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Nueva Aquitania despide a sus trenes diesel

La ecologización de la flota de trenes Ter es uno de los principales objetivos decididos en Néo Terra, la hoja de ruta del Consejo Regional para acelerar la transición ecológica. Con 700 trenes que circulan cada día en 3.400 kilómetros de líneas, la Nueva Región de Aquitania está totalmente comprometida con la descarbonatación, la reducción del ruido, las emisiones de gases de efecto invernadero y de partículas.

Para lograrlo, la Nueva Región de Aquitania ha considerado todas las tecnologías: el tren híbrido (para el cual ha estado financiando el conjunto de trenes prototipo durante 3 años con otras Regiones; el tren de la pila de combustible de hidrógeno y el tren de baterías que ya se está desarrollando en otros países.
Sin poner en duda su inversión en otras tecnologías, la región ha sido pionera en el proyecto de trenes con catenaria de baterías recargables en las estaciones y se ha movilizado para adaptar rápidamente un primer conjunto de trenes.

Junto con la SNCF y Bombardier, ha tomado la iniciativa de poner en marcha el programa de conversión de los trenes Ter suprimiendo los equipos térmicos de gasóleo en favor de las baterías recargables de catenaria. Otras tres regiones se unieron rápidamente al proyecto: Provenza-Alpes-Costa Azul, Occitania y Hauts-de-France. Este compromiso se tradujo en la firma de un memorando de entendimiento a finales de 2019. Está previsto que la producción del prototipo comience este año, seguida de pruebas en 2021 para su explotación comercial en 2022. Después de las pruebas, el tren se probará en plena gestión comercial y funcionará en todas las líneas de la red de la Nouvelle-Aquitaine. Este experimento será la primera etapa del programa para transformar 62 trenes Ter del modo diesel.

Con esta iniciativa, Nueva Aquitania también se propone contribuir a desarrollar y fortalecer el ecosistema industrial ya existente en materia de baterías y almacenamiento de energía, que se encuentran entre los más avanzados del país. La muy próxima transformación del centro técnico de la SNCF en Saintes en un Ferrocampu, que la Región ha impulsado para crear un verdadero campus de innovación y formación para todas las profesiones del sector ferroviario, es también una verdadera oportunidad para reforzar la posición de la región en la ecologización de los trenes y en las nuevas técnicas.

Eco Rail, contra la selección de SNCF e Ilsa

Eco Rail, la sociedad participada por accionistas del grupo andaluz de tecnología e ingeniería Magtel, ha solicitado la apertura del proceso contra la resolución de Adif de preseleccionar a SNCF e Ilsa (Air Nostrum y Trenitalia) para operar las principales líneas de alta velocidad en competencia con Renfe. La oferta de Eco Rail ha quedado fuera del proceso junto con las del consorcio integrado por Talgo y Globalia y la compañía Globalvía.

Fuente de la sociedad andaluza han explicado que consideran que “su propuesta era mejor que la de otras empresas adjudicatarias”, por lo que Eco Rail solicitó la apertura del proceso contra la resolución de Adif, “para tener acceso a toda la información y poder valorar si lo que creemos es cierto o no”. Una vez analizada dicha documentación, que esperan que obre en su poder en unas cuatro semanas, “nos permitirá tomar la decisión sobre si presentamos la demanda final argumentada o no”. “Si vemos que estamos equivocados, no lo haremos”, ha asegurado la misma fuente. La sociedad no ha solicitado de momento las medidas cautelares que podrían paralizar la adjudicación, pero, en caso de que, considerara, después de analizar la documentación, que sí hay argumentos que respalden su percepción, podría hacerlo.

Tras la recepción de la documentación solicitada, Eco Rail tendrá un plazo de un mes para tomar la decisión. Se trata, por tanto, de unas fechas muy próximas a la firma de acuerdos marco entre Adif y las empresas preseleccionadas que deberá llevarse a cabo antes del próximo día 15 de marzo y ser, posteriormente, visada por la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC). Hasta entonces, los adjudicatarios podrán incorporar nuevos socios y, una vez firmados los contratos marco, la capacidad excedente quedará liberada para que la puedan solicitar los candidatos que han quedado fuera de la preselección.

El consorcio integrado por la sociedad Intermodalidad del Levante S.A. (Ilsa), empresa controlada por Air Nostrum, y la compañía pública ferroviaria italiana Trenitalia fue seleccionada por Adif para el lote B de la Alta Velocidad. Ofrecen 16 trenes diarios por sentido y eje. La francesa SNCF, a través de su filial española Rielsfera, que oferta seis trenes por sentido y eje, se hizo con el paquete C.

Al parecer, en el resultado del concurso pesó sobre todo la disponibilidad inmediata de trenes, ya que, además de Renfe, solo las compañías también públicas francesa SNCF e italiana Trenitalia contaban con trenes de alta velocidad propios. Los otros tres consorcios privados (Motion Rail, integrado por Talgo, Globalia y el fondo de inversión Trilantic Europe; la andaluza Eco Rail y el consorcio Eagle Rail, formado por las gestoras de infraestructuras Glovalia y Morentia), deberían haber comprado o alquilado los trenes, lo que dificultaba cubrir las frecuencias de los tres corredores.

La entrada de empresas distintas de Renfe a partir del 14 de diciembre de 2020 supondrá un aumento del 65% de las circulaciones respecto a la oferta actual y una previsible rebaja de precios, en las líneas que unen Madrid con Barcelona, Sevilla y Valencia. Adif negociará con los ganadores todos los acuerdos marco para la explotación de las líneas, acuerdos que deben estar listos antes del 15 de marzo de 2020.

La SNCF se desangra

La SNCF anunció la semana pasada la venta de 400.000 billetes a precio reducido para intentar recuperar la confianza de sus usuarios. Con esta medida, la operadora francesa intenta mejorar la imagen para que la huelga que desde noviembre llevan a cabo sus trabajadores (y otros miles de otros gremios) no repercuta negativamente sobre sus 14 millones de usuarios diarios. Hace escasos días una revista de consumidores le otrorgaba el premio ‘Cactus d’or’ como peor empresa francea de 2019.

Los efectos de los paros se hacen notar sobre el negocio de la SNCF. Algunos TGVs ahora cuestan el precio de un TER. Un viaje París-Estrasburgo en Ouigo se vende por 22 euros. Algunas líneas, que antes costaban entre 80 y 130 euros, han visto sus precios divididos por cuatro o incluso cinco, lo que no es suficiente para llenar las líneas, algunas de las cuales sólo están llenas en dos tercios.

Desde el 5 de diciembre, el coste directo de la huelga de los trabajadores ferroviarios para la SNCF se estima en 700 millones de euros. Veinte millones de euros al día. Sin embargo, esta huelga representa la suma de 19 euros por hogar fiscal y 41 euros por contribuyente. Esto se suma a los 215 euros que la SNCF cobra anualmente a cada francés.

Y no es la primera vez que una huelga afecta a las finanzas de la operadora francesa. Del 3 de abril al 28 de junio de 2018, la SNCF perdió cerca de 790 millones de euros como resultado de los paros en el sector ferroviario. Esta suma supera con creces los 679 millones de euros de beneficio neto para el año 2017. Si nos limitamos a los movimientos de 2018 y 2019, se esfumaron unos 1.500 millones de euros. En los dos últimos años, 1 de cada 20 euros de subvenciones públicas concedidas a la SNCF se ha utilizado directamente para compensar el coste de las huelgas de los trabajadores del ferrocarril.

Pero en la actualidad, la situación es aún más grave. Creada como EPIC desde una ley de 1982, la SNCF es una sociedad anónima de capital público desde el 1 de enero, volviendo a su situación anterior a los años 80 cuando era una sociedad anónima de capital mixto. La competencia en el transporte ferroviario entró en vigor sólo dos días antes de que comenzara el conflicto, sin apenas ruido y prácticamente sin que la sociedad francesa se enterara.Este cambio de estatus se basa principalmente en la situación de los ferrocarriles alemanes, donde el ferrocarril está abierto a la competencia desde 1993. Desde la reunificación de las empresas ferroviarias a través del Rin en 1994, Deutsche Bahn también se ha constituido como sociedad anónima con capital 100% estatal.

La huelga de 2019 ya ha dado lugar al reembolso de 1,4 millones de euros a los usuarios y a la cancelación de la tasa de febrero para las suscripciones anuales. Todas estas medidas tienen como objetivo compensar la creciente exasperación de los usuarios. Si bien los salarios de los huelguistas constituyen un gasto menos, se compensa con la capitalización de los activos no utilizados. Estos son los mismos activos que la SNCF planea vender para mantener su trayectoria presupuestaria. Además de estas cuestiones financieras, la SNCF también tiene que pagar sumas astronómicas en multas, movilizaciones de autobuses y gastos de comunicación.

Los únicos que salen ganando con este proceso son precisamente los competidores de la SNCF. El año pasado, en medio de la huelga, BlablaBus estaba de hecho planeando dos millones de plazas de coche compartido y de autobús, el equivalente a 5.000 trenes TGV. Este movimiento se refleja en el aumento del número de pasajeros, de 50 a 100.000 cada día, pero también en el número de destinos, que pasó de 320 a 400 en toda Europa.

FlixBus también ha aumentado su número de empleados: 400 autobuses al día frente a los 320 que había antes de la huelga, y un aumento de la actividad de la mitad, de los cuales el 20% es consecuencia directa del movimiento social. 500 millones recaudados en julio del año pasado. El panorama para la operadora francesa es más bien sombrío.

(Fuente Contrepoints)

Prototipo autónomo de Alstom para mercancías

Un tren de carga sin conductor para el 2023. La factoría de Alstom de la localidad francesa de Belfort desarrolla la transformación de una locomotora para las pruebas del prototipo de tren de mercancías autónomo que desarrolla el consorcio formado por SNCF, Alstom, Altran, Apsys, Hitachi y Railenium. Durante un año, los miembros del consorcio han definido los sistemas informáticos, los equipos y los programas que soportarán el proyecto y ahora una locomotora BB 27 000 se está digitalizando completamente para realizar las pruebas de viabilidad de un tren autónomo.

Este proyecto dirigido por la SNCF dio un giro muy concreto en septiembre con la entrada en los talleres de Belfortain de Alstom de una locomotora para ser transformada. Alstom encabeza el consorcio de empresas creado a principios de 2018 y liderado por la SNCF y el Instituto de Investigación Tecnológica (IRT). Su misión es producir un prototipo de tren de carga para finales de 2020.

Durante los últimos meses, un equipo ha trabajado en la locomotora BB27000 para desarrollar el proyecto ATO Operación Automática de Trenes, que se traducirá como pilotaje automático de trenes) FRET Belfort. Las primeras operaciones consistieron en retirar partes de esta locomotora. “Retiramos los pesos de lastre, la cubierta del techo, dos bloques, antes de instalar un armario para alojar toda la electrónica”, explica Yves-François Wolffhugel, director del proyecto. Esta primera etapa implicó “la configuración de la locomotora” y el precableado, que requirió “la adición de 600 cables“. “Este trabajo sobre la física del tren sólo representa entre el 20 y el 30% del proyecto”, señala el director del plan futurista.

El equipo a cargo del proyecto -hasta 15 personas según sea necesario- continuará su trabajo durante tres años a razón de una etapa por trimestre. Las primeras pruebas dinámicas están programadas para estos días. “El objetivo es controlar la aceleración, la frenada y el movimiento automático. Luego se probarán diferentes versiones: encendido de la locomotora y seguir las instrucciones”, explica Yves-François Wolffhugel. “Son pruebas de luz en distancias cortas y a baja velocidad. Se llevarán a cabo en la vía 51 de Belfort”, añade Romuald Gicquel, jefe de obra de Alstom Belfort. Lo siguiente se llevará a cabo en un entorno normal, directamente en las vías de la SNCF.

La SNCF pierda ya 400 millones por la huelga

Las huelgas salen caras. La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) pierde por cada jornada de paros unos 20 millones en ingresos, según asegura su presidente, Jean-Paul Farandou, en una entrevista publicada esta semana. Es decir que, en los veinte días de conflicto que vive la sociedad francesa, la factura de la huelga asciende ya a 400 millones de euros. Y se esperan aún nuevas moviliaciones una vez acaben las fiestas de Navidad.

La reforma de las pensiones del presidente francés, Emmanuel Macron, ha lanzado a la calle a millones de personas que protestan por los cambios, que afecta en otras cuestiones a la edad de jubilación, principal escollo de las negociaciones ente el Gobierno y los sindicatos. La solución al conflicto no parace fácil y las posibilidades para acercar posturas son aún lejanas. El gremio ferroviario también se ha sumado a las protestas. Sufre un importante y repentino aumento de las bajas por enfermedad; y la ausencia de los conductores de metro se ha triplicado en comparación con diciembre del año pasado.

Farandou subraya que es demasiado pronto para hacer un balance completo de la situación para la empresa, entre otras cosas porque las protestas prosiguen, pero avanzó que sus cuentas de 2019 estarán “fuertemente impactadas”. Los trenes son, con el transporte metropolitano de París, los sectores con más seguimiento de las movilizaciones que se iniciaron el 5 de diciembre, y afectan un día más a millones de personas en sus desplazamientos cotidianos.

El primer ministro, Édouard Philippe, presentó el lunes un calendario de negociaciones sobre su proyecto de reforma a partir del 7 de enero con los sindicatos y la patronal mediante múltiples reuniones con los ministros competentes. Pero Philippe Martínez, el líder de la Confederación General del Trabajo (CGT, el principal sindicato convocante de los paros), advirtió este martes de que no le ha gustado la forma utilizada por el primer ministro Philippe para ese anuncio -un comunicado en lugar de una invitación- y dijo que no sabe de qué se va a discutir, en una entrevista a la emisora “France Info”.

El secretario de Estado para las pensiones, Laurent Pietraszewski, insiste, por su parte, en que la pelota está en el tejado de los sindicatos para encontrar un compromiso porque el Ejecutivo ha manifestado su disposición con sus propuestas y la negociación que ha abierto, en otra entrevista al canal “BFMTV”.

El próximo momento importante de la pulseada entre sindicatos y gobierno se producirá el sábado 28 de diciembre, con una jornada de acciones descentralizadas en todo el país. Sin embargo, el Ejecutivo, que quiere remplazar los 42 regímenes especiales de jubilación existentes por un sistema universal “por puntos”, volvió a afirmarlo esta semana en la voz de Pietraszewski: “De ningún modo daremos marcha atrás con la supresión de los regímenes especiales”.

Ilsa-Trenitalia y SNCF competirán con Renfe

El Consejo de Administración de Adif Alta Velocidad ha elegido, por unanimidad, a Renfe, a la operadora francesa SNCF y al consorcio formado por Ilsa-Trenitalia como candidatos para operar las principales líneas de alta velocidad de la red española. A partir del próximo 14 de diciembre de 2020, las tres empresas podrán operar en los corredores Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Sur, en los que se aumentará la oferta comercial un 65%.

Tal y como era de prever, Renfe se ha preadjudicado el paquete A; el mayor paquete de servicios ferroviarios, que contempla un máximo de un centenar de frecuencias diarias en el conjunto de los tres corredores, dado que, por el momento, es el único operador con capacidad para prestarlo. El consorcio Ilsa-Trenitalia se quedará con el grupo de circulaciones y frecuencias ferroviarias del paquete B, que contempla poner en marcha 16 trenes al día en el conjunto de los tres corredores que se abren a la competencia: el AVE a Barcelona, el AVE a Levante y el que une Madrid con Sevilla y Málaga. Y la SNCF, a través de su filial española Rielsfera, se ha hecho con el denominado paquete C de servicios, el que comprende cinco circulaciones al día por estas tres mismas líneas.

La firma de los acuerdos marco entre los candidatos y Adif está prevista para antes del próximo 15 de marzo. La suscripción definitiva requerirá la aprobación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

El modelo de apertura del ferrocarril a la competencia diseñado por la compañía que preside Isabel Pardo supone que la capacidad ofertada permita elevar en hasta un 65% las frecuencias de trenes que actualmente se prestan en estas líneas. Una vez que Adif ha adjudicado estos ‘paquetes’ de servicios en la red de Alta Velocidad, el siguiente paso, previsto ya para los primeros meses de 2020, será firmar con ellos los correspondientes acuerdos marco. De esta forma, las empresas adjudicatarias cuentan con un plazo de casi un año para ir diseñando y preparando sus planes de negocio y poder así empezar a dar servicio de transporte de viajeros en tren a partir del 14 de diciembre de 2020, cuando este sector se liberaliza en toda la UE.

El resto de compañías que han competido para posicionarse en el mercado y que, por el momento, no logran entrar son la firma andaluza Eco Rail, el grupo formado por Talgo, Globalia y el fondo Trilantic, y el conformado por las compañías de concesiones Globalvía y Moventia. Con la apertura a la competencia en el transporte en tren se pretende sacar el máximo partido y rentabilizar la red española, en cuya construcción se han invertido 51.000 millones de euros, y que, con sus 3.200 kilómetros de longitud, es la segunda mayor del mundo por detrás de la de China y la más larga de Europa. Asimismo, se pretende atraer a un mayor número de viajeros hacia el ferrocarril, que además es el medio de transporte más sostenible, y abaratar el precio de los billetes de tren de Alta Velocidad.

Talgo, Ilsa y SNCF aspiran a competir con Renfe

La alianza entre Talgo y Globalia, la compañía Ilsa, propiedad de los dueños de Air Nostrum, y la francesa SNCF son las tres compañías que han pedido entrar en la red de Alta Velocidad para prestar servicio de viajeros en tren en competencia con Renfe cuando en diciembre de 2020 se liberalice este mercado. Adif ha recibido las solicitudes de capacidad de estas tres empresas, junto a la de la propia Renfe, una vez que en la medianoche de este jueves 31 de octubre terminó el plazo para presentarlas. En virtud del modelo de liberalización diseñado, las empresas pueden pujar por alguno de los tres paquetes de servicios, cada uno con distinto número de frecuencias diarias de trenes, que Adif ofrece en tres corredores de Alta Velocidad.

La línea a Barcelona, la de Levante y la que une Madrid con Sevilla y Málaga son los tres paquetes a los que optan las citadas firmas. No obstante, el primero de estos paquetes, el de mayor número de servicios, se considera ‘destinado’ a Renfe por ser la única empresa con capacidad para acometerlo. De hecho, la operadora pública ha presentado oferta por este paquete, que supone poner en circulación en esas líneas 104 trenes diarios, un 20% más de los que la compañía ofrece actualmente.

Los otros dos paquetes en liza cuentan con 16 y cinco circulaciones de trenes de Alta Velocidad diarias en dichos corredores. Entre las tres empresas que buscan hacerse con uno, o una parte, de estos servicios para entrar así a competir por Renfe figura SNCF. La compañía pública francesa, a través de su filial española Rielsfera, ha solicitado capacidad para traer a Españala el TAV ‘low cost’ que explota en Francia. También ha solicitado capacidad Talgo.

Con su filial Motion Rail, presidida por la exministra Elena Salgado, el fabricante de trenes finalmente se ha aliado con el grupo turístico Globalia y con el fondo Trilantic en calidad de socio financiero, según informan en fuentes del consorcio. La tercera firma que ha presentado solicitud para entrar en el TAV es Ilsa, sociedad de la familia propietaria de Air Nostrum, y lo ha hecho junto a un “socio industrial europeo de primer nivel”, según fuentes de la compañía, que declinaron desvelar la identidad del mismo.

A partir de ahora, Adif cuenta con alrededor de un mes y medio para analizar las ofertas recibidas con el fin de seleccionar a mediados del próximo mes de diciembre a los operadores que resulten adjudicatarios de capacidad en la red de Alta Velocidad. La compañía que preside Isabel Pardo explicó que el análisis de las solicitudes se llevara a cabo por parte de una comisión de valoración formada por tres equipos de técnicos de Adif que, respectivamente, se centrarán en la evaluación administrativa, financiera y técnica de cada oferta.

La compañía pública detalló que todos los integrantes de estas comisiones firmarán compromisos de confidencialidad y una declaración asegurando no estar en supuesto conflicto de interés. Posteriormente, Adif rubricará con las empresas que resulten adjudicatarias un acuerdo marco de adjudicación de capacidad para prestar servicio antes del 15 de marzo de 2020, nueve meses antes de que el 14 de diciembre del próximo año el transporte en tren de Alta Velocidad se abra a la competencia, para que cuenten con tiempo para preparar su plan de negocio.

El sector, la CNMC como regulador del mercado y el Ministerio de Fomento esperan que la apertura del TAV a la competencia se traduzca en un aumento de los viajeros que optan por este tipo de transporte y en una bajada del precio de los billetes. A ello pretende contribuir el nuevo modelo de cánones que Adif prevé implantar ante la liberalización, esto es, el peaje o importe que la empresa pública cobra a los operadores por usar la red. No obstante, con la competencia se persigue también rentabilizar la inversión de 51.000 millones de euros realizada en construir la red de Alta velocidad, la segunda mayor del mundo.

Compañeros de viaje para Renfe

Talgo, la francesa SNCF e Ilsa, firma de los dueños de Air Nostrum, inician esta semana la carrera para entrar a competir con Renfe en el AVE a partir de diciembre de 2020, cuando el transporte de viajeros en tren se liberaliza en toda la UE. Se trata de las compañías que ya han avanzado su intención de pedir capacidad en la red de Alta Velocidad este jueves, 31 de octubre, fecha en la que vence el plazo dado por Adif. A estas firmas podrían sumarse otras, toda vez que hay compañías que aún están analizando posicionarse en este mercado.

Quizá se sumen a este proceso las empresas especializadas de transporte en autobús Alsa y Avanza. En el caso de Avanza, fuentes de la compañía explican que la empresa está “valorando, analizando y estudiando la posibilidad con todo detalle”. “La decisión final dependerá del resultado de las estimaciones económicas acerca de la viabilidad financiera del proyecto”, añaden las mismas fuentes.

La francesa SNCF mantiene su voluntad de pedir capacidad para traer a España el modelo de Alta velocidad ‘low cost’ que explota en Francia. De igual forma, Ilsa ultima un acuerdo con un socio y presentará su oferta el próximo 31 de octubre, asegura la empresa de los dueños de Air Nostrum, de la que hasta hace una semana fue socio Acciona, grupo que finalmente ha descartado entrar en este negocio para centrarse en renovables y el resto de sus actividades tradicionales.

Talgo ha constituido una filial, Motion Rail, que tiene como presidenta a la exministra de Economía, Elena Salgado, y para la que también busca socios. Con la presentación de este jueves de la solicitud de capacidad de estas empresas, y de otras que finalmente se sumen, arrancará el proceso que pondrá fin al monopolio del transporte de viajeros en tren.

Adif prevé elegir dos nuevos operadores a mediados del próximo de diciembre, un año antes de la apertura del mercado, para que tengan así tiempo de preparar el negocio. La elección de dos empresas responde al modelo de apertura diseñado. Adif oferta tres distintos paquetes de servicios, cada uno de ellos con distinto número de frecuencias diarias de trenes, en los tres principales corredores de Alta Velocidad: Barcelona, Levante y Sevilla y Málaga. El primero de estos paquetes, el de mayor capacidad, es el que se considera diseñado para Renfe. De hecho, la operadora pública ya ha manifestado que pujará por este paquete, que supone poner en circulación en esas líneas 104 trenes diarios, un 20% más de los que tiene ahora, y también de lanzar un AVE ‘low cost’. Los otros dos paquetes de servicios en liza, los destinados a los competidores, suponen 16 trenes al día y cinco frecuencias diarias, respectivamente, por dichos corredores.

El sector, y el regulador del mercado (CNMC), esperan que la apertura de la Alta Velocidad a la competencia se traduzca en una bajada del precio de los billetes. A ello contribuirá también el nuevo modelo de cánones que Adif prevé implantar ante la liberalización, esto es, el peaje o importe que la empresa pública cobra a los operadores por usar la red. No obstante, con la competencia se persigue también rentabilizar la inversión de 51.000 millones de euros realizada en construir la segunda mayor red AVE y que la utilicen un mayor número de ciudadanos.

¿Quién puede competir con Renfe?

Renfe tendrá que competir a partir de diciembre de 2020 con otros operadores privados en las líneas de AVE y larga distancia. El proceso ya está lanzado, pero queda por despejar la incógnita de quiénes serán los competidores. Adif, el administrador de las infraestructuras ferroviarias, pondrá a disposición de los interesados un 60% más de capacidad extra a la que ahora existe. Su previsión es pasar de 119 a 189 circulaciones por sentido y día, y que otras dos empresas operen junto a Renfe.

La que ha puesto abiertamente las cartas sobre la mesa es la francesa SNCF. El operador francés ha expresado públicamente su deseo de desembarcar en España. En principio apuesta por hacerlo con un socio local, para lo cual ya ha establecido contactos con la alianza Acciona-Ilsa, que también acudirá el proceso, y «otros operadores», entre los que está Globalia, el grupo de transporte y turismo de la familia Hidalgo.

Entre las fortalezas de SNFC figura que su servicio ‘low cost’ Ouigo lleva años operando en Francia y ha logrado atraer a 17 millones de pasajeros, el 60% de los cuales son nuevos. Ofrece billetes desde 10 euros por trayecto tras reducir el 50% sus costes de producción por asiento con respecto al TGV convencional con medidas como recortar al mínimo su gasto en personal, incrementar la capacidad de los trenes e incrementar sus horas en circulación. El hándicap de la francesa es que, de momento, no tiene material rodante disponible adaptado al mercado español. SNCF no trabaja con trenes alquilados, por lo que su opción más factible pasa por la transformación de algunos de sus convoyes dado que la compra de nuevas unidades es costosa y lenta. Según la Asociación Ferroviaria Española (Mafex), se tardan dos años de media en la entrega de nuevas unidades y su coste supera los 20 millones de euros.

También la alemana Deutsche Bahn (DB) descubrió sus intenciones hace tiempo. Su filial Arriva ha obtenido luz verde de la CNMC para operar el corredor internacional La Coruña-Oporto. Según Mafex, DB sí que dispondría de trenes para ponerlos rápidamente en servicio en España, lo que le otorga una clara ventaja sobre sus posibles competidores.

Junto a SNCF y DB, que ya disponen de las licencias y habilitaciones que exige Fomento para operar, Mafex asegura que hay otras empresas extranjeras que están analizando la situación y que pueden tomar su decisión en los próximos meses, como la británica Virgin Trains o la holandesa Nederlads Spoorwegen. Algunas fuentes también sitúan a Trenitalia, el operador público italiano, en la parrilla de salida de interesados en el AVE español.

Entre las compañías nacionales, cuentan con los permisos oportunos Aisa Tren; Avanza Tren; Veloi Rail; Alsa Ferrocarril -que ha reconocido estar en conversaciones con otros interesados para forjar una alianza-; Rail Continental; Ecorail; Ferrovial Railway e Interbus, entre otras. No obstante, los expertos consideran que se trata de un número excesivo, lo que podría abocar a concentraciones de compañías para competir con Renfe.

Renfe y su competencia en el mercado español

En puertas de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros en diciembre de 2020, se van conociendo las empresas dispuestas a competir con Renfe y popularizar el tren de alta velocidad en España como lo hicieron, hace dos décadas, las aerolíneas de bajo coste con el viaje en avión. La lista de empresas que cuentan con la licencia y el certificado de seguridad en España es larga, destacando, aparte de SNCF, ILSA y Acciona, Alsa, Arriva, Avanza, CAF, Continental Rail, Ferrovial o Socibus, entre otras.

A partir de diciembre de 2020, cualquier empresa que disponga de la licencia de operadora ferroviaria y del certificado de seguridad, que otorga la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, y haya solicitado el uso de la infraestructura ferroviaria a Adif, podrá prestar servicios en competencia con Renfe. Adif facilitará seguridad jurídica a los nuevos operadores mediante la suscripción de acuerdos marco que garanticen la reserva de capacidad por un periodo de 5 años, que puede ser superior (más de 15 años) en caso de existencia de compromiso de fuertes inversiones.

Adif ya trabaja en la reorganización del tráfico actual, para que sea posible introducir los servicios de las nuevas empresas; en un plan para paliar la saturación de las grandes estaciones o en la localización de terrenos de su propiedad susceptibles de ser puestos a disposición de los operadores entrantes, para la construcción de sus instalaciones.

Con la liberalización del AVE y larga distancia, culmina la apertura a la competencia del mercado ferroviario español, después de que lo hiciera en 2005 el transporte de mercancías y, posteriormente, los trenes turísticos e internacionales. La liberalización romperá en menos de dos años el monopolio de la operadora pública en el mercado de alta velocidad, aunque no ocurrirá lo mismo con los servicios ferroviarios sujetos a obligación de servicio público (OSP) -Cercanías, Media Distancia, Ancho Métrico y Avant-, que prestará hasta que se vuelvan a licitar en 2033.

Para contrarrestar la presumible pérdida de cuota de mercado, Renfe lanzará antes de la liberalización un nuevo servicio de alta velocidad de bajo coste, un 40 % más baratos que el AVE clásico. Los precios se ajustarán a los del mercado objetivo que Renfe quiere “atacar”, el de carretera, que tiene, por ejemplo, en el corredor entre Madrid y Barcelona (con 11 millones de viajeros al año), una cuota del 38% frente al 39% del ferrocarril y al 23%, del avión.

Renfe espera ganar dinero con su AVE ‘low cost’, aunque no sea mucho, desde el primer día, a diferencia de la marca Ouigo, con la que opera un servicio similar desde hace casi seis años la compañía francesa de ferrocarriles SNCF y que reconoce que se necesita un año y medio para amortizar la inversión en cada nueva línea que lanza.

Precisamente SNCF ha confirmado esta semana su decisión firme de entrar en España preferentemente de la mano de empresas locales -está negociando con varias empresas privadas, entre ellas ILSA (Acciona y Air Nostrum), que a su vez cuenta con más candidatos a socios en operadores de otros países de la UE-, o en solitario, si no logra llegar a un acuerdo con ninguna de ellas.

SNCF quiere traer a España su marca Ouigo, inspirada en el modelo ‘low cost’ aéreo, que ofrece en Francia precios desde 10 euros y un 60 % de sus usuarios viaja por menos de 25 euros por trayecto.

Renfe ya tiene identificado el material rodante de su parque actual con el que prestará el nuevo servicio ‘low cost’, por lo que no depende de nuevos encargos de trenes para lanzarlo, mientras que SNCF tendría que equipar con los correspondientes sistemas y certificados de seguridad y homologar los vehículos que quiera destinar a España o comprar.

La operadora gala no ve barreras en los costes de peaje que cobra Adif por circular por las vías y utilizar estaciones que, según la directora general de Viajes Sncf, Rachel Picardo, son similares a los de Francia y, sí, “son caros, pero es así como se financian las infraestructuras”.