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Joyas en custodia: grúa Grafton

Aunque muchos aficionados no las tengan catalogadas entre los vehículos que conforman el parque móvil, el origen de las grúas se remonta casi a los mismos orígenes del ferrocarril, donde realizan múltiples funciones. Estos artiilugios se utilizan para carga y descarga de mercancías, trabajos en la vía y en los talleres, sustitución de puentes y para encarrilar material móvil que, por cualquier causa, queda fuera de la vía. No son, por tanto, un rara avis de las compañías ferroviarias, si bien tampoco resultan muy conocidas puertas afuera de las instalaciones del sector, salvo quizá las que se dedican al rescate de vehículos accidentados.

Por lo general, las grúas de este tipo pueden ser manuales o mecánicas. De estas últimas, las más comunes son las que utilizan como fuerza motriz el vapor o el motor diésel, aunque como resulta obvio las primeras grúas móviles son manuales. Este tipo de aparatos aprovechan las propiedades de los engranajes desmultiplicadores, de tal forma que ayudan a que un solo un individuo pueda elevar fácilmente 5.000 kilos con una grúa corriente. Los últimas dispositivos manuales construidos permitían elevar cargas de hasta 15 toneladas. Pero cuando los pesos que han de elevarse son superiores, debe recurrirse a otros sistemas.

Las grúas de vapor tampoco son recientes; más al contario, se utilizan desde muy antiguo. Estos artefactos presentan ventajas significativas sobre los anteriores, ya que permiten alcanzar más fuerza y rendimiento; claro está que el coste de mantenimiento también es mayor. Las grúas de vapor más pequeñas suelen tener unas 15 toneladas de fuerza, aunque las ha habido más pequeñas. En nuestro país, la grúa de vapor de mayor fuerza pertenece a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España que alcanza las 70 toneladas. Pero las hay más potentes, como la Cockerill de vapor de 145 toneladas de fuerza, de la francesa Societé Nationale de Chemins de Fer (SNCF).

De la misma manera que los artilugios manuales se ven desplazados por los de vapor, la tracción diésel arrincona los ejemplares de esa propulsión. En muchos casos, se sustitye el motor de vapor original por uno diésel nuevo y se conserva toda la parte mecánica de la grúa. Tal es el caso, por ejemplo, de la grúa de vapor del Norte, que resiste el paso del tiempo hasta que causa baja en los setenta porque llegan al mercado mejores y más poetentes aparatos, dotadas de avances tecnológicos de gran envergadura.

Por lo general, las grúas pueden ser transportadas de unos puntos a otros, para lo que disponen de los aparatos convencionales de tracción y choque y que les permiten ser intercaladas en un tren. Las primeras grúas del ferrocarril, sin embarggo, trabajan fijas dentro de un depósito o dependencia concreta y carecen de los elementos de tracción y choque de los vehículos móviles. Generalmente, a las grúas se les adosa un vagón plataforma donde pueden apoyar la pluma. Y, en múltiples ocasiones, se añaden más vagones con herramientas, materiales, raíles,traviesas, tacos de madera para el calce…. En Renfe, este tipo de vehículos de apoyo van marcados con la serie HGM, si son especificamente fabricados para este fin, o con la serie STM, si se trata de antiguos vagones plataforma modificados. En este caso, el número del vagón suele coincidir con el que tenía antiguamente como vagón plataforma.

En el ferrocarril español, una buena parte de las administraciones ferroviarias, tanto de vía ancha como métrica, disponen, al menos, una grúa móvil. Con la creación de Renfe (1941), las antiguas compañías ferroviarias aportan un total de 95 grúas móviles; 7 son de vapor y las 88 restantes manuales. En los años siguientes, estos modelos van desapareciendo del parque móvil y se incorporan otros más modernos y con tracción diésel y eléctrica que, incluso, permiten la manipulación, carga y apilado de contenedores, especialmente diseñadas para operar en terminales portuarias, depósitos de contenedores y en el sector intermodal.

Dejando aparte este tipo de grúas más modernas, centramos nuestra atención en una de las joyas del Museo Vasco del Ferrocarril: la grúa de vapor Grafton. Construida en 1920 por el fabricante británico Grafton & Co. de Bedford, se mantiene en servicio desde esas fechas hasta la década de los 70 en los talleres y zona de materiales de Babcock & Wilcox, en Trapagaran. Este artilugio es de lo primero que se encuntra el visitante apenas sale al andén principal de la antigua estación de Azpeitia, que muestra sus potencialidades cada vez que se organiza una jornada de vapor vivo. Este vehículo tan especial de carga y descarga de mercancías tiene una caldera vertical metálica unida por remaches, con cubierta y brazo metálicos, que se alimenta de carbón, como muchas de las máqunas del parque móvil del museo.

La silueta de esta grúa es bastante familiar en las grandes fábricas del País Vasco desde finales del siglo XIX hasta la década de los sesenta del siglo XX. El artilugio funciona con un motor de vapor que también sirve de tracción para trasladarse sobre las vías que conecta las zonas de la fábrica. Cuando deja de prestar servicio, no pasa al desguace, como muchas de sus congéneres; los operarios de la factoría vizcaína, a caballo entre San Salvador del Valle (Trapagaran) y Sestao, que se encargan de encender el horno y su caldera vertical, la ponen a funcionar a diario para descargar los camiones que entran a la planta. Eso le permite llegar a ser inventariada en la década de los 90 por la Asociación de Patrimonio Histórico Industrial.

El Museo Vasco del Ferrocarril se interesa por ella en varias ocasiones; en 1996 la restaura y la mantiene operativa en sus instalaciones. “Cuando empezamos con el proyecto del museo, uno de los primeros pasos fue la elaboración de un inventario del patrimonio ferroviario existente. En mayo de 1989 realicé una visita a Babcock & Wilcox y ahí me encontré la grúa Grafton en plena actividad. De inmediato, la solicitamos para Azpeitia. La grúa seguía siendo necesaria para las labores de carga y descarga; no tenían previsto comprar otra más moderna, ya que se ajustaba perfectamente a las necesidades operativas. Además su consumo era mínimo, ya que solían alimentar su caldera con maderas viejas y trozos de palets que recogían por la fábrica”, comenta Juanjo Olaizola, alma máter y director del Museo Vasco del Ferrocarril. La grúa autopropulsada de Azpeitia es, probablemente, el último vehículo ferroviario de tracción vapor en servicio comercial en España, ya que se mantiene en servicio hasta 1996.

El Museo del Ferrocarril de Asturias también conserva en estado de marcha una grúa de similiares características, construida por la Fabrica Nacional de Trubia en 1890, copia de modelo británico. Actualmente es el vehículo de construcción nacional de cualquier tipo más antiguo en funcionamiento. En la Fundación Museo de la Siderurgia (MUSI) de Langreo también figura una máquina de vapor, bautizada como la ‘Leona’. El artilugio es de vapor autopropulsado con caldera vertical, cabina giratoria y pluma que trabaja en Duro Felguera y, con posterioridad, en Ensidesa. Aunque se desconoce su año de construcción, aparece en el inventario Galtier en 1964.

El ingeniero Alexander Grafton (Grafton & C.o) alcanza cierta fama con su fábrica grúas de vapor, activa ya en el últimmo terccio del siglo XIX; de su factoría en Belford (Inglaterra) salen más de 150 grúas en los primeros seis años de actividad. El técnico londinense diseña una locomotora de vapor construida sobre una plataforma giratoria horizontal. El primer modelo es tosco, pero mejora a todas las anteriores. A partir de sus diseños, su fábrica construye más de mil aparatos de este tipo, que exporta por todo el mundo para su uso en los ferrocarriles, muelles, puertos y centrales eléctricas. La empresa también producea de las primeras grúas eléctricas del país para su uso en el puerto de Dover. Una de sus grúas resulta fundamental durante la Segunda Guerra Mundial. Los británicos consiguen despejar las aguas del puerto de Tobruk (Libia) de material pesado y barcos hundidos y abrir un canal de navegación mucho más rápido y con menos trabajo del esperado.

La grúa de vapor autopropulsada Grafton de Babcock & Wilcox circula por vía ancha (1.668 milímetros) y lleva en el lateral la inscripción “Grafton Engineers Bedford (912)” y “Crane nº 2361”, en la parte delantera. La longitud entre topes es de 5.600 milímetros, pero como la trasera va en ‘vuelo’. la distancia es de 5.900 milímetros. Con 10 toneladas de peso, tiene capacidad para levantar 9.500 kilos en un radio de 4.600 milímetros y 2.820 kilos en su distancia máxima de 12.200 milímetros. El conjunto está formado por los elementos fundamentales: el bastidor y la superestructura. El primero va montado sobre dos ejes; sobre él van la caldera vertical metálica, unida por remaches, con cubierta, y el brazo también metálico. La suele acompañar un vagón auxiliar, de dos ejes, aunque la pluma no descansa sobre este vehículo. Com el resto de las joyas de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril, cada vez que se organiza una jornada especial uno de los primeros encendios de calderas lo protaganiza esta histórica máquina, que miman y cuidan dos de sus encargados (Joseba y Joxemi).

Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. En sus instalaciones es posible observar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo como locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo. Con la inestimable ayuda de los Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML) y la gestión del director del centro, Juanjo Olaizola, las antiguas dependencias de la línea del Urola son claramente una de las grandes referencias del ferrocarril europeo.

(Imagen cortesía Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML). Fuentes. Manuel González Márquez, en “Grúas móviles en los ferrocarriles españoles”. Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML). Vía Libre)

Joyas de Delicias: ‘la cuatromil’ (4020)

Con el fin de la autarquía y la apertura económica preconizada por el Plan de Estabilización, se refleja en Renfe un periodo de modernización y cambios de objetivos. Dentro de un amplio informe sobre la economía española, el Banco Mundial recomienda en 1962 abandonar las inversiones en nuevas líneas y centrar el esfuerzo presupuestario en mejorar la red existente (entre otros se deja de construir el Ferrocarril Santander-Meditarráneo). Siguiendo las recomendaciones del informe del Banco Mundial, el Gobierno aprueba el Plan Decenal de Modernización de 1964-1973.

En el marco de este plan, Renfe encarga treinta y dos unidades de la serie 4000 (más tarde renumeradas como serie 340). Con un precio unitario de 26.438.000 pesetas (cerca de seis millones de euros actuales) se negocia su importación con Lokomotiv Export Union (LEU), la filial común de Krupp y Krauss-Maffei. En 1966 Krauss-Maffei fabrica las diez primeras unidades en Munich (4001-4009); y en los años 1967 y 1969, bajo licencia de la empresa alemana, salen de la factoría Babcock & Wilcox, de Galindo (Vizcaya) las restantes (4010-4032).

Aunque creada para desarrollar una amplio abanico de actividades productivas, Babcock & Wilcox siempre prestó a la tracción ferroviaria una atención preferente, lo que le llevó a constituirse como uno de los puntos de referencia, junto con la Maquinista Terrestre y Marítima, de este subsector ferroviario dedicado a la fabricación de material de tracción. Durante seis décadas prestó atención a este tipo de industria que decidió abandonar a mediados de los ochenta.

A principios de los años sesenta Babcock & Wilcox había fabricado un total de 519 locomotoras de vapor -451 de ancho normal y 68 de vía estrecha-, lo que la había convertido, con casi un 30% de la producción nacional de este tipo de material, en la segunda empresa en importancia de este subsector, solo por detrás de La Maquinista Terrestre y Marítima. Pero en esta segunda mitad de siglo comenzó a especializarse en la construcción de locomotoras diésel – algo que no le era totalmente ajeno ya que antes de la Guerra ya había fabricado tres automotores y remolques diésel para Norte-, saliendo de sus instalaciones, entre 1964 y 1975, un total de 319 unidades -252 locomotoras de línea y 67 de maniobra-, que representaban algo más del 23% de la producción total de locomotoras diesel en España.

Con la finalización de la construcción de material ferroviario por parte de Babcock & Wilcox a mediados de los años ochenta se daba fin a una historia de más de seis décadas de una empresa que, aunque creada para desarrollar una amplio abanico de actividades productivas, siempre prestó a la tracción ferroviaria una atención preferente, lo que le llevó a constituirse como uno de los puntos de referencia, junto con la Maquinista Terrestre y Marítima, de este subsector ferroviario dedicado a la fabricación de material de tracción.

Las 4000 son las primeras máquinas del diésel europeo que llegan a nuestra red ferroviaria. Estas locomotoras alemanas BB, diesel-hidromecánicas, gozan de una de gran potencia. Pesan 88 toneladas y alcanzan una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora. Derivan de la serie V200 de la Deutsche Bahn, pero mientras que la potencia de estas es de 2.550 CV, las españolas se consideran de las más potentes del mundo dentro de su género. Tienen dos motores Maybach MD870 de 2.000 CV a 1.600 rpm. “Cada uno de ellos ataca a un bogie a través de una transmisión hidromecánica Mekydro, que consta de dos convertidores hidráulicos de par y dos marchas mecánicas, combinándolos de forma que la transmisión proporciona cuatro escalones de funcionamiento. La transmisión incluye también el inversor del sentido de circulación de la locomotora y un freno hidrodinámico. Así pues, las locomotoras 4000 constan de dos grupos de tracción independencientes entre sí e iguales”, explica Justo Arenillas Melendo, en una monografía sobre el ferrocarril titulada “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Cada motor disponía de una capacidad de 340 litros de aceite y 5.000 litros de combustible que otorgaban una autonomía de 1.100 kilómetros.

También fueron las locomotoras más rápidas de Renfe, incluyendo las locomotoras eléctricas. La serie fue conformada por 32 unidades, que comenzaron a prestar servicio en 1966, destinándose originalmente a la tracción de trenes rápidos en la línea de Madrid a Barcelona y a remolcar los trenes de la nueva línea Madrid-Burgos, inaugurada en 1968 y encabezar además el ‘Lusitania Express’ y ‘Puerta del Sol’. Ocasionalmente, circularon con los expresos a Murcia y Cartagena. Las últimas locomotoras entregadas a Renfe respondían un pedido extra, motivado por las buenas expectativas creadas en un principio. Se numeraron como 340.031 y 340.032 y se destinaron a un nuevo servicio entre Madrid Chamartín y Burgos vía Aranda, debido a la precariedad de alguno de los automotores TAF que realizaban habitualmente este servicio.

La pintura exterior de la serie (que se conservó durante todo el tiempo que estuvieron en servicio) era de color verde con unas bandas horizontales continuas de color amarillo que confluían en los testeros, de acuerdo con la pintura al uso por entonces del material diesel de Renfe.

A pesar de estar diseñadas fundamentalmente para ocuparse de trenes para el servicio de pasajeros, con pocas paradas comerciales y a una velocidad media de 100-110 Kilómetros por hora, se le asignaron muy frecuentemente a servicios de mercancías; donde desarrollaban unas velocidades comerciales del orden de los 60 Kilómetros a la hora, por lo cual se producían constantes cambios de marcha llevados a cabo automáticamente por los sistemas de las propias locomotoras. Esto originó un importante y precoz deterioro de los acoplamientos mecánicos, así como problemas de adherencia. A la vista de los numerosos casos de inutilizaciones, volvieron en 1974 a ser asignadas para aquellos servicios para los que estaban concebidas.

Por aquellas fechas comenzaron a aparecer las primeras locomotoras de la serie 333, que sentenciaron definitivamente a las cuatromiles. En 1980 se las veía casi exclusivamente remolcando trenes de mercancías de poca envergadura o las lanzaderas entre Madrid-Atocha y el depósito de Cerro Negro. Ese año está marcado en rojo (el color de la sangre) en la trayectoria de estas frustradas máquinas. La locomotora 340.012.4 se ve implicada en una colisión con la Virgen del Yugo 3003 T, que remolcaba el Talgo Pendular Barcelona-Madrid, en la estación de Torralba de la línea de Madrid a la Capital catalana. El trágico balance se salda con la muerte de 20 pasajeros; otros 60 resultan heridos.

Dentro del anecdotario, cabe destacar una reparación de gran magnitud llevada a cabo en los talleres de Babcock & Wilcox. Allí entraron las locomotoras 340.001 y 340.013; debido a su estado se utilizaron elementos de ambas y se construyó una nueva 340.001. Todas las máquinas de esta serie son dadas de baja, prematuramente, en 1987 y se desguazan. Solo se salvan dos: la 340.020 y la 340.026. La primera luce, tras ser pintada y acondicionada, en las vías de museo, en Madrid-Delicias. La segunda se encuentra en la antigua estación de Delicias de Zaragoza, junto a diverso material fuera de servicio y que pertenece a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Zaragoza (Azaft).

(Fuente Vía Libre. Justo Arenillas Melendo en “La tracción de los Ferrocarriles españaoles”. Lluís Prieto Tur, en “Locomotoras diesel (VIII) Generación V200, RENFE 340”)

Joyas de Delicias: Pacific 231-2006

La celebración de la Exposición Iberoamericana de Sevilla en 1929 provocó un importante incremento del tráfico ferroviario entre Cádiz y Sevilla, lo que motivó a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces a iniciar un proceso de modernización de su parque motor, especialmente con la adquisición de locomotoras destinadas al transporte de viajeros. Andaluces fijó su mirada en los talleres bilbaínos de Babcock & Wilcox (B&W) a quien encargó diez locomotoras de tipo ‘Pacific’, que por el gran diámetro de sus ruedas motrices (1,90 metros) eran capaces de desarrollar grandes velocidades. La entrega de estas locomotoras se demoró; llegarían a sus manos una vez finalizada la gran Exposición Iberoamericana.

El 9 de mayo de 1929 el rey Alfonso XIII inauguró en Sevilla la Exposición Iberoamericana con el fin de dar una muestra de hermanamiento España, Hispanoamérica, Estados Unidos, Portugal y Brasil. En el recinto se construyeron 117 edificios, de los cuales solo se conservan en la actualidad 25, entre los que destacan, la Plaza de España (sede central de la muestra), el hotel que lleva el nombre del bisabuelo del actual monarca, la sede municipal de Parques y Jardines (pabellón de Marruecos) y el Museo Arqueológico (pabellón de Bellas Artes). La actuación urbanística supuso una transformación urbanística de enorme calado en la ciudad andaluza. Los trabajos, bajo la dirección del arquitecto sevillano Aníbal González, comenzaron en 1910. Al final, el terreno ocupado por el evento fue de 1.343.200 metros cuadrados(como tres ciudades del Vaticano juntas).

No parace causual que el pedido de las locomotoras se realizara a la factoría vizcaína. Aunque su principal cliente fue Norte, no desdeñó la construcción de locomotoras para otras empresas. B&W se instala en España con un objetivo claro e inmediato de fabricar material ferroviario, sin que ello significase exclusividad, muy al contrario al caso de La Maquinista Terrestres y Marítima de Barcelona que incorpora esta nueva actividad a las otras muchas que ya desarrollaba. En el campo ferroviario, la participación de la catalana no se limitó a la fabricación de locomotoras, sino que tuvo una especial relevancia en la construcción de diversas infraestructuras tanto para estaciones como para puentes. La firma vizcaína surge en el momento propicio, con un mercado que sigue demandando el producto y en una coyuntura, económica y política, muy favorable para la nacionalización de la fabricación de este tipo de material. Como en el caso de la Maquinista, son los años de 1927 a 1929 cuando las unidades producidas fueron mayores, produciéndose después una más que notable desaceleración fruto de las incertidumbres de los años treinta. Euskalduna (Bilbao), La Naval (Sestao) y Devis (luego Macosa, Valencia) iban a completar la nómina de fabricantes de locomotoras.

Babcock & Wilcox tiene su origen en el intento fallido en 1917 de unificar los parques de locomotoras de M.Z.A. y Norte. La firma apoyada por los hermanos Pereire se intentó sumar al acuerdo suscrito por MZA y la MTM en dicho año para fabricar amplias series de locomotoras con el objetivo básico de reducir su coste unitario. Pero las necesidades de las dos grandes compañías se mostraron opuestas. La empresa de los Rotschild buscaba unidades mixtas capaces de adaptarse al remolque de trenes de viajeros y de mercancías en perfiles tan irregulares como los hispanos. Pero Norte consideraba que el tipo 400 ya respondía a esta exigencia en sus líneas. Antes del casamiento, llegó el divorcio. MZA recurrió a La Maquinista y Norte decidió apoyar la creación de una nueva factoría. Con un capital social de 20 millones de pesetas (……) se crea B&W en Bilbao en 1918. Sus instalaciones, ubicadas en Galindo, estaban distribuidas a lo largo de 19 naves, disponiendo de un departamento específicamente dedicado a la construcción de locomotoras de vapor. En un primer momento mostró su interés por diversificar sus productos -calderas, grúas, estructuras tubulares, etc.-, pero pronto centró buena parte de su actividad en la construcción de locomotoras.

Los primeros productos que salieron de la factoría de Galindo fueron tubos de acero. Su contacto con el ferrocarril lo tuvo a través de la reparación de locomotoras, aunque muy pronto, en 1922, Norte le encargó la construcción de 51 máquinas. Un año después hacía entrega de la primera unidad y desde ese momento y hasta el comienzo de la guerra construyó en total 291 locomotoras. B&W tiene el honor de haber sido la pionera en la construcción de unidades eléctricas, por más que sólo fabricase sus componentes mecánicos y que el número de unidades producidas (17 hasta 1936), no fuese muy elevado, aunque lo cierto es que la demanda tampoco exigía más.

Tras la Guerra Civil, las dos compañías se vieron favorecidas casi por igual por los pedidos de Renfe. La catalana y la vasca se repartieron buena parte del mercado, de forma que la La Maquinista construyó un total de 230 unidades, frente a las 217 de B&W. Las otras dos empresas que participaron en estos años lo hicieron con menor entidad: Euskalduna 159 unidades y Macosa 139. Todas ellas, además, colaboraron intensamente en el programa de reparación de locomotoras dañadas durante el conflicto bélico. En 1961 salió de la factoría Badcock & Wilcox de Bilbao la última locomotra de vapor realizada en España. Desde 1884 los distintos fabricantes nacionales habían construido un total de 1.763 máquinas de estas características, cifra muy exigua comparada con las decenas de miles que construyeron los grandes fabricantes europeos.

A partir de 1910, y hasta principios de los años 30, la traccion vapor vivió su periodo de mayor auge al mantener el ferrocarril su primacía en el transoporte. Se pone en servicio en España una serie de locomotoras que marcaron el esplendor de la tracción, sin bien posteriormente serían superadas en sus caracteristicas por otros modelos de mayor potencia y velocidad, pero en una situación claramente defensiva respecto a la espansión del transporte por carretera. Es en esta época cuando se poduce el encargo de Andaluces al constructor vasco de las ‘Pacific’, con disposición de ejes 231, que reunía las condiciones necesarias para el servicio comercial de viajeros ya que permitía desarrollar altas velocidades. Auque en realidad solo resultaban aptas realmente para la linea de Sevilla-Cádiz, con un perfil prácticamente llano.

Andaluces tenía sus oficinas en el Palacio de la Tinta,​ en Málaga, si bien su sede social se encontraba en Madrid. La firma nace a partir de la unión de pequeñas empresas ferroviarias que existían en Andalucía, aprovechando la crisis económica que había tenido lugar en los últimos años del reinado de Isabel II. Fundada el 30 de mayo de 1877, creció rápidamente hasta convertirse en la tercera compañía ferroviaria en España, tras las poderosas Norte y MZA. Mantuvo la mayor parte de las líneas ferroviarias en la región andaluza, aunque también gestionaba una pequeña línea que unía Murcia y Alicante. Mantuvo una próspera existencia hasta finales de la década de 1920, cuando entró en una profunda crisis. Este declive terminaría en 1936 con su incautación por parte del Estado. Tras la Guerra Civil, en 1941 su red se incorporaría a Renfe.

Las diez locomotoras entregadas por B&W (dada la urgencia de la entrega, adquirió los planos a la firma alemana Maffei) fueron numeradas 3301-3310 (rematriculadas en Renfe como 231-2001/231-2010) y suministradas en 1930. Al parecer, el Gobierno quería implantar trenes de lujo entre Cádiz y Sevilla para transportar a los visitantes de la Exposición Iberoamericana de 1929 que llegarían por mar, así como también otro convoy de este tipo entre Sevilla y Granada. De hecho para conformar esos trenes se adquirió un conjunto de seis coches “pullman” a Metropolitan Carriage de Gran Bretaña. Tal y como se ha señalado, la empresa resultó imposible porque la firma vasca se retrasó con la entrega.

Como corresponde a los diseños alemanes, eran máquinas muy airosas. Con una potencia de 1800 CV, y con ruedas de diámetro de 1,90 metros (posteriormente las tendrían también las Confederación), el esfuerzo de tracción era de 9.768 kilos, aunque no podían sobrepasar en ningún caso la velocidad de itinerario de 75 kilómetros por horas, velocidad que incluso tras la Guerra Civil fue rebajada a 70. Asignadas primero al depósito de Utrera pasaron posteriormente al de Sevilla. En cualquier caso tres de ellas -2006, 2007 y 2008- estaban ya en 1963 en el de Miranda para hacer trenes entre Castejón y Zaragoza, un terreno adecuado a sus características.Fueron dadas de bajaa entre 1966 y 1968. Eliminada la tracción vapor (1975), se procedió al desguace de las locomotoras, excepción hecha con la 231-2006 que fue vendida a la sociedad Endesa, para prestar servicio en su ferrocarril minero de Andorra a Escatrón. Allí fue designada “231 Cabeza Gorda”. Renfe la volvió a recuperar y la entregó a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Restaurada para la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid, se le añadieron dos placas: una con la inscripción “Andaluces 3301” (en realidad se trata de la 3306) y otra plancha con el detalle del constructor B&W.

(Fuente Francisco Cayón “¡Que fabriquen ellos! La fabricación de locomotoras de vapor en España, ¿Una ocasión perdida para la industria?”. Justo Arenillas “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Angel Rivera, blog “Trenes y tiempos”))