Archivo mensual: febrero 2014

Paco de Lucía dará nombre a una nueva estación del Metro de Madrid en el barrio de Mirasierra

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La nueva estación de Metro de la línea 9 de la calle Costa Brava, en el madrileño barrio de Mirasierra, llevará el nombre de Paco de Lucía, según ha adelantado este jueves el consejero de Presidencia, Justicia y portavoz del Gobierno regional, Salvador Victoria, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno. La futura estación que se está construyendo en el lado norte de la línea 9 llevará el nombre del guitarrista español, a propuesta del presidente regional Ignacio González, porque tenía una casa familiar en Mirasierra. Victoria ha recordado que De Lucía, que falleció el miércoles en México, “ha llevado la Cultura española más allá de nuestras las fronteras”.

El Consejo de Gobierno ha aprobado, además, adjudicar por casi 4,4 millones de euros el contrato de comunicaciones, control y señalización ferroviaria de este nuevo tramo de 1,4 kilómetros de la ampliación de la línea 9 del suburbano madrileño.

Los trabajos se encuentran muy avanzados, con lo que la nueva infraestructura podrá entrar en servicio en la fecha prevista, abril de 2015. En concreto, ya ha finalizado la obra civil y sólo quedan para concluir las obras las instalaciones, la arquitectura y el montaje de vía en los túneles, que está previsto que comience en abril. El contrato adjudicado incluye la instalación de todos los sistemas que permiten las comunicaciones con tren y estación desde los Puestos de Mando y entre sí.

También se incluyen todos los sistemas de Control y Telemando de instalaciones y cuartos técnicos de estación y túnel. Entre ellos se encuentran, por ejemplo, las redes multiservicio locales y de línea; los sistemas de Telecomunicaciones, como WIFI, Radiotelefonía, Telefonía automática y selectiva; los sistemas de información al viajero, la megafonía, la interfonía, el sistema de Control de Estaciones, las balizas anunciadoras o el circuito cerrado de televisión.

Otras de las tareas recogidas en el contrato incluyen las instalaciones de señalización ferroviaria, entre ellas el equipamiento en vía y de un enclavamiento electrónico auxiliar en la nueva estación, que controle y gestione los circuitos de vía, distancias y velocidades de protección y conducción automática, para la circulación segura de los trenes, así como la adaptación del software y hardware existentes en la línea y adaptación de las memorias de línea existentes para la incorporación del nuevo tramo.

Una vez que finalice la construcción de este nuevo tramo, se unirá al que ya se puso en servicio hace tres años, de 1,5 kilómetros, que conectó Herrera Oria con la estación de Mirasierra. Esta nueva estación será parte integrante de un futuro intercambiador de transportes que conectará con las líneas C3, C7 y C8 de la Red de Cercanías que construirá el Ministerio de Fomento.

La inversión total de este proyecto ha alcanzado los 191 millones de euros y beneficiará a los más de 50.000 vecinos de los barrios de Mirasierra, Montecarmelo y Arroyo del Fresno. En la actualidad, la línea 9 es una de las más largas de la red, con 38 kilómetros y 26 estaciones entre Mirasierra y Arganda del Rey, y recorre la ciudad de norte a sur.

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Irun acoge por quinto año una jornada sobre la alta velocidad con instituciones y empresas del sector

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Debate sobre la alta velocidad. La Asociación Bidasotarra 7.301 Amigos del Ferrocarril y el Ayuntamiento de Irun han organizado por quinto año una jornada informativa sobre la alta velocidad, que se celebrará el día 6 de marzo en Ficoba, y en la que se abordará el transporte de viajeros y mercancías así como las conexiones en el entorno de Euskadi. José Félix Colado y Patxi Fernández de Barrena, de la citada entidad, junto al delegado de Promoción Económica, Miguel Ángel Páez, han presentado los detalles de esta cita que se prolongará durante toda la mañana con ponencias de representantes institucionales y de destacadas compañías del sector.

Colado ha explicado que “cada año es más fácil organizar la jornada porque se va abriendo espacio en el panorama nacional, de hecho viene gente de Madrid, Barcelona y otras ciudades, pero a la vez tiene la complejidad de tratar de evitar que se recurra a los mismo temas porque el ferrocarril da para mucho“.

El alcalde José Antonio Santano intervendrá en primer lugar hablando de “Irun y el ferrocarril ” y después tomará la palabra el director de Transportes del Gobierno Vasco, Imanol Leza, para analizar las “Redes Transeuropeas y su repercusión en Euskadi”.

El director de la Eurorregión Aquitania-Euskadi, Marc Moulin, detallará el proyecto Transfermuga, centrado en potenciar el uso del ferrocarril como medio de transporte en esta área transfronteriza, mientras que el catedrático y asesor de Fomento, Andrés López Pita, abordará la vía de alta velocidad y la compatibilidad entre los trenes de viajeros y mercancías.

Fernández de Barrena ha subrayado sobre que “las empresas demandan una conexión directa por alta velocidad para los mercancías y el problema de Gipuzkoa es que en la frontera se pierde mucho tiempo con transbordos, algo que el tercer hilo puede solventar”.

Precisamente, participará en la jornada el responsable de ese proyecto para conectar Astigarraga e Irun, Joan Manuel Estradé, que explicará el desarrollo del mismo, y también tomará parte el presidente de la Cámara de Gipuzkoa, Pedro Esnaola, para hablar de las expectativas en el territorio con la alta velocidad.

Una carencia que encuentra Colado en Gipuzkoa es que el puerto de Pasaia, situado a escasos kilómetros de la frontera, “no dispone de una vía de ancho internacional, lo que supone una importante pérdida de competitividad en relación al transporte de mercancías cuando el de Barcelona lleva dos años conectado con vía de alta velocidad”.

La jornada se cerrará con el director de ingeniería de la multinacional canadiense Bombardier, Pedro Ignacio Fernández, que presentará el último modelo de alta velocidad de la firma que ya está operando en países como China e Italia.

Técnicos de Metro Madrid investigan un incidente en la Línea 10 que se achaca a un descarrilamiento

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Nueva incidencia. Técnicos de Metro de Madrid investigan las causas de la avería que sufrió ayer un tren en la Línea 10 obligando a suspender el servicio durante casi cuatro horas y que CCOO asegura que se ha debido a “un descarrilamiento”. Un portavoz de Metro ha explicado que el personal de la compañía trata de determinar los motivos por los que un convoy se quedó “inmovilizado” en la estación de Fuencarral, provocando la suspensión del servicio desde prácticamente su apertura, a las 6.05 horas, hasta las 9.40 horas en que fue restablecido. La suspensión afectó a los dos sentidos de la Línea 10 en las estaciones de Tres Olivos, Fuencarral, Begoña, Chamartín y Plaza de Castilla.

Desde CCOO, su secretario en Metro, Ignacio Arribas, ha asegurado que la incidencia se ha debido al “descarrilamiento del último tren de viajeros” que, con destino a Fuencarral, debía haber partido de la estación de Tres Olivos a las 1.33 horas. Según ha explicado, “el programa de horario nocturno falló por algún motivo” y la señal que indica al conductor que puede iniciar la marcha del tren “se abrió minutos antes de lo que debía”, lo que provocó que varios viajeros perdieran “el último” metro .

En el puesto de mando -ha continuado- “se dieron cuenta de lo que había ocurrido” y pidieron al conductor que en la estación de Fuencarral regresara a la de Tres Olivos para recoger a los usuarios que, habiendo llegado en hora, no habían podido subir al tren. Es en el momento de hacer la maniobra de retorno “cuando el tren descarrila sobre la diagonal de Fuencarral”, asegura el secretario de CCOO, que no tiene constancia de que los viajeros sufrieran algún daño.

El también secretario del comité de empresa de Metro ha afirmado que durante la madrugada “no fue posible encarrilar” el tren, lo que impidió que el servicio entrara en funcionamiento a primera hora de la mañana entre Tres Olivos y Plaza de Castilla. Según declaraciones a la Cadena SER del portavoz de UGT, Teo Piñuelas, el tren transportaba viajeros cuando ha sufrido el descarrilamiento. Los usuarios han tenido que ser evacuados, aunque no se han registrado heridos. Además, el tren accidentado ha sido ya enviado a las cocheras de la compañía.

Los viajeros han hecho notar su protesta en la página de facebook del metro de Madrid. La mayor parte de ñps pasajeros arremete contra las unidades 7000 que cubren el servicio de esta línea y se quejan de los constantes problemas que ocurren en la misma. Las unidades están fabricadas por la italiana AnsaldoBreda, aunque la mayor parte del parque móvil de Metro de Madrid está fabricada por CAF.

La Empresa Municipal de Transportes (EMT) reforzó con siete autobuses la Línea 66 que circula entre Cuatro Caminos y Fuencarral, cubriendo así el tramo afectado por la suspensión del servicio del suburbano, ha explicado un portavoz de la empresa.

El tranvía de Jaén sigue en cocheras tras tres años pero se presenta con una serie crítica en Internet

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Reconocida como la capital mundial del aceite de oliva, aseguran que Jaén parece bañada por el preciado elemento líquido. Es extraño, sin embargo, que el fruto del olivo no aparezca en la bandera de esta ciudad andaluza, situada a los pies del cerro de Santa Catalina, que, asombrosamente, luce el pendón carmesí, más propio de las tierras castellanas. Uno de sus récords más curiosos es el de disponer de un tranvía que, construido en 2011, sigue sin salir a la calle y mantiene sus vehículos en cocheras.

El tranvía de Jaén es ahora protagonista y excusa para hablar de los problemas de la ciudad. El ‘tranviacrucis’ es un documental de diez capítulos hecho para Internet que parte de la rocambolesca historia de esta infraestructura, en la que se invirtieron 120 millones de euros, y que no se ha llegado a estrenar estrenado, que conduce a un debate sobre los problemas reales de Jaén. La serie, con mucho impacto en redes sociales de Europa, América y Oceanía, ha sido producida por Melón Tajá en Mano, con la colaboración de Happ&end, Recrea Comunicación y Jaén Producestrépito y dirigida por Jorge Pastor y Juanjo López, que además fue el ideólogo del proyecto, participando en la misma unas setenta personas. La serie consta de diez capítulos, que coinciden con las diez paradas del tranvía, que se emiten sólo a través de la página web oficial (tranviacrucis.com), y que cada semana ha estado entre los quince mejores estrenos de series por internet, compitiendo junto a productos íntegramente de ficción, que exigen menos al espectador, y con “un contador que sigue en marcha”.

Cada capítulo, de entre ocho y once minutos de duración, está dirigido por un periodista y dos invitados, ninguno político, que establecen un breve debate entre profesionales de variados ámbitos como taxistas, médicos, ingenieros, abogados, o profesores de universidad.

El objetivo es ser una plataforma de debate, no solo de Jaén, ciudad con una alta tasa de paro y la segunda capital más endeudada de España, sino de los problemas e infraestructuras ruinosas, que son extrapolables a cualquier ciudad del mundo. Hasta el momento superan las 50.000 visualizaciones, aunque “más allá de la cifra, se trata de una serie documental hecha sobre una ciudad minúscula en el mapa”, con la que, además, se puede comprobar que “hay mucho jiennense fuera, y también muchísimos ciudadanos de fuera que han descubierto Jaén gracias a esto”, explican Jorge Pastor y Juan José López. De ahí la metáfora de la “penitencia”, incluida en el nombre de la serie, ‘tranviacrucis’, que según Jorge Pastor se cimenta en la neutralidad y la independencia, con criterios cien por cien periodísticos.

Trece días se mantuvo el tranvía en funcionamiento (el 3 de mayo inició las pruebas y terminó el jueves 19 de mayo de 2011, sin contar sábados y domingos). Casi cuatro años después, sus 4’7 kilómetros de longitud, sus diez paradas, sus cinco vehículos con cinco coches cada uno, los trabajadores que realizaron el curso y las cocheras de Vaciacostales, languidecen ante la mirada impasible de los jienenses y de las administraciones. El Ayuntamiento de Jaén se desentiende del proyecto que fue impulsado por la Junta de Andalucía. La Administración autonómica, que alega falta de colaboración del Consistorio. anunció un nuevo plan de viabilidad del que nadie sabe nada y oficialmente carece de fecha. Y siguen llegando facturas que se deben pagar. Aunque nadie renuncia a ponerlo en marcha y mucho menos a salvar los muebles, como ha ocurrido en Parla que ha vendido algunos vehículos en Australia.

(Imagen Rlinx en Wikimedia Commons)

Renfe recibe 670 solicitudes de adhesión al ERE, un 34% más de las previstas para el ajuste de personal

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Renfe ha recibido peticiones de un total de 670 trabajadores para sumarse al expediente de regulación de empleo (ERE) voluntario y universal abierto en la compañía. La operadora ferroviaria supera en un 34% el objetivo de ajuste de personal que se fijó para este año, establecido en medio millar de empleados. Renfe mantiene aún abierto hasta el próximo 28 de febrero el plazo para recibir solicitudes de adhesión al ERE, firmado con sus tres sindicatos mayoritarios a comienzos de mes y que afectará así a alrededor del 3,3% de una plantilla que presenta una media de edad de 51 años.

En el caso de Adif, donde el plazo de adhesión al ERE ya culminó, un total 404 empleados pidieron ser voluntariamente incluidos en el expediente, casi el doble respecto al máximo de 250 empleados que contempla la medida.

Mientras en Renfe, entre el total de empleados que han pedido ser incluidos en el ERE figuran una veintena de directivos, si bien el grueso de las solicitudes (el 39,5% del total, 265 trabajadores) provienen del colectivo de maquinistas, y otro 23,8% (160 efectivos) son trabajadores de los talleres de mantenimiento, según informaron a Europa Press las mismas fuentes. Los trabajadores de Renfe que se incluyan en el ERE recibirán una indemnización de veinte días por año, con una “media máxima” de catorce mensualidades. En concreto, según lo acordado, el número de mensualidades a percibir decrece progresivamente, desde las 16 contempladas para los empleados de 59 años de edad hasta las doce previstas para los de 65.

La compañía ferroviaria tiene consignado en sus cuentas de 2014 un monto de 14,9 millones de euros para atender el coste del ERE, con el que busca “alcanzar sus objetivos de rentabilidad y sostenibilidad, y responder a los retos de productividad necesarios en un mercado competitivo”.

Durante una reciente comparecencia en el Congreso, el presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, descató el expediente como una “buena medida para la compañía y sus trabajadores”. “La empresa tiene ámbitos en los que es posible trabajar con una plantilla más ajustada y, además, dará oportunidad a que trabajadores que llevan muchos años, algunos en trabajos con características muy exigentes como maquinistas o empleados de talleres, puedan considerar atractivas las condiciones del ERE y acogerse”, detalló entonces.

Renfe aborda este ajuste de personal después de que a comienzo de año se reestructurara en un ‘holding’ del que dependen cuatro nuevas empresas (Viajeros, Mercancías, Talleres y Alquiler de Material). Según las previsiones también expuestas por Gómez Pomar en el Congreso, todas estas sociedades, salvo la nueva de alquiler, cerrarán este ejercicio en ‘números rojos’. De hecho, Renfe Viajeros no alcanzará beneficios hasta 2016 ó 2017.

Renfe afrontará además este año la entrada de competencia en el transporte de viajeros en AVE, dado que el Ministerio de Fomento prevé sacar a concurso a lo largo del ejercicio las primeras licencias para que empresas privadas puedan entrar a prestar este servicio.

Cien años de la bilbaína estación de Atxuri, antigua cabecera de los Ferrocarriles Vascongados

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Un siglo y aún luce espléndida. La estación de Atxuri es uno de los grandes edificios de Bilbao. Construida hace cien años es hoy, junto a la terminal de La Concordia de la extinta Feve, una de las contrucciones públicas más singulares de la capital vizcaína. Inaugurada el 23 de febrero de 1914, su arquitecto Manuel María Smith, un bilbaíno con raíces irlandesas nacido a pocos metros de su gran obra, expone en su ecléctico edficio todo el saber arquitectónico con el que brilla el estilo neovasco y el auténtico señorío regionalista. La ‘nueva’ estación de Atxuri sustituía a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya contaban con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891). En la actualidad, además de ser punto de origen de los servicios ferroviarios con destino a San Sebastián y Bermeo, es también sede de las oficinas centrales de EuskoTren.

La sociedad de Ferrocarriles Vascongados decidió erigir una estación que, además de reflejar la importancia del edificio y de la compañía, estuviera en consonancia con la propuesta que años antes habían realizado los propietarios de la línea de Santander a Bilbao y otros inmuebles cercanos. Para ello se organizó un concurso que presidieron los arquitectos Ricardo Bastida, Mario Camiña y José Picaza. El jurado premió la propuesta presentada por el arquitecto Manuel María Smith, tras una selección previa en la que también estuvieron presentes los arquitectos Enrique Epalza y Pedro Guimón.

Hierro y cristal eran hasta entonces predominantes en la mayor parte de las construcciones ferroviarias. Y los ingenieros quienes llevaban la voz cantante: Pablo Alzola, en La Naja, y Valentín Gorbeña, en La Concordia. Un arquitecto coge el relevo. Smith siguió los deseos de la compañía de realizar un edificio de estilo vasco, que él mismo venía ensayando en algunas residencias desde años atrás. Prescindió, por tanto, de los elementos característicos hasta entonces e inauguró un camino de gran éxito, al que daría continuidad durante su vida profesional. “El nuevo edificio es amplio y muy capaz para el objeto al que se le destina, notándose en sus diversas dependencias gran sobriedad y elegancia”, decía ‘El Noticierio Bilbaíno’. Los trabajos encomendadas a Obras y Construcciones Hormaeche -empresa que trabajaría en otras muchas edificaciones con Smith- empezaron en octubre de 1912 y se culminarían en febrero de 1914.

En la estación terminal de Atxuri, de tres alturas, el arquitecto decidió inspirarse en residencias urbanas vascas tradicionales, que estaban en consonancia con la ubicación cercana al Casco Viejo de la capital vizcaína y la vocación urbana que quería imprimir a lo que hasta entonces había sido uno de los principales arrabales de Bilbao. De carácter ecléctico, la terminal es un edificio regionalista, basado en la tradición popular, con cierto toque de la arquitectura vasca y cántabra, y que intercala elementos propios de caseríos, casas-torre y demás. Con esta construcción se impone lo autóctono popular a las preferencias cultas. Encima de la entrada principal, en la calle Atxuri, aún puede contemplarse un gran blasón con los tres escudos de los territorios que hoy conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco, un cuarto emblema con las cadenas de Navarra y la inscripción “Ferrocarriles Vascongados”.

El bloque cabecera lo ocupaba un solar alargado, que Smith articuló en torno a una construcción de forma irregular en forma de L, en la confluencia de dos calles. Las vías quedaban ocultas detrás de la edificación. El viajero podía admirar una imagen urbana presidida por el puente y la iglesia de San Antón. Destaca el chaflán, que presenta una mayor altura de dos pisos y una torre central con un reloj, un escudo y el nombre de la compañía sobre una balconada. La planta baja, abierta y con arcadas, albergaba los servicios necesarios (acceso, salida para viajeros, paso de ganado, vestíbulo, taquilla, sala de espera, equipajes, almacenes, oficinas y lavabos). En el primer piso se instaló un café-restaurante con terraza y dependencias anejas: cocina, ‘office’ y lavabos; y en el último, diez dormitorios, un aseo y un cuarto de limpieza.

La nueva estación se construirá sobre una base de hormigón, encima de la cual se levantarán los cimientos de mampostería hidráulica. Las cubiertas serán de armazón y de madera con hierro de sujeción, y apoyos sobre los últimos suelos, de cemento armado, que faciliten el armazón de dichas cubiertas. En 1914, al poco tiempo de terminarse las obras del edificio central, Smith amplió el lateral de la estación, repitiendo la estructura original. En la actualidad el edificio presenta diversas transformaciones fruto de intervenciones desarrolladas en años sucesivos, de tal manera que parte de su fachada y el interior están totalmente transformados.

(Este artículo forma parte de un amplio reportaje publicado en las páginas de El Correo de Bilbao en su edición del día 23 de febrero de 2014)

La locomotora de vapor SHE D de Gijón abre la temporada el 1 de marzo en el ecomuseo de Samuño

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De estreno por todo lo alto. El vapor vuelve a las vías del tren turístico de Samuño, aunque sea durante algunos fines de semana. El ecomuseo reabrirá el 1 de marzo y ofrecerá como atractivo recorridos en la locomotora de vapor SHE D de Gijón y la celebración de unas jornadas del vapor que se desarrollarán en colaboración con el Museo del Ferrocarril asturiano. El centro de interpretación de la minería se completa además con la incorporación del botiquín, un espacio expositivo en el que se representa con elementos de la época el despacho, la sala de curas, la zona de camillas y distintos apartos que se usaban en la atención clínica de los mineros atendidos.

Más de 2.000 personas ya han reservado plaza para la segunda temporada que tendrá en el vapor uno de sus principales reclamos. La máquina que presta el Museo de Gijón, la locomotora SHE D (Maffei 3946/1920) ‘Minas de Aller’, después de una renovación y puesta a punto, ya luce pintada para su nueva misión y llegará a Langreo en breve. La pequeña vaporosa será utilizada para hacer el trayecto del tren minero de San Luis. El carbón volverá a utilizarse como combustible y su olor inundará el valle langreano de La Nueva, como lo hacía en el inicio de la minería. De este espectáculo podrán disfrutar langreanos y visitantes en esta nueva temporada.

“Estas jornadas pueden resultar atractivas para los amantes del ferrocarril y permitirán retornar a la tradición”, indica la regidora de Langreo. María Fernández confía en que esta actividad “incentive las visitas a este equipamiento” quien explica que los visitantes podrán visitar una recreación del botiquín y más adelante, a lo largo de marzo o abril, accederán a la casa de aseos, en cuyo diseño trabaja actualmente el Consistorio. Para el verano se deja la apertura del bar y de la tienda de ‘souvenirs’. Antes, a finales del próximo mes, funcionará una reserva on line que se une a la reserva telefónica, que ya se puede utilizar para subir al tren turístico de Samuño.

El Ecomuseo volverá a abrir, tras rozar los 22.500 visitantes en su primera temporada, el próximo 1 de marzo. Hasta el 15 de junio funcionará los fines de semana además de los jueves, que se reserva para los grupos. En esas semanas, de la estación de El Cadavíu saldrán cuatro viajes diarios (a las 11, 12 y 13.00 y 16.30 de la tarde).

El 15 de junio se inaugurará la temporada estival, durante la cual saldrán seis viajes cada día. Dado el éxito del pasado año durante los meses veraniegos, el Ayuntamiento podría abrir la instalación todos los días de la semana. El pasado año descansaba un día. “Posiblemente no cerraremos ninguna jornada”, indicaron responsables del Ecomuseo Minero Valle de Samuño. Las instalaciones permanecen cerradas desde principios de diciembre. En el pozo San Luis se trabaja también en la rehabilitación de la máquina de tren ‘Pepe’ instalada en el parque Dorado de Sama.

El recorrido en el Ecomuseo comienza en la estación de tren de El Cadavíu, donde el visitante se topará con una exposición de fotografías que comparan cómo era el valle de Samuño cuando funcionaban todos sus pozos mineros, y cómo es ahora. Tras pasar los tornos, el espectador se sube al tren que le transportará al interior de las galerías. Un audio explica las zonas por las que se pasa: al principio el túnel y la bocamina La Trechora, para luego llegar, después de casi un kilómetro de recorrido, al socavón Emilia y al túnel por el que se accede a la zona del pozo Samuño, que estuvo en funcionamiento hasta el último día del año 2001. Tras un kilómetro bajo tierra (es el mayor recorrido ferroviario por una mina real existente en España) se llega al pozo San Luis de La Nueva, a una profundidad de 32 metros. Tras subir por un ascensor, se sale por el castillete del pozo. Una vez allí, un guía encabeza la visita a las instalaciones, en las que destaca el taller, con sus locomotoras rehabilitadas, y la magnífica sala de máquinas de las instalaciones mineras.

El tren turístico de Samuño dispone de dos locomotoras modelo DLP 50F y cinco vagones (fabricados en la República Checa) que circulan por el viejo ramal del ferrocarril de Carbones de La Nueva. Los convoyes pueden trasladar a un máximo de 58 personas por viaje y dispone de un espacio habilitado para personas con discapacidad. Seis kilómetros por hora es la velocidad a la que circula por motivos de seguridad, aunque puede alcanzar los 20 kilómetros. Los primeros metros del itinerario permiten disfrutar del paisaje y acercar a los turistas al pozo Samuño donde pueden ver el túnel y la bocamina de La Trechora. Allí se entra en el socavón Emilia, una galería construida en 1904.

La experiencia bajo tierra depara sorpresas y ruidos desconocidos provocados por el agua subterránea, además de un brusco descenso de las temperaturas al llegar a los 32 metros bajo tierra. El viaje concluye en la primer planta del pozo San Luis, donde se accede a la ‘jaula’ para desde allí salir a la superficie. Tras recorrer el entorno de San Luis y el pueblo de La Nueva, el tren retorna a la estación de El Cadavíu. La visita dura en torno a dos horas.

(Imagen Javier Fernández)

La Comisión Europea reclama a España mayor trasparencia sobre el dinero público de Renfe

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La Comisión Europea (CE) ha pedido a España que cumpla con la legislación comunitaria que exige la separación de las cuentas de las operadoras de servicios ferroviarios, con el objetivo de que haya una mayor transparencia sobre el uso del dinero público que recibe Renfe. España, “contraviniendo a las exigencias de las disposiciones de la Unión Europea (UE), no garantiza la plena transparencia en la presentación de las cuentas de las empresas ferroviarias”, recalcó la CE en un comunicado, por lo que Bruselas ha decidido dar un paso más en la infracción abierta al país por este motivo. Esto afecta a “las cuentas de los operadores ferroviarios, las compañías que gestionan los trenes, no aquellos que gestionan las infraestructuras, como Adif”, explicó un portavoz comunitario quien señaló que en el caso español, se trata de Renfe.

En concreto, la Comisión quiere más transparencia sobre el uso que se da a los fondos públicos que Renfe recibe del Estado “por los servicios prestados en virtud de las obligaciones de servicio público”. La CE ha enviado a España un dictamen motivado sobre esta cuestión, lo que supone el segundo paso en los procesos de infracción de la Comisión, tras el que el Ejecutivo comunitario puede presentar una denuncia ante el Tribunal de Justicia de la UE si el Gobierno no se responde satisfactoriamente a la solicitud.

La Comisión se mostró “preocupada” por que España “cumpla su obligación de garantizar la plena transparencia en cuanto a la separación de cuentas en el sector ferroviario, tal como exige la directiva” competente, explicó la institución.

La CE señaló que “uno de los principales objetivos de las normas de la UE es garantizar la transparencia en la utilización de fondos públicos para los servicios de transporte público”, con el objetivo de garantizar que todos las empresas que ofrecen servicios de transporte “puedan competir en pie de igualdad, en beneficio de los usuarios finales”. Además, defendió la necesidad de una “contabilidad transparente como la única manera de determinar cómo se gasta el dinero público y si se utiliza con fines distintos de los previstos”. La Comisión decidió también mandar un dictamen motivado a Austria por las mismas razones que en el caso español.

“De hecho, las disposiciones vigentes actualmente en España y en Austria no excluyen que fondos públicos abonados en concepto de obligaciones de servicio público en el transporte de pasajeros se dediquen a subvencionar otros servicios de transporte“, recalcó.

El paquete de normas ferroviarias de la UE busca fomentar un mercado único del ferrocarril “eficiente, sin distorsiones y competitivo”, con una liberalización que permita la competencia entre los distintas empresas de transporte, recuerda además la CE.

El Gobierno vasco desconoce el coste final de la ‘Y vasca’, pero mantiene que “será rentable”

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¿Cuanto nos va a costar el TAV? La consejera vasca de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, asegura que todavía hoy se desconoce el coste final de la ‘Y ferroviaria vasca’. pero mantiene que, según los estudios que tiene el Ejecutivo autonómico, será una obra “rentable”. La consejera compareció en la comisión de Medio Ambiente del Parlamento vasco a petición de EH Bildu para responder a varias preguntas sobre la construcción del Tren de Alta Velocidad y su coste.

Oregi ha reconocido que todavía no se sabe el importe definitivo de la obra y ha recordado que la cifra inicial que se adelantó en 2006 estaba basada en estimaciones que se habían hecho en 2004. Los datos concretos del coste de la obra se van sabiendo a medida que se disponen de los proyectos constructivos. No obstante, Oregi ha asegurado que según los estudios que maneja el Gobierno vasco, la infraestructura será “rentable” y ha dicho que el Ejecutivo no tiene “ninguna intención de parar esta obra”. “Al contrario, hay que acabarla cuanto antes, mejor más pronto que tarde, y estamos empeñados en pedir la licitación de los tramos que faltan“, subraya.

El parlamentario de EH Bildu Oskar Matute denuncia lo que, a su juicio, es “una falta de rigor absoluto” y opina que a la ciudadanía, que es la que paga esta infraestructura, le gustaría saber que la ‘Y vasca’ no va a costar los 4.600 millones de los que se habló en 2006 sino “muchos más”. Oregi replica que la obra, cuando esté terminada, tendrá un beneficio para la ciudadanía y le recuerda que también está permitiendo generar empleos, por lo que, hay más beneficios que los de las empresas constructoras.

El parlamentario de EH Bildu también denuncia que, en un principio, no era un proyecto para optimizar la comunicación entre las tres capitales vascas, sin embargo, “ahora parece que es el factor”. Matute ironiza sobre que no se sepa ni la fecha de fin de obra ni su coste y en cambio sí que se tenga claro que “va a ser capaz de hacer lo que no ha hecho la alta velocidad española, que se vendió como un trazado mixto -de mercancías y pasajeros- y no lo ha sido nunca”. Oregi responde que la ‘Y vasca’ no es un capricho del Gobierno de Vitoria ni tiene un objetivo único y recuerda que uno de ellos es insertar a Euskadi en la red transeuropea y en el eje Atlántico europeo.

El País Vasco está actualmente “aislado” de Europa en materia ferroviaria, según Oregi quien subraya que con esta obra se solucionará el problema y se podrán poner en marcha políticas de transporte “más coherentes y sostenibles”. La consejera pide que se analice esta obra desde el medio-largo plazo y explica que cuando se diseñó, el Gobierno vasco puso como condición que fuera también un medio de transporte de mercancías, por lo que se ha muestra convencida de que lo será.

(Imagen Ignacio Pérez)

Fomento presume de la ‘marca España’ y del trabajo de los ingenieros en infraestructuras ferroviarias

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Orgullo y satisfacción. El papel que los ingenieros españoles ocupan en las infraestructuras del transporte y la participación de empresas españolas en proyectos ferroviarios punteros (el AVE del desierto, sin ir más lejos) son las imágenes más dignas para exportar la ‘marca España’. Seis de los diez principales grupos empresariales que lideran el mercado son españoles y el 40% de las infraestructuras de transporte en todo el mundo se gestionan por concesionarias españolas.

Perseverancia, trabajo y conocimiento son cualidades que han causado que España haya vivido un proceso de transformación de sus infraestructuras sin precedentes, que le perme ser uno de los diez países con mejor calidad en sus infraestructuras. “Gracias a estas excelentes credenciales, nuestras grandes corporaciones multinacionales están presentes en los cinco continentes”, explica la ministra de Fomento, Ana Pastor, durante el acto de entrega de diplomas a los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la CCIV promoción.

“Nuestros ingenieros están demostrando a diario por qué se encuentran entre los mejores del mundo: por su conocimiento, su talento y su experiencia a la hora de encontrar las soluciones más adecuadas a cada uno de los retos con los que se enfrentan en un entorno con una singularidad climática y meteorológica tan particular”, asegura Pastor.

La ministra incidió en el esfuerzo del Ministerio de Fomento en el proceso de internacionalización de las empresas de ingeniería y concesionarias de infraestructuras, como confirma la participación en el Tren de Alta Velocidad que unirá las ciudades de La Meca y Medina. Un verdadero desafío por las condiciones del terreno con el que deben enfrentarse los técnicos que trabajan en Arabia Saudí. El reto de construir una línea como la del ‘AVE del desierto’ y superar los movimientos de la arena es una experiencia que, de resultar positiva, puede poner a España en la punta de lanza de la construcción de este tipo de infraestructuras.

Pastor apuntó que se está haciendo un seguimiento vía satélite de los desplazamientos de las dunas y una monitorización de las tormentas de arena, así como que se está planificando la creación de una cubierta vegetal con especies autóctonas a ambos lados de las vías, a modo de bandas de protección y barrera natural.

El primer prototipo del tren Talgo 350 (‘pato’), que cubrirá la línea de alta velocidad que conectará las ciudades santas del Islam de La Meca y Medina surcará por primera vez las arenas del desierto saudí en diciembre de este mismo año.