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El SS-3 y la ‘Norte 7209’, en Hendaya

El 23 de octubre de 1940 la estación de Hendaya acoge los trenes de Francisco Franco y Adolf Hitler, en un encuentro que decidiría el futuro de España en la Segunda Guerra Mundial. El canciller alemán pretende que España se integre en el Eje y que entre en la guerra de inmediato. En ese momento, el Mediterráneo es un enclave de vital importancia para la Alemania nazi y el control de Gibraltar. La alianza española permitiría, además, mejorar la posición en el Atlántico desde las Islas Canarias. El encuentro, del que ayer se cumplían 80 años, acaba con un acuerdo que se mantuvo en secreto durante años.Franco rompe la neutralidad y firma su adhesión al Eje.

En el tren que viajaba hasta allí desde España (pincha aquí para leer la historia completa) se encontraban Franco y Serrano Suñer junto al Barón de las Torres, que haría de traductor; Enrique Giménez Arnau, director General de Prensa; el General Espinosa de los Monteros, embajador español en Berlín y hermano del abuelo del portavoz de Vox, Iván Espinosa de los Monteros; y el General José Moscardó, jefe de la casa militar del Generalísimo. La ‘cocodrilo’ de Norte 7209 arrastra tres vehículos, entre ellos el ‘break’ de Obras Púbicas SS-3 (en aquella época llevaría la numeración Sffv1). No existe documentación precisa, pero muy probablemente los otros dos vehículos fueran alguno de los coche correspondientes al tren de la ‘Jefatura del Estado’, otrora ‘Tren Real’ de ‘Norte’.

La expedición española llega con algo de retraso, lo cual, más tarde, se pone en valor por muchos afines al Régimen que mantienen que se debe a una estrategia política, cuando la verdadera razón es el estado en el que se encuentran las vías ferroviarias, que impiden que el trayecto se pueda hacer más rápido. Esos mismos afines se encargan durante mucho tiempo en relatar que la espera se prolongó casi una hora, mientras que la realidad es que apenas se demoran unos minutos y que Franco está bastante disgustado, según las versiones posteriores de Serrano Suñer y Paul Schmit. Y eso que elige una de las máquinas eléctricas más potentes del parque español, precisamente para presumir ante el dictador alemán. Las siete mil doscientas son una serie de doce locomotoras “para velocidad” tipo”cocodrilo”, construidas entre 1927 y 1928 por las compañías Babcock&Wilcox y Brown&Broveri y están básicamente destinadas a servir el tramo Alsasua-Hendaya. A diferencia de las 6000 y 6100 de Pajares, cuya electrificación se inaugurado en 1925, y que funcionan bajo 3000 V, se opta en este caso por tecnología europea, en concreto suiza, y por la tensión, quizás menos problemática de 1500 V. La locomotora acaba en el desguace como casi todas las de su serie. Tan solo se conserva la Norte 7206 en el Museo de Vilanova.

Sabida la fobia del dictador a los aviones (vistos los antecedentes quizá con Sanjurjo y Mola), y su poco entusiasmo por el tren, Renfe se inclina por rescatar algunos vehículos del parque de material remolcado que tienen los directivos de Norte y MZA, las dos grandes compañías españolas, para el uso especial del jefe del Estado. La D.G.F.T. (Obras Públicas o el Estado) tiene tres coches propios para los viajes de altos directivos del Gobierno, numerados en Norte como D.G.F.T. Sfhv 1 (construido por la S.E.C.N. en 1929, Bogie tipo M Acero moldeado monobloc Commonwealth), D.G.F.T. Sfhv 2 (también de S.E.C.N. en 1923, Bogie tipo L, acero laminado) y D.G.F.T. Sfhv 3 (de Braine LC, 1907, Bogie L), según precisa Javer Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias. El primero de los los coches aquí citados (Sfhv 1), el más moderno, pasa a matricularse en Renfe como Sffv 1 primero (Estado General del Material Móvil, 1947) para posteriormente aparecer como SS 3 en el inventario de 1969. El ‘break’ pasa una completa revisión general en 1953; en los siguientes años se utiliza profusamente. En 1956, cae en desuso y posteriormente queda apartado y abandonado (de hecho en el inventario de 1969 ya ni figura).

Aunque existe cierta controversia entre los especialistas, parece seguro que el coche donde viaja normalmente el dictador se corresponde con el SS 3. De hecho hay constancia documental (vídeo) de que en este vehículo, Franco acude a Hendaya para entrevistarse con Hitler (1940). Este coche, junto algún que otro ‘break’ (‘Butacas’ de la serie Norte AAfhv 1001 a 102 de la SECN de 1931 y probablemente el Pullman de Andaluces AAX 1105 ) parten de Madrid con la ‘ Montaña 241-4600’ de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, hasta Alsasua. Ahí cambia de tracción y la releva la eléctrica 7209. Las imágenes existentes llegan a confundir a los expertos a la hora de distinguir los coches; algunos aseguran que se trata del Sfhv 2, pero Javier Fernández lo descarta, basado en investigaciones realizadas en documentos del Ministerio de Cultura. Sin saber a ciencia cierta lo que pasa con este coche, apunta a su posible desguace y al uso de algunos de sus elementos en el SS 3 (anterior Sffv 1).

El SS 3, de carrocería metálica y la puerta de acceso en mitad del coche, está decorado en azul mahón, con techo en gris y diversos ribetes dorados en ventanas y fileteado blanco. Sale de los talleres del Nervión de la Sociedad Española de Constrrución Naval, y se pone al servicio de Alfonso XIII y su familia. Cuando el rey abandona el pasís (1931), se dispone para el traslado del personal de Norte, en especial de sus altos cargos, una práctica habitual enlas compañías ferroviarias que habilitan vehículos de lujo para la inspección de las vías y los viajes de su directivos. Tras su asignación al jefe del Estado, se pinta con el típico color verde oliva unificado de Renfe con franjas amarillas.

Incompresiblemente, Renfe decide subastarlo en 1974; acaba en una finca de Ciudad Real, propiedad de un terrateniente de la zona muy aficionado a las antigüedades, Vicente de Gregori. Cuando se pregunta a los responsabbles del patrimonio ferroviario los motivos de su venta, estos se escudan en la inercia burocrática; los vehículos apartados por vejez o cualquier otra circunstancia se venden en pública subasta. Durante años sirve de refugio a quienes participan en largas jornadas cinegéticas en Navacalballo; muchos de los que se sientan en sus salones ni tan siquiera se interesan por el origen del vehículo que aún conserva el el escudo franquista con el yugo y las flechas, en un lado, y el emplema del Ministerio de Obras públicas, en el otro.

Cuando el empresario se cansa del juguete, decide ofrecerlo a Renfe que, carente de dinero, paga el material con chatarra (150 toneladas de piezas metálicas valoradas en dos millones de pesetas,….). Aún es posible incorporarlo a un museo. Separado en dos piezas (caja y bogies), se traslda a Valdepeñas y de allí a Soria, donde un equipo de ebanistas y carpinteros se ocupa con mimo de su restauración. Pese a su destartalado aspecto, el deterioro es más aparente que real. La rehabilitación es más que posible.

El interior, de 20 metros de largo por 3 de ancho, mantiene la división original de seis habitáculos: un lavabo con retrete, tres dormitorios (el principal dispone de otro servicio), un salón comedor y una pequeña cocina. En las paredes del compartimento, aún se aprecian varias láminas de marquetería, cuidadosamente trabajadas en maderas de distintos tonos, representando sendos jarrones con flores. Un lavabo, con un espejo cuadrado, sin marco ni ningún detalle especial, completa el mobiliario, en el que se incluye una cama estrecha, de latón forjado, bajo la cual, sujetas al suelo, asoman tres gruesas cañerías de agua caliente. No hay camas en los otros dos dormitorios, sino cuatro literas abatibles. El resto (mesas, sillas, armarios…) se encuentra en una de las naves de la estación, entre pilas de tablones y herramientas. La grifería, las gruesas cañerías de plomo, los conmutadores de la luz, los portaequipajes de red, las chapas desgarradas de maderas nobles que recubren el sólido armazón del coche permanecen en su sitio; pero el tiempo que pasa sin ciudados se hace evidente en estas piezas.

El SS 3 conserva también las tres mesillas de noche y los posapiés, provistos de gruesos cojines tapizados adornados con grandes borlas de flecos en sus esquinas. Y el resto del mobiliario se conserva en bastante buen estado: una mesa rectangular, un sofá, seis sillones, un aparador y un espejo cuadrado. Seis pequeños escudos, de los ocho que adornan el salón comedor, también se resguardan en las oficinas de la nave de carpintería. Están hechos de escayola policromada sobre soporte de madera. Uno de ellos representa el escudo de la villa de Bilbao, rodeado por la inscripción “MNML” (“My noble y muy leal”- e “Invicta Villa Bilbao”). Otro parece representar la figura de Fernando III ‘el Santo’ en la que se ve al monarca sentado, con los símbolos del poder real en sus manos, y flanqueado por dos obispos con sus báculos; y todo ello enmarcado con las letras “NO DO” -acróstico de “no manejado”- (el lema heráldico del Rey).

Todo el coche está recubierto con planchas de maderas nobles, entre las que parecen apreciarse, debajo de la capa de polvo y barnices cuarteados, maderas de raíz y de caoba. Cuenta, además, con un generador que debe proporcionar su propia energía eléctrica. Todo ello conduce a mostrar un gran optimismo sobre su pronta recuperación. “Nuestros carpinteros están perfectamente preparados para devolver al vagón (sic) y al mobiliario su estado original. En marzo, espero, podrá quedar expuesto en el Museo Nacional del Ferrocarril“, declara a la Prensa uno de los responsabes de estas tareas. Ese marzo que se cita se enmarca ¡en 1995! ¿Qué sucede para que no se complete la tarea en tres lustros?

La crisis, apuntan, impide llevar a cabo esta operación. Casi quince años pasan ya desde la última vez que alguien toca el SS 3. Trasladado 30 kilómetros más al sur, de Soria a a Almazán, se pone a cubierto y se inicia otra rehabilitación que tampoco concluye por motivos económicos. La escuela taller de esta localidad no tiene prespuesto. La Fundación de Ferrocarriless Españoles tampoco dispone de fondos e incluso no cree prioritaria su restauración. Mientras, el tiempo, enemigo acérrimo, no pasa en balde. Tampoco parece que exista demasido interés en su restauración y menos en estos tiempos donde la falta de presupuesto ahoga cuaqluier proyecto de este tipo.

Mural de Philip Stanton en el metro de Barcelona

El metro de Barcelona presentó este jueves una obra de gran formato con la que el artista estadounidense Philip Stanton pretende documentar la valentía y el espíritu de superación de la Ciudad Condal, como muestra de agradecimiento al personal del ámbito sanitario que nos ha cuidado durante la pandemia, y como un canto a la esperanza y la solidaridad. La intervención artística, que colorea una pared de unos 60 metros cuadrados de superficie, es un símbolo de creatividad y trabajo en equipo multigeneracional.

La presidenta de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Rosa Alarcón; Philip Stanton; representantes de pinturas Titanlux, y alumnos de EINA, Centro Universitario de Diseño y Arte de Barcelona, presentaron el mural de gran formato “Los colores del agradecimiento” que decora el vestíbulo principal de la estación Guinardó / Hospital de Sant Pau de la línea 4 de metro y que quedó terminado a finales de julio. También se hizo entrega del premio a la ganadora del concurso de redes sociales con el que se pretendía poner título a la obra. El mural quiere ser un agradecimiento sincero al personal en especial del ámbito sanitario que nos ha cuidado estos meses de pandemia provocada por la Covid-19.

A pesar de estar pintada en condiciones complejas (entre los meses de junio y julio), se ha logrado una pieza permanente que desprende un mensaje de esperanza, alegría y solidaridad hacia la sociedad en un espacio público, además de convertirla, probablemente, en la primera obra pública de gran formato que documenta la crisis sociosanitaria que nos ha tocado vivir. Fueron cuatro semanas de trabajo en las que el mural fue tomando forma, desde el lienzo blanco que había al inicio (el 25 de junio) pasando por los trazos de dibujo que daban forma a la obra hasta la aparición de las referencias a Barcelona y l’Hospitalet de Llobregat, a los edificios y monumentos de las ciudades, los transportes de TMB y las formas orgánicas que rinden homenaje al maestro del siglo XX y gran referente en la obra de Stanton, Henri Matisse.

Este mural de grandes dimensiones está dedicado también a la ciudad de Barcelona y a su espíritu de superación y resiliencia, un canto a la esperanza, el positivismo y la felicidad después de los duros meses de confinamiento. La obra muestra un paisaje cubista, colorista y mediterráneo, un estilo muy característico del artista y profesor norteamericano Philip Stanton, residente en Barcelona desde hace más de 30 años. Para pintar la pieza, Philip Stanton ha contado con la colaboración de alumnos de EINA, Centro Universitario de Diseño y Arte de Barcelona.

El título de la obra fue elegido de forma popular gracias a las aportaciones de los usuarios que participaron en un concurso que estuvo activo del 20 al 22 de julio en los perfiles sociales de Instagram y Facebook de TMB. En total se recibieron 346 propuestas, y la seleccionada por el jurado fue Los colores del agradecimiento, de Maribel Saez Pérez, ganadora del concurso, que se ha llevado como premio un lote de pinturas Titanlux y una obra del artista Philip Stanton.


Cubos y fregonas para la estación de León

Las goteras vuelven a causar problemas en la estación de León, cuyas instalaciones tienen carácter provisional hasta la llegada del AVE, por lo que no han sido remozadas durante las obras de ampliación. El problema reside, al parecer, en el el diseño de la construcción. En la ‘vieja’ estación, el techo es plano; no lo han renovado y levantado con inclinación a dos aguas, como han hecho con la parte ampliada. Por eso, cada vez que caen unas gotas, aparecen los problemas. Así que resulta habitual ver a los operarios buscar el lugar de la fuga que traspasa el agua hasta el vestidor. Con esta imagen de una estación prácticamente, llaman la atención los cubos con los que recoger el agua de las goteras y las fregonas que lo eliminan del pavimento.

Las goteras en el centro son una constante, pues desde 2011, año en el que fue inaugurada con la etiqueta de provisional, no ha recibido ninguna remodelación, pese a las numerosas demandas y necesidades que presenta tras casi diez años de uso. Las lluvias de los últimos días se han hecho notar, impidiendo que los usuarios puedan hacer uso de los servicios con normalidad, ya que sufre las consecuencias del agua casi con la misma intensidad que en el exterior. El edificio debe aguantar aún este año, ya que según las previsiones establecidas, las obras de la nueva estación de tren se ven alteradas por la crisis del coronavirus, lo que trastoca los planes del Gobierno, que considera que la estación temporal tendrá que seguir en funcionamiento casi una década después de haber sido inaugurada como provisional.

La nueva estación de tren de León debía estar operativa este mismo año, según confesaba el propio Ejecutivo en respuesta a una pregunta formulada por Foro Asturias sobre el futuro de la esta infraestructura, que afecta a la previsible llegada del AVE al Principado. El Gobierno no especifica el mes o la época del año en la que se llevará a cabo y asume que conllevará un sobrecoste de casi 2,5 millones de euros (2.474.754,17 euros). De esta cantidad, casi 1,8 millones ya han sido aprobados y el montante restante, que pertenece a una segunda modificación presupuestaria, está pendiente de su visto bueno. Esto se debe a la aparición de «servicios afectados no previstos» y a la ampliación del alcance de la actuación a causa de «unidades de obra nuevas y la modificación de los sistemas constructivos».

Foro Asturias recordaba hace unos meses el retraso en un año de la puesta en servicio de esta nueva estación ferroviaria de la capital leonesa, con el fondo de saco y la continuidad de la modificación del trazado vigente de 2011. Tras la pandemcia, se cree que no estará operativa antes de que se inicie el nuevo año.

Según asegura el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, las obras del soterramiento de la estación pasante de León alcanzan ya el 95% de ejecución y se trabaja en la renovación de vía para implantar el ancho mixto y suprimir los pasos a nivel en el tramo León-La Robla, en el corredor hacia el Principado de Asturias. En una respuesta parlamentaria en el Congreso de los Diputados, el ministro José Luis Ábalos afirma que están haciendo un esfuerzo “sin precedentes” para modernizar la infraestructura y los servicios ferroviarios en Asturias. Ábalos sostiene que “Asturias contará con servicios de Alta Velocidad equiparables en prestaciones, en tiempo y en todo, al de las grandes ciudades españolas y europeas”, y en eso “se avanza como nunca”. El responsable del Departamento informa que el desarrollo de los trabajos en la Variante de Pajares permitirá el inicio de pruebas en 2021.

Respecto al último tramo, la conexión entre Pola de Lena con el resto de principales ciudades asturianas, el ministro indica que “será la estrategia indicativa para el desarrollo, renovación y mantenimiento de la red ferroviaria de interés general durante los próximos años, que estamos elaborando, la que va a establecer los criterios sobre los que planificar y diseñar la finalización de los grandes corredores de alta velocidad en España”.

Pautas de maquinistas ante el aislamiento

Los operadores logísticos continúan su actividad, con las máximas medidas de seguridad que exigen el cumplimiento de las instrucciones y recomendaciones de las autoridades sanitarias, para garantizar el abastecimiento de la población, tal como se especifica en el Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declara el estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el Covid-19.

Entre los profesionales encargados de que este suministro sea posible se encuentran los maquinistas ferroviarios, que siguen estos días realizando tráficos de mercancías de primera necesidad. Este gremio está muy acostumbrado a desempeñar su actividad en espacios reducidos, como las cabinas de tren, en soledad y durante gran parte de sus jornadas laborales. Asimismo, pueden pasar varios días a la semana fuera de su casa, en hoteles y en ciudades diferentes y sus turnos laborales suelen ser nocturnos, ya que las mayor parte de las mercancías se trasportan en horario de noche.

Escuchar sus testimonios en estos momentos puede ayudar a afrontar mejor esta situación de estado de alarma en el que mucha gente permanece en casa y a sobrellevar momentos de excepcionalidad como el actual. Entre los consejos que trasladan destaca la “tolerancia a la frustración” como puede ocurrir en ocasiones ante la falta de compañía. Jesús Marchante, jefe de Maquinistas de Transfesa Logistics, indica de lo aprendido que “la soledad es una de las cosas que más me costó afrontar en un inicio. En mi anterior trabajo interactuaba continuamente con otras personas. No obstante, con el tiempo empecé a valorarlo. Creo que es importante destacar que podemos aprovechar ahora esos ratos con uno mismo para ordenar los pensamientos”. Así lo destaca también José Ramón Moreno, maquinista de Transfesa Logistics “aprender a convivir contigo mismo es clave”.

Respecto al teletrabajo, Marchante considera que “la concentración es esencial. Para las personas que no están acostumbradas a estar solas y que han cambiado la oficina por su casa, les diría que hay que intentar desconectar de los problemas personales y ponerse en modo trabajo cuando tengan que iniciar su jornada. Nosotros decimos que las preocupaciones se quedan en la taquilla antes de subirnos al tren”. Por su parte, José Ramón Moreno explica que “tener una rutina en el día a día, ponerse un horario e intentar cumplirlo ayuda mucho. Sobre todo emplear una completa dedicación a la tarea que va a realizarse. Para ello, es importante preparar todo antes de iniciar esa actividad evitando, de este modo, parar a cada segundo y levantarse, lo que lleva a una gran desconcentración, ya sea un café, un vaso de agua, el teléfono, etc. Finalizar lo propuesto y en el tiempo previsto proporciona la satisfacción necesaria para empezar con el siguiente objetivo. Es esencial que todo siga un orden”.

Ambos coinciden en otras recomendaciones como los pequeños descansos que consideran imprescindibles “relajarse durante 5 o 10 minutos entre tareas e intentar no pensar en nada antes de comenzar con algo nuevo”, añade José Ramón Moreno. A ello se unen pautas muy útiles como realizar una “clara separación de espacios” para el trabajo y el relax.

Otro punto relevante en momentos como el actual es mantener un contacto permanente con los compañeros y allegados “en estos días estamos realizando reuniones online casi a diario; estas conexiones nos ayudan a conservar el ánimo y el buen humor. Para los maquinistas y, por ende, para todos en esta situación, cobra mucho peso también el poder estar conectados con nuestros familiares y amigos en los ratos libres y así no aislarnos”.

Recuerda también que es importante “la desconexión digital y descansar bien. Nosotros los maquinistas solemos cambiar de turnos con frecuencia y para poder dormir creo que es fundamental concentrarse en el sueño, cerrar los ojos e intentar no levantarse, ni perder la paciencia si no se consigue dormir en los 10 primeros minutos”.

Asimismo, resaltan que se debe encontrar un hueco para uno mismo “para nosotros, que estamos muchas horas en los hoteles, solos, en ciudades que no son las nuestras, es importante ponerse metas, como mejorar algún idioma o leer más. También, no caer en la inactividad, dedicar unas horas a hacer ejercicio, siempre que se pueda. Hay muchas apps para hacer deporte en cualquier lugar”, señala Marchante. A este respecto, José Ramón Moreno recomienda tablas de estiramiento o yoga, que se pueden realizar en espacios cerrados, para evitar dolores de espalda.

Una basílica romana bajo las vías del tren

La basílica subterránea romana de Porta Maggiore, un extraordinario monumento del siglo I d.C. ubicado bajo unas vías de tren, ha abierto sus puertas este miércoles tras una compleja restauración, permitiendo disfrutar al público de una refinada y original decoración relacionada con cultos mágicos. Es la primera vez que la planta de basílica “aparece en el mundo antiguo”, explica la superintendente arqueológica para Roma, Daniela Porro, ya que nunca antes de su construcción se había visto esta planta rectangular dividida en tres naves, que luego inspiraría las iglesias cristinas.

Su descubrimiento ocurrió por casualidad el 23 de abril de 1917, al colapsar un techo de la basílica, cuando se estaba construyendo el viaducto ferroviario hacia la estación Termini y, a nivel de calle, la línea de tranvías que da servicio a los barrios situados a lo largo de la Vía Prenestina, lo que ha dado lugar a su peculiar ubicación actual, bajo esta línea y rodeada de grandes avenidas atestadas del habitual tráfico romano. Gracias precisamente a este tardío descubrimiento, se trata de un “ejemplo excepcional, si no único en el mundo”, de monumento romano inalterado y que conserva su estructura y decoración primigenia, explica la superintendencia.

El edificio fue construido por la familia Statili, ligada al emperador Augusto y Nerón, y su función sigue siendo objeto de debate entre los historiadores, que la atribuyen a un monumento funerario, a un lugar de culto o a ambos a la vez. Sería Tito Statilio Tauro, miembro de una secta mistérica, quien creó en este lugar un espacio de reunión y culto neopitagórico, según la tesis del historiador francés Jérome Carcopino, aunque los descubrimientos más recientes dan a entender que en la basílica se combinó el uso funerario con el religioso.

La basílica de Porta Maggiore es “extraordinaria” también por otros motivos, ya que se construyó desde un inicio bajo tierra, algo inusual en la época romana, y con un fin enigmático, “ligado a cultos mágicos”. También es original su decoración, con un revestimiento completo de estuco blanco y nácar, y que representa diversos mitos también relacionados con esta adoración mágica, como el suicidio de Safo, el rapto de Ganímedes o el mito de Orfeo y Eurídice.

La restauración, organizada por la Superintendencia de Bellas Artes de Roma y con el apoyo de la fundación suiza Evergete, permite ahora admirar esta “rica” decoración en el muro izquierdo, dañado por la humedad y la infiltración del agua en la roca. También llama la atención por las curiosas representaciones de “estilizadas figuras femeninas oferentes”, presentes en todo el templo, y que según apunta “parecen casi de estilo Liberty”, una corriente artística italiana de principios del siglo XX, similar al art nouveau.

Los trabajos de recuperación, que empezaron en el 2000, seguirán todavía con la instalación de una nueva iluminación que imite la que tenía originalmente el templo. La financiación de estos trabajos ha corrido a cuenta de la fundación Evergete, cuyo consejero ejecutivo, Bernard du Vignaud, alabó la “labor extraordinaria” de los restauradores italianos. La basílica se puede visitar el segundo y cuarto domingo de cada mes, solicitando una visita guiada, en pequeños grupos, para poder preservar una delicada y milenaria decoración.

Muestra de cien años del Ponferrada-Villablino

El Museo del Ferrocarril de Ponferrada acogerá a partir de hoy la exposición fotográfica ‘Cien años del ferrocarril Ponferrada-Villablino’, una muestra que pretende recordar el centenario del tren minero que dio vida a las comarcas del Bierzo y Laciana de la mano de la industria del carbón. Comisariada por el investigador Víctor del Reguero, podrá visitarse de manera gratuita hasta el 9 de febrero en la capital berciana, aunque existe el prpósito de continuar su periplo expositivo en otras localidades del trazado.

La presentación de la muestra tendrá lugar este jueves a las 12.30 horas y contará con la asistencia del alcalde de Ponferrada, Olegario Ramón; la concejala de Cultura, Concepción de Vega; y del presidente del Consejo Comarcal, Gerardo Álvarez Courel. También estarán presentes el director del MSM de Sabero, Roberto Fernández, y el director de los museos municipales de Ponferrada, Francisco Javier García Bueso.

En este proyecto concebido por el Museo de la Siderurgía y la Minería (MSM) de Castilla y León, con sede en la localidad leonesa de Sabero, también colaboran el Ayuntamiento de Ponferrada, el Consejo Comarcal del Bierzo y el Club Xeitu. Situada junto a la colección de locomotoras de vapor que conserva el Museo, la exposición busca evocar la historia de la línea ferroviaria construida hace ahora un siglo por la empresa Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP).

A través de varios paneles explicativos y 45 fotografías, buena parte de ellas de autores españoles y extranjeros, y otras de época cedidas por particulares y archivos, la muestra recoge la historia y de este histórico ferrocarril. Además, la exposición se completa con un vídeo en formato súper 8, enteramente inédito, en el que se reviven escenas y lugares del tren minero. La grabación de 1978 es obra de Josefa López Montoto y ha sido cedida para la ocasión por el Museo del Ferrocarril de Asturias.

Desde su construcción en 1919 fue explotado por Minero Siderúrgica de Ponferrada, transportando carbones propios como de otras explotaciones mineras además de viajeros, mercancías varias en régimen de paquetería y correos. Este servicio dejó de prestarse el 10 de mayo de 1980. En la década de los 80 también se dejó de transportar carbón de otras empresas y de transbordar carbón a la red de Renfe. Desde octubre de 2012 se encuentra sin servicio y a cargo de la administración concursal de Coto Minero Cantábrico (CMC).

Fue un milagro que el trazado estuviera listo en diez meses, cuando el plazo de ejecución era en general de catorce. Un milagro que cambió el Bierzo y Laciana. Que convirtió a Ponferrada en una ciudad industrial y a Villablino, localidad donde las mantequerías y el ganado tenían su peso, en cabecera de una cuenca minera.

Paralelamente, el comisario de la exposición publica un libro a modo de catálogo, en el que se recogen 125 imágenes para relatar la historia del ferrocarril y sus protagonistas. La obra se suma a otros trabajos de Víctor del Reguero sobre la historia de la zona, entre los que destacan los libros ‘Las gafas del Belga’ y ‘El tiempo de la Minero’.

El tren de Noé estaciona en Príncipe Pío

El Tren de Noé, que ha llegado a España transportado por Renfe Mercancías, se ha presentado en la madrileña estación de Príncipe Pío donde, entre los días 5 y 10 de septiembre, se celebrarán jornadas de puertas abiertas durante las que se podrá visitar el convoy que, con sus 200 metros de longitud, está considerado como la obra de arte más larga del mundo. Se trata de una campaña que ha sido impulsada por la alianza Rail Freight Forward (RFF), de la que Renfe Mercancías forma parte, y tiene como objetivo llamar la atención sobre la necesidad de lograr un incremento de la cuota modal del tren en el transporte de mercancías del 18% actual al 30% en 2030. Transfesa Logistics y Captrain España están colaborando con Renfe Mercancías en la iniciativa.

Desde Madrid, Renfe Mercancías transportará el tren hasta la estación barcelonesa de Francia en la que permanecerá expuesto al público entre el 13 y el 15 de septiembre.
El Tren de Noé está formado por contenedores pintados con imágenes de animales, una campaña visual que ha puesto en marcha Rail Freight

Forward, RFF, la alianza integrada por 16 empresas europeas de transporte de mercancías, además de CER y la UIC. Los contenedores que forman el tren han sido pintados por artistas urbanos de todos los países involucrados en la iniciativa. En España, Renfe Mercancías incorporará al tren dos contenedores que han pintado Sabek y MisterPiro, artistas españoles de reconocido prestigio.

La campaña pretende llamar la atención sobre la necesidad de incrementar en Europa la cuota del tren en el transporte de mercancías desde el 18% hasta el 30 % en la próxima década como una importante aportación medioambiental. En este contexto, la política de Responsabilidad Social Corporativa de Renfe se encuentra alineada con la agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible auspiciados por la ONU, en especial con los que se enuncian con los números 7 y 13: Energía asequible y no contaminante y Acción por el Clima respectivamente.

El transporte de mercancías por ferrocarril es un elemento clave para conseguir limitar el incremento global de la temperatura a 1,5 grados respecto a los niveles preindustriales, tal como se estableció en el Acuerdo de París. En la actualidad, la cuota del tren en el transporte de mercancías se sitúa en el 18% en Europa mientras que en España apenas supera el 4%.

Según recoge el Libro Blanco del Transporte en Europa, elaborado por RFF, en la próxima década los hábitos de consumo indican que el transporte general de mercancías se va a incrementar un 30%. El transporte por ferrocarril, tanto en relación con el transporte de mercancías como de viajeros, lleva aparejados ahorros por costes externos, por “externalidades”. Este concepto se refiere a la monetización de las consecuencias que el transporte genera: emisión de gases contaminantes a la atmósfera, consumo energético, siniestralidad, contaminación acústica y menor congestión de tráfico.

Las externalidades positivas que hasta 2030 generaría el transporte ferroviario de mercancías en Europa si contara con una cuota del 30% del total, alcanzarían en la década los 100.000 millones de euros y la emisión de 290 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera menos, se consumiría 6 veces menos de energía y se reducirán las muertes por accidentes de tráfico ya que el ferrocarril ocasiona 85 veces menos accidentes que la carretera.

En términos absolutos, el ferrocarril genera un coste por factores externos de 8 euros cada 1.000 kilómetros por cada tonelada transportada mientras que el de la navegación fluvial es de 11 euros, el del camión pesado es de 34 euros y de 145 el de los camiones ligeros.
En el mundo, el transporte de mercancías por ferrocarril, que cuenta con una cuota de mercado del 7%, emite menos del 2% del total de gases de efecto invernadero del total del transporte. Por lo que respecta al tipo de energía, el ferrocarril electrificado representa más de un 70% en el mundo y cuenta con la ventaja de poder implementar energías renovables sin necesidad de cambiar de tecnología.

En 2018, Renfe Mercancías transportó 18,4 millones de toneladas de carga lo que supuso un ahorro de costes externos de 258 millones de euros. La mayor parte de estos ahorros, 204 millones (el 75,9%) corresponden a la tracción eléctrica. También la tracción diésel genera ahorros en concepto de externalidades: 53,8 millones, un 24% del total.

En cuanto la emisión de gases de efecto invernadero, la actividad de Renfe Mercancías evitó la circulación de 4.800 camiones diarios y la consiguiente emisión a la atmósfera de 404.924 toneladas de CO2. En términos de ahorro energético, la aportación de Renfe Mercancías fue de 1.631 GWh, una cifra similar al consumo eléctrico de todos los hogares de una población de 1,4 millones de habitantes (similar a la de la Región de Murcia)

El tren de Noé con sus más de 200 metros de longitud se ha convertido en la obra de arte más larga del mundo. Este transporte único hizo su primer viaje desde la ciudad de Katowice cargado con los contenedores aportados por los países miembros de la organización. Después de Polonia el tren ha seguido viajando por Europa: Viena, Berlín, París, Bruselas, Roma, Munich y Luxemburgo han sido algunas de las ciudades en las que ha recalado. El tren concluirá su recorrido el próximo otoño, cuando RFF envíe un contenedor a Chile, donde se celebrará la próxima Conferencia de la ONU sobre el clima, COP25. El propósito de la organización es entregarlos a una empresa ferroviaria chilena para difundir el mensaje de RFF: el planeta necesita urgentemente un cambio modal en el transporte de mercancías.

Rail Freight Forward es una alianza de compañías europeas de transporte ferroviario que se comprometen a reducir drásticamente el impacto negativo del transporte de carga en el planeta y la movilidad a través de la innovación y una combinación de transporte más inteligente. La alianza tiene la ambición de aumentar la participación modal de la carga ferroviaria al 30% para 2030 como la mejor solución macroeconómica para el crecimiento europeo. Se esfuerza por involucrar a las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructura y los responsables políticos en toda Europa para que actúen para realizar este cambio modal. Rail Freight Forward es una coalición amplia y en continua expansión compuesta por operadores de carga ferroviaria y respaldada por las asociaciones sectoriales CER, UIC, ERFA y VDV. Los miembros actuales de la coalición Rail Freight Forward son BLS Cargo, CD Cargo, CFL Cargo, DB Cargo, GreenCargo, Lineas, LTE Group, Mercitalia, Ost-West Logistik, PKP Cargo, Rail Cargo Group, SBB Cargo, SNCF Logistics, ZSSK Cargo y Renfe Mercancías.

Un perro, en las vías del metro

El metro ha sufrido retrasos a mediodía de este viernes entre el Casco Viejo y Abando después de que un perro saltara de los brazos de su dueña al andén y se lanzara a las vías. El incidente se ha registrado en torno a las 12.15 horas. Al parecer, todo se debió a un descuido de la propietaria del can, que reaccionó descontrolado cuando la unidad entraba en la estación del Casco Viejo

Fuentes del suburbano apuntan que el perro se precipitó a la vía antes de la llegada de un convoy. El animal echó a andar por el túnel desde la estación del Casco Viejo hasta la de Abando. Los operarios del metro, que tuvieron tiempo para reaccionar, avisaron al maquinista del incidente para que pudiera frenar a tiempo. Pese al mal trago que ha supuesto para la dueña del can y quienes han observado el angustioso momento, todo ha quedado en un pequeño susto y el metro ha recuperado la normalidad tras el parón.

Es la primera vez que se registra un incidente de este tipo en el metropolitano bilbaíno desde finales de 2010, cuando Metro Bilbao decidió permitir el acceso de perros y gatos a las unidades de transporte, sin necesidad de un trasportin como hasta entonces era obligatorio para acceder a las dependencias del suburbano. La medida no es del agrado de todos los usuarios.

Desde esa fecha Metro Bilbao permite viajar a animales domésticos cuyo peso sea inferior a 8 kilogramos, aunque “en ningún caso” pueden ocupar un asiento. Los animales deben ir atados o en brazos de sus propietarios “y desde el acceso hasta el abandono de las dependencias deben estar sujetos por correa”. “El perro no podrá tener contacto con el suelo de la estación o del tren”, determina la normativa. Sin embargo, la mayor parte de los dueños de estos animales incumplen claramente esta disposición del reglamento y es frecuente ver cómo acceden a las dependencias del suburbano e incluso a los trenes por sus propios medios. Los vigilantes no suelen llamar la atención. a quienen infringen la norma.

La orden sólo afecta a perros y gatos y queda prohibido el acceso a estos medios de transporte de animales que sean considerados “exóticos” como “reptiles, arañas o insectos”, precisa el Departamento de Transportes. Además, estará prohibido el acceso a las instalaciones y vehículos de ambas compañías de los perros considerados potencialmente peligrosos, según la legislación y la normativa vigente. Por motivos de seguridad, los animales deberán ser portados por sus dueños, que tendrán que extremar las precauciones en las zonas de validación, en la entrada a los vehículos y, en general, en cualquier área de apertura y cierres de puertas con el fin de que la mascota no sufra ningún tipo de daño.

Quizá este suceso haga recapacitar a los dirigentes de Metro Bilbao que se plantean admitir también en sus convoyes a los perros de gran tamaño siempre y cuando sus dueños les lleven atados. El Consistorio bilbaino aprobó pedir a la dirección de la compañía ferroviaria que valorará la posibilidad de modificar su normativa para permitir el viaje de perros grandes acompañados, como ya ocurre en Barcelona, Madrid y diferentes ciudades europeas.

Somport elimina el escudo franquista

Canfranc ya ha retirado el último escudo franquista que quedaba en el entorno ferroviario oscense. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) eliminó el símbolo que se encontraba en la boca del túnel de Somport que se instaló en 1940. Se trata del segundo distintivo de la época franquista que se suprime en Canfranc, después de que el Gobierno de Aragón retirara hace dos años el emblema que se ubicaba en el vestíbulo de estación internacional. En ese caso, se sustituyó por una reproducción en escayola del original de la instalación, de la época de Alfonso XIII.

Tras la Guerra Civil se modificó el escudo del lado español de la galería. El emblema franquista sustiuyó al monárquico que se había colocado para la inauguración de la línea internacional el 18 de julio de 1928, durante el reinado de Alfonso XIII. En la boca española del túnel ferroviario, permanecen los dos leones que aparecían a cada lado, que ya existían en el original. La idea es volver a colocar el de Alfonso XIII, aunque de momento, el emblema quedará así en este histórico túnel.

El Ministerio de Fomento solicitó a Patrimonio permiso para desmontar este escudo, y tras el informe favorable realizado por los técnicos, se ha procedido a su desmontaje. Este cambio de los símbolos en la estación de Canfranc fue una iniciativa que defendió primero el Gobierno de Aragón y se la trasladó hace meses a los responsables de la dirección general de Patrimonio del Adif. El Ministerio de Fomento se mostró también partidario de aplicar la Ley de Memoria Histórica con esta modificación del escudo de la línea ferroviaria internacional, en plenas obras en la explanada.

El consejero en funciones José Luis Soro, ha apuntado que desde el departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda “celebramos esta acción llevada a cabo por Adif y que ya se solicitó hace meses”. En este sentido recuerda que “ya se logró la retirada del escudo franquista ubicado en el vestíbulo de la Estación Internacional de Canfranc, cuya rehabilitación gestiona Suelo y Vivienda de Aragón”. Desde el Gobierno de Aragón “se está haciendo un importante esfuerzo por la recuperación de la explanada internacional de Canfranc y por la reapertura de la línea de conexión y se entiende que, dentro de este trabajo, es preciso también que se eliminen los símbolos franquistas que son posteriores al impulso de esta infraestructura que, además, representa valores totalmente contrarios a lo que supuso el franquismo”.

El informe presentado por Suelo y Vivienda a la Comisión de Patrimonio de Huesca ya precisó que “el escudo que se colocó en el vestíbulo habría de ser similar, si no igual, al que existía en la embocadura del túnel, colocado entre 1915 y 1922, y que también fue sustituido por el régimen de Franco, del que sí se disponen de fotografías, y que se corresponde con una de las versiones del escudo oficial de Alfonso XIII“. Eso facilitó la decisión favorable por Patrimonio sobre la modificación, la colocación del nuevo en septiembre de 2017 y el depósito del retirado en el Museo Provincial de Huesca.

El alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez también ha celebrado la aplicación de esta medida de la Ley de Memoria Histórica y ha recordado que el pleno del Ayuntamiento ya lo solicitó “hace tiempo”. “Estoy contento, porque ese escudo no tenía que estar ahí”. Respecto a la restitución del emblema de Alfonso XIII, ha asegurado que de momento no se sabe cuándo se volverá a instalar.

El túnel pretendía comunicar ambos lados de la frontera entre España y Francia por los Pirineos y dar servicio al ferrocarril entre Jaca y Canfranc, donde se construyó la Estación Internacional. Comenzó a construirse en el año 1908 en su vertiente española y fue culminado en 1914. Sin embargo, hasta el año 1928 no se puso en marcha el ferrocarril iniciado tras un acuerdo de las compañías del Norte de España y el Midi francés. La perforación de la mitad de la infraestructura costó a España nueve millones de las antiguas pesetas de la época, pero el coste del lado francés superó esta cifra. Tiene una longitud total de 7.875 metros, de los cuales 3.805 fueron excavados por España. La anchura del túnel en los arranques de la bóveda es de 5,20 metros y la altura de 3,10 metros en los estribos.

Desde que en 1970 se hundiera el puente de l´Estanguet y la SNCF decidiera no reestablecer la línea, el paso internacional quedó cortado. La estación perdió toda la actividad que tenía y con el paso del tiempo fue abandonada a su suerte. Actualmente, sirve de galería de evacuación del túnel carretero, que tiene un trazado esencialmente paralelo al ferroviario. Las vías permanecen enterradas bajo una capa de tierra y asfalto

El Extremadura trolea a Renfe

La Liga anunció este jueves un acuerdo con Renfe para que la compañía ferroviaria se convierta en el transporte oficial de la competición, y ofrezca todos los partidos de Primera y Segunda División en los trenes de alta velocidad (AVE), además de algunos encuentros de Champions League y Europa League. La alianza se ha presentado como muy beneficiosa para los usuarios de Renfe, y se ha comentado bastante en redes sociales.

La reacción de uno de los clubes de LaLiga, el Extremadura UD, ha sido la más destacada de la jornada. El club trolea la campaña de la operadora ferrociaria y comparte un tuit en el que se anunciaba el acuerdo, y ha añadido un emoticono de una cara con expresión reflexiva.

El mensaje se hizo viral rápidamente y fue enormemente aplaudido por los usuarios de dicha red social, donde se desató una oleada de retuits y comentarios sobre el atrevimiento del Extremadura. Horas después, con un cartel y un tuit más elaborado, mandaron otro dardo a las autoridades por las pésimas condiciones de sus trenes. Una frase fue lo suficientemente elocuente: “El nuestro no os dejará tirados”.

Para los ciudadanos de Extremadura, el mensaje tiene un gran significado, dado que esta comunidad autónoma es una de las peor comunicadas de España, y el servicio de trenes del que dispone falla a menudo por averías o accidentes, además de ser relativamente lento. Pese a que Renfe ha apuntado varias veces a una voluntad de mejorar las conexiones con Extremadura, el tema es una reivindicación que ha durado mucho tiempo, y, de hecho, el club de fútbol ya lo había usado como inspiración en el pasado.

Por ejemplo, el pasado mes de enero bromeó sobre la falta de trenes con la campaña de abonados de la segunda vuelta de la competición, con el lema “¡Pasajeros al Tren… de La Liga!” y los comentarios “el nuestro no os dejará tirados” o “el de la foto es una leyenda urbana”. En este último, se podía ver un AVE con el escudo del Extremadura y debajo una aclaración que explicaba que “el (tren) de la foto es una leyenda urbana“.

El acuerdo con LaLiga supondrá también el desarrollo de campañas de comunicación y publicidad de los productos Renfe, basadas en los protagonistas de las tres grandes competiciones durante la temporada que comienza en agosto, así como la presencia de Renfe en los canales digitales de LaLiga en Facebook, Twitter, y su App. Habrá, a buen seguro, nuevos troleos en las redes.