Archivo mensual: julio 2009

El metro de Bilbao comenzará el curso en septiembre sin el quinto coche en sus trenes

El metro comenzará el curso en septiembre con una asignatura pendiente y crucial para la Línea 2, que enlaza Bilbao con la Margen Izquierda. Los trenes con cinco coches no estarán listos para esa fecha, cuando Vizcaya recuperará su frenético pulso habitual tras las vacaciones veraniegas. El suburbano deberá absorber entonces, con los medios actuales, el notable aumento de pasajeros experimentado gracias a la reciente inauguración de las estaciones de Santurtzi y Peñota.

En febrero de 2007, los responsables de Metro Bilbao ofrecieron una rueda de prensa en la que anunciaron que las unidades con mayor capacidad entrarían en funcionamiento a «mediados de 2009». Sin embargo, fuentes del Consorcio de Transportes han confirmado que no se cumplirá ese calendario y que el servicio no estará preparado hasta, al menos, octubre. «Realmente no existe retraso, porque el material se va a entregar en las próximas semanas, como se había pactado, pero después hay que hacer pruebas durante un mes y medio o dos meses para que todo funcione a la perfección», argumentaron.

Fuentes de la plantilla se muestran más pesimistas y creen que será «casi imposible» acabar el año con alguna unidad adaptada ya a la nueva realidad. Varios trabajadores consultados coinciden en señalar que «se avecinan tiempos difíciles», ya que la frecuencia en el servicio no se puede modificar. A su juicio, la escasez de espacio con la que tendrán que lidiar los viajeros de la Línea 2 en hora punta provocará «un aumento de la conflictividad» y un «evidente hacinamiento». Todo ello puede derivar en «retrasos en toda la red», al tener los conductores que «amagar» varias veces para cerrar las puertas y «detenerse más tiempo del necesario en las estaciones».

La clave de este problema descansa en el flujo de personas que accederán a partir de septiembre al metro en Santurtzi y Peñota, en una jornada laborable normal. Los cálculos oficiales hablan de 10.000 nuevos usuarios. El ramal del suburbano a la Margen Izquierda transportaba hasta ahora unos 45.000 viajeros al día (16,1 millones al año). El aumento en la demanda ronda, por lo tanto, el 20%, mientras que la oferta se queda estancada de momento y no podrá aportar un coche adicional, lo que exactamente representaría un 25% más de espacio.

Los operarios consultados lo tienen claro: «La comodidad del servicio se va a resentir». El confort ha sido, desde 1995, una de las señas de identidad del metropolitano. En la encuesta de valoración de 2008, los usuarios lo puntuaron con un notable alto: 8,10.

Metro Bilbao ha insitido siempre en que hasta 2012 el suburbano está capacitado para absorber un aumento de pasajeros, pero para no forzar la situación se optó por la implantación progresiva del quinto coche. La empresa guipuzcoana CAF trabaja actualmente en la construcción de 22 nuevas unidades. Las primeras llegarán a los talleres de Urduliz «en cuestión de semanas». El resto se entregarán «en el plazo de un año», a un ritmo de dos vagones mensuales. Además, en breve, se podrá contar con otros cinco trenes que ya vienen adaptados.

Pero a los convoyes de mayor capacidad todavía les resta un largo camino para entrar en servicio. Las pruebas son «complejas», afirman los operarios consultados. Desde el Consorcio de Transportes se reconoce que no será sencillo, porque implica poner a punto y rodar, no sólo los trenes, sino también los sistemas adicionales de seguridad y funcionamiento. La red entera se enfrenta a «una situación nueva».

Las obras han sido también costosas. Ha habido que modificar algunos andenes y también la señalización. Los trabajos aún no han concluido. «Quedan por hacer algunos remates en varias terminales, pero es cuestión de días», admitieron desde el Consorcio de Transportes. Las mismas fuentes destacaron que el momento más crítico de todo el proceso se superó el verano pasado, cuando hubo que cortar el servicio entre Abando y Bolueta. La crisis duró cinco días y el alcalde, Iñaki Azkuna, tuvo que salir a la palestra y poner autobuses gratis para sustituir al suburbano.”

Metro de Madrid entra en el Comité Ejecutivo de la UITP

Metro de Madrid ha entrado en la dirección de la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP), al ser nombrado su director gerente, Ildefonso de Matías, vicepresidente de la asociación y miembro del Comité Ejecutivo de la misma. La máxima autoridad de la UITP es la Asamblea General y el Comité Ejecutivo es el órgano de decisión que vela por el cumplimiento de las decisiones de la Asamblea. Además y desarrolla la política que regula su estructura, reglamentación, finanzas, etcétera. Este comité está formado por un presidente y los vicepresidentes que representan una región o división de actividad. La UITP que se encarga de la defensa y el fomento del transporte público ante instituciones de todo el mundo, es la asociación del sector más importante a escala mundial. De ella forman parte 3.100 miembros de noventa países.

La asociación es uno de los principales foros para los implicados en el transporte público y reúne a autoridades públicas de transporte, operadores, institutos científicos, proveedores de material y servicios, y centros de desarrollo del sector. Nacida en 1885, trabaja por la defensa del transporte público facilitando a sus miembros información sobre legislación, desarrollando posturas comunes, representando los intereses de operadores y otras entidades ante las instituciones internacionales y asesorando a los miembros en todos los aspectos que afectan al sector en relación con las instituciones.
(Fuente Vía Libre)

El Museo Vasco del Ferrocarril incrementa su colección de vehículos históricos con una dresina de 1925

Dresina Berliet de Elecnor

El Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren, Sociedad Pública perteneciente al Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno vasco, ha incrementado su parque de vehículos históricos con la incorporación a su colección de la dresina 2309502 –un vehículo automotor ligero, equipado para transportar el personal y material necesario para la conservación de las instalaciones ferroviarias– construida en 1925, y que ha sido cedida por la empresa Elecnor.

El vehículo fue construido en 1925 por la empresa Berliet, y utilizado en las labores de electrificación del tranvía de Vigo, que conectaba esa ciudad con las localidades de Bayona y Gondomar. En 1948, fue adquirido por la Compañía de Ferrocarriles Vascongados, que procedió a la reconstrucción del vehículo como dresina, para la realización de los trabajos de mantenimiento del sistema de alimentación energético (catenaria).
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La limpieza de estaciones y trenes del metro de Bilbao, lo más valorado por los usuarios

La limpieza de las estaciones y la de los trenes son las características más valoradas por los usuarios del metro de Bilbao, que otorgan a ambas una puntuación de 8,67 y 8,56 sobre 10, respectivamente. Los pasajeros consideran que el servicio destaca también por su rapidez, que califican con un 8,52, seguida de la puntualidad (8,50).

La rapidez también recibe una buena calificación (8,52), así como la seguridad en las estaciones (8,15) y en los accesos (8,14). Les sigue la comodidad en los viajes (8,10), la seguridad de los trenes (8,09), las escaleras y los pasillos (también 8,09) y la comodidad mientras se espera el tren (8,00).

Según los datos de una encuesta realizada entre los clientes del metropolitano, la nota media para el metro, en general, se eleva a 8,24 puntos sobre 10. Sólo el precio no llega a ser puntualizado con un notable (recibe un 6,23).

Las máquinas expendedoras son el segundo elemento que es menos valorado por los usuarios (7,18), seguido de la información sobre trenes y canceladoras (7,53), teleindicadores (7,56) e información de estaciones (7,68).

El resto de valores evaluados, con puntuaciones inferiores al 8 pero por encima del 7, son la frecuencia (7,99), los ascensores (7,79), la señalización de estaciones (7,78) y la atención a los clientes (7,76).

Las últimas imágenes del Talgo III

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El Talgo III deja la estación de Abando-Indalecio Prieto de Bilbao camino de Zaragoza. Allí prmanecerá a la espera de su destino definitivo que. si nadie pone remedio, será el desguace. Convertido en chatarra uno de los trenes míticos de este país en el que nadie parece afetado por el destino fatal de nuestro último Talgo III. ¡Adiós!

(Fotos Luis Angel Gómez)

Trenes de la postguerra: biografía de una locomotora (1948)


Con ‘Biografía de una locomotora’, cierro la serie dirigida por Alfonso Acebal en 1948 en colaboración con la comisión creada para el primer centenario del primer ferrocarril español. De nuevo con un tono grandilocuente, se hace un repaso a las locomotoras que se construyen en España durante los años posteriores a la Guerra Civil. El documental repasa en su inicio la historia de los inventores de la locomotora, nos lleva a la Santa Fe construida en España, una ‘cocodrilo’ de servicio en las líneas del Norte, muestra automotores que esperan su salida en la estación… en definitiva una exposición del variado material motor que utilizaba la Renfe en los años 40: Locomotoras de vapor, autovías, automotores, locomotoras eléctricas y unidades eléctricas.

Trenes de la postguerra: exposición del ferrocarril (1948)



Montaje y contenido de la exposición conmemorativa del Primer Centenario del Ferrocarril en España, que se celebró en Barcelona. De nuevo, Alfonso Acebal dirige la obra con un guión que también lleva su firma. Otro trabajo que nos remite a la España de la postgura y que foma parte de una serie de películas que hemos ido visionando durante esta última semana.

En esta ocasión, el relato que tiene al tren como protagonista inciden en la exposición conmemorativa del primer centenario del ferrocarril en la península. Y, como no podia ser menos, tiene a Barcelona y Mataró como escenarios de la muestra. Con la típica voz de los documentales de la época, se narran las virtudes (¡no podía ser menos!) del tren español. Aunque históricamente el periodo que se muestra no es el más afortunado de los ferrocarriles españoles. Pero de nuevo la grandeza del documento, nos retrotrae a épocas casi olvidadas.

Punto final al Talgo III

Punto final a 45 años de historia. El viejo Talgo III, el material móvil ferroviario de pasajeros más antiguo de los que están en funcionamiento, cubrirá este fin de semana sus últimas estaciones y será apartado del servicio. Renfe lo sustituirá a partir del lunes por un moderno Alvia, que enlazará todas las mañanas las estaciones vascas de Bilbao e Irún con Barcelona. El nuevo convoy no pasará desapercibido: tendrá menos historia en sus vagones, pero cubrirá el trayecto en casi tres horas menos que el Talgo rojo y plata.

La operadora ferroviaria anunció por fin la sustitución del viejo Talgo, un movimiento que se esperaba desde hace meses para revitalizar el tráfico de pasajeros entre Euskadi y Cataluña y que no acababa de materializarse. A partir del lunes habrá, por tanto, dos trenes Alvia que enlacen a diario Bilbao y Barcelona. El primero, que sustituye al Talgo, partirá de Abando a las 7.46 horas y llegará a su destino a las 14.15, tras seis horas y media de viaje. Aún es mucho para competir en igualdad de condiciones con el avión o los autobuses, pero el Talgo tardaba la friolera de nueve horas y cuarto.

El segundo tren diario desde Bilbao mantiene su horario. Este Alvia, que comenzó a operar el pasado mes de diciembre, sale a las 16.45 horas y llega a la Ciudad Condal a las 23.10 horas. Los horarios de regreso varían en los dos casos. El tren de Barcelona saldrá por las mañanas desde Sants a las 7.35 -llega a Abando a las 13.48- y, por las tardes, a las 16.45 horas, por lo que se le espera en la capital vizcaína al filo de las once de la noche.

(Fuente Aitor Alonso El Correo)

El tren ‘Camino de Santiago’ vuelve a la vía este verano

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Estamos de enhorabuena. Otro tren histórico que sigue sobre las vías. La Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (Avenfer) ha confirmado ya las fechas sobre el resurgir del tren turístico “Camino de Santiago”, uno de los proyectos más singulares que se han puesto en marcha en los últimos años en la provincia en materia turística.

Pese a que en un principio se habló del 25 de julio como la fecha propicia para que se pusiera en marcha, será finalmente el 9 de agosto la primera fecha convenida, y le seguirán los días 23 de agosto, y las jornadas del 5 y 12 de septiembre, respectivamente. Después de anunciarse la organización de nuevos viajes de este tren, cuyo principal atractivo es la máquina de vapor ‘Verraco’, recuperada por la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (Avenfer), ahora se puede confirmar uno de los destinos que tendrá el tren turístico.

Frómista, como ya ocurriera hace cuatro años, con la inauguración del tren, podrá disfrutar con la llegada de este convoy formado por material histórico que se ha recuperado de forma altruista por los integrantes del colectivo con sede en Venta de Baños. La localidad fromisteña, como cada año, se volcará con unas celebraciones que tendrán en esta ocasión el valor añadido de que los visitantes podrán contemplar el funcionamiento de uno de los trenes de vapor más antiguos de España.
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Concluyen las obras de excavación de los túneles de Pajares

Vía libre. El pasado sábado, 11 de julio, tuvo lugar el cale del túnel Oeste de Pajares, el segundo de los dos túneles que conectarán Asturias con la meseta. Para su construcción, que ha sido ejecutada por Adif, se han empleado cinco tuneladoras y han llegado a trabajar conjuntamente cerca de 4.000 personas. Tanto en los proyectos constructivos como en su desarrollo se ha tenido en cuenta como objetivo prioritario la preservación de los valores medioambientales.

El cale del túnel Oeste ha tenido lugar con apenas diez meses de diferencia con la perforación total del túnel Este, el primero de los dos túneles que atraviesan el puerto de Pajares, que tuvo lugar el 13 de septiembre de 2008.

Los túneles de Pajares, con una longitud de aproximada de veinticinco kilómetros cada uno, serán los sextos túneles ferroviarios más largos de Europa, los séptimos del mundo y los segundos de España tras los de Guadarrama.

La Variante de Pajares comprende desde La Robla (León) hasta Pola de Lena (Asturias), con una longitud de 49,7 kilómetros. Dada su singularidad y especial complejidad se ha segregado la parte correspondiente a los Túneles de Pajares del resto, quedando dividida la Variante en tres secciones: La Robla-Túneles de Pajares, Túneles de Pajares y Túneles de Pajares-Pola de Lena.

A su vez, las obras del tramo Túneles de Pajares se contrataron en cuatro lotes, que comprenden la ejecución de los dos tubos, de 24,6 kilómetros cada uno, entre La Pola de Gordón (León) y Telledo (Principado de Asturias) y dos accesos intermedios desde Buiza de Gordón (León). Concretamente, la distribución de los lotes es como sigue: Lote 1: La Pola de Gordón-Folledo (León); Lote 2: Folledo-Viadangos (León); Lote 3: Viadangos (León)-Telledo (Asturias). Túnel Este; Lote 4: Viadangos-Telledo. Túnel Oeste.

La construcción de la Variante de Pajares supone un gran reto de ingeniería por la diversidad geológica y morfológica del macizo montañoso que hay que superar. Cuando entre en servicio supondrá una disminución de aproximadamente 33 kilómetros de la distancia del recorrido entre León y Oviedo, además de una reducción del tiempo de viaje entre ambas capitales, y las correspondientes mejoras en el confort y la seguridad que proporcionará el vallado a ambos lados de la vía y la eliminación de los pasos a nivel a lo largo de la línea, con la consiguiente mejora para los vecinos que habitan los municipios que recorren el trazado.

(Fuente Vía Libre)