Archivo mensual: diciembre 2009

Policías del metro y los trenes británicos irán armados con pistolas eléctricas

La seguridad ferroviaria siempre ha sido materia delicada. Las estaciones terminales concentran por lo general a un público importante y siempre hay quien trata de aprovecharse de la situación. Desde el nacimiento del ferrocarril, una de las mayores preocupaciones de las compañías ha sido la de propiciar confianza en sus clientes. Así que para defender su negocio, se creó un servicio especial de vigilancia.

Los tiempos han cambiado y, sin embargo, persisten los mismos problemas en los lugares donde se aglomera la gente. Solo que ahora, la responsabilidad recae principalmente en el Estado y en sus funcionarios especializados en la defensa de los bienes públicos. Y es de nuevo el Reino Unido, donde nació el ferrocarril, quien se pone a la cabeza a la hora de reforzar las medidas de seguridad. Agentes de policía del sistema ferroviario y de metro de varias ciudades de Gran Bretaña han empezado a patrullar por primera vez con pistolas eléctricas, en un programa piloto que quiere evaluar si son útiles para garantizar la seguridad.

Las pistolas eléctricas, que disparan una descarga de 50.000 voltios a una distancia máxima de 7,5 metros, fueron entregadas a policías encargados de la seguridad del metro de Londres y de las redes ferroviarias de Londres, Cardiff y Manchester.

El subcomisario Alan Pacey manifestó que «este plan piloto permitirá a los agentes comprobar la eficacia de las Taser (marca de las pistolas eléctricas) para garantizar la seguridad de los pasajeros y del personal en la red ferroviaria. «Sabemos por nuestros colegas del ministerio del Interior que las Taser son otra opción táctica para los agentes en situaciones en las que afrontan violencia o amenazas de violencia de tal gravedad que puede ser necesario el uso de la fuerza», dijo Pacey.

En un país en el que sólo un puñado de agentes de unidades especializadas van armados, la medida fue recibida con polémica por grupos como Amnistía Internacional, que recordó que el uso de estas armas por la policía ya ha causado varias muertes en Estados Unidos. Quienes se oponen al uso de estas armas por parte de la policía temen que se conviertan en parte del equipamiento habitual de los agentes y que su generalización conduzca al abuso. Amnistía Internacional expresó su temor de que «se termine armando a todos los agentes del país con la Taser o, peor, que se afronte una situación, como en EEUU, donde este arma se ha utilizado mal de manera generalizada, lo que ha causado varias muertes»

Incluso algunos cuerpos de policía en Londres y otras regiones del país renunciaron a solicitar estas armas cuando el año pasado el ministerio del Interior anunció planes para entregar 10.000 pistolas adicionales en Inglaterra y Gales y para formar a 30.000 agentes.

Un enorme topo prepara el corazón del nuevo AVE en Madrid

El topo se acerca. En pocas semanas un gigantesco túnel atravesará las entrañas de Madrid, uniendo las estaciones de Chamartín y Atocha. Un inmenso ‘agujero’ que permitirá viajes directos entre todos los destinos de la alta velocidad en la capital marileña. Y es que la obra es mastodóntica. De hecho, se trata del mayor túnel subterráneo urbano construido nunca en España. El proyecto, concebido allá por 2006, se pondrá en marcha en la próxima primavera. Pronto aparecerán los primeros retos, pues el ‘agujero’ -en el que 110 personas trabajarán las 24 horas del día en tres turnos- debe sortear multitud de inconvenientes, como su paso a escasos metros de su nacimiento de una línea de metro.

Un año ha tardado Herrenknecht en construir la máquina para las empresas adjudicatarias del proyecto de plataforma y vía (FCC, Dragados, Copisa y Tecsa), que cobrarán 206 millones del Adif y vigilarán de cerca a los alemanes para que todo termine en el plazo convenido. La tuneladora (aún sin nombre, aunque fuentes conocedoras del proyecto apuestan por ‘Lucía’ -en honor de una las ingenieras responsables del proyecto- o por ‘La Revoltosa’) llegará a España dentro de dos semanas. Convenientemente despiezada, desembarcará en Alicante y por carretera iniciará un lento viaje hasta Madrid, a 15 kilómetros a la hora.

El descomunal topo, de 2.200 toneladas de peso y 130 metros de largo de tecnología punta ‘Made in Germany’, será el encargado de perforar 6,8 de los 7,3 kilómetros de longitud con que contará el túnel. Se trata de una suerte de prototipo, construido a medida por Herrenknecht, compañía líder mundial en el sector, que impresiona a cualquiera. Tanto por su tamaño (casi doce metros de altura) como por su tecnología, capaz de instalar a la vez que excava los anillos (dovelas) de hormigón armado del túnel que va horadando.

Javier Sánchez Iturrioz, gerente de la línea Madrid-Segovia-Valladolid, en la que se engloba el túnel, subraya la importancia del mismo. «Es una infraestructura estratégica para el país», afirma, al tiempo que lanza un llamamiento de calma para los habitantes de las miles de viviendas bajo las que circulará la tuneladora. «Está todo calculado, trataremos de que las molestias sean las mínimas», añade.

El trazado ha sido cuidadosamente elegido entre cuatro opciones iniciales. Finalmente, los expertos se decantaron por llevar el túnel casi en su totalidad por debajo del eje de Serrano, lo que evita dejar por encima bloques de viviendas. Sólo al principio la instalación cruzará por una zona ‘habitada’. En ese punto se acumula la tarea, pues no son pocas las vías de agua, electrificación, gas natural o telecomunicaciones que se atraviesan.

El nuevo túnel debe sortear multitud de inconvenientes, como su paso a escasos metros de su nacimiento de una línea de metro. Será la única de las siete redes de suburbano con las que se cruza que deje por debajo, lo que obliga a ‘colgar’ el túnel de una inmensa viga a la altura del suelo de la ciudad. El resto de las muchas líneas de metro y de Cercanías próximas en el recorrido y que hacen del suelo próximo un peligroso queso gruyere quedarán por encima, pues la profundidad media del túnel será de unos 40 metros. Por encima quedarán también los tres aparcamientos de la calle Serrano que desde hace tiempo traen por el camino de la amargura a los madrileños, que nunca se terminan de acostumbrar a las obras.

Gracias acuerdos con las respectivas compañías y con el Ayuntamiento, el consorcio se hará cargo de la renovación o construcción de conducciones nuevas. Uno de los aspectos más críticos será el corte de una red de alta tensión de Iberdrola, algo que está previsto suceda en el mes de marzo. Juan Arroyo, director gerente de Herrenknecht insiste en que «todo está bajo control». Este alemán, hijo de emigrantes andaluces, recuerda que la empresa ha realizado ya 18 túneles en Madrid y más de 30 en toda España. «Conocemos el suelo a la perfección», explica.

(Fuente El Correo)

(Si os interesa saber más sobre esta y otras obras similares os recomiendo http://www.lorem-ipsum.es/blogs/materiasgrises/2009/12/las-dos-obras-publicas-mas-importantes-de-espana.html)

El tren de Sichuan, el último que aún circula con vapor en China


Es una verdadera reliquia. Este tren de vapor es único, no solo en China sino en el mundo. Es el último tren de vía estrecha que aún transporta pasajeros en un servicio regular. Concebido para llevar carga, es el único medio de transporte para varias comunidades rurales de la provincia de Sichuan, en el suroeste de China.

Tiene cuatro asientos y la mayor parte de los pobladores quiere que lo modernicen. Lo cambiarían de inmediato por un autobús que hiciera el servicio por carretera. Pero esta zona, una de las menos desarrolladas de China que hace unos meses sufrió ademas los efectos de un devastador terremoto, aún deberá esperar un tiempo antes de que se lleve a la práctica los planes de modernización que precisa esta provincia.

Sin embargo, el tren, que circula alimentado con carbón a una velocidad de veinte kilómetros por hora, puede solucionar algunos de los problemas económicos de esta zona china, ya que el servicio de transporte del tren de Sichuan se ha convertido en un atractivo turístico. El tren circula varias veces al día por el mismo recorrido a través de vía estrecha cuyos raíles no han sido modernizados desde que se tendieron en la primera mitad del siglo pasado.

El funicular de Artxanda se ha quedado anticuado

El funicular de Artxanda no da más de sí. Después de veintiséis años desde su puesta en servicio (junio de 1983) el Ayuntamiento de Bilbao se ha propuesto cambiar el sistema de funcionamiento, que ha quedado desfasado. Y parece que ya no puede demorarse más la sustitución del mecanismo de funcionamiento, al que el consistorio de la capital vizcaína piensa destinar 570.000 euros.

No se trata de adquirir nuevos componentes nuevos para sustituir los que se han deteriorado, sino de sustituir por completo el mecanismo que mantiene activo el arrastre de los dos coches que en estos momentos cubren el servicio entre la plaza de Castaños y Artxanda; un viaje de apenas tres minutos.

Según explican desde el consistorio (que me perdone Joseba Barrio si soy un tanto impreciso), los sistemas de comunicaciones entre la sala de máquinas, la sala de control y los vagones, al igual que los automatismos de los distintos elementos de este tradicional transporte bilbaíno son una unidad integrada que no permite que sean reemplazados de forma parcial con otros materiales del mercado.

Los responsables municipales han proyectado la implantación de un nuevo sistema «redundante» de comunicaciones y automatismos en el funicular, que serán independientes y compatibles con distintas marcas comerciales. No sé si han tenido en cuenta la experiencia de gente del sector que sabe mucho de estas cosas, pero yo que Iñaki Azkuna les escucharía antes de meterme en una obra que quizá luego no sea la mejor solución. Por cierto, quien quiera saber más de este tipo de transportes que entre en la página de trenak en la que hay información muy detallada sobre nuestro ‘funi’ y otros transportes de este tipo en otros países.

La primera actuación que ha preparado el consistorio pasa por la instalación del sistema de comunicaciones mediante la colocación de fibra óptica y cable radiante en la vía. El segundo paso, implantar el citado sistema de automatización «redundante» en las salas de control y de maquinaria, renovando el pupitre y panel de mando. Después, los expertos acometerán la automatización en los dos vagones del funicular. Acabarán colocando aparatos de videovigilancia integral que permita observar el servicio desde la sala de control. Lo que da a entender que los maquinistas quizá vayan a desaparecer de este peculiar transporte. No parece, sin embargo, que los coches vayan a ser sustituidos, aunque me cuentan que uno de ellos, por ejemplo, tiene problemas de goteras durante los días de lluvia. Y, de momento, Bilbao no es Río de Janeiro. Es decir que hay más días con agua que de sol.

La historia del ‘funi’, como así se conoce el transporte entre los bilbaínos, se remonta a los primeros años del siglo XX, si bien no fue posible disponer de un funicular hasta el 7 de octubre de 1915. Benito Marco Gardoqui era alcalde de la villa, cuyos habitantes utilizaban las campas y txakolís (merenderos) de uno de los montes de Bilbao para su esparcimiento y ocio personal. La construcción del casino aceleró los planes para la puesta en marcha del transporte, que costó 2.935,39 euros en aquel entonces. La maquinaria fue diseñada y construida por la empresa suiza L.Von Roll, que se dedicaba a elaborar trenes de montaña. En muchas ocasiones fue utilizado de transporte, incluso de ganado que llevaban los aldeanos que vivían en el monte al mercado o al matadero.

Los primitivos coches aguantaron hasta el año 1976; durante el cambio del cable motriz, un fallo en los frenos de agarre y de las mordazas, hizo caer un vagón hacia la estación inferior con cuatro operarios dentro; tres saltan del coche, pero el cuarto aguanta tirado en el suelo hasta la estación inferior; es rescatado entre los escombros y trasladado al hospital, donde se recuperó. Tras un paréntesis de siete años, se modernizó el ‘funi’ y de nuevo volvió a comunicar Artxanda con el Bilbao de toda la vida. Tiene un recorrido de 770 metros, capacidad para 70 personas y la duración del viaje apenas llega a los tres minutos.

(Imagen Maite Bartolomé)

‘El Transcantábrico’ llega a Donostia

Una joya en La Concha. Donostia vuelve a convertirse en cabecera y final de trayecto del Transcantábrico. A partir de la próxima primavera el tren turístico de Feve volverá a partir de la capital guipuzcoana para hacer un viaje de ida y vuelta desde el País Vasco a Santiago de Compostela. El recorrido con salida desde San Sebastián comenzará en sábado con una visita a la Parte Vieja de la ciudad, y a los municipios guipuzcoanos de Zarautz, Zumaia y Getaria; el itinerario continuará el segundo día por Bilbao y Santander; la tercera jornada pasará por las localidades cántabras de Unquera y Liébana; al día siguiente llegará a Cabezón de la Sal y Santillana del Mar, así como a Llanes, Ribadesella, Arriondas y Cangas de Onís (Asturias); y el quinto día alcanzará el corazón del principado, Gijón; para llegar a Oviedo un día después y continuará hasta Luarca y La Villa Blanca de la Costa Verde; la séptima jornada bordeará la ría del Eo hasta Ribadeo, recorrerá el paisaje de las Rías Altas gallegas y la ciudad amurallada de Vivero para terminar la ruta, por fin el sábado, en Santiago de Compostela tras atravesar Ferrol.

El Transcantábrico lució ayer en Donostia. El convoy partió de la estación de La Concordia de Bilbao rumbo a San Sebastián, y llegó al apeadero donostiarra de Easo, donde el alcalde de la ciudad, Odón Elorza, recibió al consejero vasco de Transportes, Iñaki Arriola, al viceconsejero, Ernesto Gasco, y al presidente de Feve, Ángel Villalba; los primeros viajeros de este renovado tren por tierras guipuzcoanas en su presentación oficial.

El recorrido completo en el Transcantábrico, un tren de lujo de 250 metros de largo y 19 vagones con capacidad para 54 viajeros, tendrá una duración de ocho días y siete noches, y costará 2.600 euros por persona en la suite doble y 3.500 en la individual, según ha informado la empresa pública de ferrocarriles Feve. El presidente de la entidad ha expresado su satisfacción por la puesta en marcha de este nuevo sistema de transporte ferroviario enfocado al turismo con el que se recuperará «un trayecto inolvidable».

Villalba aprovechó la oportunidad para presentar en la capital donostiarra exposición titulada «El Transcantábrico, 25 años de Turismo de calidad», una muestra que recogerá hasta el próximo día 30, en una carpa frente a la estación de Easo de San Sebastián, toda la historia de este tren, desde sus orígenes hasta la actualidad, a través de una serie de carteles y fotografías. El consejero de Transportes destacó que esta iniciativa es el resultado de una buena «cooperación interinstitucional» entre el Gobierno Vasco y Feve.

Arriola insistió además en que el Transcantábrico será beneficioso para el turismo en San Sebastián y Guipúzcoa, ya que se trata de «uno de los sectores con más proyección económica» del territorio.

Este tren «con aroma a otros tiempos» por su diseño y decoración fue creado en 1983 por un grupo de profesionales de Feve con la idea de recrear el ambiente nostálgico de los viajes en tren. Desde entonces ha crecido su proyección y se ha adaptado a los nuevos tiempos, hasta el punto de que este año ha sido seleccionado como uno de los 25 mejores del mundo por la Sociedad Internacional de Viajeros en Ferrocarril.

Tras once años de relación entre el Transcantábrico y San Sebastián (1991-2002), además de otros siete de separación (2003-2009), el próximo año la capital guipuzcoana será de nuevo punto de partida y final de la ruta original para los cientos de viajeros que prevé transportar la compañía de vía estrecha.

(Imagen Mikel Fraile)

Un tren contra el cambio climático

Una delegación de alto rango de la UE y representantes de organizaciones medioambientales partirán el próximo 5 de diciembre de Bruselas con dirección a Copenhague en el tren ‘Climate Express’ que hará paradas en Colonia, Hamburgo y Copenhague, y en el que se realizarán mesas redondas, habrá música en vivo, reuniones informales, así como la ceremonia de entrega de mensajes sobre el clima. En concreto, los mensajes escritos por ciudadanos de toda Europa en respuesta a la pregunta ‘¿Qué deberían hacer los gobiernos para combatir el cambio climático?’ serán entregados a la delegación de la UE que representará a la Comisión Europea en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático.

El presentador belga Nic Balthazar, reconocido por su compromiso en la lucha contra el cambio climático, en particular como resultado de su trabajo en la campaña ‘The Big Ask’ será el encargado de exponer los mensajes. A su juicio, «los esfuerzos que los políticos quieren hacer ahora no son suficientes».

La declaración de Balthazar y las de otros siete embajadores de la campaña, como los actores daneses Mads Mikkelsen y Connie Nielsen, la actriz alemana Christiane Paul y la ex tenista búlgara Magdalena Maleeva, se mostrarán en un lugar visible del tren.

Entre las ideas presentadas se incluyen plantar más árboles, fomentar el reciclado, reducir la dependencia del petróleo y del gas y financiar a proveedores de energías renovables. Asimismo, se hicieron numerosos llamamientos a los fabricantes de automóviles para que produzcan vehículos que consuman menos gasolina y generen menos emisiones.

El ‘Gautrain’ retrasa su llegada en Sudáfrica

El Mundial de Fútbol 2010 emprende hoy su último camino con el sorteo de los grupos que jugarán el torneo veraniego. Sin embargo, en el país comienza a sentirse cierta sensación de frustración porque algunas de las infraestructuras no estarán concluidas para el comienzo del torneo. Un portavoz del ‘Gautrain’, el nuevo tren de alta velocidad que deberá cubrir la distancia entre Johannesburgo y el aeropuerto, aseguró a la BBC que la línea no entrará en funcionamiento hasta, al menos, dos semanas después de que comience el torneo. «Si estaba planeando venir a la Copa del Mundo el año que viene, no piense hacerlo en transporte público», apuntó el corresponsal de la BBC en Sudáfrica, Jonah Fisher.

En su examen para medir el grado de preparación de Suráfrica como anfitriona del Mundial de Fútbol, la FIFA –el organismo rector del fútbol a nivel internacional- advirtió de las carencias en infraestructuras de transporte y la falta de plazas de alojamiento en el país africano. Sin embargo, los organizadores se comprometieron a poner todo a punto para las fechas previstas. Y ahora las noticias son poco halagüeñas.

El Gobierno sudafricano ha aprovechado la cita mundialista para intentar modernizar su red de transportes con nuevos autobuses, trenes y aeropuertos renovados. Durante la Copa Confederaciones de 2009 ya se pudo ver algunos de los avances, aunque aún insuficientes de cara al mundial de Fútbol.

El Ejecutivo ha destinado unos 160.000 millones de rands (11.869 millones de euros) a renovar la red de transporte, con el ‘Gautrain’, un tren rápido que cubrirá el trayecto entre Johannesburgo y Pretoria, pasando por el aeropuerto, como principal reclamo. El ministro de Transportes, Jeff Rabede, se ha mostrado muy satisfecho con las obras, asegurando que “Sudáfrica no ha conocido nunca un desarrollo tal. ‘El Gautrain’ será nuestro primer tren rápido, y el primero del continente”.

Pero la construcción de las vías férreas que unen Johannesburgo con Pretoria, distantes unos 54 km, no habrá terminado a tiempo para la Copa de las Confederaciones. Incluso en 2010, sólo estará listo el enlace entre el centro de la capital económica y el aeropuerto. «El resto del trayecto a Pretoria estará terminado en 2011», afirma Jack van der Merwe, director de la agencia gestora del ‘Gautrain’.

También se modernizarán las líneas ferroviarias inter-city, en las que se reforzarán las medidas de seguridad, para intentar borrar la herencia del régimen segregacionista blanco desaparecido en 1994. Durante la transición, los trenes fueron escenario de violentos enfrentamientos políticos. Hoy, suelen estar desiertos por el temor a los criminales.

El proyecto ‘Gautrain’, el más innovador en Africa y probablemente en el mundo para Ferrocarriles de Cercanías, es uno de los proyectos más ambiciosos en términos de infraestructuras de transporte. Unirá por un lado el centro de negocios de Sandton con el aeropuerto internacional, y por otro el centro de Johannesburgo con Pretoria. Sus 80 kilómetros de vía se encuentran actualmente en construcción, y unirán Johannesburgo, Pretoria, y el aeropuerto internacional OR Tambo, dentro de la provincia de Gauteng, que le da nombre.

Su construcción comenzó en septiembre de 2006, tras la firma del contrato entre Bombela Consortium, un consorcio de compañías francesas (entre ellas RATP-DEV), canadienses y sudafricanas, y el Gobierno provincial de Gauteng, con un presupuesto total de 25.000 millones de Rands, que equivalen a unos 1.930 millones de euros.
La tecnología de Goal Systems se ha aplicado a empresas de transporte, entre otras, al Transmilenio de Bogotá, al Transantiago de Santiago de Chile, a Macrobús de Guadalajara (México), además de ampliaciones y mejoras en empresas españolas como Iberia, Air Europa o Renfe. Entre otros proyectos, Goal Systems se ha hecho con la adjudiación del Metro de la ciudad de Argel.

Los organizadores de la competición esperaban que los aficionados al fútbol pudieran aterrizar en el aeropuerto de Johannesburgo y dirigirse directamente al centro comercial de la ciudad en un tren de alta velocidad. Una infraestructura que se pretendía que fuera una introducción de alta tecnología a la economía más desarrollada del continente. Se espera que este ferrocarril de transporte masivo aligere la congestión del tráfico por carretera en el corredor Johannesburgo-Pretoria, convirtiéndose en una alternativa viable para los trabajadores que se desplazan diariamente por él.

«Desafortunadamente, la primera experiencia de la mayoría de turistas en el País del Arco Iris será un taxi o un autobús y un más que probable atasco», comentó Jonah Fisher, corresponsal de la BBC en Sudáfrica

Bajo la presión de los plazos antes de la Copa del Mundo, que se celebrará en junio, los contratistas pidieron 180 millones de dólares adicionales para acelerar las obras y conseguir el objetivo. Pero el gobierno sudafricano se negó a aumentar el presupuesto para ganar sólo un par de semanas.

(Fuentes El Economista y Vía Libre. Imagen Gautrain)

Los pasajeros de tren serán compensados por retraso o pérdida de equipaje

Los derechos de los consumidores se ven reforzados, al menos sobre el papel. Los pasajeros de tren tendrán derecho a partir de hoy a solicitar compensaciones por retrasos, cancelaciones o pérdida de equipaje, tras la entrada en vigor de una nueva legislación comunitaria que equipara su situación con la de las personas que viajan en avión. La normativa prevé compensaciones en caso de retraso o cancelación del viaje equivalentes como mínimo al 25 por ciento del precio del billete -cuando la espera sea de entre 60 y 119 minutos- y del 50 por ciento si sobrepasa las dos horas. Cuando el equipaje sea extraviado o resulte dañado, los afectados podrán recibir hasta 1.285 euros por maleta.

La nueva legislación también velará porque no se discrimine a ningún pasajero. «Las personas discapacitadas o con movilidad reducida deben tener los mismos derechos que otros ciudadanos: libre circulación, libertad de elección y no discriminación», señaló en una rueda de prensa el comisario europeo de Transportes, Antonio Tajani.

En relación a las indemnizaciones si se produce un accidente, la normativa prevé que los pasajeros heridos o sus familiares en caso de fallecimiento reciban un mínimo de 21.000 euros para cubrir los gastos más inmediatos.

Las nuevas normas obligan a las compañías a informar a los pasajeros sobre posibles retrasos, a garantizar su seguridad tanto en las estaciones como en los trenes y a fijar un mecanismo para la gestión de quejas y reclamaciones.

El Ejecutivo comunitario explicó también que con estas nuevas reglas espera equiparar la situación de los viajeros del transporte ferroviario a la de las personas que se desplazan en avión. Asimismo, recordó que se están negociando en la UE normativas similares para proteger los derechos de los pasajeros de barcos y autobuses, una medida que Bruselas confía en que pueda ser adoptada el próximo año.

La CE destacó la importancia de la medida en vista de que cada año viajan en tren en la UE casi 8.000 millones de personas, pero explicó que para dar margen a la industria los estados miembros podrán solicitar permiso para no aplicar algunos de los derechos previstos en la legislación dentro del servicio nacional por un periodo de hasta 15 años. Bruselas permite también que los gobiernos puedan solicitar una derogación permanente en la aplicación de la normativa para los servicios ferroviarios urbanos, suburbanos y regionales al entender que tienen un carácter distinto del de las redes transfronterizas.

Las normas que entran hoy en vigor fueron aprobadas hace dos años en el marco del llamado «tercer paquete ferroviario» y además de proteger los derechos de los pasajeros permitirán reforzar la movilidad de los conductores de tren al introducir un permiso de conducir reconocido por todos los estados miembros

El Gobierno se plantea ahora llevar el metro desde Rekalde hasta Abandoibarra

Las líneas 3 y 4 del suburbanobilbaíno avanzan sobre plano. Y lo hacen a un ritmo frenético, lo que a vceces obliga a cambiar los planes trazados. El Gobierno vasco estudia ahora la posibilidad de conectar las líneas de metro 3 y 4, las de Otxarkoaga y Rekalde, con un nuevo trazado entre Moyua y Matiko que incorporaría dos nuevas estaciones, en la plaza Euskadi y junto a la Universidad de Deusto. La propuesta permitiría llevar el suburbano a las entrañas de Abandoibarra y facilitaría a los usuarios de Rekalde una conexión directa con el futuro tren al aeropuerto.

Esta es la idea que se ha puesto sobre la mesa, con la prudencia que exigen los primeros pasos de cualquier infraestructura. La primera mención aparece en el estudio de alternativas sobre la Línea 4 que realizó la ingeniería Idom por encargo del Gobierno vasco. El trazado que se ha definido para llevar el metro a Rekalde parte de la plaza Moyua, con paradas en Zabalburu e Irala. Este es el recorrido que ha echado a andar en la cadena de trámites administrativos para iniciar las obras dentro de tres años. Sin embargo, sobre el papel, los técnicos han dibujado una línea de puntos desde Moyua hasta Matiko.

Aquí la Línea 4 enlazaría con la 3, que ya está en construcción y llegará hasta Etxebarri tras pasar por Uribarri, Zurbaranbarri, Urbinaga y Otxarkoaga. La prolongación, que se abordaría en una segunda fase, daría entrada al suburbano en Abandoibarra con dos nuevas estaciones, una en la plaza Euskadi, frente a la Torre Iberdrola, y otra cruzando bajo la ría, en las inmediaciones de la Universidad de Deusto. Además, permitiría «modernizar el metro de Bilbao al pasar de las líneas longitudinales a la línea circular, que ofrece nuevas posibilidades de trasbordos y conexiones», explica el viceconsejero de Transportes, Ernesto Gasco.

Los vecinos de Rekalde, por ejemplo, tendrían dos formas de llegar al Casco Viejo: bajarse en Moyua y coger otra unidad o hacer un trayecto más largo sin necesidad de trasbordo. Por otra parte, en la misma estación de Matiko podrían coger el tren hacia el aeropuerto. El pasado mes de octubre se puso la primera piedra del túnel que atravesará Artxanda para llegar hasta la estación de La Ola.

La idea que baraja el Departamento de Transportes deberá tomar cuerpo en el estudio informativo sobre la Línea 4, que determinará entre otras variables la inversión necesaria. El Gobierno adjudicará la redacción del documento este mismo mes con un plazo de ejecución de un año. Al concurso público se han presentado quince ofertas que agrupan a un total de 24 empresas. Este segundo informe definirá al detalle el trazado entre Moyua y Rekalde e incluirá la evaluación de impacto ambiental.

(Fuente El Correo)

La guerrilla chechena reivindica el atentado contra el ‘Nevski Express’ ruso

El atentado contra el ‘Nevski Express’ ya tiene paternidad. El portal de Internet de los separatistas chechenos colgó hoy un comunicado reivindicando el atentado contra el tren ruso del pasado viernes. La nota señala que fue llevado a cabo por orden de Dokú Umárov, actual jefe de los insurgentes chechenos, «fue planeado ya a principios de año y se enmarca dentro de una gran operación contra instalaciones estratégicas rusas».

Los terroristas advierten en su misiva que tales acciones «continuarán mientras la ocupación rusa en Chechenia no cese su política de exterminación de civiles sólo por el hecho de ser musulmanes». Aseguran además que en el atentado perecieron más de 30 personas y hubo no menos de 80 heridos. Las autoridades rusas hablan de 26 muertos y permanecen aún hospitalizadas 92 personas.

Los tres últimos vagones del convoy descarrilaron al hacer explosión un artefacto que se encontraba en la vía. La potencia de la deflagración, según especialistas de los servicios secretos rusos, fue equivalente a siete kilogramos de TNT. Horas después, se accionó otra bomba de menor potencia que hirió levemente a Alexánder Bastrikin, jefe del Comité de Investigación de la Fiscalía General rusa.

Las fuerzas de seguridad buscan a cuatro personas de aspecto caucasiano que, al parecer, fueron vistos en las inmediaciones del lugar de la explosión en los días precedentes. Llegaron en un todoterreno al poblado de Likóshino, situado a cinco kilómetros del lugar del atentado, e intentaron alquilar una casa, pero desistieron al comprobar que carecía de calefacción.

Los investigadores tienen también en el punto de mira a otras cuatro personas, también de fisonomía caucasiana, que sí llegaron a ocupar la habitación de una vivienda en Likóshino. Vecinos del lugar aseguran que uno de los presuntos terroristas se llama Ahmed. Hay además una orden de búsqueda y captura contra un hombre y una mujer, cuya identidad no se ha dado a conocer.

(Fuente Rafa Mañueco. El Correo)