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¿Quién puede competir con Renfe?

Renfe tendrá que competir a partir de diciembre de 2020 con otros operadores privados en las líneas de AVE y larga distancia. El proceso ya está lanzado, pero queda por despejar la incógnita de quiénes serán los competidores. Adif, el administrador de las infraestructuras ferroviarias, pondrá a disposición de los interesados un 60% más de capacidad extra a la que ahora existe. Su previsión es pasar de 119 a 189 circulaciones por sentido y día, y que otras dos empresas operen junto a Renfe.

La que ha puesto abiertamente las cartas sobre la mesa es la francesa SNCF. El operador francés ha expresado públicamente su deseo de desembarcar en España. En principio apuesta por hacerlo con un socio local, para lo cual ya ha establecido contactos con la alianza Acciona-Ilsa, que también acudirá el proceso, y «otros operadores», entre los que está Globalia, el grupo de transporte y turismo de la familia Hidalgo.

Entre las fortalezas de SNFC figura que su servicio ‘low cost’ Ouigo lleva años operando en Francia y ha logrado atraer a 17 millones de pasajeros, el 60% de los cuales son nuevos. Ofrece billetes desde 10 euros por trayecto tras reducir el 50% sus costes de producción por asiento con respecto al TGV convencional con medidas como recortar al mínimo su gasto en personal, incrementar la capacidad de los trenes e incrementar sus horas en circulación. El hándicap de la francesa es que, de momento, no tiene material rodante disponible adaptado al mercado español. SNCF no trabaja con trenes alquilados, por lo que su opción más factible pasa por la transformación de algunos de sus convoyes dado que la compra de nuevas unidades es costosa y lenta. Según la Asociación Ferroviaria Española (Mafex), se tardan dos años de media en la entrega de nuevas unidades y su coste supera los 20 millones de euros.

También la alemana Deutsche Bahn (DB) descubrió sus intenciones hace tiempo. Su filial Arriva ha obtenido luz verde de la CNMC para operar el corredor internacional La Coruña-Oporto. Según Mafex, DB sí que dispondría de trenes para ponerlos rápidamente en servicio en España, lo que le otorga una clara ventaja sobre sus posibles competidores.

Junto a SNCF y DB, que ya disponen de las licencias y habilitaciones que exige Fomento para operar, Mafex asegura que hay otras empresas extranjeras que están analizando la situación y que pueden tomar su decisión en los próximos meses, como la británica Virgin Trains o la holandesa Nederlads Spoorwegen. Algunas fuentes también sitúan a Trenitalia, el operador público italiano, en la parrilla de salida de interesados en el AVE español.

Entre las compañías nacionales, cuentan con los permisos oportunos Aisa Tren; Avanza Tren; Veloi Rail; Alsa Ferrocarril -que ha reconocido estar en conversaciones con otros interesados para forjar una alianza-; Rail Continental; Ecorail; Ferrovial Railway e Interbus, entre otras. No obstante, los expertos consideran que se trata de un número excesivo, lo que podría abocar a concentraciones de compañías para competir con Renfe.

Renfe y su competencia en el mercado español

En puertas de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros en diciembre de 2020, se van conociendo las empresas dispuestas a competir con Renfe y popularizar el tren de alta velocidad en España como lo hicieron, hace dos décadas, las aerolíneas de bajo coste con el viaje en avión. La lista de empresas que cuentan con la licencia y el certificado de seguridad en España es larga, destacando, aparte de SNCF, ILSA y Acciona, Alsa, Arriva, Avanza, CAF, Continental Rail, Ferrovial o Socibus, entre otras.

A partir de diciembre de 2020, cualquier empresa que disponga de la licencia de operadora ferroviaria y del certificado de seguridad, que otorga la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, y haya solicitado el uso de la infraestructura ferroviaria a Adif, podrá prestar servicios en competencia con Renfe. Adif facilitará seguridad jurídica a los nuevos operadores mediante la suscripción de acuerdos marco que garanticen la reserva de capacidad por un periodo de 5 años, que puede ser superior (más de 15 años) en caso de existencia de compromiso de fuertes inversiones.

Adif ya trabaja en la reorganización del tráfico actual, para que sea posible introducir los servicios de las nuevas empresas; en un plan para paliar la saturación de las grandes estaciones o en la localización de terrenos de su propiedad susceptibles de ser puestos a disposición de los operadores entrantes, para la construcción de sus instalaciones.

Con la liberalización del AVE y larga distancia, culmina la apertura a la competencia del mercado ferroviario español, después de que lo hiciera en 2005 el transporte de mercancías y, posteriormente, los trenes turísticos e internacionales. La liberalización romperá en menos de dos años el monopolio de la operadora pública en el mercado de alta velocidad, aunque no ocurrirá lo mismo con los servicios ferroviarios sujetos a obligación de servicio público (OSP) -Cercanías, Media Distancia, Ancho Métrico y Avant-, que prestará hasta que se vuelvan a licitar en 2033.

Para contrarrestar la presumible pérdida de cuota de mercado, Renfe lanzará antes de la liberalización un nuevo servicio de alta velocidad de bajo coste, un 40 % más baratos que el AVE clásico. Los precios se ajustarán a los del mercado objetivo que Renfe quiere “atacar”, el de carretera, que tiene, por ejemplo, en el corredor entre Madrid y Barcelona (con 11 millones de viajeros al año), una cuota del 38% frente al 39% del ferrocarril y al 23%, del avión.

Renfe espera ganar dinero con su AVE ‘low cost’, aunque no sea mucho, desde el primer día, a diferencia de la marca Ouigo, con la que opera un servicio similar desde hace casi seis años la compañía francesa de ferrocarriles SNCF y que reconoce que se necesita un año y medio para amortizar la inversión en cada nueva línea que lanza.

Precisamente SNCF ha confirmado esta semana su decisión firme de entrar en España preferentemente de la mano de empresas locales -está negociando con varias empresas privadas, entre ellas ILSA (Acciona y Air Nostrum), que a su vez cuenta con más candidatos a socios en operadores de otros países de la UE-, o en solitario, si no logra llegar a un acuerdo con ninguna de ellas.

SNCF quiere traer a España su marca Ouigo, inspirada en el modelo ‘low cost’ aéreo, que ofrece en Francia precios desde 10 euros y un 60 % de sus usuarios viaja por menos de 25 euros por trayecto.

Renfe ya tiene identificado el material rodante de su parque actual con el que prestará el nuevo servicio ‘low cost’, por lo que no depende de nuevos encargos de trenes para lanzarlo, mientras que SNCF tendría que equipar con los correspondientes sistemas y certificados de seguridad y homologar los vehículos que quiera destinar a España o comprar.

La operadora gala no ve barreras en los costes de peaje que cobra Adif por circular por las vías y utilizar estaciones que, según la directora general de Viajes Sncf, Rachel Picardo, son similares a los de Francia y, sí, “son caros, pero es así como se financian las infraestructuras”.

5 años de la conexión AVE con Francia

Los trenes de Renfe-SNCF en Cooperación que conectan con Francia celebran su quinto aniversario. Durante estos cinco años un total de 4,2 millones de clientes han usado estos servicios internacionales entre los dos países. A este número de viajeros internacionales se suman 5,6 millones de viajeros domésticos, que han realizado trayectos interiores dentro de estos países.

El 15 de diciembre de 2013, se puso en funcionamiento los servicios internacionales directos entre Francia y España, con estas conexiones Renfe-SNCF en Cooperación unía los dos países en Alta Velocidad a través del Túnel del Pertús. En estos cinco años se han realizado cerca de 20.000 circulaciones entre España y Francia, el que supone unos 2.690 millones de kilómetros recorridos.

Los servicios de Renfe-SNCF en Cooperación conectan Barcelona, Girona y Figueres, con París, Lyon, Marsella, Perpiñán, Narbona, Montpellier, Nimes, Aviñón, Aix-en-Provence o Valence. Y desde Madrid, Zaragoza y Tarragona, los viajeros pueden desplazarse hasta Marsella, Aviñón y Aix-en-Provence a través de las ciudades del sur francés: Perpiñán, Narbona, Montpellier o Nimes.

Coincidiendo con esta celebración, Renfe-SNCF en Cooperación lanza una campaña promocional entre el 11 y el 14 de diciembre para viajar en Francia desde 25 euros, entre el 8 de enero y el 31 de marzo. Y por aquellas personas que quieran viajar en clase preferente podrán hacerlo desde 39 euros. Esta promoción especial estará disponible a través de los canales habituales de venta: en el web renfe.com, a las estaciones y a las agencias de viaje acreditadas por la venta de productos Renfe y SNCF.

Para los trayectos desde Madrid o Zaragoza hasta Nimes, Montpellier, Avignon, Aix-en-Provence o Marsella los precios promocionales permitirán viajar desde 35 euros en clase turista o desde 49 en Preferente.

La mayor parte de los clientes de los trenes internacionales Renfe-SNCF en Cooperación viaja por motivos de ocio y vacacionales, en pareja o familia. El 26% de los clientes son españoles, el 32% son franceses y el 42% de los viajeros, de terceros países, destacando la fuerte personalidad internacional de la oferta. El 92% de los clientes declara estar satisfecho o muy satisfecho con los servicios de Renfe-SNCF en Cooperación. En cuanto a los canales de venta, un tercio de los clientes del mercado español, adquieren sus billetes a través de la venta en línea de www.renfe.com

¿Alianza Renfe-SNCF para el tren low cost?

La operadora francesa mantiene contactos con altos cargos de Renfe para adquirir una participación accionarial en EVA, el tren de bajo coste que la copañía española tenía previsto lanzar en el primer trimestre de 2019. A cambio, SNCF estaría dispuesta a facilitar el acceso de Renfe a la red ferroviaria francesa en la que desde hace tiempo el grupo galo opera a través de los TGV y de la marca de bajo coste Ouigo, como adelanta Expansión.

La propuesta está en manos de la cúpula de Renfe, que fue relevada a finales de junio tras la llegada del PSOE al Gobierno, según relata el citado diario. Se desconoce si la nueva administración del grupo dependiente del Ministerio de Fomento ha retomado esta iniciativa o, por el contrario, la ha descartado. “Entre las dificultades de una compañía tan compleja como Renfe destaca que sus interlocutores y su plan de negocio cambian con demasiada frecuencia“, indican las fuentes empresariales consultadas por este medio para ilustrar la dificultad para tomar decisiones de carácter estratégico.

Renfe estaba dirigida hasta finales de junio por Juan Alfaro, que fue relevado por Isaías Taboas. En estos tres meses, la empresa ha experimentado una profunda remodelación de su cúpula, en la que ya no está alguno de los promotores del proyecto EVA. Inicialmente, la segunda marca de alta velocidad de Renfe tendría que entrar en funcionamiento en el primer trimestre de 2019. Desde la compañía apuntan que va a ser imposible cumplir con este calendario, ya que han surgido problemas con la estación de El Prat en Barcelona y con la configuración de cinco filas de los trenes que se habían seleccionado para prestar el nuevo servicio que, de media, va a ofrecer tarifas un 25% más bajas que en la actualidad en el corredor entre Madrid y Barcelona.

Para conseguir esa rebaja sin dañar márgenes, la compañía pretendía reducir los costes de operación (comercialización y servicios a bordo) y elevar la productividad aumentando el número de kilómetros recorridos por tren al año. Actualmente, los trenes AVE recorren de media 380.000 kilómetros al año y la aspiración de Renfe era alcanzar los umbrales de los trenes franceses, que duplican esa magnitud.

En su presentación, en febrero de este año, los directivos de Renfe indicaron que EVA empezaría con cinco frecuencias desde las estaciones de Atocha a la de El Prat. El parque elegido para los EVA fueron los AVE de la serie 102 (Talgo-Bombardier), de color rojo. La aspiración en ese momento era llegar al millón de clientes a partir del primer año. El último en hablar sobre este asunto fue el secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura, que el pasado 2 de septiembre indicó que aún no hay fecha para lanzar la segunda marca de Renfe.
Saura aseguraba que el compromiso del actual Gobierno es que “nada se pare”, pero admite que tienen que “hablar claro y decirle a los ciudadanos que los plazos que se prometieron son incumplibles porque mintieron descaradamente”.

La SNCF lanzará el tren autónomo hacia 2025

La compañía francesa de ferrocarriles SNCF junto al Institut de Recherche Technologique (IRT) gestionará dos consorcios con ocho empresas para la puesta en servicio del tren autónomo en el horizonte de 2025 con la ambición de ser pionera en este terreno de innovación. El primero de estos consorcios, para trenes de mercancías, incluye a Alstom, Altran, Ansaldo y Apsys, mientras el segundo para el desarrollo de un tren regional de pasajeros reúne a Bombardier, Bosch, Spirops y Thales, explicaron los principales responsables en una conferencia de prensa en París.

La primera ventaja que ofrecen los trenes autónomos respecto a los actuales es que permiten una mayor circulación de convoyes, lo que contribuirá a aligerar las líneas saturadas. La segunda ventaja estriba en una mayor fluidez y regularidad de los trenes, y la tercera en un menor consumo de energía (en el AVE español, Bombardier ha logrado reducciones de entre el 15 y el 20%. Los fabricantes de trenes podrían vencer en la carrera por los vehículos autónomos a los fabricantes de automóviles, puesto que cuentan como gran ventaja con una infraestructura ya equipada con sensores inteligentes. Además, los trenes no se enfrentan a los peatones, que constituyen uno de los mayores problemas de los fabricantes de vehículos sin conductor.

La inversión inicial en fase de proyecto es de 57 millones de euros, de los cuales el 30% lo pondrá la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF), otro 30% el Estado francés y el 40% restante las empresas implicadas, que aportarán tecnologías ya conocidas que se utilizan o se experimentan en el sector automovilístico o en el aeronáutico. En una fase previa, la SNCF prevé desplegar desde 2021 un tren de mercancías dirigido a distancia y de un tren de cercanías con un sistema de aceleración y frenado automatizados en un tramo de línea de la región de París a partir de 2023. Pero los trenes verdaderamente autónomos (con conducción totalmente automatizada, haya o no personal en la cabina) darán lugar a prototipos con los que se van a realizar pruebas entre 2019 y 2023, antes de su entrada en servicio hacia 2025.

El presidente de la compañía estatal, Guillaume Pepy, afirma que después de dos años de trabajo, ahora se puede decir que “el tren autónomo está en marcha”, que “es el futuro” del sector y constituye “una nueva revolución industrial”. Después de la fase de prototipos, las inversiones necesarias para que circulen trenes autónomos se cifrarán “en cientos de millones de euros”, señala Pepy, que relativizó la dimensión de esa magnitud recordando los alrededor de 7.000 millones que cada año invierte la SNCF.

La agencia nacional de ciberseguridad de Francia también mantendrá una estrecha vigilancia sobre el proyecto. SNCF trabajará, según informa Bloomberg, con la unidad de seguridad cibernética del fabricante de aviones europeo Airbus y Thales para asegurarse de que los trenes estén protegidos.

Bombardier fabrica 36 Francilien para SNCF

Bombardier Transportation ha firmado un contrato para el suministro de 36 trenes Francilien (270 coches) a la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), en nombre de Île-de-France Mobilités. El pedido, que forma parte del contrato firmado en 2006 con la SNCF por un máximo de 372 trenes, está valorado en, aproximadamente, 261 millones de euros. Los trenes, financiados por Île-de-France Mobilités, operarán en las líneas L, J y P de la red SNCF Transilien, como parte del proceso de modernización de la flota. Con este contrato Bombardier continúa apoyando el programa de renovación de material rodante de Île-de-France Mobilités, y contribuyendo a acelerar el ritmo de producción a partir de septiembre de 2019.

Desde el inicio del proyecto, los ingenieros de Bombardier se centraron en las necesidades de los pasajeros y diseñaron un moderno y espacioso tren de cercanías. Los Francilien tienen capacidad para 1.000 pasajeros e incluyen asientos espaciosos, puertos USB, pantallas panorámicas, puertas anchas y pasarelas abiertas, que mejoran el flujo y la accesibilidad de los pasajeros. Además, están equipados con los más novedosos sistemas de eficiencia energética y cuentan con sistemas de seguridad mejorados.

“Estos trenes ofrecen una eficiencia energética excepcional, costes de mantenimiento optimizados y, una serie de comodidades que son particularmente apreciadas por los viajeros”, dice Laurent Bouyer, presidente de Bombardier Transportation para Francia. El amplio portfolio de Bombardier Transportation hace posible contar con productos que se adapten a las necesidades de las redes de trenes de cercanías y transporte regional españolas.

Este nuevo pedido consiste en 18 conjuntos de trenes cortos, que suman 126 coches, para operar en las líneas L y J desde y hacia a la estación Paris Saint-Lazare; y 18 trenes largos (144 coches) para prestar servicio en la línea P desde la estación Paris Est. En total, la SNCF operará una flota de 313 ultramodernos trenes de cercanías Francilien.

Reconocido como el primer centro ferroviario industrial de Francia, unas 2.000 personas trabajan en las instalaciones de Bombardier en Crespin (Nord). Desde esta planta, especializada en plataformas de trenes de dos pisos (OMNEO), la compañía diseña, construye y suministra diferentes equipos y soluciones tecnológicas.

La SNCF encarga a Alstom 100 Avelia Horizon

El Consejo de Administración de SNCF Mobilités ha aprobado efectuar un pedido en firme de 100 trenes de alta velocidad (TGV) de nueva generación Avelia Horizon. Esta nueva generación de trenes de alta velocidad responde al ambicioso objetivo de competitividad y rentabilidad económica, con un coste total de adquisición un 20% inferior al de la generación anterior. El equipo de expertos que lleva dos años trabajando en este proyecto afrontaron el reto de desarrollar un nuevo TGV con un coste por unidad de 25 millones de euros, y un presupuesto adicional de 190 millones de euros para las opciones y los servicios.

Avelia Horizon es un tren articulado de dos pisos, que cuenta con dos innovadoras motrices de menor longitud, que combinan alto rendimiento y formato compacto. Este diseño permite incrementar en un 20% la superficie del tren dedicada a los viajeros, ofreciendo una capacidad de hasta 740 pasajeros en la configuración de máxima capacidad elegida por la SNCF.

Los costes de mantenimiento disminuirán más de un 30% con respecto a los costes actuales de la SNCF. El mantenimiento del tren se ha tenido muy en cuenta desde la fase de diseño, con un sistema de telediagnóstico que permite un mantenimiento predictivo, lo que mejora la fiabilidad y la disponibilidad de los trenes. Muchos de los componentes cuentan con un diseño optimizado para simplificar, reducir y espaciar las intervenciones de mantenimiento.

Gracias a su aerodinámica y a una cadena de tracción más eficiente, la nueva generación de TGV consumirá un 20% menos de energía que los actuales trenes de alta velocidad. “Este pedido es fruto de una estrecha colaboración entre la SNCF y Alstom. Avelia Horizon de Alstom responde a los desafíos tecnológicos, económicos y de competitividad de la SNCF”, destaca Henri Poupart-Lafarge, presidente y director general de Alstom.

Este será, en cualquier caso, el pedido más grande registrado por Alstom desde principios del 2000. Además de este encargo de cien trenes, hay una opción para al menos cincuenta convoyes adicionales. La fábrica de Belfort respira aliviada ante la carga de trabajo con la que se que garantiza su futuro inmediato. El otro gran beneficiario del pedido en Borgoña será, evidentemente, el establecimiento de Creusot d’Alstom. Una instalación dedicada al centro mundial de excelencia del bogie, que el pasado miércoles se vio reforzada con la inauguración de los bancos de prueba.

La SNCF pierde 790 millones por la huelga

El movimiento de trabajadores contra la reforma ferroviaria del gobierno francés costó un total de 790 millones de euros a la SNCF, o más de 21 millones por cada uno de los 37 días de huelga entre el 22 de marzo y el 28 de junio, según un documento interno de la operadora ferroviaria. Este monto, calculado teniendo en cuenta la información más reciente, como la reducción en los ingresos por peaje para SNCF Réseau, está en línea con las estimaciones ya dadas en primavera por la Administración. El responsable de la SNCF, Guillaume Pepy, estimaba a principios de abril un costo “del orden de 20 millones de euros por día”.

La pérdida de 790 millones de euros sufrida debido a la huelga supera el beneficio neto registrado por el grupo en 2017 (679 millones de euros). La mayor parte de la lista se debe a una pérdida de ingresos de 770 millones de euros. De esta cantidad, 600 millones de euros de ingresos se perdieron por la inactividad de los pasajeros, ya que muchas personas han dejado el tren debido a las interrupciones del tráfico. Además, se perdieron 60 millones de euros de ventas en transporte de mercancías; algunas empresas prefirieron recurrir a otros modos de transporte. El resto proviene de una reducción en las contribuciones de las autoridades de transporte vinculadas a reembolsos de facturación de peajes, informa eldiario ‘Le Monde’.

A los ingresos perdidos se agrega un coste de 160 millones de euros por las medidas comerciales implementadas por la empresa ferroviaria para reducir el daño sufrido por sus clientes. En particular, SNCF otorgó una compensación por sus suscripciones a usuarios de TGV, Intercités, TER y Transilien. Las medidas comerciales también incluyen suscripciones TGV Max gratuitas para el mes de abril, billetes con descuento, el servicio gratuito de viaje compartido IDVroom en días de huelga … Estos descuentos cuestan 120 millones de euros. Entre otras medidas, SNCF contrató muchos autobuses de sustitución durante las huelgas, a un costo de 40 millones de euros.

Por otro lado, el movimiento de los trabajadores ferroviarios también provocó una reducción en los gastos de la compañía de 140 millones de euros. Esta disminución proviene de deducciones de nómina por 100 millones de euros y menores gastos (en electricidad en particular) relacionados con el uso de menor número de equipos de trabajo.

“El coste total de la huelga refleja tanto la pérdida de facturación sufrida por la empresa como la cantidad sin precedentes de 160 millones de euros de medidas comerciales decididas por la SNCF para apoyar a sus clientes y limitar el impacto financiero de la huelga sobre ellos”, comenta la gerencia deloperador ferroviario francés.

Francia adopta la polémica reforma ferroviaria

La polémica reforma de la empresa pública de transporte ferroviario de Francia (SNCF) queda definitivamente adoptada tras el voto mayoritario en el Senado, que siguió al registrado el miércoles en la Asamblea Nacional. El proyecto de ley recibió 145 votos a favor y 82 en contra en la Cámara Alta, y otros 452 y 80, respectivamente, en la votación de este jueves.

El texto prevé transformar la SNCF en sociedad anónima, fija el calendario de la apertura a la competencia y pone fin al ventajoso estatuto laboral de los trabajadores de la empresa estatal, un punto contra el que se han rebelado particularmente los sindicatos. Para la ministra francesa de Transporte, Élisabeth Borne, tiene como objetivo “ofrecer un mejor servicio público ferroviario”, al mejor coste para viajeros y contribuyentes.

Conforme al calendario impuesto por la Unión Europea (UE) a Francia para liberalizar su sector ferroviario, el proyecto contempla la apertura progresiva a la competencia en diciembre de 2019 para los trenes regionales y a partir de finales de 2020 para los de alta velocidad. Un paso que el Gobierno ve positivo tanto para los viajeros, que dispondrán de una mayor oferta, como para las regiones, que podrán escoger a qué operador confían sus trenes.

El punto más conflictivo es su voluntad de poner en igualdad de condiciones a todos los trabajadores del sector ferroviario, que hace que a partir de enero de 2020 ningún nuevo empleado sea contratado bajo ese estatuto histórico. Un marco laboral que entre otras cosas permite ahora a los empleados jubilarse a partir de los 57 años, e incluso a partir de los 52 en el caso de los conductores de trenes.

El texto establece igualmente que el Estado francés asumirá en dos fases 35.000 millones de euros de deuda de la SNCF para sanearla y retomar un margen de maniobra financiero que le evite caer en el futuro en un agujero de ese calibre, actualmente cifrado en unos 50.000 millones.

Los principios de la reforma fueron presentados a finales de febrero y las reuniones de concertación con los representantes del sector no han evitado las huelgas. Las protestas, impulsadas por los sindicatos CGT, Unsa, SUD y CFDT, comenzaron el pasado 3 de abril, a razón de dos días de cada cinco, y está previsto que se prolonguen hasta el próximo 28 de junio.

La ministra defiende que ningún otro Ejecutivo se ha implicado tanto en la mejora del sector y avanza que a partir de ahora volverá a reunirse con los sindicatos para contar con ellos en las siguientes negociaciones.

Euro4001 y Eurodual de Stadler para Francia

La división española de Stadler, el operador ferroviario francés VFLI y la empresa de leasing Alpha Trains han anunciado la firma de los contratos de compra de las doce primeras locomotoras diésel-eléctricas del tipo Euro4001 y una unidad del prototipo de la bimodal Eurodual, la nueva generación de vehículos de seis ejes. Stadler señala que con estos nuevos contratos VFLI se convierte en el primer cliente en Francia de la nueva familia de locomotoras Co´Co,´ diseñadas y fabricadas por Stadler Valencia en su planta de Albuixech, con el objetivo de optimizar el transporte ferroviario de mercancías en Europa.

Las trece locomotoras, desarrollada por Stadler Valencia para el mercado europeo, serán utilizadas por VFLI en sus servicios de transporte de mercancías en Francia y Bélgica, y se suman al parque de 19 locomotoras Euro4000 con que cuenta VFLI, el operador ferroviario francés, filial del grupo SNCF. Por su parte, la empresa de leasing Alpha Trains, que cuenta con 30 locomotoras Euro4000 a cargo de distintos operadores de mercancías en España y Portugal, expande a Francia su negocio de alquiler de locomotoras de Stadler.

La Eurodual, según ha explicado la compañía, es la respuesta tecnológica de Stadler Valencia a los retos que plantean los corredores transfronterizos como el Corredor Mediterráneo o el Atlántico. El presidente de Stadler Valencia, Íñigo Parra, destaca que la locomotora Eurodual es el resultado de muchos recursos invertidos en I+D+i que cubre, con una tecnología de vanguardia, todas las necesidades del transporte ferroviario de forma eficiente y sostenible, con numerosas ventajas competitivas”.

Esta locomotora tiene un moderno sistema de control de adherencia que le permite “transportar trenes más largos y pesados con una sola locomotora, con toda la flexibilidad que ofrece la tracción diésel de alta potencia, y los beneficios medioambientales de la tracción eléctrica”.

El anuncio incluye además los contratos por el suministro de doce locomotoras diésel-eléctricas Euro4001, una locomotora diésel-eléctrica de seis ejes con motor de 2800kW, que cumple con los niveles de emisiones EC 26/2004 Stage IIIB y Stage V requeridos en Europa. La locomotora, según han agregado, ofrece al operador flexibilidad, gran capacidad de arrastre, bajo consumo de energía y costes operativos reducidos.

Euro 4000 es una familia de locomotoras diésel-eléctricas del fabricante ferroviario alemán Vossloh. Según la versión alcanzan una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora. Es la locomotora diésel-eléctrica más potente de Europa;​ fue presentada en 2006. La versión de mercancías adaptada a la circulación en la península ibérica forma en España la serie 335, utilizada por numerosos operadores privados.

Stadler Valencia es el centro de competencia de locomotoras de línea, locomotoras de maniobras, metros y vehículos de vanguardia para el transporte urbano como son el TRAMLINK y el CITYLINK. Los empleados de Stadler Valencia trabajan en los ámbitos de ingeniería y desarrollo del producto, compras, producción, inspección y puesta en servicio así como posventa.