Archivo de la etiqueta: SNCF

Ouigo rompe 80 años de monopolio de Renfe

La liberalización de la red ferroviaria española es hoy realidad . Ouigo es la primera compañía que compiete con Renfe en los trayectos Madrid-Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona, y con billetes a partir de 9 euros. Además, ofrece una tarifa plana para niños de entre 4 y 13 años con billetes a 5 euros. La empresa pública francesa SNCF ‘low cost’ rompe con 80 años de monopolio de ferrocarril en España.

Ouigo ofrece cinco idas y cinco vueltas del citado trayecto con los siguientes horarios: salida de Madrid a las 7:05, 10:05, 14:10, 17:25 y 21:00 horas, y salida de Barcelona a las 6:45, 10:33, 13:45, 17:40 y 20:45 horas. La novedad más visible de estos trenes con respecto a los de Renfe es que los Alstom Euroduplex de Ouigo son de dos plantas, lo que les permite trasportar a 509 viajeros a la vez en sus 6 coches, 3 con dos filas dobles y 3 con una fila doble y otra de asientos individuales. Tanto la directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, como Christophe Fanichet, el presidente de SNCF Voyager, la división de transporte de la compañía pública francesa, han manifestado su compromiso a largo plazo con el país en un momento crucial que coincide, además, con el fin del estado de alarma y “la vuelta a la normalidad”.

Pero la que más interesa a los posibles viajeros españoles es el precio: los billetes parten de los 9 euros, pero esto no quiere decir que todos los billetes cuesten eso, ya que solo hay algunos asientos a ese precio por tren, y en horarios determinados. Así, llevando a cabo una rápida consulta a los billetes disponibles para la semana que viene, ya no quedan a 9 euros, solo entre 45 y 65, pero para más adelante sí hay billetes a ese precio reducido. Los 9 euros solo incluyen el asiento, un equipaje de mano y un equipaje de cabina, pero por ese mismo precio más puedes acceder a asientos XL (si quedan en el tren), elegir el asiento, llevar una maleta grande y acceder al servicio de entretenimiento del tren. Los niños entre 4 y 13 años siempre pagan 5 euros, los menores de 4 van gratis y llevar mascotas pequeñas (en transportín) cuesta 10 euros por animal, salvo si es un perro guía, que viaja gratis. Para tener Wifi hay que pagar 3 euros. Además, los trenes tienen una cafetería (que en el viaje del viernes estaba cerrada por el coronavirus), a diferencia de los Ouigo franceses, donde no existe. Todos los asientos del tren tienen enchufes y mesita, y también existen las mesas para 4 pasajeros, como en los AVE españoles.

Otra de las promesas de Ouigo es que creará 1.300 puestos de trabajo en España, el 98% de ellos indefinidos. La compañía planea abrir la ruta Madrid-Valencia-Alicante este año y la que recorre Madrid-Sevilla-Málaga ya en 2022. En total tendrá 15 trenes de ida y 15 de vuelta, lo que consiguió en la adjudicación. SNCF ya operaba en España con su brazo logístico, Geodis, ya que el transporte ferroviario de mercancías lleva unos años liberalizado. Con él, factura unos 60 millones de euros al año y tiene unos beneficios de cerca de un millón. A nivel mundial, tiene un negocio de unos 8.100 millones de euros.

“Ouigo va a popularizar la alta velocidad en España y hacer que la liberalización sea una realidad. Estamos comprometidos con la recuperación del sector, de la economía y de nuestra forma de vida”, aseguró Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España durante la presentación de los nuevos trenes. Además, Valenzuela ha detallado que Ouigo ha invertido en torno a 600 millones de euros en la compra de 14 trenes y creará 1.300 puestos de empleo, el 98% con contratos indefinidos, y un 50% de los cuales serán mujeres.

Renfe da la bienvenida a la competencia

Renfe lanza una nueva campaña publicitaria para dar la bienvenida a Ouigo con un vídeo en el que pone en valor sus 80 años de experiencia en el país y recuerda a la competencia que “no se lo va a poner fácil”. El operador público utiliza la popular serie ‘Juego de tronos’, que en esta campaña ha pasado a llamarse ‘Juego de trenes’, coincidiendo con la inauguración este viernes del primer servicio de Ouigo entre Madrid y Barcelona. “Querida competencia, desde Renfe tenemos algo que deciros: ahora que estáis aquí, esto se pone emocionante. Después de 80 años llevando a los nuestros, no podíamos estar mejor preparados. Que empiece el juego de trenes”, y acaba diciendo “buena suerte” y ‘bienvenue’, en francés, en alusión a la propietaria de Ouigo, el operador público francés SNCF.

“La publicidad comparativa es una estrategia publicitaria que pretende resaltar las ventajas de nuestros servicios y compararlos con los que ofrece la competencia. En este caso, de momento, la tasa competitiva es que les sacamos 80 años de experiencia“, asegura el gerente de Publicidad de Renfe, Ricardo Inogés. “Hemos disfrutado mucho con este reto”, añade Inogés, que cree que la entrada de la competencia “supondrá una excelente oportunidad para Renfe, porque solo con competidores se puede demostrar que somos los mejores“. Se trata de una campaña ideada por los creativos de Señora Rushmore, la nueva agencia publicitaria de Renfe. Las pasadas Navidades, la compañía ferroviaria española apostó por una campaña en la que felicitaba las fiestas pidiendo no viajar debido a las restricciones de movilidad por la pandemia de la Covid-19.

Mientras la directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, saludaba al tren francés ‘low cost’ que da inicio a la liberalización del transporte ferroviario en España en un andén de la estación de Atocha antes de embarcarse en el viaje inaugural de Ouigo: “Llegó el día. Hoy por fin estamos celebrando el inicio de operaciones de nuestros trenes y que la liberalización es una realidad a pesar de la pandemia. Los primeros viajeros deberán esperar al lunes para se subirse al tren francés, en una de sus cinco frecuencias diarias. Dos de ellas tendrán parada en Zaragoza y una en Tarragona. Tanto Valenzuela como Christophe Fanichet, el presidente de SNCF Voyager, la división de transporte de la compañía pública francesa, han manifestado su compromiso a largo plazo con el país en un momento crucial que coincide, además, con el fin del estado de alarma y “la vuelta a la normalidad“.

La propuesta francesa es diferente a lo que se veía hasta ahora en las estaciones españolas. Trenes pintados con unos llamativos colores azul y rosa y con dos plantas. El interior se aleja del concepto ‘low cost’ de los aviones con asientos más espaciosos de lo que uno podría esperar. Habrá un vagón de cafetería, aunque con la pandemia todavía habrá que esperar para tener esta oferta en marcha. Todo ello con precios dinámicos que parten desde los 9 euros para los adultos y una tarifa plana de 5 euros para los niños entre 4 y 14 años. “Queremos popularizar la alta velocidad, queremos ser el medio de transporte para toda la familia, niños, mayores y mascotas”, ha asegurado Valenzuela. Ese es el objetivo principal de la compañía, alcanzar a toda la familia, para cambiar los viajes dentro de España que se hacían en avión y, sobre todo, en coche, por el tren.

Todos los billetes son personalizables, con una tarifa base desde nueve euros que incluye equipaje de mano y equipaje de cabina, así como la opción de cambiar el titular del billete hasta el día previo al viaje. Además, se ofrece la posibilidad de agregar otros servicios a la carta, con un cargo adicional. Por 9 euros más por pasajero, la compañía ofrece ‘Ouigo Plus, un ‘pack’ que incluye numerosos servicios extras: elección de asiento, posibilidad de reservar una plaza XL, una pieza de equipaje adicional, y conexión a ‘OUIFun’, la plataforma de entretenimiento de la compañía.

El tren de Ouigo llega a Atocha

La estación de trenes de Atocha de Madrid ya ha recibido al primer tren de Ouigo que circulará a partir del próximo 10 de mayo para unir Madrid y Barcelona con paradas en Zaragoza y Tarragona, lo que supondrá el pistoletazo de salida para la liberalización ferroviaria en España. Se trata de un convoy de doble altura, con una cafetería en su interior atendida por la propia tripulación, una serie de asientos con más espacio que los clientes podrán reservar y enchufes para la carga de móviles o portátiles. El tren de Ouigo, un Alstom Euroduplex, cuenta con una capacidad de 509 plazas distribuidas en sus dos plantas, mientras que los trenes de Avlo son de la serie S-112 fabricados y remodelados por Talgo para acoger a 438 personas.

Ouigo, propiedad de la empresa pública francesa SNCF, ha invertido 600 millones de euros en la adquisición de 14 trenes y dar empleo a 1.300 personas, la práctica totalidad en puestos fijos y con más de un 50% de la plantilla siendo mujeres. La llegada del primero de sus trenes al país, que realizará un total de diez salidas diarias que unirán Madrid y Barcelona en 2 horas y 30 minutos, ha desvelado las características, tanto del interior como del exterior, que tendrá el primer tren ‘privado’ de alta velocidad en España, Los coches cuentan con espacios habilitados para que los viajeros dejen sus pertenencias. Cada billete permitirá transportar una bolsa de mano y un equipaje de cabina, similar a la que permiten los aviones de forma gratuita, aunque todos los viajeros podrán añadir equipaje adicional a sus tarifas hasta 30 minutos antes de la salida del tren. Junto a estas características, Ouigo ofrecerá otros servicios a bordo como ‘OUIFun’, su sistema de entretenimiento que pondrá a disposición de los viajeros una selección de películas, series, animaciones, podcasts, revistas y juegos.

“Ouigo cuenta los días para poder dar la bienvenida a bordo a sus viajeros. La compañía ofrecerá a partir del próximo 10 de mayo una experiencia única cumpliendo íntegramente con todas las medidas sanitarias frente a la Covid-19. Las mascarillas serán obligatorias tanto para los viajeros como para la tripulación, habrá gel hidroalcohólico a bordo y se realizará frecuentemente una profunda limpieza y desinfección en todos los trenes”, explica la compañía.

La llegada de Ouigo será anterior al estreno de Avlo, el tren ‘low cost’ de Renfe, que también permitirá viajar por un precio similar y tendrá características parecidas de bajo coste, como el pago necesario adicional si se quiere llevar una maleta más grande que la permitida. Ambas compañías también cobrarán por acceder a la conexión WiFi, maletas extra, asientos concretos o flexibilidad para cancelar. Los precios contemplados por Avlo apuntan a una tarifa de 10 euros por equipaje adicional, 8 euros para cancelar y 8 euros para escoger asiento. Ouigo ofrece un plan de 9 euros para elegir asiento, equipaje adicional y servicio de entretenimiento.

París adquiere otros 3 trenes Omneo

Bombardier Transportation ha recibido un pedido para el suministro de tres trenes Bombardier Omneo Regio 2N adicionales al operador ferroviario nacional francés SNCF en nombre de Île-de-France Mobilités. Este pedido forma parte del acuerdo marco firmado con SNCF en 2010 para suministrar hasta 860 trenes Omneo Regio 2N a las regiones francesas. Las entregas de los tres trenes adicionales comenzarán a finales de 2023. Los trenes Omneo Regio 2N pedidos previamente hicieron su debut inaugural en la línea N de la red SNCF Transilien (entre las estaciones Paris-Montparnasse y Sèvres-Rive Gauche) el 14 de diciembre de 2020.

Tras la última entrega, la región de Île-de-France, que incluye París, operará una flota de 145 trenes regionales Bombardier de última generación. Setenta y tres de estos trenes estarán en servicio en la N-Line. La elección de una flota de la misma familia de vehículos proporciona a los operadores una mayor flexibilidad al tiempo que optimiza los costes de mantenimiento.

Los sistemas de propulsión de estos 33 nuevos trenes Omneo se desarrollarán de forma íntegra en la planta de la compañía canadiense en Trapaga (Bizkaia), que hasta la fecha ya trabajaba en el desarrollo de dichos sistemas para diferentes regiones de Francia. La factoría vizcaína es una de las seis factorías de Bombardier dedicadas a propulsión y control, así como una pieza clave en la red mundial de fabricación de Bombardier Transportation.

La arquitectura del tren Omneo Regio 2N, compuesta por vehículos alternos de uno y dos pisos, está particularmente adaptada a los requisitos de las densas líneas de la región de París y combina capacidad, accesibilidad y comodidad y se adapta a las necesidades de los viajeros de Ile-de-France. El tren Omneo Regio 2N tiene capacidad para transportar hasta 2.100 pasajeros en su configuración larga (dos trenes acoplados) y asegura un flujo óptimo de pasajeros, así como su mejor distribución en el tren, reduciendo el tiempo de permanencia en las estaciones y contribuyendo a una mayor regularidad en el servicio. El tren Omneo Regio 2N también tiene una arquitectura “boa”, que facilita el paso de un coche a otro gracias a las amplias interconexiones. Estos elementos aseguran un flujo óptimo de pasajeros, así como una mejor distribución de los mismos en el tren, reduciendo el tiempo de permanencia en las estaciones y contribuyendo a una mayor regularidad del servicio.

Esta familia de trenes también ofrece más capacidad que los trenes Z2N o VB2N a los que sustituyen, y puede acomodar hasta 2.100 pasajeros cuando circulan en configuración larga con dos trenes acoplados. Los trenes están diseñados para garantizar el cumplimiento de las normas europeas de accesibilidad, ofreciendo un nivel de acceso sin escalones para que la entrada y salida del tren sea más suave y segura para todos, incluidos los pasajeros en silla de ruedas o con cochecitos o equipaje. Los cristales dobles en las ventanas, el aire acondicionado y la calefacción por suelo radiante garantizan un viaje confortable tanto en invierno como en verano, mientras que los grandes ventanales aumentan la luz natural durante el día. Los trenes también cuentan con una iluminación inteligente y de bajo consumo, que proporciona una iluminación suave y tranquilizadora para los viajeros de la mañana y la noche.

Desde 2012, el conglomerado canadiense Bombardier ha construido o está construyendo un total de 447 trenes en su fábrica de Crespin (Francia). La primera serie se puso en servicio regular de pasajeros en septiembre de 2013. El nombre Regio 2N es una sensacional ortografía de la palabra “región” (en referencia a las rutas ferroviarias regionales a las que sirven estos trenes) que incluye la designación de la SNCF para el material rodante de dos pisos: 2N (francés: 2 Niveaux, inglés: dos niveles). El fabricante marca este equipo como el Bombardier Omneo y la SNCF lo clasifica como Z 55500, Z 56300, Z 56500, Z 56600 o Z 57000 según la configuración.

CAF y Bombardier fabricarán trenes para París

CAF y Bombardier han anunciado la consecución de un contrato de 2.560 millones para el suministro de 146 trenes a una de las líneas ferroviarias de París. La decisión se ha tomado tras una reunión extraordinaria de los consejos de administración de los operadores galos RATP y SNCF, junto con el de Ile de France Mobilités. El proceso había sido suspendido por una denuncia de Alstom, que solicitaba la reanudación parcial del proceso de contratación. La firma del pedido a CAF y Bombardier se realizará en un plazo de once días, durante el cual Alstom puede volver a recurrir. Las unidades, del modelo M120, facilitarán el tránsito de millones de viajeros que utilizan de forma cotidiana la línea B del RER.

Los trenes circularán en la línea de cercanías RER B de la capital francesa, cuyos operadores son RATP y SNCF y que conecta el eje norte-sur. Es vital para cruzar la ciudad sin recurrir a otro medio de transporte. El área metropolitana de París cuenta con una de las mayores infraestructuras ferroviarias de Europa. En Francia, CAF ya había logrado en 2019 un pedido de SNCF de 700 millones. Para el proyecto de París, los operadores franceses han querido agilizar su firma, ante el bloqueo buscado por Alstom, “en beneficio de los residentes” de la zona de Ile de France, que así “verán mejorada su vida cotidiana” con los nuevos trenes. Los actuales equipos se habían quedado obsoletos porque no incorporan los avances en seguridad y confort de los trenes de nueva generación.

El pasado 17 de diciembre, el Tribunal Judicial de París, a solicitud de Alstom, suspendió el proceso de adjudicación de los trenes. Alegó la necesidad de una reanudación parcial del concurso. RATP y SNCF reaccionaron con la presentación de un recurso de casación, sin dilatar por ello las fases del concurso. Alstom también recurrió al Tribunal Administrativo de París, que el pasado 13 de enero rechazó sus argumentos, lo que despejó el camino a RATP y SNCF. El proceso de adjudicación levantó un cierto revuelo mediático en Francia por la oposición pública de Alstom.

Tras el contrato de París, Alstom, líder en este sector en Francia, nota más de cerca la competencia de CAF, que tiene instalaciones industriales en el país galo. CAF sigue ganando presencia en Francia, que junto con Alemania es uno de los mercados ferroviarios más importantes de Europa por volumen y complejidad. Sus renovaciones de flota incorporan todos los avances tecnológicos a bordo de los trenes.

La compañía con sede en Beasain (Gipuzkoa) también se ha hecho recientemente con otros proyectos en el país como la entrega de tranvías para las ciudades de Nantes, Besancon y St.Etienne, así como la rehabilitación de la flota de trenes del metro de Lyon o el suministro de locomotoras eléctricas que actualmente CAF está fabricando en la planta de Bagnères de Bigorre, en la provincia de Hautes-Pyrénées. Por su parte, el gigante canadiense Bombardier, que cuenta con una planta en Trapagaran, recibió un pedido valorado en 565 millones de euros para el suministro de 33 trenes regionales para el operador francés SNCF, cuyos sistemas de propulsión serán desarrollados en esta fábrica.

El Ave de bajo coste vuelve a aplazarse

Aparcado, de momento. El Ave de bajo coste del operador público, conocido como ‘Avlo’, queda de nuevo aplazado en el corto plazo, como consecuencia del impacto que la crisis del coronavirus ha producido en las perspectivas futuras de los ciudadanos para volver a viajar. “El Avlo se recuperará cuando los clientes lo demanden. Ahora la gente no hace planes de viaje y es un producto que necesita tener un aprovechamiento cercano al 90%; sacar un producto así cuando el mercado no está dispuesto no tiene mucho sentido para nosotros en este momento”, asegura el presidente de Renfe, Isaías Táboas.

La liberalización ferroviaria en España, que legalmente entrará en vigor el próximo 15 de diciembre, arrancará unas semanas después con la ruta Madrid-Barcelona pasando por Zaragoza, y desde el conocido corredor como Puente Aéreo se extenderá a otros enlaces como a Valencia, Alicante, Córdoba, Málaga o Sevilla. El primer competidor de Renfe, la empresa pública francesa SNCF, anuncia, sin embargo, que estrenará sus servicios el próximo mes de marzo en la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona a través de la marca Ouigo. El operador francés SNCF prevé cumplir los plazos para poner en marcha Ouigo en España esa fecha, adelantándose así a Ilsa, de los socios de Air Nostrum y Trenitalia, que aplaza a 2022 su estreno, y a la marca de Renfe para el AVE low cost, Avlo, sin fecha definida para estrenarse. La francesa asegura que ya están probando sus trenes de bajo coste en los corredores hacia Barcelona y Valencia para que estén operativos en 2021 si las condiciones sanitarias lo permiten, y para 2022 llegará a Sevilla y Málaga, una vez disponga de trenes adaptados a la tecnología de señalización LZB.

Ilsa, dirigida por Fabrizio Favara y con 85 circulaciones diarias en los tres grandes corredores liberalizados, también prevé su estreno para ese año 2022. El consorcio de los socios de Air Nostrum y Trenitalia se unió a Renfe para pedir una rebaja de los cánones de Adif para facilitar billetes más baratos ante la caída de la demanda ferroviaria por el Covid. Sobre el estreno del tren de bajo coste Avlo que impulsa Renfe, Isaías Táboas, presidente del grupo público que registrará pérdidas cercanas a los 200 millones de euros en 2020, lamentó su incapacidad para arrancarlo con una demanda del 20% en comparación a las del año pasado, ya que Avlo necesita ocupaciones de más del 90% para ser un viable (Se retrasa la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros). No obstante, Táboas ha defendido que los surcos ya están listos y que Renfe tardaría muy poco en ponerlos en circulación y comenzar a vender billetes en el momento en el que la compañía lo considere.

De cara también al próximo lanzamiento de Ilsa –participado al 45% por la italiana Trenitalia– en 2022, siguiente operador privado que entrará en competencia con la compañía pública española, el presidente de Renfe se ha mostrado a favor de la liberalización: “Es un aliciente para Renfe y permitirá que los ciudadanos vean, comparen y elijan”. Táboas ha asegurado que el reto para Renfe es la agilidad del marco normativo en el que está inmerso, ya que considera que ser una empresa pública tiene “sus ventajas e inconvenientes”, frente a la ventaja que tienen el resto de operadores que son públicos en sus países y actuarán como privados en España.

Por el momento, las posibilidades de recuperación de la demanda en el corto plazo están vinculadas a la evolución de las vacunas ya que, según una encuesta de Renfe, solo el 6% de los ciudadanos planean viajar en este momento, un dato muy por debajo del 25% que así lo pensaba en 2012, en medio de la última gran crisis financiera. Además, el sistema ferroviario comercial español registra actualmente una demanda del 20% en relación a la del año pasado, según los datos aportados por Táboas, tras caer desde el verano, cuando llego al 38%, como consecuencia de los continuos rebrotes de virus. Pese a todo, Renfe está estudiando continuamente varios indicadores, como el PIB, el empleo, el teletrabajo y la teleformación, para poder predecir la movilidad de los próximos meses y así adaptar la oferta a la demanda, así como planificar de nuevo el lanzamiento de su tren ‘low cost’

SNCF quiere pisar fuerte en España con Ouigo

La operadora ferroviaria francesa SNCF romperá el monopolio en el sistema ferroviario español en el transporte de viajeros e iniciará sus operaciones a partir del próximo 15 de marzo. Superado el retraso provocado por la crisis del coronavirus, SNCF ya lo tiene todo listo: operará con su marca de bajo coste Ouigo, sus precios serán de media un 50% por debajo de los actuales que ofrece Renfe y pondrá sobre los raíles trenes de dos pisos. En los próximos días pondrá a la venta su oferta de lanzamiento: 10.000 cheques a un euro que darán derecho a comprar un billete para viajar entre Madrid y Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona.

La SNCF operará en España con el mismo nombre de la alta velocidad francesa a bajo coste, Ouigo, y esos 10.000 cheques a un euro los conseguirán los primeros clientes que se den de alta como miembros de la comunidad Ouigo en España, algo que podrá hacerse a partir del próximo 24 de septiembre a las 18.00 horas. Los primeros trenes arrancarán de las estaciones de Atocha en Madrid y Sants en Barcelona el próximo 15 de marzo de 2021. Desde esa fecha se operarán cinco idas y vueltas diarias. Las líneas que conectan Madrid con Andalucía (Sevilla y Málaga) y Valencia todavía están en pruebas y la SNCF no da fechas de puesta en marcha del servicio para estos destinos.

La compañía va a poner a disposición de los viajeros en España un total de 14 trenes de doble piso con capacidad para 509 plazas equipados con cafetería y “muchas sorpresas”, según ha asegurado durante la presentación de la operadora en Madrid, la presidenta de SNCF España. Hèlenè Valenzuela asegura que el objetivo de la SNCF es “ampliar el número de usuarios que utilizan el tren. Conseguir que la gente que viaja en coche o autobús lo haga en tren”. Para ello, los precios serán el gran atractivo. “Podemos asegurar que Ouigo ofrecerá viajes en tren de alta velocidad con una media de precios un 50% por debajo de los precios de la actual alta velocidad en España”, explica la directiva francesa.

El operador ferroviario francés estrenó su oferta de alta velocidad a bajo coste, Ouigo, en Francia hace siete años. Ahora llega a España tratando de adaptar los conocimientos de esta experiencia al mercado español. Según ha explicado Valenzuela, el proyecto va a crear 1.300 puestos de trabajo directos e indirectos. De los directos el 95% serán contratos fijos y con especial sensibilidad en cuestión de inclusión femenina y de colectivos desfavorecidos. Ouigo ya está formando personal, especialmente conductores, para poder operar con toda seguridad el próximo mes de marzo.

La llegada de un nuevo operador pone fin al monopolio de Renfe. SNCF en España es desconocido para el gran público, pero su nombre no ha dejado de sonar en el sector ferroviario desde que se conociera que se había adjudicado el tercer lote (C) del AVE en el proceso de liberalización. Hasta la liberalización de las líneas de alta velocidad en España, la firma gala era socia de Renfe, ya que participaban al 50% de la sociedad Elipsos Internacional para explotar la conexión en alta velocidad entre España y Francia.

Nueva Aquitania despide a sus trenes diesel

La ecologización de la flota de trenes Ter es uno de los principales objetivos decididos en Néo Terra, la hoja de ruta del Consejo Regional para acelerar la transición ecológica. Con 700 trenes que circulan cada día en 3.400 kilómetros de líneas, la Nueva Región de Aquitania está totalmente comprometida con la descarbonatación, la reducción del ruido, las emisiones de gases de efecto invernadero y de partículas.

Para lograrlo, la Nueva Región de Aquitania ha considerado todas las tecnologías: el tren híbrido (para el cual ha estado financiando el conjunto de trenes prototipo durante 3 años con otras Regiones; el tren de la pila de combustible de hidrógeno y el tren de baterías que ya se está desarrollando en otros países.
Sin poner en duda su inversión en otras tecnologías, la región ha sido pionera en el proyecto de trenes con catenaria de baterías recargables en las estaciones y se ha movilizado para adaptar rápidamente un primer conjunto de trenes.

Junto con la SNCF y Bombardier, ha tomado la iniciativa de poner en marcha el programa de conversión de los trenes Ter suprimiendo los equipos térmicos de gasóleo en favor de las baterías recargables de catenaria. Otras tres regiones se unieron rápidamente al proyecto: Provenza-Alpes-Costa Azul, Occitania y Hauts-de-France. Este compromiso se tradujo en la firma de un memorando de entendimiento a finales de 2019. Está previsto que la producción del prototipo comience este año, seguida de pruebas en 2021 para su explotación comercial en 2022. Después de las pruebas, el tren se probará en plena gestión comercial y funcionará en todas las líneas de la red de la Nouvelle-Aquitaine. Este experimento será la primera etapa del programa para transformar 62 trenes Ter del modo diesel.

Con esta iniciativa, Nueva Aquitania también se propone contribuir a desarrollar y fortalecer el ecosistema industrial ya existente en materia de baterías y almacenamiento de energía, que se encuentran entre los más avanzados del país. La muy próxima transformación del centro técnico de la SNCF en Saintes en un Ferrocampu, que la Región ha impulsado para crear un verdadero campus de innovación y formación para todas las profesiones del sector ferroviario, es también una verdadera oportunidad para reforzar la posición de la región en la ecologización de los trenes y en las nuevas técnicas.

Eco Rail, contra la selección de SNCF e Ilsa

Eco Rail, la sociedad participada por accionistas del grupo andaluz de tecnología e ingeniería Magtel, ha solicitado la apertura del proceso contra la resolución de Adif de preseleccionar a SNCF e Ilsa (Air Nostrum y Trenitalia) para operar las principales líneas de alta velocidad en competencia con Renfe. La oferta de Eco Rail ha quedado fuera del proceso junto con las del consorcio integrado por Talgo y Globalia y la compañía Globalvía.

Fuente de la sociedad andaluza han explicado que consideran que “su propuesta era mejor que la de otras empresas adjudicatarias”, por lo que Eco Rail solicitó la apertura del proceso contra la resolución de Adif, “para tener acceso a toda la información y poder valorar si lo que creemos es cierto o no”. Una vez analizada dicha documentación, que esperan que obre en su poder en unas cuatro semanas, “nos permitirá tomar la decisión sobre si presentamos la demanda final argumentada o no”. “Si vemos que estamos equivocados, no lo haremos”, ha asegurado la misma fuente. La sociedad no ha solicitado de momento las medidas cautelares que podrían paralizar la adjudicación, pero, en caso de que, considerara, después de analizar la documentación, que sí hay argumentos que respalden su percepción, podría hacerlo.

Tras la recepción de la documentación solicitada, Eco Rail tendrá un plazo de un mes para tomar la decisión. Se trata, por tanto, de unas fechas muy próximas a la firma de acuerdos marco entre Adif y las empresas preseleccionadas que deberá llevarse a cabo antes del próximo día 15 de marzo y ser, posteriormente, visada por la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC). Hasta entonces, los adjudicatarios podrán incorporar nuevos socios y, una vez firmados los contratos marco, la capacidad excedente quedará liberada para que la puedan solicitar los candidatos que han quedado fuera de la preselección.

El consorcio integrado por la sociedad Intermodalidad del Levante S.A. (Ilsa), empresa controlada por Air Nostrum, y la compañía pública ferroviaria italiana Trenitalia fue seleccionada por Adif para el lote B de la Alta Velocidad. Ofrecen 16 trenes diarios por sentido y eje. La francesa SNCF, a través de su filial española Rielsfera, que oferta seis trenes por sentido y eje, se hizo con el paquete C.

Al parecer, en el resultado del concurso pesó sobre todo la disponibilidad inmediata de trenes, ya que, además de Renfe, solo las compañías también públicas francesa SNCF e italiana Trenitalia contaban con trenes de alta velocidad propios. Los otros tres consorcios privados (Motion Rail, integrado por Talgo, Globalia y el fondo de inversión Trilantic Europe; la andaluza Eco Rail y el consorcio Eagle Rail, formado por las gestoras de infraestructuras Glovalia y Morentia), deberían haber comprado o alquilado los trenes, lo que dificultaba cubrir las frecuencias de los tres corredores.

La entrada de empresas distintas de Renfe a partir del 14 de diciembre de 2020 supondrá un aumento del 65% de las circulaciones respecto a la oferta actual y una previsible rebaja de precios, en las líneas que unen Madrid con Barcelona, Sevilla y Valencia. Adif negociará con los ganadores todos los acuerdos marco para la explotación de las líneas, acuerdos que deben estar listos antes del 15 de marzo de 2020.

La SNCF se desangra

La SNCF anunció la semana pasada la venta de 400.000 billetes a precio reducido para intentar recuperar la confianza de sus usuarios. Con esta medida, la operadora francesa intenta mejorar la imagen para que la huelga que desde noviembre llevan a cabo sus trabajadores (y otros miles de otros gremios) no repercuta negativamente sobre sus 14 millones de usuarios diarios. Hace escasos días una revista de consumidores le otrorgaba el premio ‘Cactus d’or’ como peor empresa francea de 2019.

Los efectos de los paros se hacen notar sobre el negocio de la SNCF. Algunos TGVs ahora cuestan el precio de un TER. Un viaje París-Estrasburgo en Ouigo se vende por 22 euros. Algunas líneas, que antes costaban entre 80 y 130 euros, han visto sus precios divididos por cuatro o incluso cinco, lo que no es suficiente para llenar las líneas, algunas de las cuales sólo están llenas en dos tercios.

Desde el 5 de diciembre, el coste directo de la huelga de los trabajadores ferroviarios para la SNCF se estima en 700 millones de euros. Veinte millones de euros al día. Sin embargo, esta huelga representa la suma de 19 euros por hogar fiscal y 41 euros por contribuyente. Esto se suma a los 215 euros que la SNCF cobra anualmente a cada francés.

Y no es la primera vez que una huelga afecta a las finanzas de la operadora francesa. Del 3 de abril al 28 de junio de 2018, la SNCF perdió cerca de 790 millones de euros como resultado de los paros en el sector ferroviario. Esta suma supera con creces los 679 millones de euros de beneficio neto para el año 2017. Si nos limitamos a los movimientos de 2018 y 2019, se esfumaron unos 1.500 millones de euros. En los dos últimos años, 1 de cada 20 euros de subvenciones públicas concedidas a la SNCF se ha utilizado directamente para compensar el coste de las huelgas de los trabajadores del ferrocarril.

Pero en la actualidad, la situación es aún más grave. Creada como EPIC desde una ley de 1982, la SNCF es una sociedad anónima de capital público desde el 1 de enero, volviendo a su situación anterior a los años 80 cuando era una sociedad anónima de capital mixto. La competencia en el transporte ferroviario entró en vigor sólo dos días antes de que comenzara el conflicto, sin apenas ruido y prácticamente sin que la sociedad francesa se enterara.Este cambio de estatus se basa principalmente en la situación de los ferrocarriles alemanes, donde el ferrocarril está abierto a la competencia desde 1993. Desde la reunificación de las empresas ferroviarias a través del Rin en 1994, Deutsche Bahn también se ha constituido como sociedad anónima con capital 100% estatal.

La huelga de 2019 ya ha dado lugar al reembolso de 1,4 millones de euros a los usuarios y a la cancelación de la tasa de febrero para las suscripciones anuales. Todas estas medidas tienen como objetivo compensar la creciente exasperación de los usuarios. Si bien los salarios de los huelguistas constituyen un gasto menos, se compensa con la capitalización de los activos no utilizados. Estos son los mismos activos que la SNCF planea vender para mantener su trayectoria presupuestaria. Además de estas cuestiones financieras, la SNCF también tiene que pagar sumas astronómicas en multas, movilizaciones de autobuses y gastos de comunicación.

Los únicos que salen ganando con este proceso son precisamente los competidores de la SNCF. El año pasado, en medio de la huelga, BlablaBus estaba de hecho planeando dos millones de plazas de coche compartido y de autobús, el equivalente a 5.000 trenes TGV. Este movimiento se refleja en el aumento del número de pasajeros, de 50 a 100.000 cada día, pero también en el número de destinos, que pasó de 320 a 400 en toda Europa.

FlixBus también ha aumentado su número de empleados: 400 autobuses al día frente a los 320 que había antes de la huelga, y un aumento de la actividad de la mitad, de los cuales el 20% es consecuencia directa del movimiento social. 500 millones recaudados en julio del año pasado. El panorama para la operadora francesa es más bien sombrío.

(Fuente Contrepoints)