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Metro Madrid ‘enfermó’ por la Covid

El servicio de metro madrileño fue uno de los más afectados por la pandemia del coronavirus. Si en 2019 había contabilizado un total de 677.476.027 viajes, el ejercicio 2020 lo cerró con un descenso de la demanda cercano al 50 % con respecto al año anterior, con 349.845.647 viajes. De hecho, la cifra de la demanda anual retrocedió en 2020 hasta niveles que no se veían desde hacía treinta años, en 1987, con una pérdida de 328 millones de viajes con respecto al 2019.

Según las estadísticas del Consorcio Regional de Transportes, la red de transporte público en la Comunidad de Madrid (Metro, EMT, autobuses urbanos e interurbanos, Renfe-Cercanías y metros ligeros) cerró el año con una caída en la demanda en torno al 47 % frente a 2019, con unos 850 millones de viajes. Mientras que los tres primeros meses del año, metro los inició con datos superiores a los 2,2 millones de viajes y en aumento progresivo, la cifra decayó en marzo hasta el millón. Peores fueron los datos de los meses posteriores: 200 mil viajes en abril, 399 mil en mayo, 815 mil en junio, 983 mil en julio y 763 mil en agosto. A partir de septiembre los viajes mensuales volvieron a cotas superiores al millón, con un ligero aumento gradual. A pesar de ello, el promedio de los doce meses del 2020 cayó hasta situarse en valores cercanos a la mitad que a principios de año.

Las líneas 4 y 8 fueron las que registraron los mayores descensos de demanda. La primera como consecuencia del cierre total de la línea entre los meses de enero y marzo y la segunda por el cierre del aeropuerto durante varios meses. De hecho, las estaciones de la línea 4 son las que mayor tanto por ciento han perdido respecto a sus entradas. También destaca en este apartado la estación Aeropuerto T1, como consecuencia de las restricciones a la movilidad, y la de Ronda de la Comunicación, seguramente debido a la imposición del teletrabajo en las empresas e la zona. Sol se mantuvo como la estación con mayor número de entradas en aquel año, seguida de Moncloa. Por otro lado, son también las estaciones que mayor número de viajeros han perdido con respecto a 2019.

El mismo 15 de marzo de 2020 (día en el que entró en vigor el confinamiento en España) la caída de usuarios superó el 88 % tanto en Metro como en EMT, autobuses urbanos e interurbanos y Cercanías, según los datos del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Ese día Metro de Madrid registró un 75,2 % menos de viajeros en la hora punta de la mañana con respecto al mismo día de la semana anterior. Una cifra que llega al 88 % si tenemos en cuenta la jornada entera. 125.477 personas utilizaron ese domingo el suburbano madrileño, un descenso del 57% de viajeros en comparación con el último día laborable (que fue solo dos días antes, el viernes 13 de marzo) y un 46% menos que el día anterior, sábado.

Miles de personas dejaron de ir presencialmente al trabajo de la noche a la mañana, a las que se sumaron otras tantas que tuvieron que adoptar la modalidad del teletrabajo. El transporte público notó considerablemente estos efectos, en especial en las grandes ciudades como Madrid, y el descenso de viajeros bajó a unas cifras que no se veían desde hacía años. El descenso fue del 88,4 % en el caso de Metro de Madrid, que sumó 125.477 viajes; del 86,7 % en el de la EMT de la ciudad de Madrid, con 75.170 viajes; del 86,3 % en las líneas de autobuses urbanas e interurbanas del Consorcio, que registraron 40.604 viajes; y también del 86,3% en la red de Renfe-Cercanías, con 40.255 viajes.

El Ave de bajo coste vuelve a aplazarse

Aparcado, de momento. El Ave de bajo coste del operador público, conocido como ‘Avlo’, queda de nuevo aplazado en el corto plazo, como consecuencia del impacto que la crisis del coronavirus ha producido en las perspectivas futuras de los ciudadanos para volver a viajar. “El Avlo se recuperará cuando los clientes lo demanden. Ahora la gente no hace planes de viaje y es un producto que necesita tener un aprovechamiento cercano al 90%; sacar un producto así cuando el mercado no está dispuesto no tiene mucho sentido para nosotros en este momento”, asegura el presidente de Renfe, Isaías Táboas.

La liberalización ferroviaria en España, que legalmente entrará en vigor el próximo 15 de diciembre, arrancará unas semanas después con la ruta Madrid-Barcelona pasando por Zaragoza, y desde el conocido corredor como Puente Aéreo se extenderá a otros enlaces como a Valencia, Alicante, Córdoba, Málaga o Sevilla. El primer competidor de Renfe, la empresa pública francesa SNCF, anuncia, sin embargo, que estrenará sus servicios el próximo mes de marzo en la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona a través de la marca Ouigo. El operador francés SNCF prevé cumplir los plazos para poner en marcha Ouigo en España esa fecha, adelantándose así a Ilsa, de los socios de Air Nostrum y Trenitalia, que aplaza a 2022 su estreno, y a la marca de Renfe para el AVE low cost, Avlo, sin fecha definida para estrenarse. La francesa asegura que ya están probando sus trenes de bajo coste en los corredores hacia Barcelona y Valencia para que estén operativos en 2021 si las condiciones sanitarias lo permiten, y para 2022 llegará a Sevilla y Málaga, una vez disponga de trenes adaptados a la tecnología de señalización LZB.

Ilsa, dirigida por Fabrizio Favara y con 85 circulaciones diarias en los tres grandes corredores liberalizados, también prevé su estreno para ese año 2022. El consorcio de los socios de Air Nostrum y Trenitalia se unió a Renfe para pedir una rebaja de los cánones de Adif para facilitar billetes más baratos ante la caída de la demanda ferroviaria por el Covid. Sobre el estreno del tren de bajo coste Avlo que impulsa Renfe, Isaías Táboas, presidente del grupo público que registrará pérdidas cercanas a los 200 millones de euros en 2020, lamentó su incapacidad para arrancarlo con una demanda del 20% en comparación a las del año pasado, ya que Avlo necesita ocupaciones de más del 90% para ser un viable (Se retrasa la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros). No obstante, Táboas ha defendido que los surcos ya están listos y que Renfe tardaría muy poco en ponerlos en circulación y comenzar a vender billetes en el momento en el que la compañía lo considere.

De cara también al próximo lanzamiento de Ilsa –participado al 45% por la italiana Trenitalia– en 2022, siguiente operador privado que entrará en competencia con la compañía pública española, el presidente de Renfe se ha mostrado a favor de la liberalización: “Es un aliciente para Renfe y permitirá que los ciudadanos vean, comparen y elijan”. Táboas ha asegurado que el reto para Renfe es la agilidad del marco normativo en el que está inmerso, ya que considera que ser una empresa pública tiene “sus ventajas e inconvenientes”, frente a la ventaja que tienen el resto de operadores que son públicos en sus países y actuarán como privados en España.

Por el momento, las posibilidades de recuperación de la demanda en el corto plazo están vinculadas a la evolución de las vacunas ya que, según una encuesta de Renfe, solo el 6% de los ciudadanos planean viajar en este momento, un dato muy por debajo del 25% que así lo pensaba en 2012, en medio de la última gran crisis financiera. Además, el sistema ferroviario comercial español registra actualmente una demanda del 20% en relación a la del año pasado, según los datos aportados por Táboas, tras caer desde el verano, cuando llego al 38%, como consecuencia de los continuos rebrotes de virus. Pese a todo, Renfe está estudiando continuamente varios indicadores, como el PIB, el empleo, el teletrabajo y la teleformación, para poder predecir la movilidad de los próximos meses y así adaptar la oferta a la demanda, así como planificar de nuevo el lanzamiento de su tren ‘low cost’

El AVE gana viajeros nuevos en 2018

La demanda del tren creció en España en 2018 en todos los servicios, según el balance provisional de datos de cierre de ejercicio. La demanda global de servicios comerciales (que engloba todos los trenes de Larga Distancia con y sin Alta Velocidad, que compiten con el avión y la carretera ninguna subvención pública) alcanzó los 33,6 millones de viajeros, un 4% más que el año anterior. Dentro de estos servicios comerciales, los trenes AVE alcanzaron los 21,3 millones de viajes, 1.093.000 viajeros nuevos frente al año anterior, lo que supone un crecimiento del 3,7%.

Fuera de los servicios comerciales, en 2018 también destacó el crecimiento de la movilidad en trenes Avant, que cubren distancias medias en Alta Velocidad y son considerados servicios públicos. La demanda de estos trenes alcanzó los 8,68 millones de viajes este año, un 6% más que el anterior.

Con esta evolución de la demanda, el sistema de Alta Velocidad dio servicio en 2018 a 38,5 millones de viajeros. Esta cifra se alcanza al sumar los 21,33 millones de viajes que se realizaron en AVE, los 8,68 en trenes Avant y la parte de los viajes de Larga Distancia que discurre por Alta Velocidad y que alcanzó en 2018 los 8,5 millones de viajeros (el 70% de la demanda de servicios comerciales que no viaja en trenes AVE, pero sí circula por infraestructuras de Alta Velocidad).

La demanda de los servicios públicos, trenes de Cercanías y Media Distancia, registró una mejora de más del 4,1% y sumaron 474 millones de viajeros en 2018, es decir, 18 millones de viajeros más para el tren que en el año anterior. Destaca el crecimiento en el núcleo de Cercanías de Madrid, que movió 256 millones de viajeros, un 6% más que el año anterior, y en Rodalies de Barcelona, con 116 millones de viajes al año, un 2,4% más.

En el total de sus servicios, Renfe ha terminado el año 2018 con un crecimiento de la demanda del 4%, hasta los 507 millones de viajeros, con lo que el tren consigue recuperar 20 millones de viajes en un solo año y volver a superar la barrera de los 500 millones de viajes anuales, cifra que no se alcanzaba desde 2008.

Renfe recupera casi 20 millones de viajes

Renfe ha terminado el año 2018 con un crecimiento de la demanda del 4%, hasta los 507 millones de viajeros, con lo que el tren consigue recuperar 20 millones de viajes en un solo año y volver a superar la barrera de los 500 millones de viajes al año, cifra que no se alcanzaba desde 2008. El crecimiento del tráfico es claro reflejo de una mayor actividad económica.

El presidente de Renfe, Isaías Táboas, dio a conocer en el marco de Fitur el balance provisional de viajeros correspondientes a 2018. El incremento de viajeros se registró en todos los tipos de servicios de Renfe. “El ferrocarril va avanzando y es cada vez un medio más utilizado por los ciudadanos”, destacó. Así, señaló que el crecimiento de viajeros ha sido especialmente relevante en el núcleo de Cercanías de Madrid, que movió 256 millones de viajeros, un 6% más que el año anterior, y en Rodalies de Barcelona, con 116 millones de viajes al año, un 2,4% más.

En general, los trenes de Cercanías y Media Distancia de todo el país, los considerados servicios públicos, vieron una mejora de su demanda de más del 4,1% y sumaron 474 millones de viajeros en 2018, es decir: 18 millones de viajeros más para el tren que en el año anterior.

“Esto demuestra que hay actividad y que la gente vuelve a moverse”, dijo Táboas, agregando que la “confianza” de los ciudadanos depositada en los servicios públicos de Renfe es “un incentivo más para seguir trabajando en la calidad del servicio que prestamos”.

La demanda de los trenes comerciales, los de AVE y Larga Distancia, creció en el ejercicio un 4%, sumando 1,2 millones de viajes más para alcanzar los 33,6 millones de viajeros.

El pasado viernes un informe de la CNMC hizo hincapié en que la infraestructura de alta velocidad y larga distancia está infrautilizada, lo que penaliza los resultados del gestor de la infraestructura Adif. La CNMC opina que la liberalización abre una oportunidad para que Adif Alta Velocidad mejore su situación financiera, remarcando que la compañía dependiente del Ministerio de Fomento solo ha sido capaz de cubrir los costes que genera su deuda de más de 16.000 millones de euros en 2017, al margen de presentar un balance deficitario respecto a los costes de operación.

El valor de las inversiones en la red ferroviaria de ata velocidad en España supera los 33.500 millones de euros, a los que se suman otros 13.000 millones en volumen de obra abierta. En este contexto de expansión, España tiene 904 kilómetros de trazado en construcción superando la suma de los países del entorno más activos

Diez unidades de CAF para el metro de Barcelona

La comisión delegada de contratación del Consejo de Administración de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) ha elegido a CAF para el suministro de 10 trenes para la red de metro de la ciudad. El volumen de la operación asciende a más de 75 millones de euros. Estas unidades irán destinadas a las líneas 1, 3 y 5, con el objetivo de incrementar el material móvil de las líneas y poder hacer frente a la creciente demanda de usuarios en dichas líneas.

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ha anunciado que la compra de trenes tiene como objetivo la mejora de la oferta de metro que la empresa ha planificado con el horizonte del año 2020, y que supondrá un incremento de capacidad del 20% en las horas punta de los días laborables. El pedido incluye cuatro trenes de la serie 6000 para la línea 1, dos trenes de la serie 5000 para la línea 3 y cuatro más del mismo modelo para la línea 5. Estas unidades se unirán a las más de 100 suministradas anteriormente por CAF para la red metropolitana de la capital catalana.

De esta forma, podrá hacer frente al aumento de la demanda de utilización del transporte público que se está produciendo en el área de Barcelona y que se espera que continúe a medio plazo, fruto de las políticas públicas de movilidad y medio ambiente. Para el año 2020, el objetivo es alcanzar los 144 trenes en circulación simultánea, 17 más que los actuales y 24 más (un 20%) respecto a enero del 2017.

CAF destaca que este nuevo proyecto “reafirma la confianza de las redes de transporte de algunas de las principales ciudades del mundo, donde operan unidades de CAF, tales como Washington, México D.F., Roma, Bruselas, Hong Kong, Argel, Sao Paulo, Santiago de Chile, Medellín, Estambul, Bucarest o Helsinki”. De igual manera, remarca que “refuerza la cartera de pedidos actual de CAF, que a cierre de 2017 ascendía a 6.265 millones de euros, récord de la empresa en su historia”.

El superregulador determinará el número de potenciales competidores privados de Renfe

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La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha encargado un estudio para evaluar el número de potenciales operadores ferroviarios privados que podrían entrar a competir con Renfe en función de determinados factores, entre ellos el canon que Adif cobra por usar las vías, las estaciones y el resto de infraestructuras ferroviarias. El ‘superregulador’ considera “necesario” determinar la demanda potencial y real de las distintas líneas de tren , fundamentalmente del AVE, y el número de compañías ferroviarias que podrían prestar servicio de manera “sostenible” ante la próxima apertura del sector a la competencia.

La CNMC aborda este análisis al considerar que el éxito de la liberalización del transporte en tren depende de la apertura de los corredores de más demanda y al contemplar un eventual escenario de subida del canon ferroviario.

El organismo que preside José María Marín Quemada invertirá 181.500 euros en este estudio, que deberá estar listo en seis meses y que ha sido licitado este martes con la publicación del correspondiente anuncio en el Boletín Oficial del Estado (BOE). La CNMC encarga el estudio mientras el Ministerio de Fomento ultima el lanzamiento del concurso público por el que se seleccionará al primer operador privado que entrará a competir con Renfe.

No obstante, el Gobierno ha diseñado una apertura progresiva del sector, que en una primera fase de siete años sólo permite competir con la compañía pública a un único operador y sólo en una línea, el Corredor de Levante.

La CNMC licita su estudio un mes después de que el propio Adif, la compañía encargada de gestionar la explotación de las líneas e infraestructuras ferroviarias a cambio de cobrar un canon a los operadores, también encargara un análisis sobre la demanda actual y futura que presentan las líneas AVE y su rentabilidad.

En el caso del estudio del ‘superregulador’, según los pliegos del contrato, tendrá dos partes. La primera de ellas se centrará realizar un análisis comparativo con otros países europeos, fundamentalmente Austria, Alemania, Francia, Italia, Reino Unido y Suiza. La segunda parte consistirá en determinar la demanda potencial del transporte en función de determinados parámetros (tipo de línea, precio, tiempos de viaje y oferta, entre otros), en calcular el número de empresas privadas que podrían entrar en el mercado y fijar la capacidad del sector para absorber subidas de cánones.

Con todo, la CNMC pretende determinar “la capacidad del mercado para aceptar aumentos del canon” y su impacto en la demanda de viajeros por los distintas líneas de tren, especialmente las de Alta Velocidad, en el precio de los billetes, y en el número de operadores privados potencialmente interesados en entrar en el mercado.

Vilafranca del Penedès recurre a los tribunales para que Adif resuelva el ruido del AVE en el municipio

La amenaza se ha hecho carne. El alcalde de Vilafranca del Penedès, Pere Regull, ha ordenado a los servicios jurídicos del consistorio que interpongan una demanda contra Adif por los problemas de ruidos y vibraciones que provoca el paso del AVE por el municipio. Ante los infructuosos intentos del alcalde de reunirse con la entidad ferroviaria para evitar ir a los tribunales, Pere Regull ha afirmado que “la paciencia ha llegado a su límite” y ha ordenado la presentación de la demanda por la vía contencioso-administrativa.

El pleno de Vilafranca del Penedès ya decidió en octubre que en un plazo de tres meses, Adif debería acometer una serie de reformas en la estación que regenta en el municpio si no quería verse envuelta en un conflicto jurídico. Hasta ahora no se había cursado la demanda, pero al paracer el alcalde de la localidad catalana ha agotado todos los plazos y ha decidido recurrir a los tribunales para que se atienden sus demandas.

También ha preparado un requerimiento a Adif para que “en máximo 20 días limpie la zona del cubrimiento a la que el ayuntamiento no tiene acceso y que tiene un estado deplorable”. Regull ha apuntado que si en ese plazo Adif no limpia la zona, lo hará el ayuntamiento a cargo de la empresa de infraestructuras. El AVE atraviesa el municipio, con las vías cubiertas en algunos tramos, aunque no tiene parada en la estación de Vilafranca.

El alcalde tiene la esperanza de que no será necesario llegar al juzgado y se alcanzará un acuerdo antes de este último paso porque reconoce que la mejor solución para Vilafranca no llegará a través de una sentencia judicial.

“El juez, si nos da la razón, que creemos que si, lo que hará es obligar a Adif a cumplir las normas de ruido y vibraciones pero no dirá cómo tiene que hacerlo ni que la solución quede urbanísticamente bien para Vilafranca. Por esto el camino de la negociación tiene que quedar abierto y en paralelo a la vía judicial”, concluye.

El tren de Harry Potter seguirá su viaje

El ‘Hogwarts express’ sigue adelante. La demanda contra J.K. Rowling por la que se le acusaba de plagio en ‘Harry Potter y el cáliz de fuego’ ha sido rechazada por una juez de Nueva York, que considera que la cuarta entrega de la saga es “claramente diferente” a'”Willy el brujo’, del británico Adrian Jacobs. La parte demandante aseguraba que la trama de Rowling copiaba ciertos elementos del argumento de un tomo de “Willy el brujo”, incluidas una competición de magos y la idea de los hechiceros viajando en tren. “Son claramente diferentes tanto en su argumento como en su estilo”, ha sentenciado la juez.

Todo queda como hasta ahora. La última película ‘Harry Potter y las Reliquias de la Muerte’ (segunda parte) podrá volver a utilizar el ‘‘Hogwarts express’ sin contratiempo, el tren mágico que traslada a los estudiantes a en un viaje entre Londres y Hogsmeade, tras salir del mítico ‘andén 9¾’ hacia la escuela de magia.

Un tren y una estación que el cine utiliza, pero que se encuentran en plena actividad fuera de la ficción cinematográfica, aunque gracias a las películas de Harry Potter han aumentado considerablemente su popularidad.

El famoso ‘andén 9¾’, que miles de turistas se afanan en fotografiar desde su aparición en la pantalla, pertenece a la estación de Kings Cross, ubicada en el distrito de Islington, al nordeste de la capital. Se encuentra al lado de otra estación de ferrocarril, la de St. Pancras, que también aparece en una de las cintas porque posee una fachada gótica mucho más llamativa que la terminal elegida por Rowling para sus obras.

En las películas, se utilizó la estación principal de Kings Cross, con los andenes 4 y 5 renumerados como 9 y 10 para el rodaje, ya que estos se encuentran en un edificio secundario separado del principal y se sitúan uno enfrente del otro con las vías del tren en medio. Al parecer, Rowling pretendía que ese andén secreto estuviera en la parte principal de la estación. pero confundió los números de los andenes.

Desde hace unos años, tras la popularidad que la serie de Harry Potte” ha dado a Kings Cross, se ha instalado una señal en hierro forjado del ‘andén 9¾’ sobre una pared del edificio secundario en el que se encuentran los andenes auténticos 9 y 10. También hay un carrito portaequipaje que parece que está a medio atravesar la pared, en un intencionado guiño hacia la obra que le ha dado tanta fama.

La máquina que lleva a los alumnos a Hogwart también es real. La locomotora es una máquina de vapor Hall 4-6-0 , numerada 5972, conocida como ‘Olton Hall’. Fue construida en 1937 en Swindon, y fue una de las 330 locomotoras diseñadas por Charles Collet. Esta máquina de vapor histórico, y los coches utilizados en la película, fueron proporcionados por la compañía West Coast Railway, que accedió a pintar de un color rojo brillante el convoy para adaptarlo a la obra de Rowling.

Aún está operativa y opera con un tren turístico en Escocia llamado ‘Jacobite Express’, un tren de vapor que recorre la línea del ferrocarril de la costa oeste escocesa desde el año 1984 como un trayecto turístico considerado uno de los grandes recorridos en tren del mundo.

Adaptada para las películas sobre la heptalogía de Rowling, viaja por los impresionantes parajes de Escocia. El tren de vapor jacobita, parte de la West Coast Railway Company, se extiende desde Fort William a Mallaig con una parada en la estación de Glenfinnan. Esta extensión es también conocida como la Ruta del hierro a las islas – Rathad Iarainn nan Eilean.

Entre otros escenarios atraviesa el espectacular viaducto de Glenfinnan, que también aparece en alguna de las escenas de las distintas cintas de Harry Potter. Construido entre los años 1897 y 1901, es un magnífico cruce ferroviario elevado y apoyado en 21 arcos a unos 30 metros de altura. El centenario viaducto es además de una maravilla de la ingeniería inglesa.

Con la decisión judicial se da un espaldarazo al argumento de Scholastic (la editorial de la saga en Estados Unidos) de que la demanda era “completamente infundada” y que la comparación de ‘Willy el brujo’ con la serie de ‘Harry Potter’, que ha vendido más de 400 millones de libros en todo el mundo, era “absurda”.




(Imagen Phil Scott (Our Phellap en Wikimedia Commons)