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Francia adopta la polémica reforma ferroviaria

La polémica reforma de la empresa pública de transporte ferroviario de Francia (SNCF) queda definitivamente adoptada tras el voto mayoritario en el Senado, que siguió al registrado el miércoles en la Asamblea Nacional. El proyecto de ley recibió 145 votos a favor y 82 en contra en la Cámara Alta, y otros 452 y 80, respectivamente, en la votación de este jueves.

El texto prevé transformar la SNCF en sociedad anónima, fija el calendario de la apertura a la competencia y pone fin al ventajoso estatuto laboral de los trabajadores de la empresa estatal, un punto contra el que se han rebelado particularmente los sindicatos. Para la ministra francesa de Transporte, Élisabeth Borne, tiene como objetivo “ofrecer un mejor servicio público ferroviario”, al mejor coste para viajeros y contribuyentes.

Conforme al calendario impuesto por la Unión Europea (UE) a Francia para liberalizar su sector ferroviario, el proyecto contempla la apertura progresiva a la competencia en diciembre de 2019 para los trenes regionales y a partir de finales de 2020 para los de alta velocidad. Un paso que el Gobierno ve positivo tanto para los viajeros, que dispondrán de una mayor oferta, como para las regiones, que podrán escoger a qué operador confían sus trenes.

El punto más conflictivo es su voluntad de poner en igualdad de condiciones a todos los trabajadores del sector ferroviario, que hace que a partir de enero de 2020 ningún nuevo empleado sea contratado bajo ese estatuto histórico. Un marco laboral que entre otras cosas permite ahora a los empleados jubilarse a partir de los 57 años, e incluso a partir de los 52 en el caso de los conductores de trenes.

El texto establece igualmente que el Estado francés asumirá en dos fases 35.000 millones de euros de deuda de la SNCF para sanearla y retomar un margen de maniobra financiero que le evite caer en el futuro en un agujero de ese calibre, actualmente cifrado en unos 50.000 millones.

Los principios de la reforma fueron presentados a finales de febrero y las reuniones de concertación con los representantes del sector no han evitado las huelgas. Las protestas, impulsadas por los sindicatos CGT, Unsa, SUD y CFDT, comenzaron el pasado 3 de abril, a razón de dos días de cada cinco, y está previsto que se prolonguen hasta el próximo 28 de junio.

La ministra defiende que ningún otro Ejecutivo se ha implicado tanto en la mejora del sector y avanza que a partir de ahora volverá a reunirse con los sindicatos para contar con ellos en las siguientes negociaciones.

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Euro4001 y Eurodual de Stadler para Francia

La división española de Stadler, el operador ferroviario francés VFLI y la empresa de leasing Alpha Trains han anunciado la firma de los contratos de compra de las doce primeras locomotoras diésel-eléctricas del tipo Euro4001 y una unidad del prototipo de la bimodal Eurodual, la nueva generación de vehículos de seis ejes. Stadler señala que con estos nuevos contratos VFLI se convierte en el primer cliente en Francia de la nueva familia de locomotoras Co´Co,´ diseñadas y fabricadas por Stadler Valencia en su planta de Albuixech, con el objetivo de optimizar el transporte ferroviario de mercancías en Europa.

Las trece locomotoras, desarrollada por Stadler Valencia para el mercado europeo, serán utilizadas por VFLI en sus servicios de transporte de mercancías en Francia y Bélgica, y se suman al parque de 19 locomotoras Euro4000 con que cuenta VFLI, el operador ferroviario francés, filial del grupo SNCF. Por su parte, la empresa de leasing Alpha Trains, que cuenta con 30 locomotoras Euro4000 a cargo de distintos operadores de mercancías en España y Portugal, expande a Francia su negocio de alquiler de locomotoras de Stadler.

La Eurodual, según ha explicado la compañía, es la respuesta tecnológica de Stadler Valencia a los retos que plantean los corredores transfronterizos como el Corredor Mediterráneo o el Atlántico. El presidente de Stadler Valencia, Íñigo Parra, destaca que la locomotora Eurodual es el resultado de muchos recursos invertidos en I+D+i que cubre, con una tecnología de vanguardia, todas las necesidades del transporte ferroviario de forma eficiente y sostenible, con numerosas ventajas competitivas”.

Esta locomotora tiene un moderno sistema de control de adherencia que le permite “transportar trenes más largos y pesados con una sola locomotora, con toda la flexibilidad que ofrece la tracción diésel de alta potencia, y los beneficios medioambientales de la tracción eléctrica”.

El anuncio incluye además los contratos por el suministro de doce locomotoras diésel-eléctricas Euro4001, una locomotora diésel-eléctrica de seis ejes con motor de 2800kW, que cumple con los niveles de emisiones EC 26/2004 Stage IIIB y Stage V requeridos en Europa. La locomotora, según han agregado, ofrece al operador flexibilidad, gran capacidad de arrastre, bajo consumo de energía y costes operativos reducidos.

Euro 4000 es una familia de locomotoras diésel-eléctricas del fabricante ferroviario alemán Vossloh. Según la versión alcanzan una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora. Es la locomotora diésel-eléctrica más potente de Europa;​ fue presentada en 2006. La versión de mercancías adaptada a la circulación en la península ibérica forma en España la serie 335, utilizada por numerosos operadores privados.

Stadler Valencia es el centro de competencia de locomotoras de línea, locomotoras de maniobras, metros y vehículos de vanguardia para el transporte urbano como son el TRAMLINK y el CITYLINK. Los empleados de Stadler Valencia trabajan en los ámbitos de ingeniería y desarrollo del producto, compras, producción, inspección y puesta en servicio así como posventa.

El Estado asumirá la deuda de la SNCF

El Estado francés asumirá en dos fases 35.000 millones de euros de deuda de la compañía pública de trenes SNCF para sanearla de cara a la apertura de la competencia en el transporte ferroviario interior de viajeros. El anuncio lo hizo el primer ministro, Edouard Philippe, durante los encuentros que mantuvo, sucesivamente, con los sindicatos para discutir algunos puntos de su reforma del sector ferroviario e intentar poner fin a la huelga intermitente en la SNCF que se prolonga desde comienzos de abril, con 22 días de paros hasta ahora.

Según el esquema presentado por Philippe, el Estado haría propios 20.000 millones de euros de esa deuda en 2020, a los que se sumarían 10.000 millones adicionales en 2022. Hasta finales del pasado año, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles tenía un agujero de 46.600 millones de euros por los que ha de pagar 1.500 millones de euros en intereses cada año. Al ritmo actual, ese agujero aumenta en unos 3.000 millones de euros cada año.

El principal sindicato de la empresa, la Confederación General del Trabajo (CGT), consideró a su salida del encuentro con el primer ministro que el Gobierno está “más abierto” pero reafirmó su voluntad para seguir adelante con la protesta. El secretario general de la CGT en la SNCF, Laurent Brun, aunque reconoció ante los medios que los 35.000 millones de euros constituyen una parte “significativa”, se quejó de que el Ejecutivo no ha admitido que esa deuda es consecuencia de sus propias decisiones, en particular sobre la construcción de líneas de alta velocidad. Brun consideró que “la movilización es más que nunca necesaria” y que “es responsabilidad del Gobierno buscar una salida al conflicto“.

El porcentaje de huelguistas ha disminuido significativamente desde comienzos de abril, cuando era de casi el 34%, hasta algo menos del 15% el jueves, en la última jornada de protesta hasta ahora. El Gobierno espera que su anuncio de reducción de la deuda sirva para que la Unión Nacional de Sindicatos Autónomos (UNSA) y la Confederación Francesa de Trabajadores (CFDT) se desmarquen de los otros sindicatos en la continuidad de los paros.

En paralelo, la ley de reforma del sector ferroviario que está en el origen de la protesta, continúa su tramitación parlamentaria en el Senado. Los aspectos más polémicos de esa ley, sobre los que el Ejecutivo no está dispuesto a transigir, son el fin del particularmente ventajoso estatuto laboral de los trabajadores de la SNCF y la transformación de la empresa estatal en sociedad anónima.

Pulso de los ferroviarios contra Macron

La huelga de los trabajadores ferroviarios ha costado ya “un centenar de millones de euros” (123 millones de dólares) a la SNCF, la compañía estatal de ferrocarriles francesa, declaró este lunes su director general Guillaume Pepy. El costo de la huelga “es de unos 20 millones de euros diarios“, explicó Pepy, en declaraciones a la radio RMC y la televisión BFM.

Los franceses volvieron a vivir una jornada caótica porque, pese a que el número de huelguistas se redujo (el 24,9 % frente al 29,7 % del pasado día 4), fue de tres cuartos entre los maquinistas, lo que impidió que circularan la mayor parte de los trenes. Es una estrategia clásica en Francia en huelgas que se anuncian largas concentrar los paros en los puestos claves para que la mayor parte de los trabajadores no se vean penalizados en sus salarios, mientras se crean fondos subsidiarios para ayudar a los huelguistas. Solo circuló un tren de alta velocidad de cada cinco, uno de cada tres regionales y uno de cada cinco ferrocarriles clásicos de larga distancia. Se anuló únicamente una de cada cuatro conexiones internacionales, aunque en el caso de España solo se mantuvo una de cada cinco previstas.

Las organizaciones de trabajadores del sector que convocaron la huelga protestan contra una reforma anunciada por el gobierno de Emmanuel Macron que prevé modificar los estatutos de le empresa estatal de ferrocarriles y de sus trabajadores. Los sindicatos tienen programado un total de 36 días de huelga intermitente, a razón de dos días por semana, hasta finales de junio. Las manifestaciones empezaron el 3 de abril. Este lunes, cuarto día de huelga, apenas uno de cada cinco trenes de alta velocidad (TGV) circulaban en Francia.

El gobierno asegura que no retrocederá en su reforma. Los sindicatos afirman contar con un amplio apoyo público, con más de 510.000 euros prometidos en un fondo para compensar la pérdida de salarios de los trabajadores en huelga. El presidente Emmanuel Macron, que no ha hablado públicamente sobre el conflicto desde que inició, dará una entrevista el jueves.

El movimiento de protesta de los ferroviarios franceses contra la reforma de la empresa pública de ferrocarriles que promueve el presidente del país, Emmanuel Macron, no se detiene y mantiene la presión, el mismo día en el que los diputados comenzaron a estudiar la propuesta del Ejecutivo. La cuarta jornada de paros en el pulso que los sindicatos han lanzado al Gobierno no ha hecho cambiar los planes del mandatario, dispuesto a llevar el duelo al campo de batalla de la imagen.

De esa forma, se repitieron, por cuarta vez en una semana, las imágenes de estaciones ferroviarias atestadas de pasajeros bloqueados, con el corolario de autopistas con largos atascos, que en la región de París superaron los 400 kilómetros, más del doble que en condiciones normales. Los ferroviarios se manifestaron, además, frente a la Asamblea Nacional, donde los diputados comenzaron el examen de los textos que reformarán la empresa pública SNCF.

El líder del sindicato CGT, Philippe Martinez, considerado el rostro de la protesta, reprochó al Ejecutivo su falta de voluntad de diálogo, mientras el presidente de la Asamblea Nacional, François de Rugy, rechazaba todo diálogo sobre el fondo de la reforma. Frente al peligro de que el movimiento de protesta se eternice, el Gobierno ha comenzado a dar ya la batalla de la imagen, para tratar de desacreditar las peticiones de los ferroviarios.

Macron saltará a la palestra el jueves próximo, en vísperas del quinto día de huelga, en una extensa entrevista en el telediario de la tarde de la cadena TF1 para explicar su reforma. Se trata de un informativo muy seguido entre sectores de bajos ingresos y en territorios rurales, los más afectados por los paros de trenes, lo que se considera una maniobra para desacreditar las peticiones de los sindicatos.

Mientras, quien dio la cara hoy fue el presidente de la SNCF, Guillaume Pepy, que en declaraciones al canal de televisión BFMTV aseguró que las huelgas han costado ya 100 millones de euros a sus cuentas e importantes problemas de abastecimiento a empresas del país, ante la escasez de trenes de mercancías. Pepy defendió la reforma del estatuto de sus trabajadores como imprescindible para que la SNCF pueda afrontar con garantías la apertura a la competencia del tráfico ferroviario que exige Bruselas. Los sindicatos denuncian que es un paso previo a la privatización de la empresa, lo que negó la ministra francesa de Transportes, Élisabeth Borne, quien afirmó que el Ejecutivo ya ha hecho algunas concesiones a los sindicatos.

La contestada reforma ferroviaria de Francia

El primer ministro francés, Edouard Philippe, subraya su “determinación” a sacar adelante su reforma del sistema ferroviario, pese a las sucesiones de huelgas que le quieren hacer plegar, y avisa de que no cederá en los principales puntos que han suscitado el rechazo sindical. En una entrevista a la emisora de radio France Inter, Philippe señala que su Gobierno no renunciará a la supresión del estatuto laboral ventajoso de los trabajadores de la compañía estatal de trenes SNCF para los que sean contratados en el futuro, el aspecto más conflictivo con las centrales.

“La rigidez operativa de la empresa es un problema”, subraya después de haber señalado que la consecuencia es que el costo de funcionamiento de los trenes en Francia “es excesivo”. Y para mejorar esa situación -argumenta-, hay que abordar la cuestión de la deuda de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF), de 46.600 millones de euros al finalizar 2017, la falta de inversiones y también que las nuevas contrataciones no se hagan con el controvertido estatuto, que entre otras cosas permite a los empleados jubilarse a partir de los 57 años, e incluso a partir de los 52 en el caso de los conductores de trenes.

Francia está en jaque. Los sindicatos han decidido parar dos días cada cinco, hasta el 28 de junio. El martes y el miércoles se sucedieron las dos primeras jornadas de huelga en los trenes franceses y los sindicatos han previsto dos más, el domingo y el lunes, dentro de un calendario de 36 días en menos de tres meses. Cabe recordar que la SNCF ha sido siempre la locomotora de todas las luchas sociales en Francia y gracias a su poder de perturbación, ha sido siempre la bestia negra de todos los gobernantes que han osado intentar equiparar el estatus especial de los ferroviarios con el del común de los trabajadores del país.

El plan gubernamental quiere acabar con el estatuto especial del que disfrutan más de 130.000 de los 160.000 trabajadores de la SNCF y que les confería a los conductores la posibilidad de jubilarse con 50 años. En 2024, se retirarán a los 52. A los 57 los trabajadores “sedentarios”. Otras ventajas de este estatuto son la seguridad de contar con un empleo de por vida (los EREs no les afectan); 22 días de reposo al año –aparte vacaciones- por desbordar su horario oficial en 45 minutos por día; billetes gratuitos y precios reducidos para la familia, incluidos los suegros, alquiler de pisos de renta baja, primas diversas, como la de hablar algo de español (58,98 euros al mes)…

El primer ministro señala que tampoco es negociable la apertura a la competencia del ferrocarril, aunque sí las modalidades, porque mejorará el funcionamiento de los trenes, a la vista de las experiencias en otros sectores de actividad y de países donde hay competencia en el sistema ferroviario, en particular Alemania. Amparándose en el ejemplo alemán, dijo que “si (la apertura a la competencia) funciona allí, por qué no va a funcionar aquí”.

Sobre la deuda de la SNCF, Philippe indica que su Gobierno estaría dispuesto a que el Estado la asumiera, pero a condición de que en primer lugar la organización de la empresa cambie primero para garantizar que no volverá a inflarse en el futuro. Las espadas están en alto y se prevén unas jornadas difíciles para el transporte en todo el país y sus conexiones con el exterior, que también afectarán a España.

Alstom fabricará cien nuevos TGV

La compañía estatal de ferrocarriles de Francia (SNCF) formalizará entre abril y junio la compra de cien trenes de alta velocidad (TGV) de nueva generación fabricados por Alstom, anunciaba recientemente el ministro de Economía y Finanzas, Bruno Le Maire. La entrada en servicio de los primeros TGV, cuyo desarrollo se lanzó para disminuir el coste de adquisición, mantenimiento y consumo de energía, debería producirse durante 2023, explica un portavoz de Alstom.

El portavoz, que considera demasiado prematuro aventurar el montante del contrato ya que todavía no se conocen las características del encargo, expresa la satisfacción de su empresa por el anuncio de Le Maire y recuerda que desde 2016 Alstom trabaja con la SNCF en el denominado “TGV del futuro”. Su objetivo es concebir nuevos trenes que tengan un coste de adquisición un 20% inferior al de los que están en servicio actualmente, con un precio de mantenimiento un 30% menor y que consuman un 20% menos de energía.

Además está previsto que la capacidad de los nuevos convoyes, en términos de número de pasajeros, sea superior. No se prevén cambios en la velocidad comercial de los TGV, que en Francia es de 320 kilómetros por hora. Alstom, actualmente en proceso de absorción por el grupo alemán Siemens, fabrica los diferentes componentes de los TGV en ocho plantas repartidas por todo el territorio francés.

El TGV es uno de los trenes convencionales más veloces del mundo; en algunos tramos opera a velocidades de hasta 320 kilómetros a la hora. Tiene el récord de mayor velocidad en condiciones especiales de prueba cuando el 3 de abril de 2007 superó su propio registro al llegar a los 574,8 kilómetro a la hora en la línea París-Estrasburgo. Las líneas francesas de alta velocidad enlazan con las de Bélgica, Alemania, Países Bajos, Luxemburgo, Italia, Suiza, España e incluso, con las del Reino Unido. Otras redes de alta velocidad utilizan trenes derivados de los TGV. Francia tiene alrededor de 1.200 km de LAV construidas en los últimos 20 años, con cuatro líneas más planificadas o en construcción.

Alstom busca el modo de conseguir unidades de alta velocidad autopropulsadas. El diseño incluye coches de tracción distribuida, los motores se encuentran debajo de cada remolque. Las investigación está orientada hacia la producción de trenes al mismo coste que los TGV existentes, con los mismos estándares de seguridad. Pero los AGV de misma longitud que los TGV podrían tener una capacidad de 450 asientos y la velocidad sería de 350 kilómetro a la hora.​

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) tuvo el pasado año 1.330 millones de euros de beneficio, lo que supone multiplicar por 2,35 el resultado neto de 2016, aunque el lastre de la deuda siguió aumentando. El pasado año la SNCF dedicó 8.800 millones de euros a inversiones, de los que 5.200 millones fueron para renovar y modernizar su red en Francia y 2.300 para la adquisición de trenes nuevos (40 de cercanías para la región de París, 85 regionales y 20 TGV).

36 días de huelga de los ferroviarios franceses

Los principales sindicatos de la compañía estatal de ferrocarriles de Francia (SNCF) convocan una serie de 36 días de huelga entre abril y junio para protestar por la reforma del sector impulsada por el Gobierno del presidente francés, Emmanuel Macron. Cuatro sindicatos ampliamente mayoritarios en la empresa (CGT, Unsa, SUD-Rail y CFDT) lanzan este desafío, que se traducirá en dos días de huelga de cada cinco entre el 3 de abril y el 28 de junio, después de que el Consejo de Ministros adoptara el miércoles la primera disposición para poder legislar por decreto en este asunto. Los detalles de esta serie de paros se conocerán una vez que estas cuatro centrales se vuelvan a reunir el miércoles próximo.

El punto que más ha crispado a los representantes de los 150.000 empleados de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) es el fin del estatuto laboral del que gozan -que contiene numerosas ventajas con respecto al régimen general de los trabajadores, sobre todo de cara a la jubilación-, que ya no se aplicará a los que sean contratados en el futuro. También se oponen frontalmente a los planes de apertura a la competencia de las líneas regionales y de larga distancia, que el Ejecutivo ha programado de acuerdo con sus compromisos europeos.

Otro punto que genera fricción es que el primer ministro francés, Edouard Philippe, justificó hace tres semanas el recurso a legislar por decreto para que los textos de la reforma puedan entrar en aplicación en verano, al tiempo que abría un proceso de concertación, pero limitado a dos meses. Philippe partía de un informe que había encargado, que advertía de que hacer circular un tren en Francia cuesta un 30% más que en otros países europeos; que la deuda de la empresa ha pasado en 20 años de 20.000 a 50.000 millones de euros; y que si no se hace nada aumentará en otros 15.000 millones en diez años.

Los sindicatos rechazan al unísono la propuesta de reforma. Recuerdan que los casi 46 000 millones de euros de deuda de la empresa se explican por la multiplicación de líneas a gran velocidad, casi todas deficitarias, aunque movilizan cerca de 110 millones de viajeros cada año. Entre 2010 y 2016 la deuda de la empresa aumentó 15 000 millones de euros, en gran parte por causa de ese tipo de servicio (el TGV, tren de gran velocidad) que aunque permite un transporte muy rápido cuesta muy caro. Estiman que el proyecto de reforma conducirá a un incremento en el precio de los pasajes, que perjudicará sobre todo a las personas de bajos recursos.

La supresión del “régimen especial” es la línea roja que el gobierno no debería intentar atravesar, según los sindicatos. Como referencia citan los ejemplos de la empresa de teléfonos y la del Correo, cuyo estatuto -similar al de la SNCF- fue modificado hace varios años. Cierre de oficinas, aumento exponencial de la subcontratación, precarización de las condiciones de trabajo, y no pocos suicidios.

El secretario general de la sección ferroviaria de la CGT, Laurent Brun, asegura que “el Gobierno no tiene ninguna voluntad de negociar” y “asume la responsabilidad de un conflicto intensivo en un periodo muy largo”.

Importante acuerdo entre Trenes.com y SNCF

La empresa de venta de billetes de tren Trenes.com, firma un acuerdo con la empresa de ferrocarriles franceses SNCF, con el que podrá vender billetes de tren por toda Francia y Europa. El acuerdo permite a la empresa española de venta de billetes de tren Trenes.com poder vender billetes oficiales por varios países europeos, gracias a los acuerdos que tiene la operadora francesa SNCF. Gracias al nuevo sistema de escalas implementado por Trenes.com, será posible conseguir viajes entre distintos países europeos con mayor facilidad y accesibilidad para los clientes y con las mejores opciones de viajes. Estos billetes podrán conseguirse en menor tiempo y a menor precio gracias al algoritmo informático único creado por la propia empresa.

Viajes a Francia, Alemania, Italia, Bélgica, Suiza o Reino Unido podrán conseguirse directamente desde la página web de Trenes.com sin necesidad de coordinar diferentes compañías ferroviarias o de calcular rutas y horarios para conseguir los billetes de tren. Estos viajes podrán conseguirse al mejor precio gracias a los acuerdos que la empresa de ferrocarriles franceses SNCF tiene con distintos países. Según Pere Sallent, CEO de Trenes.com, “este acuerdo permite a Trenes.com tener un carácter internacional y permite a sus clientes y usuarios el poder viajar en tren, ya no solamente en España, sino también por toda Europa, al mejor precio garantizado“.

Tenes.com es una agencia de viajes on-line especializada en la venta de billetes de tren. La página web, que pertenece a la empresa Online Travel Solutions, S.L., ha sido creada por expertos en informática y especialistas en el sector turístico y ferroviario. Trenes.com parte de la idea de cumplir ciertos objetivos como ofrecer a los clientes las mejores ofertas disponibles y a un precio económico gracias a un algoritmo informático propio, facilitar la accesibilidad de cualquier persona a la página web para que todo el mundo pueda beneficiarse de las ofertas de las que disponen, asegurar la comodidad tanto en la facilidad de compra y uso de los billetes como en el trámite de estos.

Con el objetivo de convertirse en la empresa de referencia mundial para los servicios de movilidad, SNCF siempre ha trabajado para unir territorios y personas entre sí. Desde la idea de que aumentar la calidad del transporte supone aumentar la calidad de vida, la empresa trabaja de forma constante para crear más enlaces entre distintas ciudades y reducir la distancia entre distintos destinos. SNCF es uno de los mayores operadores ferroviarios a nivel mundial.

París-Burdeos, menos tiempo, más deuda

La nueva línea de tren de alta velocidad París-Burdeos que se pone en servicio comercial a partir de este domingo, al igual que la París-Rennes, supondrá una significativa reducción del tiempo de trayecto pero va a suponer pérdidas operativas para la compañía ferroviaria SNCF. Los nuevos tramos de 555 kilómetros de tren de alta velocidada para conectar París con Bretaña y con Burdeos y el suroeste de Francia permitirán atraer a cuatro millones de viajeros suplementarios al año, según la operadora gala. De esos cuatro millones, 1,5 millones serán pasajeros que antes utilizaban el avión, destaca el presidente de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SCNF), Guillaume Pepy.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) destaca en un dosier de prensa que espera conseguir 2,6 millones de viajeros suplementarios al año entre París y Burdeos gracias al TAV, que pondrá esas dos ciudades a dos horas y cuatro minutos, en lugar de las tres horas y cuarto hasta ahora, con una oferta de 35.000 plazas diarias. En el caso del París-Rennes, serán 1,4 millones de clientes más cada ejercicio, con una hora y 25 minutos de viaje, 40 minutos menos que en la actualidad, y una oferta de 30.000 plazas diarias.

Las nuevas infraestructuras han supuesto una inversión de 13.000 millones de euros y la compañía ferroviaria va a incrementar de media en 10 euros el precio del billete en el trayecto París-Burdeos y en 6 euros el de París-Rennes. El problema es que la construcción de los 302 kilómetros necesarios para completar la línea París-Burdeos han representado una inversión de 7.800 millones de euros (además de 1.200 para obras e infraestructuras anexas). Para financiarla, se creó una concesionaria, el consorcio Lisea, cuyo capital se reparten la compañía Vinci y la entidad financiera estatal Caisse des Dépôts et Consignations, que recibirá peajes por el paso de cada convoy. Sobre la base de los trenes que la SNCF -forzada por diversas administraciones- se ha tenido que comprometer a poner en servicio, deberá abonar a Lisea peajes de 250 millones de euros, lo que ha llevado a la compañía ferroviaria estatal a anotar en su presupuesto para 2017 unas pérdidas operativas de 90 millones de euros sólo en el segundo semestre de este año

Este próximo 2 de julio miles de viajeros podrán desplazarse ya entre Burdeos y París en alguno de los 33,5 trayectos de ida y vuelta previstos. La nueva línea pondrá París a 2 horas y 4 minutos de Burdeos (en lugar de las 3 horas y 14 minutos actuales); a 4 horas y 9 minutos de Toulouse (frente a 5 horas 25 minutos ahora), gracias a unos trenes que circularán a una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora.

Paea España, uno de los aspectos más urgentes será la adecuación al nuevo escenario ferroviario de la estación de Hendaya, a la que ahora llegarán no sólo las líneas procedentes de municipios franceses sino también la línea de EuskoTren, conocida popularmente como Topo. Esteo comunica Lasarte-San Sebastián y Hendaya y cuya terminal está conectada a la de SNCF de alta velocidad francés: 700.000 pasajeros viajaron entre Hendaya y San Sebastián en 2016.

Francia tiene alrededor de 2.000 kilómetros de alta velocidad que empezaron a construirse a comienzos de los años ochenta, para una población de 65 millones. El primer AVE español (Madrid-Sevilla) se estrenó en 1992, pero la frenética expansión del tren rápido en los últimos 25 años ha dejado una red de 3.100 kilómetros para 46 millones de habitantes. El segundo país del mundo después de China.