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Oficios del tren: maquinistas y fogoneros

Bajo el término genérico ‘ferroviarios’ se engloban todos los oficios y empleos adecuados a las peculiares y especiales características de este medio de transporte, que favorece la movilidad de personas y mercancías de una forma más rápida y barata. Desde su origen, estos oficios, dada su responsabilidad, están muy regulados y estructurados por las compañías ferroviarias. Estas empresas protagonizan una creciente y significativa contratación de efectivos, en una amplia gama de ocupaciones y oficios, y con unas condiciones de empleo más ventajosas que las que poseen los trabajadores agrícolas e industriales. El área de la ‘explotación’ comprende tres divisiones principales: Tracción y Material, Explotación y Vía y Obras, y aglutina las dos terceras partes del empleo de las compañías.

Los oficios más representativos del mundo ferroviario son, además del jefe de estación y el revisor, maquinistas y fogoneros, entre los trabajos específicos de tracción, al menos en una visión quizá demasiado mitificada del entorno ajeno al ferrocarril. A esa pareja íntimamente tan asociada le corresponde asumir la conducción de los trenes y colaborar en el mantenimiento y puesta a punto de las locomotoras. “Los maquinistas y fogoneros alcanzan gran valor simbólico como los domesticadores de tecnología del vapor, representación de la modernidad. En consecuencia disfrutan de una alta consideración, merced a su plena dedicación al oficio, con jornadas laborales interminables y un extraordinario desarraigo”, explican Nuria Vilas y Jairo Fernández, especializados en sociología del trabajo. Aunque resulte evidente, no deja de ser una cuestión relevante, pues esta pareja se encarga del arrastre de los trenes, a la sazón la tarea esencial, el gesto básico del transporte.

La literatura y el cine retratan a estos profesionales en el manejo de sus potentes e inmensas locomotoras como hombres duros, valientes, bregados en una tarea de rudeza sin par, rodeados de humo y vapor, con sus rostros tiznados por el polvo del carbón, tal y como refleja Frakenheimer en su magnífica película que muestra con un título tan sencillo y evidente: ‘El tren’ . En este tipo de cintas aparece el maquinista con la mitad de su cuerpo fuera de la cabina para ver la vía que tiene por delante, mientras el fogonero se inclina sobre el hogar de la caldera, para poder alimentar el fuego paletada tras paletada de carbón. El film mitifica este trabajo, pero la realidad supera el arquetipo que el cine trasmite e incluso, en ocasiones, la amplifica.

Conducir mastodontes como las ‘Santa Fe’, ‘Montaña’, ‘Mikado’, ‘Confederación’, y tantas otras requieren de la pareja que las maneja un esfuerzo ímprobo. Después de los Indibil y Mandonio, Daoíz y Velarde, Joselito y Belmonte, Panizo y Gaínza (no, Ortega y Gasset es un solo hombre, pese al uso que hace de esta figura algún humorista) hay parejas indisolubles en nuestra historia; maquinistas y fogoneros. La vida de ambos se desarrolla intrínsecamente unida a la máquina que pilotan, de forma que la pareja se transforma en trío y, como tal, este terceto llega a implementarse hasta límites insospechados. La máquina va suave y se conduce con facilitad cuando se complementa con sus elementos humanos; va como la seda, que se dice en el lenguaje de la calle. Y no va tan bien cuando se disuelve ese triunvirato por la falla de algunos de sus componentes. Máquina y hombres se ‘conocen’ y saben hasta dónde se puede llegar sin poner en peligro su continuidad. La costumbre, que no la norma, es que la misma pareja, maquinista y fogonero, tengan asignada una máquina fija, que con frecuencia realiza el mismo servicio. Un triunvirato casi perpetuo.

La locomotora es veloz, ruidosa y aterradora para un mundo que conoce hasta entonces nada más que la tracción de sangre o el empleo de la vela; su manejo es indudablemente peligroso tanto para quien lo acomete, como para sus compañeros de trabajo y para los pasajeros, sobre todo si tenemos en cuenta que apenas existen mecanismos de seguridad fiables y que todo depende al final del factor humano; es decir, de la pericia y del sentido de la responsabilidad del propio maquinista y su intrínseco compañero de fatigas. Sin embargo, pese a la obligada especialización de este oficio (y como tal ocupación se aprende desde el escalafón más bajo a través de la práctica ferroviaria) la formación de los trabajadores cae bajo la responsabilidad de las compañías. “A pesar del gran número de maquinistas que hay en España, no existe una escuela especial para formarlos, vacío que se debe llenar cuanto antes (sic), como procuran hacerlo parcialmente algunas compañías de ferrocarriles. En el Conservatorio de Artes y Oficios de Madrid, no se profesan las máquinas de vapor en un curso especial, si bien se dan las enseñanzas preparatorias para el conocimiento de dicho motor”, constata el ingeniero y catedrático Gumersindo Vicuña en el prólogo del “Catecismo de los maquinistas y fogoneros”.

Esta particular conexión entre máquinas y hombres propicia “una identidad fuerte y orgullosa de elite obrera, que los posiciona frente al resto de trabajadores del sector. No es de extrañar por tanto que fuera habitual un cierto sentimiento de superioridad sobre el resto de las categorías presentes en el Mundo del Trabajo de los ferroviarios”, sostiene el sociólogo Jairo Fernández. De hecho, los primeros conflictos ferroviarios españoles se dan entre los maquinistas de la Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España en 1872 y se ven acompañados de un primer intento de crear una federación específica al año siguiente, como puede comprobarse en el Archivo de la Prefectura de Policía de París. Y cuando se extienden las protestas laborales en el sector en la segunda década del siglo XX participan solo como un colectivo independiente no integrado en el principal organismo sindical de la época, la Federación Nacional de Ferroviarios.

Esta singular pareja, asociada casi de por vida, se ve obligada a alejarse de su casa; a desempeñar su trabajo en largas jornadas que llegan a 12 y 14 horas diarias; a alimentarse en la propia locomotora, sin poder abandonarla y con continuos cambios de horarios; a dormir fuera de su domicilio, en lugares colectivos habilitados por las compañías ferroviarias, para lo que disponen de 8 horas, pero en los que deben aportar las sábanas necesarias que guardan en carteras de cuero para preservarlas de la suciedad. Además deben añadirse las duras condiciones de su oficio, que se ven obligados a desempeñar sin que las inclemencias del tiempo les sirvan de excusa; en invierno, el frío, la lluvia y la nieve hace de los viajes nocturnos una tarea penosa; y en verano el calor ambiental, junto con el que desprende la caldera, hacen de las cabinas un auténtico infierno, que solo pueden aliviar con el agua que almacenan en el botijo o el búcaro.

A las condiciones en que se desarrolla el trabajo, debemos unir otros elementos que hacen de su tarea una labor de enorme dureza. A lo largo del recorrido, el maquinista debe permanecer atento al tramo de vía que encuentra por delante, mientras maneja el regulador y va soltando o reteniendo vapor según lo pida el trazado. Ni qué decir tiene que el conocimiento de la línea por la se que transita resulta también una cuestión elemental para efectuar el recorrido en óptimas condiciones de seguridad. “Saber dónde debe reducirse la marcha del tren utilizando sólo el freno de la locomotora o aplicando el contravapor o, por el contrario, efectuar la señal de “pedirfrenos” a los guardafrenos de la brigada de trenes que viajan encaramados en las garitas de los vagones y coches de la composición, es indispensable para respetar las señales o efectuar las paradas prescritas en su itinerario. Además conocer el recorrido permite estar atento a la indicación de las señales correspondientes a las estaciones que debían atravesar en su marcha, y lo más importante, permitía optimizar el rendimiento de la máquina, adecuando su marcha al perfil del tramo de vía que en cada momento atravesaban. De esta manera, abrir o cerrar el regulador en su justa medida, permitía alcanzar la velocidad precisa en cada momento, disminuyendo la aplicación del freno y el consumo de combustible“, explica el equipo de trabajo de la Unidad de Negocio de Regional de Renfe en uno de sus trabajos.

El maquinista engrasa las bielas, los cojinetes y los patines y el fogonero barre la cabina, limpia los cristales, abrillanta los dorados y ayuda en la labores de engrase. Este último también coloca el carbón en el ténder, parte los trozos más grandes y rompe las briquetas (grandes bloques de carbón prensado que no se pueden echar a la caldera tal y como se cargan en el ténder). A la hora fijada salen del depósito para la estación, donde realizan las preceptivas maniobras para poner la máquina en cabeza del tren. El fogonero realiza el enganche y espera las señales del jefe de estación para iniciar el viaje. “Es un deber escrupuloso del maquinista atender á (sic) que los émbolos, las correderas y las válvulas no dejen escapar el vapor; y como estas pérdidas son continuas, por pequeñas que sean, al cabo del dia resulta una pérdida bastante grande de vapor, ó (sic), lo que es lo mismo, de combustible. Además, dichos escapes aumentan continuamente por causa de la acción corrosiva del vapor, y resulta que los órganos defectuosos exigen muy pronto que se les reemplace por otros”, destaca el ingeniero de Lieja J. G. Malgor.

Entre otras funciones, sobre el maquinista recae la responsabilidad de que la locomotora esté en óptimo estado y que todos los elementos del interior de la cabina se encuentren ajustados y listos para su función, bien para el funcionamiento de la máquina o para el control del tren u otros propósitos: inyectores de vapor, recalentador, regulador, calentador, soplador, condensadores, freno, areneros, campanas y silbatos… También debe recibir e interpretar la información suministrada por el jefe de estación y las señalizaciones en la vía, poner el tren en macha cuando le sea indicado, seguir los procedimientos establecidos para poder detenerse en una estación y mantener los horarios establecidos. “Si el maquinista conoce su máquina puede hacer más de tarde en tarde las observaciones, pero es bueno que no pase nunca más de dos meses sin hacerla”, reza el “Catecismo de los maquinistas y fogoneros”.

La tarea principal del fogonero, como ya se cita anteriormente, es alimentar el fuego del hogar de la locomotora de vapor, aunque como auxiliar participa en su limpieza y engrase. También se ocupa del freno del ténder (el vagón inmediato a la máquina donde se acumula el combustible sólido o líquido). Su jornada de trabajo comienza dos horas antes de la partida del tren; debe llegar al depósito de máquinas sesenta minutos antes que su compañero para encender el hogar y calentar el agua en la caldera, que debe tener la presión justa para que la locomotora pueda iniciar la marcha. Trajina en el reducido espacio de la máquina manejando paladas con carbón de hulla o madera, siempre a la intemperie, sin protección y a merced del frío, la lluvia o el abrasador sol de verano. Un trabajo duro; palea unas 4 toneladas de carbón al día en las líneas de vía estrecha y del orden de 11 en las de vía ancha.

El reglamento de las compañías ferroviarias establece a fines del siglo XIX que, para ser fogonero, es preciso “saber leer y escribir, tener de 22 a 35 años, ser robusto, poseer buena vista y buen oído“, así como “ser herreros, caldereros, torneros o ajustadores”. Para evitar desplazarse hasta la instalación ferroviaria e informarse del horario de comienzo de trabajo, se hace habitual la existencia de ‘avisadores’, personas que, pagadas por la pareja de trabajo, se ocupan de informarles del horario y jornada asignados. Las horas de trabajo dependen de las necesidades del servicio. “Cuando llegábamos a destino nos lavábamos con el agua de la máquina, porque en los dormitorios no había agua caliente; en muchos no había ni siquiera duchas. Teníamos que hacernos la cama con nuestras sábanas de casa; el dormitorio era el sitio donde vivíamos, allí también nos hacíamos las comidas, ya que con frecuencia pasábamos cinco o seis días fuera de casa, por lo que íbamos al mercado y comprábamos de todo. Cuando salíamos de viaje teníamos que llevar lo que llamábamos el arca, que era un baúl bastante grande donde llevábamos la ropa y útiles de cocina”, relata uno de estos ferroviarios.

En general, ambos oficios no están bien retribuidos, pero los salarios habituales alcanzan a base de muchas horas y con la suma de diversos incentivos y primas, entre ellos el ahorro del combustible, a los que hay que añadir los de economía en el aceite y puntualidad en los horarios establecidos. De la misma manera, existen penalizaciones por retrasos o averías debidas a descuidos o deficiente atención a la máquina.

La vida de esta pareja se aleja, por tanto, de esa visión romántica del cine. Muy al contrario, la máquina es una permanente obsesión, una herramienta de la que depende el bienestar propio y el de sus familias, con frecuencia una pesada obligación de la que en el momento más propicio consigue librarse; conservan su condición de maquinistas, pero pasan a conducir automotores y locomotoras diesel o eléctricas, quizá de menos plástica, pero mucho más cómoda en lo referente a sus condiciones de trabajo. El 23 de junio de 1975 el entonces príncipe Juan Carlos apaga la caldera de la ‘Mikado 141 f-2348’ y cierra un ciclo histórico. Y con ello se rompe la mítica pareja y decae y muere el oficio de fogonero.

(Imagen Forollosa. Cortesía Fototeca Archivo Histórico Museo del Ferrocarril de Marid. Maquinista Juan Gangoitia Puente y fogonero Alfredo Boutifer. Montaña 4608. Depósito de Miranda de Ebro)

(Fuentes. Carlos Lapastora Hernández y otros, en “Los ferroviarios en la historia del ferrocarril: el caso de Renfe”. María de Luján Benito Barroso, en “Expansión ferroviaria en España en el siglo XIX. Entorno económico-social y modelo contable ferroviario: MZA (1875-1900. ” Esmeralda Ballasteros, en “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina, 1857-1962”. Jairo Fernández y Nuria Vila, en “Identidades ferroviarias y espíritu de cuerpo en España 1940-1965”. J. G. Malgor, en “Catecismo de los maquinistas y fogoneros”)

Trenes en Azpeitia a partir del sábado 6

La Temporada 2020 de Trenes Históricos del Museo Vasco del Ferrocarril comenzará el sábado 6 de junio, dos meses más tarde de lo previsto, a consecuencia del estado de alarma generado por la Covid19. En el proceso de adaptación de sus diversos servicios a las medidas puestas en marcha durante la situación generada por el coronavirus, Euskotren reabrirá las instalaciones del Museo de Azpeitia (Gipuzkoa), este martes, día 2, a partir de las 10.00 horas.

Desde 1998, el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren gestiona la explotación del Tren de Vapor del Valle del Urola, entre las instalaciones ferrooviarias de Azpeitia y Lasao. Dicho servicio constituye el único caso de ferrocarril turístico en la península ibérica operado mediante locomotora vapor-de carbón. Y es prestado con la ayuda voluntaria, y plenamente altruista, de las personas integrantes de la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML).

Con el fin de garantizar la seguridad de las personas visitantes y trabajadoras del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia, y el mantenimiento del distanciamiento físico necesario ante la situación provocada por la Covid-19, se han establecido las siguientes medidas activas y pasivas: mamparas de protección y dispensadores de hidrogel desinfectante en la recepción; creación de un circuito con itinerario completamente circular, para evitar que los visitantes tengan que retroceder y puedan cruzarse con quienes les preceden, mediante marcación de flechas indicadoras en el suelo del camino a seguir; cierre de aquellas salas expositivas de aforo reducido, en las que no es posible garantizar la distancia social adecuada: colecciones de uniformes y cronometría ferroviaria; refuerzo de la limpieza de las instalaciones, con especial incidencia en los elementos que pueden ser manipulados por las personas visitantes y trabajadoras del Museo. Como en cualquier otro recinto público, el uso de mascarillas para acceder a las instalaciones es obligatorio.

En una primera fase, y a la espera de la evolución de la situación sanitaria, quedarán suspendidas las visitas guiadas y las exhibiciones del taller mecánico y del tranvía histórico. El aforo de los Trenes Históricos (además del servicio de trenes de vapor, se suelen prestar servicios especiales de tracción diésel) se reducirá al 50%, siendo obligatorio también el uso de la mascarilla. En el caso de que la afluencia de público así lo exija, se reforzaría el servicio con las circulaciones especiales que fuesen necesarias. También existe la posibilidad de alquilar Trenes Históricos. En este caso, también se establece un aforo limitado al 50%, es decir, un máximo de 75 personas por circulación, todas ellas portando mascarilla.

Mientras se mantenga la situación actual, que exige el cierre de salas y la suspensión de visitas guiadas o exhibiciones, el precio de entrada al Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia se reduce de 3 a 2 euros. El precio del viaje en el Tren Histórico se mantiene en 6 euros y el del alquiler de este en 450 euros. El servicio regular de Trenes de Vapor, que se inicia el sábado 6 de junio, se efectuará en los siguientes horarios: los sábados, a las 12.30 y 18.00 horas; y los domingos y festivos (excepto lunes), a las 12.30 horas.

El Museo reabrirá sus instalaciones al público a partir del martes 2 de junio. De martes a viernes, el horario será de 10.00 horas a 13.30 horas y de 15.00 a 18.30 horas; los sábados, de 10.30 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.30 horas; y domingos y festivos (excepto lunes), de 10.30 a 14.00 horas.

Azpeitia se ha convertido en un gran santuario del vapor. Desde hace 26 años se venera, como en pocos lugares, los trenes que se mueven y circulan por las vías gracias a la combustión del carbón. En estas dos décadas y media, el Museo del Feerocarril Vasco es por carta de naturaleza uno de los mejores, y escasos, templos dedicados al ferrocarril del siglo XIX. O al menos al concepto que aún tenemos de esa época de nuestra historia: vehículos que se mueven por las vías gracias a la acción del vapor de agua.

El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

Una de las rarezas más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, es la grúa de vapor Grafton. Apropiada para vías de ancho ibérico, fue construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox, sita en Sestao. Es la única en su género que funciona en España. También posee la unidad eléctrica más antigua en estado de marcha, la locomotora SEFT 101, fabricada en 1925 por AEG de Berlín para el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa (el popular Topo).

De todo el material móvil del museo, destaca la locomotora de vapor Espinal, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester. Esta máquina es, en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio de España. A la Espinal se unen Aurrera (130-T construida en Reinmo Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián); Euzkadi (uno de los modelos más representativos de la vía del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); Portugal (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y ‘Zugaztieta’ (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del vapor.

Notación y clasificación de locomotoras

La locomotora de vapor es una máquina que, mediante la combustión de un elemento (carbón) en una caldera externa, calienta agua, y el vapor resultante de la ebullición genera la presión necesaria para mover pistones que impulsan las ruedas mediante un juego de bielas. El británico Richard Trevithick (1804) logra adaptar la máquina de vapor, que se utiliza desde principios del siglo XVIII para bombear agua, de forma que una máquina locomovible consigue circular a una velocidad de 8 kilómetros por hora con una carga de cinco vagones, que a su vez tienen 10 toneladas de acero y 70 hombres de lastre. El vapor deja de ser un simple medio para ahorrar trabajo en las minas y se convierte en uno de los impulsores de lo que se conoce como revolución industrial.

Aunque Trevithik es el inventor de la locomotora, el inglés George Stephenson inaugura la Historia (con mayúsculas) del ferrocarril al fabricar la primera máquina de vapor que introduce las modificaciones precisas que luego se emplean en casi todos los artilugios posteriores. La ‘Rocket’ tiene caldera tubular, tiro forzado por inyección de vapor delescape de la chimenea y ataque directo de los cilindros sobre las ruedas mediante el mecanismo de biela y manivela. Sin lugar, a dudas es el referente para la mayoría de las máquinas de vapor en los siguientes 150 años. Se construye para las Pruebas de Rainhill, organizadas por el Ferrocarril de Liverpool y Mánchester en 1829, con el fin de elegir el mejor diseño para impulsar el nuevo ferrocarril, en las que resulta vencedora.

La decisión más visible de Stephenson es el uso de un solo par de ruedas motrices, con un pequeño eje de soporte detrás. Esta máquina es la primera locomotora 0-2-2 y la primera con un solo conductor. El uso de un solo eje motriz implica varias ventajas: se evitó el peso de las barras de acoplamiento y el segundo eje puede ser más pequeño y liviano, ya que sólo soporta una pequeña proporción del peso. La ‘Rocket’ dispone sobre sus ruedas motrices un poco más de 2,5 toneladas de su peso total de 4,5 toneladas. Desde sus comienzos, el combustible predominante es el carbón, aunque también se usa la madera en zonas rurales y en empresas madereras. Cuando el petróleo comienza a utilizarse de forma habitual, se emplea el fuel oil en las locomotoras de algunas zonas. Estas máquinas se manejan con un equipo de al menos dos personas. Una, el maquinista, que es responsable de controlar la locomotora y el tren en su conjunto; la otra, el fogonero, responsable del fuego, la presión y el agua.

La locomotora de vapor continúa su desarrollo hasta límites insospechados de potencia, esfuerzo tractor y velocidad, así como de su rendimiento, peso y timbre durante siglo y medio de tracción en el ferrocarril mundial. De aquella ‘primera’ máquina de Stephenson de de dos ejes motrices se pasa a la de cinco ejes motores (Santa Fe). El empuje de las máquinas diesel y eléctricas las desplazan de las vías porque la competición se hace ya imposible (en España se apaga la última ‘vaporosa’ de Renfe el 23 de junio de 1975 en Vicálvaro)

Las máquinas de tracción vapor se clasifican según el rodaje, es decir el número y la disposición de sus ejes o ruedas, definiendo su clasificación y por tanto, el nombre por el cual son reconocidas. La numeración de las placas de cada locomotora proporciona la información sobre qué tipo de locomotora es y su número dentro de la serie.

Y para su clasificación existen varios sistemas, que se diferencian entre anotar las ruedas, o bien los ejes (entendiendo el eje como el conjunto formado por un cuerpo de eje y sus dos ruedas sobre él). A principios del siglo XX, Frederick Methvan Whyte idea el sistema numérico anglosajón, de uso sobre todo en Estados Unidos y Gran Bretaña, que utiliza la disposición de las ruedas. De esta forma, los números de notación siempre son el doble que en el continental europeo, de base francesa (utilizado en España), cuyo sistema numérico utiliza la disposición de los ejes. La clasificación alemana también se anota según los ejes, pero combina números y letras. Existen otros sistemas, como la clasificación de la Unión Internación de Ferrocarriles (UIC), la clasificación turca o la suiza, que cuentan el número de ejes en lugar del número de ruedas. Los alemanes combinan números y letras.

Hasta la constitución de Renfe en 1941, no existe en España un sistema unificado de matriculación; cada compañía ferroviaria dispone de un método propio con algunas variaciones. El sistema utilizado por Renfe es sencillo; empieza por el frontal de la locomotora. La identificación se forma mediante siete cifras, divididas en dos grupos separados por un guión. En el primer grupo, lo tres primeros guarismos indican el tipo de locomotora, según el número y disposición de sus ejes acoplados y libres. El primer dígito se refiere a los ejes libres portadores delanteros o conductores; el segundo a los ejes motores, tractores o acoplados que van unidos con bielas; y el tercer número, a los ejes libres portadores traseros o de arrastre. De ahí vienen algunos de los nombres que definen a cualquier locomotora con una misma disposición de ejes como, Pacific (231), Mikado (141), Mastodonte (240), Montaña (241), Santa Fe (151), etc. Si en la placa aparece la letra ‘F’ sobre el guión, significa que la locomotora está fuelizada, es decir, que en lugar de carbón utiliza fuel como combustible.

Al margen de esta primera cuestión, cada serie de locomotoras cuenta con sus propias características. Si la locomotora tiene ténder incorporado (recipiente que contiene el agua y el combustible), el primer dígito del segundo grupo de cifras esá siempre cero. El segundo dígito se refiere al número de cilindros y los dos últimos, al número de su serie. Si por el contrario, la locomotora lleva el ténder separado entonces en el segundo grupo, la primera cifra refleja el número de cilindros y las tres restantes corresponden al número de orden de la locomotora dentro de su serie.

Para despejar posibles dudas, veamos un ejemplo esclarecedor. La placa que ilustra esta entrada, que se puede contemplar en el Museo del Ferrocarril de Madrid, indica que pertenece a una locomotora que dispone de dos ejes portadores delanteros, cuatro ejes motores y dos ejes portadores traseros; es decir, de tipo 242, denominada ‘Confederación’. Está fuelizada según indica la ‘F’, lleva ténder separado de la locomotora y posee dos cilindros; es el número nueve de su serie. Los ejes motores se distinguen por ir unidos por bielas mientras que los portadores, van delante y/o detrás de los motores.

Las locomotoras de vapor también reciben nombres según el tipo de tecnología utilizada para aprovechar la expansión del vapor. Los tipos más importantes son de expansión simple y ‘Compound’ o doble expansión. En las primeras los vapores a baja presión se pierden; las segundas los expansionan de nuevo en cilindros de baja presión según varios métodos.

Algunos creen que la clasificación francesa resulta menos clarificadora que la anglosajona White, a su juicio mucho más ‘realista’ que la europea. Frederick Methvan Whyte comienza a usar su propia notación a principios del siglo XX, que rápidamente promociona (1900) la American Engineer and Railroad Journal (Revista del Ferrocarril y el Ingeniero estadounidense). El sistema de este ingeniero de origen holandés cuenta el número total de ruedas de guía, el número de ruedas motrices y finalmente el número de ruedas posteriores, guarismos separados por guiones. En consecuencia, en el caso de nuestra placa de referencia, la disposición se multiplica por dos; es decir, presenta al frente cuatro ejes de guía (tantos como ruedas), ocho ejes motores (ídem) y cuatro ejes posteriores (ídem). En resumen, se clasifica como 4-8-4 (recordad que es 2-4-2, en nuestra particular notación). ¿Os parece mejor que la francesa?

Menos problemas hemos tenido para aceptar la denominación característica que de cada tipo hacen, además, los estadounidenses sobre las locomotoras de vapor, que bautizan con nombres tan singulares como Mikados (141, el doble segun la notación White), Pacific (231), Confederación (242), Consolidación (140), Montaña (241), Mastondonte (240), Mogul (130) y la poderosa Santa Fe (151), las más populares en nuestro país. Planet, Mallet, Garratt, Berkshire, Texas, American, Soiet y Big Boy son, salvo excepciones, máquinas solo habituales en el parque motor ferroviario estadounidense.

Las ‘Mikado’ (297 unidades, 242 Renfe) son las últimas locomotoras en prestar servicio en la red de ancho ibérico. Mientras las grandes locomotoras de vapor se ven desplazadas por las de tracción eléctrica, estas locomotoras 141 mantienen sus servicios dada su gran simplicidad, poder de aceleración y velocidad moderada, inferior por su menor diámetro de rueda a las clásicas de viajeros, eficientes en el remolque de trenes correos, semi-directos y mercancías de poco peso. Recordemos que la última ‘vaporosa’ de Renfe en apagar su caldera es una de estas piezas: 142F-2348.

Las ‘Confederación’ (10) es la serie considerada como la culminación de la tracción vapor en España. Estas máquinas son las de tracción más potentes que circulan en los ferrocarriles españoles; alcanza también con 140 kilómetros la marca de velocidad en este tipo de máquinas. Es una máquina de prestigio; con ella se quiere conmemorar el centenario de La Maquinista Terrestre y Marítima, desde 1920 el más importante suministrador de locomotoras de vapor en España. Diseñadas especialmente para la línea de Madrid a Irún, en el trayecto de la llanura castellana entre Ávila y Miranda de Ebro, su rendimiento es casi espectacular por la gran producción de su caldera y el gran diámetro de sus ruedas motoras. Le resta méritos la poca capacidad de su tender y la simple expansión en lugar del ‘Compoud’.

Las ‘Montaña‘ son, junto con las 1700’s, las máquinas más destacadas de los ferrocarriles españoles de la preguerra. estas piezas corresponden a la antigua compañía del Norte (4601 a 4066), aunque también hay otras (4057 a 4066) de Andaluces, que vende posteriormente a la primera (en el argot ferroviario Montañas andaluzas). Estas locomotoras poseen, a juicio de Ángel Maestro, la máxima armonía de líneas que se ha dado en España en una locomotora de vapor. “Su silueta esbelta, realzada con las pantallas para los penachos de humo, su doble escape, lo airoso de sus cilindros, el bielaje, hacen que esta máquina sea no sólo una de las más bellas construidas en España, sino en toda Europa”.

Las ‘Pacific’ (30 unidades), muy extendidas en Europa, resultan un rara avis en nuestro país. Dadas las características de las líneas españolas, se prefiere las locomotoras de cuatro ejes acoplados (140 y 240). Norte recibe en 1911 las primeras (serie 3000), construidas por la Sociedad Alsaciana; un pequeño lote de 16 piezas con las que se inicia el sistema ‘Compound’ (231-4001 a 231-4016 en Renfe). MZA adquiere dos años después, cuatro piezas basadas en las famosas S-3/5 de los Ferrocarriles del Estado de Baviera (231-4021 a 231-4024. Las más conocidas son las de Andaluces (231-2001 a 231-2010), que se compran para la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929.

⚫ Con las ‘Consolidación’, Norte consigue una locomotora universal, apta para todos los servicios. Se trata de locomotoras de simple expansión, con un diámetro de rueda de 1.560 milímetros, idéntico a las “1.900 pequeñas” y las Mikado. En 1943, se recibe la última locomotora de esta serie, que con 437 ejemplares es la mayor de toda la historia de los ferrocarriles españoles. A excepción de algunas pocas locomotoras que proceden del Oeste o de otras compañías, todas son adquiridas por Norte. En Renfe, se les asigna la serie 140-2068 a 140-2504. La compañía de Andaluces dispone de varias series de pequeñas de locomotoras 140, con aspecto claramente inglés. La serie más antigua, y origen de las posteriores, la suministra North British, en 1919 (140-2016 a 140-2020 en Renfe).

Las ‘Mastodonote’ es, junto con la 140, el modelo más representativo de la tracción vapor moderna en nuestro país. Renfe llega a contar con 12 modelos diferentes y un total de 777 locomotoras, dotadas de este rodaje que, en buena parte, hereda de las antiguas concesionarias de líneas de vía ancha (535 locomotoras). MZA es la primera y la que más profusamente utiliza este modelo; adquiere sus primeras unidades en 1912 (serie 1101 a 113), ampliada con otras 65 unidades entregadas en 1913 (1131 al 1195). En 1921 compra otras 25 máquinas (1196 a 1220). Todas ellas pasan a Renfe (240-2081 a 240-2200). La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona aporta 50 unidades (1401 a 1450) en 1920; 25 en 1926/27 (1451-1475); 30 en 1928 (1476-1505); otras 30 en 1929 (1506-1535); y otra treintena en 1930/31 (1536-1565). Renfe matricula las 165 locomotoras de la serie 1400 heredadas de MZA como 240-2241 a 2425. En menor escalar Oeste y Andaluces disponen de máquinas; y Norte utiliza 61 (se inclina por las 140).

Las máquinas ‘Garrat’ (10 unidades), locomotoras de vapor articuladas, están destinadas, en principio a la línea de Linares-Almería, donde la debilidad de los puentes no permite el paso de locomotoras de mayor peso por eje; finalmente se emplean en la zona de Valencia. El Central de Aragón adquiere simultáneamente dos series diferentes de locomotoras, una para viajeros (462-0401 a 462-0406) y otra para mercancías (282-0401 a 240-04061). En la práctica se puede considerar que se trata respectivamente de dos locomotoras ‘Pacific’ o ‘Mikado’ con una caldera común. Son locomotoras para líneas difíciles y sinuosas, a causa de su buena inscripción en curva, poco peso por eje y posibilidad de instalar mucha potencia. Las dos series se construyen en España: Euskalduna, la de viajeros, y Balcock & Wilcox la de mercancías. Renfe adquiere diez máquinas (282-0421 a 282-04301. La locomotora 282-0430 es la última locomotora de vapor que se construye en nuestro país (1961).

Las ‘Santa Fe’ (22 unidades) se pueden considerar como la culminación de la tracción vapor en España, junto a las ‘Confederación’ (242-2001 a 242-2010). Todas son diseñadas y construidas por la Maquinista Terrestres y Marítima, en 1942 las primeras y en 1955, las otras. Las ‘Santa Fe’ ((151-3101 a 151-3122) son las únicas locomotoras de cinco ejes acoplados que ha tenido Renfe. La serie es pequeña dado que estas máquinas presentan mayor dificultad de inscripción en curva y limitaciones impuestas por la resistencia de los ganchos de tracción. Tienen tres cilindros iguales y simple expansión; la caldera se utiliza posteriormente para las ‘Confederación’ y las ‘Montañas’. Con un peso total de 213 toneladas, incluido el ténder, son las más pesadas del parque de vapor de Renfe.

La locomotora de vapor es durante siglo y cuarto el símbolo representativo del ferrocarril. Este sistema de tracción determina las condiciones de explotación de los trenes, el tendido de las líneas y las formas de trabajo. Y también impone un modelo de producción determinado por el carbón, como fuente de energía, y el acero como elemento primordial de la construcción del material fijo y móvil. Este modelo alcanza su final en España el 23 de junio de 1975, cuando el entonces príncipe de España don Juan Carlos apaga la caldera de la ‘Mikado’ 141F-2348. Culmina una era que se inicia el 28 de octubre de 1848, con la inauguración del primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró.

(Fuentes. C. Hamilton Ellis, en “Historia de los trenes”. Colin Garratt, en “Locomotives a vapeur du monde entier”. Franco Tanell, en “locomotoras y trenes desde 1830 hasta hoy”. Justo Areniillas Melendo, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Ángel Maestro, en “Las Grandes Locomotoras de vapor en España”. Ignacio de Ribera, “La ingeniería ferroviaria en el siglo XX: 1914-1986”. EcuRed. Vía Libre, varios números)

Joyas en custodia, ‘la Mataró’ (réplica)

El 28 de octubre de 1848, Barcelona y Mataró entran en la historia del ferrocarril. «La mañana amaneció radiante, con cielo despejado y el mar en calma», según el relato de los cronistas de la época. Media Barcelona se da cita en el Portal de Don Carlos para saludar la partida del primer ferrocarril peninsular con la locomotora bautizada ‘La Mataró’ como protagonista. La prueba resulta un completo éxito. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorren los 28 kilómetros que separan la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo dura 35 minutos. Todo un récord. La gente recibe el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpe en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ responde con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas toman ‘al asalto’ el nuevo medio de transporte.

Veinte días antes se verifican las pruebas en vía, que se repiten al día siguiente con la asitencia de los ingenieros del Gobierno. Los constructores de la línea, la Compañía inglesa Mackenzie y Brassey, comunican a princpios de septiembre que la vía está concluida y el ferrocarril en disposición de funcionar. La línea tiene las siguientes estaciones: Barcelona, Mongat, Masnou, Premiá y Vilasur. Destacan el túnel de Mongat y el puente de madera sobre el río Besós. El sueño y esfuerzo de Miguel Biada y otros catalanes emprendedores se ve por fin cumplido, aunque su principal impulsor no tiene la suerte de ver coronados su proyecto ya que fallece siete meses antes de la inauguración.

Para la explotación ferroviaria se encargan cuatro locomotoras, dos coches salón, treinta coches de primera clase, treinta coches de segunda, dieciséis coches de tercera, cuatro furgones, catorce vagones y dos trucks (bastidores o plataformas para el transporte de carruajes), precisa Alfred Puig. Los coches, furgones y vagones son suministrados por la casa Wright & Sons de Londres. Las cuatro locomotoras (‘Barcelona’, ‘Cataluña’, ‘Besós’ y ‘Mataró’), con sus ténderes, son suministradas por la casa Jones and Potts de Newton-le-Willows (Inglaterra). Estas son de un modelo diseñado por el escocés Alexander Allan, jefe de Obra en la fábrica de Crewe de la Grand Junction Railway (Escocia).

Uno de los primeros cometidos del director ingeniero técnico es el de establecer un plan de reparación de las locomotoras que, después de más de medio año de funcionamiento, ya acusan desgastes y desajustes, a pesar de haber estado conducidas, y mantenidas, por maquinistas experimentados provenientes de Gran Bretaña. Una de las locomotoras que precisa de una mayor reparación es ‘la Mataró’ que sufre un desajuste en la placa tubular delantera. Para subsanar las deficiencias de la máquina, la casa constructora de las locomotoras, envía elementos para su reparación. En 1850, se constata que ‘la Mataró’ está ya parada y sus gemelas presentan deficiencias con reparaciones difíciles, lo que hace aconsejable adquirir nuevas máquinas. La primera unidad se construye con piezas enviadas desde Gran Bretaña y se bautiza como ‘Primera Española‘. Algo más tarde entra en servicio otra pieza llamada ‘Arenys‘; mientras, las locomotoras originales entran y salen de los talleres para solventar las deficiencias en su circulación.

‘La Mataró’, como las otras cinco máquinas, es una locomotora de vapor saturado 1-1-1 con ténder, del tipo Crewe, topónimo de la ciudad inglesa donde se desarrolla esta tecnología de origen inglés. El Tipo Crewe se desarrolla en 1843, bajo la dirección del ingeniero Joseph Locke, como una necesidad para mejorar las locomotoras Patentee, que presentan elevados gastos de mantenimiento por su fragilidad. El mismo problema que surge en 1837 en Cuba (entonces provincia española), con las locomotoras Tipo Planet, que se devuelven a Europa y se sustituyen por piezas americanas más robustas.

La locomotora ‘Mataró’ se sitúa sobre un pedestal con motivo de la visita del rey Alfonso XII a la Exposición Catalana de 1877. La historiografía no despeja las dudas sobre su destino posterior, pero las últimas investigaciones realizadas por el estudioso Xavier Nubiola acalaran algunas dudas. Parece que después de participar en el certamen no desaparece misteriosamente, como se había venido diciendo. Todo apunta a que la máquina permanecería activa dentro de los talleres del Clot, para realizar maniobras o como generador de vapor hasta el final del siglo XIX e incluso para motorizar una dinamo destinada a proveer de alumbrado eléctrico la estación de Barcelona de la antigua compañía Barcelona-Granollers. “Consérvase en las cocheras que la compañía de Tarragona á Barcelona y Francia (TBF) posee en los talleres que tiene establecidos en el Clot, la antigua locomotora”.

“(…) Allí existe cual si fuera un monumento simbolizador de un hecho glorioso, esperando, quizá, que alguien la saque de su modesto y casi ignorado retiro…”. La Illustración Hispano-Americana la sitúa así en un reportaje publicado en 1891. “Sólo se guarda y se venera como reliquia la primera locomotora ‘Mataró’ (todo en mayúsculas), la única que hoy celebra con justicia las bodas de oro (igualmente en mayúsculas)”, destaca siete años después el Diari de Mataró. De las piezas de la serie inicial, no hay ni rastro cuando la linea TBF queda en manos de MZA (1898). En distintas publicaciones posteriores, se apunta algún detalle sobre esta máquina; lo cierto es que en 1947, su paradero acaba por perderse del todo; de ahí que se decida su reconstrucción, para conmemorar el centenario de la puesta en servico de la primera línea peninsular.

Con motivo de este centenario celebrado en 1948, se organiza en Barcelona un exposición de material ferroviario de diversas épocas. Renfe encargar una reproducción de esta locomotora a la Maquinista Terrestre y Marítima. A pesar de la existencia de los planos, que se conservan en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, la reproducción difiere en algunos aspectos del modelo original. Quizás el más llamativo sea que las ruedas motrices se realizan de 1,750 metros de diámetro, en lugar de los 1,880 originales, posiblemente porque la Maquinista tenía ejes de este tamaño estandarizado, y no se justifica la creación de nuevas ruedas para la producción de tan sólo un eje. Este diámetro de rueda de 1,750 metros se usa en las locomotoras para trenes expresos: Montañas ex-MZA 1700, 1800, 2700 y ex-Norte 4600.

La Comisión Oficial del Primer Centenario del Ferrocarril de España, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, encargada de organizar los actos para conmemorar el acontecimiento, decide además hacer una película basada en el marqués de Salamanca -José María de Salamanca y Mayol- y el ferrocarril Madrid a Aranjuez para intentar modificar mediáticamente la realidad. Sin embargo, se impone la cordura, la fidelidad a la historia y el verdadero protagonismo vuelve a ser catalán. El jueves 28, a las 10.00 horas parte de la Exposición, entre innumerable público que exterioriza constantemente su entusiasmo, el Tren del Centenario, cuyos viajeros van vestidos a la usanza de la época; a las 11.00 horas sale de la estación de Francia el primer tren eléctrico que circula entre Barcelona y Mataró; durante el trayecto, cientos de miles de personas limitan materialmente el espacio de las vías para contemplar, primero el paso del Tren del Centenario, y después, el primer eléctrico que, a los cien años, circula entre Barcelona y Mataró. En esta última localidad, un gentío imponente dificulta el descenso del tren y hace casi hizo imposible la ceremonia de la bendición de las instalaciones, que en un altar levantado bajo la marquesina de estación, preside el obispo de Barcelona, Gregorio Modrego Casaus.

El régimen franquista no permite que los mataroneses protagonicen los actos y, ante las quejas de las autoridades locales, el gobernador civil destituye al alcalde, Joaquim Boter de Palau, el 30 de septiembre de 1948. De esta forma, el 28 de octubre de 1948, se celebra el centenario sin más protestas, con gran corrección a nivel local de las autoridades centrales, pero sin la proyección nacional que se espera desde la ciudad de Mataró, según consta en la web del Cercle Històric Miquel Biada, entidad que recuerda la figura del impulsor del primer ferrocarril peninsular. (…curiosamente el desencuentro también es hoy el clima de la vida catalana).

Para construir una nueva ‘Mataró’ se recurre a los planos originales. Esta reproducción, llevada a cabo por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, difiere en algunos detalles de la original. Falta la segunda válvula de seguridad sobre el lomo de a caldera, que tampoco figura en dichos planos, pero que se aprecia en el grabado de la primitiva y que seguramente existe de origen pues en la época de su construcción es preceptivo prever una segunda válvula de seguridad precintada y fuera del alcance de la mano del maquinista. La otra válvula sobre el domo tiene una tuerca de regulación para que se abra antes que la anterior; y el tubo que envuelve el resorte está graduado como en una báscula, por lo que sirve para indicar la presión de la caldera, ya que Bourdon aún no ha inventado los manómetros. Otra diferencia se produce con la instalación de inyectores, para mayor comodidad y seguridad de funcionamiento, y una prensa central de engrase, dos anacronismos evidentes. Tampoco los coches que componen el citado convoy resultan ahora corresponder a su diseño real de la época.

Tras las celebraciones del centenario, el tren circula por otras líneas bajo el nombre de ‘Tren Romántico’ y ‘Tren de la Fresa’. Durante sus primeros veinte años visita multitud de poblaciones, tanto con trenes especiales o con exposiciones, en muchos casos según se van produciendo los centenarios de las líneas españolas: Madrid-Aranjuez (1951), Pobla de Segur (1951), Tarragona (1954), Bilbao (1962 ?), Palencia-León (1963), Venta de Baños (1963, etc. etc. Durante los años setenta, el tren pasa por una etapa de ostracismo y permanece con la ‘nueva Mataró’ averiada, aunque aparecen esporádicamente de manera estática en exposiciones.

La pieza de la Maquinista se repara para el centenario de la línea Reus-Tarragona (1981) y participa en otras efemérides como Oviedo-Trubia (1983), Monforte (1983), Rampa de Pajares (1984), la exposición ‘La Forma de la Velocidad’ (1988), en Sevilla… Para permanecer nuevamente unos años en el olvido. La máquina del centenario se recupera de nuevo en 1998, en la celebración de los 150 años de la exposición de Barcelona-Estación de Francia; y a finales de la década pasa a los talleres de Lleida de la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf), donde se vuelve a reparar para servir como atracción en varias celebraciones en Cataluña.

Mediante una campaña de mecenazgo popular, ‘la Mataró’ repara el autoclave y cambial techo del hogar, lo que permite recuperar una parte significativa de la caldera y evitar el progresivo deterioro causado por la corrosión que se produce por el óxido existente. Las operaciones de esta fase inicial se desarrollan antes de acabar el 2013. En una segunda fase, se contempla el cambio de tubos de la caldera, una revisión general y las pruebas de presión obligatorias según la legislación vigente. Esta intervención se completa en el trimestre del 2014, lo que permite en mayo la circulación de la máquina de Lleida hasta Vilanova i la Geltrú y su encendido periódico en las las instalaciones del museo a partir de junio, así como su funcionamiento en próximas conmemoraciones.

Los organizadores de esta iniciativa de mecenazgo recuerdan que las primeras líneas nacen en el siglo XIX gracias al empuje del tejido empresarial y al compromiso de la sociedad civil con el progreso del territorio. En esas mismas coordenadas, retoman el mismo espíritu emprendedor y creativo en la sociedad del siglo XXI, a la que le piden ayuda necesaria para salvaguardar un patrimonio único. ‘La Mataró’ se enciene todos los primeros domingos de mes para para disfrute de los visintantes, que rinden culto a una pieza clave de nuestra historia contemporánea. La puesta en marcha de esta pieza supone tres horas de trabajo: encender el fuego, quemar la leña, introducir el carbón, esperar a que se calienten los seis metros cúbicos de agua y esperar a que el vapor mueva la máquina. Sin duda alguna, es el principal atractivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova, abierto desde 1990.

El museo custodia, expone y difunde el valor de los bienes representativos de la acción del hombre relacionados con el mundo del tren, a fin de aumentar su conocimiento, promocionar su utilización y favorecer la cultura y el deleite. Sin ninguna duda, del catálogo del patrimonio industrial en Cataluña, esta máquina es una auténtica joya, dada su significación histórica como símbolo del progreso y de la revolución industrial en nuestro país. La locomotora de vapor tipo 1-1-1 Patentée que cubre el primer recorrido ferroviario en 1848 es un legado patrimonial único.

(Fuentes. Jesús Moreno, en “Prehistoria del ferrocarril”. Carlos Guasch, en “El ferrocarril de Mataró: un escenario experimental”. Gustavo Reder, en ·Las locomotoras de vapor el mundo”. Alfred Puig, en “Las locomotoras del Ferrocarril de Barcelona a Mataró”. Xavier Nubiola, en “La veritable història de la locomotora Mataró”. Francisco Wais, en “Historia General de los Ferrocarriles Españoles”)

Joyas en custodia: ‘Sarita’

El censo de locomotoras de vapor fabricadas para los ferrocarriles españoles supone aproximadamente unas 4.750 unidades para la vía ancha de servicio público, 925 para vía métrica y 1.025 para líneas industriales particulares. Si eliminamos las que puedan estar duplicadas en inventarios -en los ferrocarriles de uso particular existen numerosas máquinas de segunda mano-, y se añaden otras no localizadas hasta hace pocas fechas, se estima, con las debidas reservas, una cifra total no superior a las 6.600 locomotoras de vapor.

Los desmantelamientos masivos derivados del fin del ciclo de las ‘vaporosas’, que se inician en vía ancha en los años cincuenta, se producen esencialmente en las décadas de los sesenta y setenta. Lo cierto es que en 1980, el número de máquinas en servicio regular en vías de ancho Renfe es nulo, y sólo se mantienen en ferrocarriles de tipo industrial, y muy escasamente.

Los especialistas aseguran que el total de piezas conservadas resulta algo inferior al 6% absoluto que llega a existir en España. Si consideramos, con razón, que la cifra es pequeña, resulta porcentualmente mucho mayor que la de otros vehículos ferroviarios: el número de coches conservados es más reducido y mucho menor los vagones de mercancías. El valor estético y simbólico de la locomotora de vapor, mucho más fácilmente perceptible que el del material remolcado, se apunta como una de las causas que propicia este llamativo desequilibrio.

La adecuada identificación y protección del patrimonio ferroviario, que desarolla y gestiona la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE), se concreta en la creación de museos y en la permanente labor de conservación y ampliación de los fondos. Esta tarea requiere de una permanente actualización y mejora, campañas de educación para potenciar la concienciación social y una doctrina científica que propicie la identificación, protección y puesta en valor de dicho patrimonio. Ciertamente las pérdidas resultan irreparables, pero el grado de conservación de piezas en desuso es más alto y relevante. Hoy se entiende que el patrimonio ayuda a preservar la identidad y a mantener la continuidad de una comunidad. ¿Qué se debe conservar?

La pregunta es cuando menos pertinente; máxime cuando el espacio resulta insuficente para todo el material conservado. Como las dependencias dispuestas para este fin resultan insuficientes, la FFE presta su material a organismos e instituciones, no siempre vinculados al mundo del ferrocarril. Sin entrar en la política de cesiones, lo cierto es que algunas de nuestras piezas históricas están, incluso, en manos privadas escasamente relacionadas con el ferrocarril. Con el paso de los años, apagados los ecos del entusiasmo con que suelen ser recibidas, estas piezas, generalmennte, pasan al olvido; en muchas ocasiones quedan desprotegidas y sin mantenimiento, lo que claramente contradice el espíritu y la letra del contrato de cesión. Pero incluso así, nunca se da el caso de que se retire ese bien a la entidad a la que se le ha cedido, reconoce Miguel Jiménez, gerente del departamento de Patrimonio Histórico y Turismo Ferroviario de la entidad.

Tal es el caso de la Fundación Camilo José Cela que, en su sede de Iria Flavia de Padrón (A Couruña), tiene en custodia una de las joyas del ferrocarril gallego, la locomotora ‘Sarita’, que protagoniza el primer viaje de la línea de Santiago a Carril, con la que Galicia entra en la historia ferroviaria. Esta pequeña máquina, que presenta hoy en día un estado lamentable, se conoce como la locomotora del abuelo del escritor gallego, John Trulock. La “ratinha”, como la llaman cariñosamente los portugueses, llega en 1880 desde Inglaterra para el tendido del ferrocarril de Beira Alta por encargo del presidente de la Compañía dos Caminhos de Ferro Portugueses Beira Alta, José María Abalo Sousa. Esta decide regalarla (no queda claro si se compra o se dona) posteriormente a John Trulock. El abuelo de nuestro premio Nobel la rebautiza con el nombre de ‘Sar’, que deriva en la ya conocida ‘Sarita’, y la utiliza para sus desplazamientos por la vía de Carril, que conduce Francisco Porto Codesido. El maquinista gallego viaja a Inglaterra para aprender los manejos de este tipo de unidades, por una decisión directa de Trulock, que financia la operación.

‘Sarita’ es una máquina de tracción vapor tipo Hunslet, numerada como 243, construida en localidad británica de Leeds en 1880. Forma parte del grupo de cuatro locomotoras de tres ejes acoplados del tipo 030 que la West Galicia adquiere para el servicio ferroviario entre Cornes y Carril. Esta pieza, de ancho ibérico, tiene un peso en servicio de 19.810 kilos y 16.610 en vacío. La longitud supera los 6,7 metros y la altura los 3,5 metros. Con un esfuerzo de tracción de 2.409 kilos, dispone de una potencia indicada de 211 CV. Conforme a la costumbre de la época de fabricar al menos dos locomotoras de cada pedido para garantizar los recambios, a la 243 le acompaña otra locomotora gemela, numerada 242 y de nombre ‘Nene’. Ambas piezas son de un modelo clásico inglés destinado a pequeños servicios, en el que destacan la gran separación entre ejes y los tanques de agua montados sobre el domo de la caldera.

La nueva locomotora adscrita a la línea de Santiago-Pontevedra, por la que transcurre parte del recorrido del río Sar, recibe en principio este nombre, tal y como ya se ha señalado anteriormente. La realidad es que se utilliza para el servicio directo de Trulock en sus continuos desplazamientos por la línea, razón por la cual los empleados la llaman la “máquina do xerente”. No resulta extraño que, con la habitual habilidad de los vilagarcianos para humanizar los objetos agradables, se pase a llamarla ‘Sarita’, sostiene el periodista gallego Víctor Viana.

Posteriormente, pasa a formar parte del material motor de las compañías Medina-Zamora-Orense-Vigo (MZOV), que se integra después en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, y se renumera como 191; y, a su vez, en el parque de Renfe se le asigna la numeración 030–0201. Durante su vida activa nunca sale de la primitiva línea gallega. Aquí trabaja como máquina de maniobras y cocheras en el muelle de Vigo y hasta se usa para impulsar la polea que mueve el árbol de transmisión de los talleres, para lo cual se la eleva sobre unos soportes de madera construidos a tal efecto, explica Tomás Cavanna, exgerente de la Fundación Cela. Esta máquina forma parte del material rodante en la exposición conmemorativa del primer centenario del ferrocarril en la Península ibérica (Barcelona-Mataró en 1848), que tiene lugar en Barcelona en 1948. El último viaje tiene lugar en 1968, donde cumple con éxito en el trayecto entre Vigo y Vilagarcía, con ocasión de la celebración de Fexdega, una feria de referencia absoluta en el panorama gallego.

Los especialistas deciden que ‘Sarita’ debe incluirse en el parque de locomotoras antiguas seleccionadas en 1975 para formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril. Llega, sin embargo, a Madrid cuatro años después, al parecer por problemas burocráticos que la mantienen en Valladolid varios años, sostiene Manolo Moorales, gran cooncedor del ferrocarril galego y miembro de la Asociación por la Recuperación del Patrimonio de Vilagarcía. Aunque inicialmente se expone en Madrid, en 1990, y tras una reparación adecuada, la Fundación de Ferrocarriles Españoles decide cederla “en depósito” a la Casa Fundación Camilo José de Cela.

En Iria Flavia, la máquina permanece a la intemperie y sin cuidados, lo que provoca un deterioro evidente en sus elementos metálicos; su estado se agrava año a año. En 2007 la Fundación Cela reclama 31.900 euros a la Consellería de Política Territorial de la Xunta de Galicia para hacer reparaciones imprescindibles. Un año después, en un informe de dicha fundación se advierte de las condiciones en que se halla la máquina y se solicita su declaración como Bien de Interés Cultural, para garantizar su conservación con fondos públicos.

La desidia y el descuido de este organismo no solo pone en peligro la ‘Sarita’, sino también otras tres locomotoras históricas que en su día le fueron confiadas, como la ‘Sestao’. Antes de ser intervenido por la Xunta, en el 2012, la fundación consagrada a la figura del literato decide por su cuenta y riesgo echar el cierre a su museo ferroviario. Curiosamente, el patronato acaba de recibir una inyección de 50.000 euros de la Consellería de Cultura, Educación e Ordenación Universitaria. Las máquinas están al límite; ‘Sarita’ aparece cubierta con una lona.

Todo ello lleva a la Asociación por la Recuperación del Patrimonio de Vilagarcía a solicitar al presidente de la Xunta de Galicia el traslado de la “Sarita” al Museo del Ferrocarril de Vilagarcía de Arousa, destino que ya anuncia ABC en 1965. “La popular locomotora Sarita que acaba de cumplir, en buen estado de conservación y rendimiento, 85 años de vida muy activa, va a ser conservada en Vilagarcía de Arosa como pieza museo que evoque el más antiguo ferrocarril de Galicia. La ‘Sarita’ merece este nombre por su marca de fábrica”. Hasta hoy nada ha cambiado. “Lo que pretendemos es que la Xunta restaure la ‘Sarita’, que está expuesta en el exterior de la fundación en un lamentable estado de conservación, y la done al Museo del Ferrocarril”, afirma el portavoz de la citada asociación, Manolo Morales.

‘Sarita’ protagoniza también debates en el Parlamento gallego. A la vista de su estado, En Marea reclama que se traslade urgentemente a Vilagarcía para integrar los fondos de su museo ferroviario. La Xunta parece respaldar esta medida. Este espacio museístico “atesora un enorme potencial y un atractivo que debe ser desarrollado”, reconoce públicamente el responsable del área de Patrimonio Histórico de los ferrocarriles españoles. “Es necesario profundizar en el gran anclaje que Vilagarcía tiene en la historia ferroviaria. Solo hace falta recordar los talleres y las labores de mantenimiento que se llevaban a cabo en ellos», recuerda Jiménez, que encuentra en el caso de la capital arousana una veta de vinculación antropológica con el tren que merece ser cuidada. Si están todos de acuerdo, ¿cuál es la excusa ahora para no llevar a buen puerto esta medida? ¡Salvemos la ‘Sarita’, ya!

(Fuentes Javier Fernández López, en “Locomotoras preservadas en España”. Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en “Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV”. Página web de Patrimonio Vilagarcía. Angel Ribera, en el blog Trenes y Tiempos. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Tomás Cavanna Benet, en “Extramundi y los papeles de Iria Flavia”. Faro de Vigo)

Joyas en custodia: Izarra

El parque del material móvil museístico no cumple siempre el requisito principal: que sea movible. En la mayor parte de los casos, las piezas se exponen en grande naves, inmóviles, carentes de vida y desprovistas de su principal propiedad: el desplazamiento por sus propios medios. Muchas de esos vehículos nunca van a poder recuperar la actividad para lo que son concebidas, el movimiento. Si bien se hace asumible la exposición de este tipo de vehículos (a veces amontonados y sin ningún criterio museístico), resulta inaguantable la mera exposición en rotondas, plazas y jardines o en cualquier otro lugar que vuestra imaginación perciba, como simples objetos ornamentales. Tal es el caso de las máquinas que se colocan sobre pedestales para rendirlas un hipotético homenaje y que se consideran simplemente como macetas.

Más invisible que imperceptible, relegada al último rincón de uno de los andenes de la estación bilbaína de Abando, aguanta estoica una de nuestras joyas, la ‘Izarra’, castigada por el paso inclemente del tiempo y desnuda de cuidados. Un grupo de amigos del ferrocarril trabaja para intentar que recobre el brillo que tuvo esta máquina de vapor, único vestigio vivo de la llegada del tren a Bilbao hace ahora 157 años. La vetusta locomotora, una auténtica joya del patrimonio ferroviario vasco, quizá recobre en un futuro parte del esplendor con el que fue bautizada y se convierta, de verdad, en la estrella que dé luz a la época que puso a la capital vizcaína en camino hacia la modernidad.

Fuera de vía, aislada en un pedestal en la zona más desguarnecida del andén número 1 de la estación de Abando, la ‘Izarra’ pide a gritos un cobijo que evite su muerte. El óxido y la herrumbre han minado seriamente sus defensas que, a marchas forzadas pero con escasos medios, tratan de reparar los amigos del tren de Bizkaia que la han sometido a una cura de urgencia que palíe los años de exposición a la intemperie. Única en su género, es una de las locomotoras de vapor de ancho ibérico más antigua de España. Junto a sus siete gemelas (‘Amurrio’, ‘Orduña’, ‘Miranda’, ‘Haro’, ‘Cenicero’, ‘Recajo’ y ‘Rincón’) llega a la capital vizcaína en 1863 para llevar los coches de viajeros de la recién constituida línea ferroviaria Tudela-Bilbao, cuyos propietarios encargan a la firma inglesa Beyer Peacook su primer parque de máquinas (curiosamente, unos años más tarde, esta misma empresa repetiría este modelo para los trenes de la primera línea del metro londinense).

La ‘Izarra’ y sus gemelas (números 27 a 34) son máquinas de rodaje 2-2-O T adquiridas a la casa Beyer & Peacock de Manchester con el encargo número 621 y con similares características a otras seis máquinas sumistradas en 1861 por William Fairbain (numeradas 1 a 6) de Manchester, de dos ejes coplados, con un carro giratorio de dos ejes que facilita la inscripción en curva y que no dan un resultado satisfactorio (‘Vizcaya’, ‘Rioja’, ‘Burgos’, ‘Alava’, ‘Bilbao’ y ‘Logroño’). La máquina expuesta en Abando comienza a construirse en 1861 y se entrega, junto a sus gemelas, un año después. Estas máquinas disponen de un carro giratorio que tiene una sujeción diferente al bastidor, lo que le permite ser estable en la vía recta y mejora la inscripción en curva.

Estas locomotoras se utilizan para el servicio de mercancías, aunque sus últimos servicios se realizan en los depósitos de Miranda de Ebro (Burgos) y Venta da Baños (Palencia) de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. La ‘Orduña’, ‘Cenicero’ y ‘Rincón’ están inutilizadas antes de la década de los 30. ‘La Amurrio’ se vende a la compañía Duro Felguera, aunque tras su restauración en los Talleres Generales del Norte de Valladolid se traspasa a la Azucarera de Madrid. Apartada en la Poveda, se sustiituye por una diésel y se desguza. Idéntica suerte corren la ‘Orduña’, Miranda’ y ‘Haro’ a principios de la década de los 30.

La ‘Izarra’ (número 29) se vende en 1927 a la factoría ‘La Basconia’ (Basauri), donde se renumera como 11, y se emplea como máquina de servicio en las actividades de la factoría vizcaína, dedicada inicialmente a producir hojalata y equipos para calderas hasta su absorción por Altos Hornos de Vizcaya. La Asociación de Ammigos del ferrocarril de Bilbao la rescata en 1969 y la restaura. Cinco años después, se coloca en la estación de Abando en un acto protocolario que preside la alcaldesa de la Villa, Pilar Careaga Basabe, y los principales dirigentes de Renfe.

Bilbao se engancha a la vía algo más tarde que sus capitales vecinas. Los guipuzcoanos (y alaveses) le birlan la traza directa con Madrid. Los financieros e industriales vizcaínos no tienen más remedio que optar por la conexión hacia el Este, una vez que el Gobierno de Madrid aprueba el trazado entre la capital del Reino y la frontera francesa por Irún (la línea imperial), que deja las tierras vizcaínas de lado. Miranda de Ebro acaba por desplazar a Vitoria. La unión de fuerzas con los empesarios vitivinícolas de La Rioja propicia la creación del ferrocarril Tudela-Bilbao.

Tras la quiebra de la sociedad férrea, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se hace cargo de la línea en 1878 y con ello de la ‘Izarra’ y sus mellizas. Nuestra particular estrella sigue en activo hasta principios del siglo XX, momento en que, como se señala más arriba, Norte la vende de ocasión a la Sociedad Anónima Basconia de Basauri. Esta empresa la utiliza como locomotora de maniobras en el ramal que conecta su factoría con la estación de Basauri-Dos Caminos, hasta el año 1965. Poco después, con motivo de un congreso internacional sobre el tren que se celebra en la capital vizcaína, se dona a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. Pese a que nunca figura en el parque de Renfe, la operadora accede a colocar esta valiosa pieza de la arqueología industrial en la terminal de Abando, donde lleva a la intemperie 46 años, desde que en 1974 queda allí instalada, como un monumento al tren (maceta). Siempre al exterior, sin cuidados ni arreglos que mitiguen los efectos de esta prolongada sobreexposición al aire libre, la amenaza se cierne sobre esta magnífica pieza ferroviaria.

Ponerla en estado de marcha, como algunos sugieren, es una operación quimérica, aunque posible. Eso sí, la inversión sería cuantiosa. “Requiere una caldera nueva pero, en principio, parece que el bastidor, rodaje, motores, etc. podrían recuperarse. Naturalmente, es una cuestión de dinero. Es preciso valorar detenidamente si merece la pena la inversión. No parece que una locomotora como ésta pueda circular de forma regular por las vías de Bizkaia, debido a su baja potencia y velocidad para los estándares actuales, además de carecer de sistema de freno automático para el tren; limitaría su uso notablemente. Solo podría utilizarse en circunstancias muy especiales, por ejemplo, una conmemoración destacada, que haga asumible las alteraciones que generaría su circulación por líneas especialmente saturadas de tráfico de cercanías”. Juanjo Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, defiende sin duda alguna su recuperación. “Dado su gran valor histórico, la máquina de vapor más antigua de Euskadi, perteneciente a la primera serie de locomotoras que circuló en Bizkaia, es una pieza prioritaria”, sostiene este estuidoso del ferrocarril.

Con la intención de que sea la estrella (como indica su nombre) de los actos conmemorativos del sesquicentenario de la llega del tren a Bizkaia, un grupo de entusiastas aficionados trabaja en su remozado desde el verano de 2011. Con más intención que medios, los trabajos que se realizan consisten básicamente en lijado y pintura, aunque también se sustituyen algunas de las chapas y tornilleria que se encuentran en mal estado, para evitar que el agua se cuele a su interior y quede estancada con la consiguiente oxidación. Son conscientes, sin embargo, de que esta operación es tan solo un mero ejercicio cosmético y que su intervención sirve tan solo para maquillar el aspecto de la máquina de cara a presidir los actos del sesquicentenario. Mera especulación. Nadie festeja (ni se acuerda) de la efemérides. A la administración vasca, no le gustan este tipo de recuerdos; los ignora.

“En una ciudad con un clima particularmente húmedo, su exposición a la intemperie no es la más adecuada. Toda restauración es forzosamente temporal, ya que, sin un constante mantenimiento, la corrosión reaparece a los pocos años y degrada la locomotora. Como mínimo, sería preciso construir una cubierta que la proteja. Evidentemente, trasladarla hacia el interior de la estación sería una práctica magnífica, aunque habría que estudiar previamente si es factible su mudanza, el acceso de las grúas, maniobras y otro tipo de operaciones”, subraya Juanjo Olaizola.

Para los amigos del tren, lo más urgente es su protección. Y se conforman con una simple marquesina que la permita guarecerse de la lluvia y de las inclemencias meteorológicas, aunque tenga que permanecer en el mismo lugar donde fue plantada hace casi mediio siglo. Algunos más exigentes reclaman un lugar privilegiado, donde pueda ser contemplada y admirada como lo que es: una verdadera alhaja. La remodelación de la terminal de Bilbao, que se prepara para recibir el tren de Alta Velocidad, va a producir cambios importantes en las instalaciones de la terminal ferroviaria. Parece una oportunidad magnífica para que la Administración le conceda el lugar que se merece y la coloque (aunque sea de macetero) bajo la marquesina, si es que la bóveda logra al final salvarse.

Tampoco es una locura, ni una petición descabellada. Todo lo contrario. Una máquina de parecidas características, se exhibe con orgullo en el museo del transporte de Londres. Se trata de la locomotora de la Metropolitan Railway, contemporánea de nuestras estrella, que presta servicio durante varias décadas en el metro de dicha ciudad. Queremos que ocupe, por tanto, el lugar que le corresponde, en el centro de la estación de Abando. No es un ejercicio gratuito, porque como dice el francés Jacques Le Goff, “la memoria intenta preservar el pasado sólo para que le sea útil al presente y a los tiempos venideros”. La remodelación de la terminal bilbaíina en estos próximos años, hace más que posible este sueño. Y así se propicia lo que ya cantó en marzo de 1863 el cronista de la Gaceta de los Caminos de Hierro que relata aquel primer viaje del tren cuando alcanza el corazón de la Bilbao: “Quedó escrito en el gran libro del Porvenir, el que augura a Bilbao una era de verdadera riqueza, de prosperidad y de venturas sin cuento”.

(Parte de este texto forma el cuerpo de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo, en diciembre de 2012, ahora corregido, editado y con nuevos datos)

(Imagen cortesía de Álvaro Echaniz. Fuentes. Carmelo Zaita, en “Ferrocarril de Tudela a Bilbao”. Angel María Ormaechea, en “El ejemplo del ferrocarril de Tudela a Bilbao” y “Ferrocarriles en Euskadi (1855-1936)”. Juanjo Olaizola, en “Breve Historia del ferrocarril en el Pais Vasco”. Manuel Basas, en “El crecimiento de Bilbao y su comarca”. Manuel González Portilla y otros, en “Ferrocarriles y desarrollo. Red y mercados en el País Vasco (1856-1914)”)

Joyas en custodia: grúa Grafton

Aunque muchos aficionados no las tengan catalogadas entre los vehículos que conforman el parque móvil, el origen de las grúas se remonta casi a los mismos orígenes del ferrocarril, donde realizan múltiples funciones. Estos artiilugios se utilizan para carga y descarga de mercancías, trabajos en la vía y en los talleres, sustitución de puentes y para encarrilar material móvil que, por cualquier causa, queda fuera de la vía. No son, por tanto, un rara avis de las compañías ferroviarias, si bien tampoco resultan muy conocidas puertas afuera de las instalaciones del sector, salvo quizá las que se dedican al rescate de vehículos accidentados.

Por lo general, las grúas de este tipo pueden ser manuales o mecánicas. De estas últimas, las más comunes son las que utilizan como fuerza motriz el vapor o el motor diésel, aunque como resulta obvio las primeras grúas móviles son manuales. Este tipo de aparatos aprovechan las propiedades de los engranajes desmultiplicadores, de tal forma que ayudan a que un solo un individuo pueda elevar fácilmente 5.000 kilos con una grúa corriente. Los últimas dispositivos manuales construidos permitían elevar cargas de hasta 15 toneladas. Pero cuando los pesos que han de elevarse son superiores, debe recurrirse a otros sistemas.

Las grúas de vapor tampoco son recientes; más al contario, se utilizan desde muy antiguo. Estos artefactos presentan ventajas significativas sobre los anteriores, ya que permiten alcanzar más fuerza y rendimiento; claro está que el coste de mantenimiento también es mayor. Las grúas de vapor más pequeñas suelen tener unas 15 toneladas de fuerza, aunque las ha habido más pequeñas. En nuestro país, la grúa de vapor de mayor fuerza pertenece a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España que alcanza las 70 toneladas. Pero las hay más potentes, como la Cockerill de vapor de 145 toneladas de fuerza, de la francesa Societé Nationale de Chemins de Fer (SNCF).

De la misma manera que los artilugios manuales se ven desplazados por los de vapor, la tracción diésel arrincona los ejemplares de esa propulsión. En muchos casos, se sustitye el motor de vapor original por uno diésel nuevo y se conserva toda la parte mecánica de la grúa. Tal es el caso, por ejemplo, de la grúa de vapor del Norte, que resiste el paso del tiempo hasta que causa baja en los setenta porque llegan al mercado mejores y más poetentes aparatos, dotadas de avances tecnológicos de gran envergadura.

Por lo general, las grúas pueden ser transportadas de unos puntos a otros, para lo que disponen de los aparatos convencionales de tracción y choque y que les permiten ser intercaladas en un tren. Las primeras grúas del ferrocarril, sin embarggo, trabajan fijas dentro de un depósito o dependencia concreta y carecen de los elementos de tracción y choque de los vehículos móviles. Generalmente, a las grúas se les adosa un vagón plataforma donde pueden apoyar la pluma. Y, en múltiples ocasiones, se añaden más vagones con herramientas, materiales, raíles,traviesas, tacos de madera para el calce…. En Renfe, este tipo de vehículos de apoyo van marcados con la serie HGM, si son especificamente fabricados para este fin, o con la serie STM, si se trata de antiguos vagones plataforma modificados. En este caso, el número del vagón suele coincidir con el que tenía antiguamente como vagón plataforma.

En el ferrocarril español, una buena parte de las administraciones ferroviarias, tanto de vía ancha como métrica, disponen, al menos, una grúa móvil. Con la creación de Renfe (1941), las antiguas compañías ferroviarias aportan un total de 95 grúas móviles; 7 son de vapor y las 88 restantes manuales. En los años siguientes, estos modelos van desapareciendo del parque móvil y se incorporan otros más modernos y con tracción diésel y eléctrica que, incluso, permiten la manipulación, carga y apilado de contenedores, especialmente diseñadas para operar en terminales portuarias, depósitos de contenedores y en el sector intermodal.

Dejando aparte este tipo de grúas más modernas, centramos nuestra atención en una de las joyas del Museo Vasco del Ferrocarril: la grúa de vapor Grafton. Construida en 1920 por el fabricante británico Grafton & Co. de Bedford, se mantiene en servicio desde esas fechas hasta la década de los 70 en los talleres y zona de materiales de Babcock & Wilcox, en Trapagaran. Este artilugio es de lo primero que se encuntra el visitante apenas sale al andén principal de la antigua estación de Azpeitia, que muestra sus potencialidades cada vez que se organiza una jornada de vapor vivo. Este vehículo tan especial de carga y descarga de mercancías tiene una caldera vertical metálica unida por remaches, con cubierta y brazo metálicos, que se alimenta de carbón, como muchas de las máqunas del parque móvil del museo.

La silueta de esta grúa es bastante familiar en las grandes fábricas del País Vasco desde finales del siglo XIX hasta la década de los sesenta del siglo XX. El artilugio funciona con un motor de vapor que también sirve de tracción para trasladarse sobre las vías que conecta las zonas de la fábrica. Cuando deja de prestar servicio, no pasa al desguace, como muchas de sus congéneres; los operarios de la factoría vizcaína, a caballo entre San Salvador del Valle (Trapagaran) y Sestao, que se encargan de encender el horno y su caldera vertical, la ponen a funcionar a diario para descargar los camiones que entran a la planta. Eso le permite llegar a ser inventariada en la década de los 90 por la Asociación de Patrimonio Histórico Industrial.

El Museo Vasco del Ferrocarril se interesa por ella en varias ocasiones; en 1996 la restaura y la mantiene operativa en sus instalaciones. “Cuando empezamos con el proyecto del museo, uno de los primeros pasos fue la elaboración de un inventario del patrimonio ferroviario existente. En mayo de 1989 realicé una visita a Babcock & Wilcox y ahí me encontré la grúa Grafton en plena actividad. De inmediato, la solicitamos para Azpeitia. La grúa seguía siendo necesaria para las labores de carga y descarga; no tenían previsto comprar otra más moderna, ya que se ajustaba perfectamente a las necesidades operativas. Además su consumo era mínimo, ya que solían alimentar su caldera con maderas viejas y trozos de palets que recogían por la fábrica”, comenta Juanjo Olaizola, alma máter y director del Museo Vasco del Ferrocarril. La grúa autopropulsada de Azpeitia es, probablemente, el último vehículo ferroviario de tracción vapor en servicio comercial en España, ya que se mantiene en servicio hasta 1996.

El Museo del Ferrocarril de Asturias también conserva en estado de marcha una grúa de similiares características, construida por la Fabrica Nacional de Trubia en 1890, copia de modelo británico. Actualmente es el vehículo de construcción nacional de cualquier tipo más antiguo en funcionamiento. En la Fundación Museo de la Siderurgia (MUSI) de Langreo también figura una máquina de vapor, bautizada como la ‘Leona’. El artilugio es de vapor autopropulsado con caldera vertical, cabina giratoria y pluma que trabaja en Duro Felguera y, con posterioridad, en Ensidesa. Aunque se desconoce su año de construcción, aparece en el inventario Galtier en 1964.

El ingeniero Alexander Grafton (Grafton & C.o) alcanza cierta fama con su fábrica grúas de vapor, activa ya en el últimmo terccio del siglo XIX; de su factoría en Belford (Inglaterra) salen más de 150 grúas en los primeros seis años de actividad. El técnico londinense diseña una locomotora de vapor construida sobre una plataforma giratoria horizontal. El primer modelo es tosco, pero mejora a todas las anteriores. A partir de sus diseños, su fábrica construye más de mil aparatos de este tipo, que exporta por todo el mundo para su uso en los ferrocarriles, muelles, puertos y centrales eléctricas. La empresa también producea de las primeras grúas eléctricas del país para su uso en el puerto de Dover. Una de sus grúas resulta fundamental durante la Segunda Guerra Mundial. Los británicos consiguen despejar las aguas del puerto de Tobruk (Libia) de material pesado y barcos hundidos y abrir un canal de navegación mucho más rápido y con menos trabajo del esperado.

La grúa de vapor autopropulsada Grafton de Babcock & Wilcox circula por vía ancha (1.668 milímetros) y lleva en el lateral la inscripción “Grafton Engineers Bedford (912)” y “Crane nº 2361”, en la parte delantera. La longitud entre topes es de 5.600 milímetros, pero como la trasera va en ‘vuelo’. la distancia es de 5.900 milímetros. Con 10 toneladas de peso, tiene capacidad para levantar 9.500 kilos en un radio de 4.600 milímetros y 2.820 kilos en su distancia máxima de 12.200 milímetros. El conjunto está formado por los elementos fundamentales: el bastidor y la superestructura. El primero va montado sobre dos ejes; sobre él van la caldera vertical metálica, unida por remaches, con cubierta, y el brazo también metálico. La suele acompañar un vagón auxiliar, de dos ejes, aunque la pluma no descansa sobre este vehículo. Com el resto de las joyas de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril, cada vez que se organiza una jornada especial uno de los primeros encendios de calderas lo protaganiza esta histórica máquina, que miman y cuidan dos de sus encargados (Joseba y Joxemi).

Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. En sus instalaciones es posible observar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo como locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo. Con la inestimable ayuda de los Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML) y la gestión del director del centro, Juanjo Olaizola, las antiguas dependencias de la línea del Urola son claramente una de las grandes referencias del ferrocarril europeo.

(Imagen cortesía Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML). Fuentes. Manuel González Márquez, en “Grúas móviles en los ferrocarriles españoles”. Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML). Vía Libre)

Joyas en custodia: ‘Marta’ (SHMB 1)

El patrimonio ferroviario que se conserva en España se conforma como un conjunto de elevado valor histórico, independientemente del estado de custodia. Sin embargo, el desinterés por este asunto es prácticamente general, salvo escasas excepciones, en claro contraste con lo que sucede en países de nuestro entorno, especialmente en Alemania donde la preservación es una tarea centenaria. Las administraciones culturales muestran, por lo general, una manifiesta indiferencia por esta cuestión, salvo casos muy puntuales.

Con motivo del primer centenario de los ferrocarriles españoles celebrado en 1948 se organiza en Barcelona un exposición de material ferroviario de diversas épocas y se rinde homenaje a ‘la Mataró’ (primera locomotora que circula en la península), que se coloca en pedestal. Durante esos días se plantea la conveniencia de llegar a convertir en permanente una exposición de esta naturaleza. Sin embargo, la precariedad de medios de Renfe impide la viabilidad del plan, ya que algunas de la más antiguas máquinas de la muestra (conservadas por las antiguas compañías privadas) vuelven al trabajo diario.

Las primeras gestiones encaminadas a la creación de un museo ferroviario fructifican en 1965 con el nombramiento como director de la futura institución de Francisco Wais San Martín, afamado historiador ferroviario que acaba de dejar la adjuntía a la dirección general de Renfe. Wais inicia la búsqueda de fondos con notables documentos, maquetas, fotografías y objetos menores, pero deja para más adelante la creación de una colección permanente de material móvil. Hay que esperar hasta 1984 para que se abra el Museo del ferrocarril en la antigua estación de Delicias. Seis años después, se rehabilitan las instalaciones del antiguo depósito de Vilanova y la Geltrú, donde se almacena una gran parte del material móvil de una segunda exposición ferroviaria que se desarrola en Barcelona en 1972. Conviene recordar, que el primer centro de estas características que abre sus puertas al público es el de las empresas mineras de Río Tinto (1974),que cierra en 1985 ante las graves dificultades económicas (vuelve abrir en 1994).

Curiosamente el material ferroviario ‘preservado’ no está por lo general en manos de la Administración, sino que en muchos casos se encuentra en dependencias privadas (Hierros López y José Mª Valero, de Zaragoza, y Luciano Vaño, de Valencia, disponen de una cuantiosa colección), en instalaciones de Renfe (cuantiosas piezas) y en custodia de aficionados afiliados a organismos como las asociaciones de amigos del ferrocarril. Un gran impulso se produce en los 90 con iniciativas en Asturias, Andalucía, Catalunya y el País Vasco, sin ovidar los importantes pasos que se dan en Ponferrada, Mérida y Aguilas (Murcia), que contribuyen a salvar y conservar lo que queda del patrimonio ferroviario.

“La historia de la preservación del patrimonio ferroviario en España es un camino lleno de dificultades e incluso despropósitos“, sostiene Juanjo Olaizola, uno de nuestros mejores conocedores de la historia del ferrocarril y alma mater e impulsor del Museo Vasco del Ferrocarril. Olaizola está convencido de que se hace necesario tener unos criterios claros de lo que se debe y no dr debe ser preservar a fin de centrar los recursos y no realizar esfuerzos baldíos. Ubicar todo el material resulta una misión casi imposible; y su restauración es inabordable.

Por eso resulta sorprendente que organismos privados dediquen su esfuerzo y recursos a esta tarea, máxime cuando las empresas que se ocupan de la restauración son más bien escasas y el trabajo que efectúan alcanza costes en ocasiones desorbitados. Y los intereses de algunas de las primeras no son siempre bienintencionados. Como destaca Miguel Muñoz Rubio cuando ocupa la dirección de Delicias “resulta poco usual que una empresa privada tenga los mismo objetivos que el propio museo”.

Durante la primera década del siglo XXI se despierta una inusitada fiebre por el desarrollo de planes turísticos con trenes de vapor. Surgen proyectos como setas. El cóctel resulta explosivo cuando se juntan los intereses espurios con el desconocimiento y buena fe de las administraciones locales que, en aras a impulsar este tipo de planes, caen en manos de este tipo de empresarios con pocos escrúpulos.

Uno de los casos más destacados es el del ‘Tren del Guadiato’, “un proyecto generador de puestos de trabajo”, según destacan sus promotores cuando lo presentan en público, en el que se plantea invertir 14,4 milllones de euros, con cargo a los fondos Miner europeos. El 29 de enero del 2007 el Ayuntamiento de Peñarroya (Córdoba), el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español y la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA (en ambas entidades tiene su capital Carlos Guasch) firman un convenio para poner en marcha el plan que pretende recorrer la sierra cordobesa (más de 200 kilómetros con paradas en 19 estaciones). “No va a ser sólo un proyecto turístico y cultural, sino que servirá para generar desarrollo social y económico en el norte de la provincia”, sostiene la Administración provincial que concede su apoyo.

El presidente del Centro de Estudios Históricos de Ferrocarriles, Ricardo Oliver, explica que este proyecto va a tener repercusión nacional e internacional e implica no sólo a Córdoba sino también a Ciudad Real, porque enlazará con Puertollano, y a Badajoz porque incluye la línea de Almorchón. Oliver asegura que van a utilizar material “de primera línea”, locomotoras y piezas móviles recuperadas de la comarca cordobesa. Una de estas máquinas que potencialmente se prevé que pueda arrastra el tres es la SHMB 1, considerada una joya del patrimonio ferroviario local, expuesta en una peana en la Plaza de la Dirección de Peñarroya.

Se trata de una pieza de vapor 020T (locomotora-ténder de dos ejes acoplados), construida en 1884 por la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, de Mulhouse (Francia), con el número de fábrica 3.699, que se construye para la Société Houillère et Métallurgique de Bélmez (SHMB 1). Bautizada como ‘Marta’, y con queda integrada años más tarde en la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, aunque pasa finalmente a manos de la Empresa Nacional Carbonífera del Sur.

‘Marta’ integra el parque de la ‘Maquinilla’ que durante décadas remolcan los vehículos que transportan tanto mercancías (sobre todo carbón) como personas entre Bélmez y Peñarroya-Pueblonuevo. Como indica José Antonio Torquemada, el origen de la Maquinilla se remonta al año 1883, cuando se inicia la construcción de los primeros ramales mineros en ancho de vía normal español (1668 milímetros) que, con el tiempo, enlazan entre sí hasta crear el itinerario alternativo entre Cabeza de Vaca y El Porvenir. Pronto, además del transporte de carbón, este pequeño ferrocarril minero comienza a ser utilizado para el traslado de los mineros, así como por cualquier habitante o visitante de la comarca;e el servicio era gratuito, lo que contribuye a su popularidad en el Alto Guadiato.

La ‘Maquinilla’ es una de las raras excepciones entre los ferrocarriles de vía ancha españoles, ya que elude la forzosa integración en Renfe (1941). De este modo, se mantiene en manos privadas hasta que en 1960 la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, de capital francés, cede su patrimonio en el Guadiato a la empresa pública Encasur ((en 1900 adquiere a los Ferrocarriles Andaluces sus vías mineras y, también, sus explotaciones carboníferas). “La Maquinilla” juega un papel fundamental en el desarrollo técnico de SMMP en su centro operativo de la actual Peñarroya-Pueblonuevo. Dentro de su cerco industrial presenta una gran ramificación de vías; comparte en varias de ellas trazado con la vía métrica mediante un tercer carril. A todas luces es un ferrocarril minero e industrial que, además de materias primas y productos industriales, transporta operarios hasta sus centros de trabajo en pozos ubicados a una distancia considerable de las poblaciones.

En esta línea se emplean tres locomotoras del tipo 030-T, construidas por la belga Société Anonyme Métallurgique de Couillet, en 1898, 1900 y 1902, con números de fábrica 1214, 1301 y 1352 que reciben los números 1 a 3, respectivamente. Únicamente subsiste la número 1, que durante años permanece expuesta en un parque público de Peñarroya. En 2007 se traslada a Pla de Vilanoveta (Lleida) para su restauración en los talleres de la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf).

También se envía la ‘Marta’ a Lleida para su restauración, como parte del convenio firmado con las empresas de Carlos Guasch. La operación queda envuelta en una fuerte polémica, ya que el Consistorio deja en manos del promotor privado el traslado y la reparación de la máquina, pese a que el plan del Tren del Gudiato está parado. (En una situación similar se encuentra, como se puede ver aquí, la 1701 de MZA, restaurada para encabezar el tren del Guadiato y que custodia Talleres Celada). De los 1,5 millones de euros de los Fondos Miner que se destinan al proyecto turístico, solo 600.000 se corresponden con trabajos realizados. En una investigación de la Guardia Civil denominada ‘operación Rocket’, se determina que más de 600.000 euros van a parar a las empresas citadas, sin que se sepa aún por qué reciben ese dinero.

El juez imputa en la causa a diez personass, a los que acusa de delitos de fraude contra la Administración Pública y falsedad documental, entre ellos la exalcaldesa socialista de la localidad, Luisa Ruiz, y los dos empresarios catalanes, Carlos Guasch y Ricardo Oliver. La Guardia Civil determina que existen unos documentos que, supuestamente, acreditan la finalización de las tareas de restauración de tres locomotoras para el proyecto; una de ellas (‘Marta’) no ha sido reparada y las otras dos (1701 MZA y ‘Santa Bárbara’ SMMP 1, siguen en sus respectivos talleres.

Los gestores municipales califican de “timo” la supuesta restauración de la locomotora SHMB-1. Un concejal asegura que, cuando examinan la máquina, el hogar carece de algunos de los elementos fundamentales para su funcionamiento y la puerta está desvencijada. Tampoco se encuentran los mecanismos de seguridad, manómetros, silbatos y señales acústicas pertinentes; accesorios para ejecutar la marcha atrás están sin sujeción, y fácilmente se pueden desenroscar sin cumplir su función, e incluso están bloqueados, como la palanca de freno. Las válvulas de escape de presión están sin ajustar. Y para colmo se mantiene la pintada que sufre en la peana de su ubicación original, antes de ser enviada a Lleida. “Lo único que han ejecutado en la restauración ha sido la pintura, y esa acción le ha costado al municipio 242.000 euros”, concluye el informe municipal. ‘Marta’ no puede circular así, Todo un fiasco. (Diario Córdoba)

(Fuentes. Juanjo Olaizola, en “Preservación, restauración y gestión del patrimonio ferroviario”. Javier Fernández, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”. José Antonio Torquemada, en “La Maquinilla. Ferrocarriles mineros de Bélmez y Peñarroya”. Diario Córdoba. ABC)

Joyas en custodia: ‘la Coronel Esteban’

El ferrocarril del siglo XIX en Asturias tiene un carácter eminentemente minero e industrial. Aunque en esa época funcionan tres compañías ferroviarias de servicio general (Norte, Langreo y Económicos de Asturias), se produce un incremento constante de ferrocarriles de servicio particular, destinados a la exclusiva explotación de una determinada industria. Las empresas mineras y siderúrgicas necesitan enlazar sus instalaciones con las líneas generales para transportar los materiales procedentes de sus explotaciones a los centros de exportación.

No resulta extraño que sean las empresas mineras las primeras en disponer de ferrocarriles; recordemos que las primeras aplicaciones del íneas férreas se producen en Europa para este tipo de explotaciones. Los intereses empresariales de las distintas industrias están presentes en la construcción de ferrocarriles dentro de sus propiedades. “Primero para sacar el carbón de la bocamina a los lavaderos y cargaderos y posteriormente, para unir sus instalaciones a las líneas generales que transportan los materiales hacia el exterior. Son por tanto las propias empresas las que invierten en este medio de transporte“, explica Paz García Quirós, técnico de museos del Ayuntamiento de Gijón.

Aunque se afirma que la apertura del Ferrocarril de Langreo, primero, y después la línea León-Gijón (con sus respectivos ramales), son los responsables del aumento de producción de carbón en Asturias, los especialistas defienden ahora que quienes contribuyen a ese incremento son los ferrocarriles particulares. “En cuatro años (1895-1899), el aumento de producción es de más de medio millón de toneladas de mineral; en 1899 la cifra se sitúa en 1.557.910 tonelada (548.910, un lustro antes). Este aumento equivaldría prácticamente al producido en 20 años (627.793)”, sostiene García Quirós. “Estos relativamente pequeños ferrocarriles mineros afluentes a los ejes ferroviarios y el aumento de producción de las explotaciones mineras asturianas del centro de la región están íntimamente relacionados”, concluye la investigadora.

Este pasado industrial y minero de Asturias propicia la existencia de un cuantioso parque de tracción de vapor, vestigios de fábricas y minas. A las unidades que encargan las pequeñas industrias de la región se une un ingente material de segunda mano procedente de los ferrocarriles de servico público. En cualquier caso, en el Principado se encuentra uno de los conjuntos de locomotoras de vapor más variados e interesantes del país.

A Asturias llegan docenas de ejemplares provenientes de los principales productores de este tipo de locomotoras: Bélgica, Francia, Alemania y, en menor medida, Gran Bretaña. Debido a los problemas de abastecimiento ocasionados por la Primera Guerra Mundial /1914-1918), que coincide con un espectacular aumento en la producción carbonera, hacen su aparición las máquinas de origen norteamericano, hasta entonces poco conocidas en el Principado. En 1917 funcionan en las minas asturianas más de un centenar de este tipo de locomotoras, de casas tan reputadas en este campo como Couillet (Bélgica), Krauss u Orenstein Koppel (Alemania) o Vulcan Iron Works (Estados Unidos).

La anecdótica presencia de fabricantes españoles se compensa por la construcción artesanal de algunos ejemplares, por parte de las empresas de mayor tamaño, como Fábrica de Mieres, que copia modelos ya existentes y de probadas capacidades. Tan solo Hulleras del Turón dio un paso más en ese camino; llega incluso a diseñar sus propias locomotoras, proyectadas para atender las peculiaridades de su ferrocarril.

Aunque presentan una gran diversidad en su construcción, todas comparten algunos aspectos esenciales: su poco peso las hace idóneas para rodar por vías de construcción muy ligera. Están igualmente adaptadas para circular por curvas de radio muy pequeño y llevan el aprovisionamiento de agua en tanques laterales, sobre la caldera (tanque de albarda o saddle tank) o bien en el bastidor (well tank). Además el mantenimiento es relativamente sencillo y económico, aspectos que ayudan a que muchas de ellas presten servicio durante décadas, sin apenas alteraciones.

La aparición de las locomotoras eléctricas o de combustión interna en las minas (1950) y el declive de la minería de montaña propician el ocaso de estas máquinas de vapor. Tras la creación de Hunosa (1967), se acelera su desaparición; la última circula en 1992 (?), Hulleras de Sabero. Buena parte del parque se vende como chatarra, pero aún perviven en Asturias varias docenas de ellas, en diferentes estados de conservación. Muchas de ellas acaban en el Museo del Ferrocarril de Asturias, institución dedicada a la conservación y difusión del patrimonio industrial asturiano, y se restauran. Otras permanecen en manos de distintas instituciones o particulares en estados de conservación variopintos y su preservación suscita no pocas controversias, dado que son iconos de la industrialización asturiana.

Una de estas pequeñas máquinas es la conocida como ‘Coronel Esteban’, que en la actualidad custodia el Museo del ferrocarril de Gijón. Esta pieza, de rodaje 020T, pertenece a un modelo normalizado de locomotora de maniobras construido por la fábrica catalana Maquinista Terrestre y Marítima en 1910 para ferrocarriles industriales. Desde su incorporación, la máquina se encarga del movimiento de vagones entre la fábrica de armas y las vías de la Compañía del Norte, en Trubia. Esta pieza se manntien en servicio hasta 1991; cinco años después se traslada al museo de Gijón.

La máquina, de 25 toneladas de peso en vacío, circula por vías de 1.674 milímetros ya que, como se ha comentadoo, se encarga de trasladar el material por la línea general. En la fábrica de armas de trubia, se mantiene como reserva de la locomotora diesel Deutz ‘General Jiménez Alfaro’. Su último encendido en Trubia se produce con ocasión del rodaje del documental “El Ferrocarril el ingenio de las máquinas”, de la Productora de Programas del Principado de Asturias; por desgracia ese día se rompe un tubo de la caldera y deja de funcionar.

La Fábrica de Armas de Trubia, situada en Trubia a orillas del río Nalón, dispone desde abril de 1883 de un ramal para enlazar en Oviedo con la Compañía del Norte. Un año después trabaja también en otra línea, con ancho de vía de 750 milímetros (Ferrocarril de Trubia a Quirós), que enlaza con las zonas mineras de Riosa. Ya en 1904, con la construcción y entrada en servicio del Ferrocarril Vasco-Asturiano, se posibilita la salida de los productos hacia el mar, en el puerto de San Esteban de Pravia. Del material motor empleado por la fábrica de armas, subsisten actualmente dos locomotoras. La más antigua (1891) sale de la casa belga de Lieja Société Anonyme St. Leonard, con número de fábrica 876 y rodaje 020T; se la bautiza ‘General Azpiroz’ y recibe el número 2. Actualmente se encuentra preservada en la Escuela Politécnica Superior del Ejército de Tierra (Madrid).

Con idéntico ancho de vía, la fábrica de Trubia adquiere años más tarde a la Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera una locomotora de características similares a otra suministrada en 1895 por La Maquinista Terrestre y Marítima, ‘Pedro Duro’ número 1, con el número de fábrica 11. El fabricante catalán entrega en 1910, con número de fábrica 46, nuestra ‘Coronel Esteban’. Años después suministra dos unidades más; una en 1917 (número de fábrica 85) y otra en 1919 (número de fábrica 90).

Estas máquinas de dos ejes acoplados, se emplean en los ferrocarrriles generales principalmente en servicios de maniobras de las estaciones, aunque su uso resulta excepcional en las antiguas compañías ferroviariass españolas. Esto se debe en gran medida a que los modelos que inauguraron las líneas, de escasa potencia, resultan prontamente relevados por sus compañías de los servicios en línea y éstas los destinan a los servicios auxliares. No obstante, la compañía M.Z.A. encarga a la belga Marcinellde Couille 10 locomotoras 0-2-0T para estos menesteres, principalmente en el trasiego de vagones en los puertos del Mediterráneo.

La Fábrica de Armas de Trubia es uno de los grandes centro de fabricación nacional, que en sus mejores tiempos llega a ocupar hasta 1.200 operarios. Construida en la confluencia de los ríos Nalón y Trubia, a 12 kilómetros de la capital, produce a principios del siglo XX acero a gran escala, que permiten construir cañones rayados de 24 centímetros, que exigen hasta 40 toneladas de hierro; y otros de menores dimensiones; los renombrados de acero de 15 centímetros y de 7,8; grandes cureñas y armones de chapa de acero; carros de municiones, proyectiles de acero fundido de todos calibres; barrenas, mordazas, sondas, tubos, alzas, cierres, sunchos, manguitos, soportes, volanderas, rascadores y en fin, cuantos elementos componen la gran industria guerrera. En las primeras décadas del siglo XX vive una etapa expansiva no sólo en cuanto a la ampliación de infraestructuras, sino también de producción como consecuencia de las dos guerras mundiales y la Guerra Civil española.

La ‘Coronel Esteban’ permanece, como ya se ha mencionado, en el Museo del Ferrocarril de Gijón, un centro específicamente creado para conservar y difundir el patrimonio ferroviario. El museo reúne más de la tercera parte de las 65 censadas en el Principado, y, entre ellas, muchas de las más importantes del conjunto, varias de ellas en estado de marcha. La última iniciativa ha sido la rehabilitación operativa de la locomotora VA 8 para su puesta en servicio por vías de Feve.

El museo está diseñado para facilitar a los visitantes la comprensión de la historia del ferrocarril en Asturias: tecnología y mecánica, economía del ferrocarril, ferrocarril y desarrollo local y regional, el ferrocarril como medio de transporte de mercancías y viajeros, como vehículo de intercambio de ideas y culturas y como factor de cambio en el comportamiento social y de costumbres. Su función no se limita a ofrecer una visión nostálgica y evocadora de un pasado perdido, sino que intenta mostrar las claves para el entendimiento y comprensión de procesos venideros.

(Fuentes. Manuel Antonio Huerta Nuño, en “Fábrica de Arma de Trubia. De la destrucción a la desafeccion”. Paz García Quirós, en “Minería y ferrocarril minero en Asturias a finales del siglo XIX”. Javier Fernández, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”)

Joyas en custodia: Baldwin I (130-2001)

Cuando Renfe compra su última locomotora de vapor en 1961 (la Garratt 282 F-0430 construida por Babcock & Wilcox) se cierra un vasto ciclo en la historia del ferrocarril español, iniciado en 1848 cuando se realiza el viaje inaugural la primera locomotora que circula en España, ‘la Mataró’, fabricada en Inglaterra. Cuatro años después, con materiales importados, se construye la Ilamada ‘Primera española’, para la misma línea de Barcelona a Mataró, a la que sigue en 1855 la ‘Arenys’», de iguales características. Ciento veinte años de historia que abarcan el origen, crecimiento y apogeo de los caminos de hierro, simbolizados por la máquina de vapor.

Las empresas ferroviarias españoles recurrren a Estados Unidos en casos muy especiales. Ante la imposibilidad de adquirir locomotoras en Europa durante la Gran Guerra (1914-1918), las compañías españolas encargan a Rogers Locomotive and Machine Works (después entraría en Alco, American Locomotive Company) 55 máquinas y 13, a la Baldwin Locomotive Works (BLW). No es, sin embargo, la primera ocasión en que se acude a los fabricantes estadounidenses; el antiguo ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo tiene 15 de esta última y 17 ‘carolinas’ de la primera circulan en la línea de la compañía de Valls-Villanueva-Barcelona. En total, hay 89 unidades de vapor en nuestro país. La mayor parte del material de tracción vapor se adquiere a fabricantes alemanes (978), británicos (724), franceses (694) y belgas (326).

La Baldwin Locomotive Works (BLW) es uno de los grandes fabricantes estadounidenses de locomotoras de ferrocarril durante el último cuatro del siglo XIX y el primer tercio del XX. Líder indiscutible en el mercado nacional norteamericano, su fama traspasa fronteras. Pese a sus modestos orígenes, en menos de cincuenta años la compañía norteamericana consigue ser el mayor productor mundial de locomotoras de vapor. Su suerte declina cuando la demanda cambia a las máquinas diésel. American Locomotive Company (Alco) se presenta como un competidor agresivo que finalmente supera a la Baldwin y que supone casi su declive (desaparece en 1972).

La locomotora del día pertenece a una serie de cuatro máquinas encargadas conjuntamente por la Sociedad General de Azucareras de España (Sgae) y por Agrícola Industrial Navarra Sociedad Anónima (Ainsa) para dotar de piezas de maniobras a dos de sus instalaciones: las dos locomotoras de Sgae prestarían servicio en la Azucarera del Duero (en Toro) y las dos de Ainsa, en la Azucarera de Tudela. Precisamente el fabricante estadounidense Baldwin Locomotive Works produce esta máquina en 1920 en su factoría de Philadelphia (EE UU), con el número de fábrica 53437; de ahí su denominación como ‘la Baldwin I’.

Fácilmente reconocible en su silueta, Baldwin aporta su diseño clásico de la típica locomotora tantas veces visible en las películas del Oeste. La máquina, de rodaje 1-3-0 (conocido también como ‘Mogul’) dispone de ruedas motrices de diámetro de 1.200 milímetros, mientras que el del eje de guiado delantero es de 660 milímetros Funciona a vapor saturado, con combustible de carbón. El timbre de caldera es de 12 kg/cm2 y los cilindros de válvula plana y distribución Walschaerts de 400 x 640 milímetros, lo que le proporcionan una potencia de 800 CV. El peso en servicio es de 50 toneladas, con una capacidad de 10.000 litros de agua y 5 toneladas de combustible.

Las cuatro locomotoras de las azucareras, aunque aparentemente son similares y salen de fábrica casi simultáneamente, presentan de origen algunas diferencias. Las de la Sgae son numeradas ‘AE 4’ y ‘AE 5’, mientras que las de Ainsa navarra lo hacen con los números romanos ‘I’ y ‘II’. Las cuatro siguen el patrón de color “estilo 291 negro y dorado” genérico de Balwin, pero con matices: las primeras lucen el rojo en su rodaje y las de Tudela lo tienen en negro. Hasta sus últimos días siguen quemando carbón, cuando muchas de sus coetáneas pasan por la fuelización.

Al poco tiempo de adquirir estas unidades, las necesidades propias de la explotación desencadenan que Ainsa realice algunas modificaciones en sus dos locomotoras, que las diferencia aún más de sus gemelas de la Sgae. En la Azucarera de Tudela las locomotoras de maniobras forman composiciones en la factoría y salen a la vía general para expedirlas. De hecho sus máquinas se dotan de un eyector de vacío (para hacer freno) más acorde al de la normativa de la compañía Norte, por cuyas vías discurre su actividad comercial. También deben sustituir el sistema de inyección de agua y las válvulas de seguridad por unos sistemas más semejantes a los que son más comunes en las máquinas que circulan por nuestro país.

La Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas (Sicop) adquiere en 1951 la ‘Baldwin I’ de Ainsa, que desempeña trabajos de construcción de la línea Andorra-Escatrón, uno de los ferrocarriles mineros más importantes del país. Una vez terminadas las obras de construcción, la máquina pasa a formar parte de la Empresa Nacional Calvo Sotelo (y posteriormente de Endesa). Trabaja principalmente como unidad de maniobras, aunque también transporta carbón extraído de la mina ‘Andorrana’ hasta la estación de Andorra; aquí se encarga de las maniobras de formación de las composiciones. También funciona como caldera nodriza, para pasar vapor a los tanques de fuel del resto de locomotoras de la línea y su puestas en marcha. Mientras, su gemela sigue de servicio en la Azucarera de Tudela hasta que en 1963 se desguaza.

Una avería en el rodaje obliga a su retiro del servicio a principios de los 80. La ‘Baldwin I’ queda apartada en el depósito de Andorra, pero incluso así se usa como caldera estática. Tres años después (agosto de 1983) se retira definitivamente. El destino es inevitable. En 1985, llega en un estado lammentable a Zaragoza para su desguace. Milagrosamente evita el desarme; técnicos de Renfe de Delicias apoyados por miembros de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) la restauran y consiguen encender su caldera. Bajo la tutela de este grupo de entusiastas, la locomotora participa en distintos viajes y actos y su figura se exponea sobre un pedestal en la céntrica Plaza de España de Zaragoza, con motivo de la muestras “El Tren” (1987) en el Palacio de Sástago.

Endesa, propietario de la locomotora, firma en 1990 el convenio de cesión definitivo por el cual la ‘Baldwin I’ y otros vehículos ferroviarios del Ferrocarril Andorra Escatrón, se ceden a la Diputación Provincial de Zaragoza para la creación del Museo del Ferrocarril en Aragón. La Diputación delega la gestión y custodia de dicho patrimonio en la Azaft. Desde entonces, la ‘Baldwin I’ tracciona diversos trenes, recupera su utilidad como caldera nodriza para encender la ‘Escatrón’ en muchos otros viajes y presume de ser una de las pocas ‘vaporosas’ que funcionan con carbón. La antigua máquina de la azucarera enciende por última vez su caldera en 1999 para calentar el fuel de la ‘Esccatrón’. En ese momento se detectan averías que aconsejan su reposo.

Declarada Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés (2004), esta unidad se traslada en 2006 a la estación de Casetas, donde la Azaft realiza sus trabajos. Los entusiastas miembros de esta asociación consiguen volverla a poner en marcha, tras un laborioso proceso de reparación. Sin embargo, la ‘Baldwin I’ debe pasar por un taller homologado, donde se realizará su adaptación a los modernos sistemas de seguridad que la faculten para circular por la red ferroviaria.

Para culminar este proceso, la Azaft lanza una campaña de búsqueda de fondos y recursos que les permita acelerar la puesta a punto de la locomotora. Abierta tanto a particulares como a empresas e instituciones, la asociación prevé también la posibilidad de que quienes donen mayores cantidade se puedan convertir en entidades colaboradoras del colectivo. Todos los mecenas del proyecto, tanto particulares como empresas, tienen derecho a obtener desgravaciones fiscales y recibir información de los avances de la restauración. Adeemás se beneficiane de algunas ventajas y compensaciones, como el obsequio de la novela de ambiente ferroviario “De aprendiz a soldado”, de Pedro Navarro, socio y antiguo operario del taller de Renfe, que trabajó en la primera restauración de la ‘Baldwin I’.

La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, fundada en 1979, es una asociación sin ánimo de lucro, declarada de utilidad pública. Entre los fines de la asociación destacan las ideas de “agrupar, fomentar y desarrollar la afición a los ferrocarriles y tranvías en general, tanto en miniatura como reales”. Los socios de esta entidad logran rescatanr del desguace o del olvido valiosas piezas ferroviarias, algunas de las cuales estáno ya restauradas y se encuentran en funcionamiento. Entre el material recuperado se encuentran las veteranas locomotoras de vapor de Endesa Baldwin 130 ‘Aragón’ (1920) y Jung 242T ‘Escatrón’ (Alemania, 1953), así como las locomotoras eléctricas de Renfe 1005 (España, 1927) y 7702 (Inglaterra, 1952).

La Azaft realiza gran cantidad de salidas (regulares y chárter) por diferentes lugares de la geografía española. Estos viajes, en ocasiones, surgen como colaboración con diferentes instituciones que requieren la presencia del ‘Tren Azul‘ en diferentes actos, festividades o conmemoraciones. En otras ocasiones, los viajes que realizan se hacen por propia iniciativan, con el objetivo de llevar de excursión a socios y acompañantes a distintos destinos turísticos. Los trenes de la Azaft se ponen en marcha en múltiples ocasiones para participar en rodajes cinematográficos, como en las películas “En brazos de la mujer madura” (1996), en un famoso spot publicitario de una colonia con Antonio Banderas (1999), y en otras series, cortos y anuncios. Su apuesta por un museo del ferrocarril, frustrada por la llegada de la Alta Velocidad a Zaragoza y la remodelación de Delicias, queda de momento en el aire.

(Imagen cortesía de Ángel González Mir. Fuentes. Francisco Cayón, en “¡Que fabriquen ellos! La fabricación de locomotoras de vapor en España, ¿Una ocasión perdida para la industria?”. Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en “Antología de las locomotorad de vapor en España: 120 años de historia”. Asociacion Zaragonza de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía. Jordi Escudé, en Ferropedia)