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El tren vertebrado de Goicoechea para Canarias

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El ingeniero vasco Alejandro Goicoechea es mundialmente reconocido por el nacimiento y desarrollo de los trenes Talgo. Pero el técnico de Elorrio desarrolló durante su vida otros proyectos que no llegaron a cuajar, como el del tren vertebrado de Las Palmas de Gran Canaria que estos días recuerdan en las islas. Este vehículo exigía, por su propio diseño, una vía totalmente incompatible con la red ferroviaria existente, basada en largas vigas de hormigón sobre las que debía rodar la composición apoyada en rodaduras independientes situadas en los costados del vehículo y no en su parte inferior, como es lo habitual en los trenes o automóviles convencionales. Según su inventor, de este modo se lograba que el tren fuera indescarrilable, al situar el centro de gravedad en el mismo plano que las ruedas adicionales de guiado y, por lo tanto, el par de vuelco era nulo. Por otro lado, la disposición de la vía, apoyada en esbeltas columnas sobre el terreno, reducía al mínimo los gastos de expropiación de terrenos, obviaba los problemas con los pasos a nivel comunes en los ferrocarriles convencionales y permitía una más fácil adaptación a las irregularidades del terreno. Con el ultraaligeramiento se esperaba lograr alcanzar las más altas velocidades con un bajo consumo energético.

Aunque el concepto vio la luz entre los años 20-30, lo cierto es que hasta 1971 no se intenta llevarlo a la práctica. Ese año la empresa Transeuropea S.A. presenta ante el Ministerio de Obras Públicas el anteproyecto y la solicitud de concesión de la línea Las Palmas de Gran Canaria-Gando-Maspalomas. Se instala un tendido de kilómetro y medio para demostrar el artiugilo ante los técnicos del Ministerio. antes de que homologara el sistema que iba a permitir la instalación definitiva, que nunca llegó. La estructura estuvo levantada entre 1972 y finales de 1975. Pero no prosperó.

Las pruebas reales comenzaron en 1974. La tardía entrega de los módulos del tren, que arribaron el 25 de mayo a bordo del Monte Berretin, obligaron a los promotores a solicitar varias peticiones de prórroga de las obligadas licencias. Por fin ell 26 de junio el tren circula en la isla. Como testigo directo asiste a estos tets Alejandro Goicoechea, al que acompaña l director general de Transportes Terrestres. La velocidad del artilugio desencantó a los profanos. El empleo un grupo electrógeno portátil y la poca distancia del trazado presvisto para el TV-2 impidieron mayor vistosidad.

Goicoechea plantea unir la capital y el sur de la Isla en unos 25 minutos ya que su dispositivo era capaza de alcanzar los 180 kilómetros por hora y transportar hasta 250 personas por viaje. También pensaba otros dos recorridos: uno entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas, que parara sólo en el aeropuerto, y otro con estaciones intermedias. El trazado iba a discurrir paralelo a la GC1 y dentro de su zona de influencia, evitando expropiaciones innecesarias y creaciones de servidumbres, dadas las características elevadas del sistema.

Uno de los principales rechazos del proyecto fue el lugar previsto para su instalación. De la noche a la mañana se pasó de tener una recién inaugurada Avenida Marítima a una bahía que parecía enjaulada por los raíles aéreos. Además hay que añadir la fuerte resistencia de los medios de comunicación, uno de ellos el periódico La Provincia, que obligó a los promotores a lanzar una rectificación en El Eco de Canarias. El director de producción de Guaguas Municipales, Luis Cabrera, cree que si las vías se hubieran levantado en el otro margen de la avenida la ciudadanía, se habría visto el proyecto con mejores ojos.

Alejandro Goicoechea relata en 1979 en Televisión Española cómo este estaba “condenado” a desmontarse. Reconoce que la oposición de la prensa y el desmontaje de ls vías deja una impresión general de “fracaso”. La presión también tuvo que ver con la época. A principios de los 70 llegaba el boom turístico a las Islas y la construcción del tren suponía una amenaza para los empresarios transportistas y también para Salcai que, junto a Utinsa, acababa de nacer en 1973 y se oponían frontalmente a este proyecto.

La prensa de la época aseguraba que la obra, aunque promovida por capital privado, llegó a tener interés por parte de Renfe y que incluso se había estudiado instalarlo en Tenerife con un recorrido entre el barrio de La Salud y Las Teresitas pasando por el barranco de Los Santos. Además de en las dos islas capitalinas, en El Eco de Canarias se llegó a decir que empresarios de Fuerteventura estaban estudiando su construcción entre Jandía y Corralejo. Al final, todas estas ideas quedaron en nada y el ingeniero Goicoechea se fue de Canarias “asqueado”.



(Fuente Iago Otero Paz. Eldiario.es Canarias)

El conmovedor cuento de un perro fiel

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Hay historias conmovedoras como las de fidelidad de algunos animales. Este relato que les cuento hoy va sobre esa extraña cualidad que llevan en el ADN algunas de nuestras mascotas. Quizá hayan oído ya algo sobre ello, pero merece la pena dejar constancia aquí. Es la historia de un perro que calentó y protegió durante dos días a su compañera herida en una vía ferroviaria bajo el frío invierno ucraniano que ha conmocionado a las redes.

Como en los tradicionales cuentos de Navidad, el relato se hizo viral cuando Denís Malaféev decidió publicarlo en Facebook. Los hechos ocurrieron en las cercanías de la estación ferroviaria de Úzhgorod, una localidad ucraniana situada al oeste del país, en la frontera de Eslovaquia. Malaféev escuchó a varias pesdonas hablar de una pareja de canes que llevaba dos días en medio de una vía ferroviaria. Al llegar al lugar de los hechos, descubrió que la perra había sido herida por un tren y no podía caminar; el otro animal se quedaba a su lado para calentarla y protegerla cuando pasaban los trenes.

“Escuche a un tren llegar y me sentí inquieto. Al oír la señal del maquinista, el perro se acercó, se pegó a la perra y se tumbó a su lado. Ambos bajaron la cabeza, apretándola contra el suelo, y el tren pasó por encima de ellos. El perro ha estado haciendo esto durante dos días seguidos, escribió el hombre tras filmar la impactante escena. “La calentó durante dos días para que no se congelara y corrió peligro cada vez que pasaba un tren. No todos los humanos serían capaces de hacer algo así”, comentó, admirado por la noble actitud del animal.

Tras esta publicación, los animales fueron rescatados y trasladados a un centro de acogida. En un solo día la publicación en Facebook recibió más de 40.000 me gusta. Incluso los usuarios de la red bautizaron a los animales con los nombres de Lucy y Panda. Y así se les llama ahora a estos canes. Un buen argumento para una película.

No es la primera vez que un perro es protagonista de un relato de este tipo. Todavía se recuerda la historia de Bobby, un terrier de un policía de la ciudad de Edimburgo llamado John Gray. Eran inseparabales. Bobby era muy popular en la zona por la cantidad de trucos que sabía realizar. Cuando Gray muere de una tuberculosis furibunda, Bobby permanece junto al féretro y sigue al cortejo hasta el cementerio de Greyfriars Kirkyard, lugar donde reposarían los restos de John. En un acto de fidelidad extrema, Bobby pasaría el resto de los 14 años que le quedaban de vida montando guardia sobre la tumba de su fallecido amo.

Todos pensaban que el animal se marcharía pasados unos días. Pero pasaban los años e incluso los crudos inviernos de Escocia y Bobby permanecía fiel en su guardia. Solo se retiraba de vez en cuando para beber y conseguir comida, o cuando la nieve le impedía permanecer en el lugar. Con los años Bobby se fue transformando en una leyenda local y personas que admiraban su fidelidad comenzaron a alimentarlo y a suministrarle un refugio en el invierno.

A tal punto creció esta fama que en 1867 el mismo Lord Provost de Edimburgo, Sir William Chambers, intervendría personalmente para salvar a Bobby de la perrera y además, para evitar futuros accidentes de este tipo, declararía al fiel can como propiedad del Consejo de la Ciudad. Bobby moriría sobre la tumba de su amo en 1872, y al no poder ser enterrado en el cementerio la gente del lugar se reuniría para construirle una fuente con una estatua en su honor no muy lejos del camposanto. La estatua miraba hacia la tumba de John Gray.

El Tren de la Navidad se echa a la vía

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Este martes arranca una nueva temporada del ‘Tren de la Navidad’. Durante siete días, las vías de Madrid, desde Príncipe Pío al Monte de El Pardo, son protagonistas de un un viaje muy especial. Coincidiendo con las fiestas navideñas, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles pone en marcha una nueva edición del ‘Tren de Navidad’, que circulará los días 27, 29 y 30 de diciembre y 2, 3, 4 y 5 de enero. ¿Te apuntas?

Este convoy especial es un tren histórico, compuesto de cuatro coches de madera de los años 20 que, desde 1993, funciona ininterrumpidamente durante estas fechas tan señaladas. En esta edición los viajeros también embarcarán en la estación de Príncipe Pío y el viaje, de más de una hora de duración, les permitirá contemplar y disfrutar de la naturaleza con paisajes como la Casa de Campo y el Monte del Pardo en un trayecto de ida y vuelta que discurrirá por poblaciones como Pozuelo de Alarcón, Majadahonda o Las Rozas hasta llegar a la estación de Pitis para iniciar el regreso.

Como es tradicional, a bordo del tren los pasajeros disfrutarán de un espectáculo de animación pensado especialmente para los más pequeños, que además cuentan con la compañía de un Paje Real que escuchará las peticiones de estos viajeros tan especiales y recogerá las cartas que quieran enviar a Sus Majestades de Oriente. El día 5 de enero el tren contará con unos pasajeros muy singulares, los propios Reyes Magos, a quienes los niños podrán contarles sus deseos y entregarles sus cartas personalmente. Este año también se ofrecerá a todos los viajeros una invitación para visitar el Museo del Ferrocarril de Delicias.

En esta ocasión se añade a la composición del ‘Tren de Navidad’ un coche restaurante, construido en Francia en 1926, que formó parte de la serie encargada por la Compagnie Internationale des Wagons‐Lits (CIWL) para modernizar el tren Sud Expresso que realizaba su recorrido en la Península de noche y el trayecto en Francia, entre Hendaya y París, de día. En 1988 Renfe compró a la Compañía Internacional de Wagons‐Lits (CIWL) este coche restaurante, junto con otros pertenecientes a la misma serie, y en 1999 los cedió al Museo del Ferrocarril de Madrid para su custodia.

Los días 29, 30 de diciembre y 2, 3 y 4 de enero el tren saldrá a las 10.05, 12.04 y 13.40 horas. El 27 de diciembre y el 5 de enero lo hará a las 10.05 y 12.40 horas (solo dos circulaciones), Los precios establecidos en esta ocasión son de 13 euros para los adultos y 10 para niños de 3 a 12 años. El día 5 la tarifa es única: 15 euros. ¡Que lo paséis bien!

El desconocido funicular de Puio

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El funicular de Igeldo (1912) pasa por ser el más antiguo de Euskadi. Tras él llegarían Artxanda (1915) y La Reineta (1926). En España, los barceloneses del Tibidabo (1901) y Vallvidrera (1906) llevaban ya unos años funcionando cuando el País Vasco decidió importar este tipo de artilugios que permitían alcanzar los montes de Donostia, Bilbao y Trapagaran. Sin embargo, son pocos quienes conocen la existencia de otro transporte contemporáneo con el de Igeldo: el del monte Puio (Puyo). Y eso que en 1907 Torres Quevedo construyó el primer tranvía aéreo o transbordador apto para el transporte público de personas. Instalado en el monte Ulía en San Sebastián, funcionó durante cerca de 20 años

El funicular de Puio se construyó por iniciativa de Pedro Wenceslao Ordoqui para el servicio de la mansión levantada en lo alto del monte Puio a finales del siglo XIX. Tras las guerras carlistas, Ordoqui compró todo el cerro y rehabilitó y amplió el edificio construido en la cima años atrás. Así, en 1912 -año en el que se inauguró el funicular de Igeldo- encargó a los ingenieros donostiarras Barandiarán y Allende la construcción del transporte particular que daría acceso a su finca. Los técnicos donostiarras emplearon material de la casa alemana Stingler.

Para mayor comodidad y no sentirse tan aislados en lo alto de la colina, el dueño de la finca decidió instalar un funicular; casi una especie de ascensor inclinado que subiera y bajara hasta la casa, atravesando su gran jardín. La licencia municipal se concedió el 2 de abril de 1913. Un año después el funicular ya estaba en pleno funcionamiento. Disponía de un único coche enganchado a un contrapeso compacto en el extremo opuesto del cable. Este contrapeso discurría hacia arriba y hacia abajo encajonado entre los carriles que guiaban el vehículo. Todo el conjunto era accionado por la maquinaria instalada en la estación superior.

El funicular de Puio superaba un desnivel de unos 100 metros. La base estaba situada en una finca del paseo de Errondo. Comunicaba el nivel del paseo con el alto del monte donde se situaba el chalé -hoy sede del convento de monjas de Puyo- del propietario del terreno.

Este vehículo prestó servicio tan solo hasta mediados de los años 20. Al iniciarse la Guerra Civil en 1936, los propietarios abandonaron la finca y se trasladaron a Argentina; fue desmantelado en 1943. La mansión fue destruida por un incendio y la estación inferior del funicular se demolió tras unas lluvias torrenciales en 1997 que la dejaron gravemente dañada. En el último cuarto del siglo XX el palacio fue vendido a una inmobiliaria; lo ocupó otra familia y volvió a quedarse deshabitado; en 1989 quedó destruido a consecuencia de un incendio.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa rinde hoy homenaje al desaparecido funicular de Puio. Organiza una charla-coloquio con Enrique Ponte Ordoqui, arquitecto donostiarra y biznieto de quien ordenara su instalación. El encuentro tendrá lugar a las 19.00 horas en la sede de la asociación, en la calle Amezketa 14, y la entrada será libre.

Enrique Ponte Ordoqui explicará la historia de este desconocido funicular. Ponte Ordoqui fue hasta su jubilación arquitecto municipal de Errenteria. Durante su trayectoria profesional ocupó diversos cargos en instituciones públicas, como el de director de Urbanismo y director de Infraestructura del Transporte en el Gobierno vasco. En 1993 recibió el Premio de Urbanismo de la mano del Colegio Oficial de Arquitectos Vasco-Navarro.

(La única fotografía disponible del funicular del monte Puio procede del ‘Álbum gráfico-descriptivo del País Vascongado; 1914-1945. Tomo Guipúzcoa’, editado por Rafael Picavea y Leguíata).

San Severino trae las putxeras a Balmaseda

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La localidad vizcaína de Balmaseda celebró este domingo el XLVI Concurso Internacional de Putxeras, un evento que atrae a un gentío y en el que participaron unas docientas personas que se animaron a elaborar este guiso de alubias. El certamen, que Balmaseda celebra en la festividad de su patrón San Severino, se ha convertido en una cita obligada para quienes quieren recordar la forma en que los ferroviarios preparaban sus comidas a bordo del tren.

A este concurso no solo se suman participantes del propio municipio de Balmaseda, aunque son mayoría; pero también se suman otros de Enkarterri y de otras localidades de Bizkaia. Según recogen las bases del concurso, el cocido debe elaborse con alubia roja o agarbanzada y admite los ‘sacramentos’ clásicos como chorizo, morcilla, tocino, productos porcinos, costilla y falda de vacuno, “sin que sea necesario que concurran todos ellos, aunque sí los tres primeros”.

‘La putxera’, que en otros lugares se reconoce con el castellano nombre de olla, es fruto de la sabiduría e ingenio popular. Un utensilio que se ‘enchufaba’ a una espita de la caldera cuando los trenes eran de vapor y que utilizaban maquinistas y fogoneros para preparar sus comidas. También las había de carbón, tal y como hoy las conocemos, que usaban los galgueros que iban en los últimos vagones del tren a modo de hornillo, ya que no podían acceder al vapor de la máquina.

Aunque no parece exclusiva de los ferrocarriles del Norte, es en los trenes de La Robla donde este utensilio se hace más popular. Por ello en localidades burgaleses y leonesas, por donde discurre también el trazado del viejo hullero, rinden también culto al artilugio, si bien existe un reconocimiento hacia quien lo ha universalizado con sus concursos de alubias: Balmaseda es, por tanto, el punto neurálgico de este utensilio que los ferroviarios de finales del XIX, principios y mediados del XX utilizaban para preparar sus comidas a bordo del tren.

Cada 23 de octubre, las calles de Balmaseda se llenan con decenas de grupos que compiten por elaborar el mejor plato de alubias, y sus ‘sacramentos’, en el más renombrado Concurso Mundial de Putxeras, un certamen que ha superado las tres décadas de existencia y cuyo éxito ha hecho que otras localidades con pasado ferroviario lo hayan adaptado a sus gustos.

El Hotel Convento San Roque de Balmaseda ha anunciado también la celebración del denominado ‘Mes de las Putxeras’, que dio ayer, como parte de los actos de celebración del 350º aniversario de la construcción del conjunto monumental en el que se asienta el hotel, antiguo monasterio de clausura de Santa Clara. Este conjunto monumental se erigió en 1666 por disposición del balmasedano Don Juan de la Piedra y Berastegui y, en la actualidad, “ocupa un lugar preferente en el catálogo de las construcciones singulares de la primera villa de Bizkaia y en su propia historia”.

(Imagen Sergio Llamas)

El alicantino David Cárdenas realizará el mural homenaje a Lina Morgan en la estación de La Latina

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El arquitecto y dibujante David Cárdenas Lorenzo ha ganado con su proyecto el concurso ‘Lina y La Latina‘ convocado por la Comunidad de Madrid para la realización de un mural artístico en honor a la famosa actriz Lina Morgan, que se situará en la estación de Metro de La Latina, cercana al famoso teatro que la actriz impulsó y regentó durante muchos años. Ubicado en un espacio de 11×2 metros entre el primer y el segundo tramo de escaleras que comunican el hall de acceso y los andenes de la estación de La Latina, David Cárdenas plantea un gran mural de azulejos blancos con un dibujo hecho a mano de La Latina donde, sobre pinceladas de color, se incluirán frases que harán referencia a la relación entre la artista y el barrio.

“Un homenaje a Lina es un homenaje a La Latina”, explica Cárdenas. Para realizar un dibujo fiel a la imagen del barrio tal y como es hoy, el dibujante alicantino utilizará como patrón una cartografía aérea para dibujar las calles y plazas. La producción del mural se realizará mediante 2.310 piezas de cerámica pintada para poner en valor y actualizar una técnica que cuenta con piezas en calles y espacios públicos de Madrid, como otras estaciones de la red de Metro, explica el Gobierno regional en un comunicado

Un jurado profesional, compuesto por diez personas entre los que se encuentran la artista y profesora universitaria Blanca Fernández Quesada o el Director del Centro de Arte Dos de Mayo Manuel Segade, han seleccionado el proyecto de David Cárdenas Lorenzo (Alicante, 1981) de entre un total de 33 proyectos que se han presentado al concurso. El artista recibirá 5.000 euros en concepto de honorarios y su diseño de mural se producirá e instalará en la estación de La Latina antes de finalizar el año. A la convocatoria, abierta a artistas, diseñadores, fotógrafos y, en general, se podía presentar cualquier persona vinculada a las bellas artes, sin limitación de edad ni lugar de residencia.

La Comunidad de Madrid concedió en 2015, a título póstumo, la Medalla Internacional de las Artes a María de los Ángeles López Segovia, conocida artísticamente por el nombre de “Lina Morgan”. La distinción es un reconocimiento a los méritos y trayectorias de personas o instituciones de relevancia tanto nacional como internacional, en el campo de las artes, cuya obra o actividad, en algún momento de su carrera artística, se haya desarrollado en la Comunidad de Madrid o haya estado relacionada con la región.

María de los Ángeles López Segovia, más conocida por su nombre artístico Lina Morgan, fue una de las “artistas del escenario más conocida y querida por el público”, expone el Ejecutivo autonómico. Vedette y actriz de cine, teatro, musicales y televisión, su carrera se caracterizó en papeles cómicos y relacionados con géneros populares como la revista musical. La actriz fue arrendataria del Teatro La Latina desde 1978, y su propietaria desde 1983 hasta 2010. En este escenario programó sus obras más importantes como ‘El último tranvía’ o ‘Celeste… no es un color’.

En cine, destacó en películas como ‘La tonta del bote’, ‘Los subdesarrollados’ y ‘Soltera y madre en la vida’. En televisión fue la serie ‘Hostal Royal Manzanares’ con la que consiguió audiencias de hasta ocho millones de espectadores. Entre otros premios, obtuvo el Fotogramas de Plata, 3 TP de Oro, el Premio Ondas, la Gran Cruz de la Orden del Dos de Mayo, la Medalla de Oro al mérito en el Trabajo yla Medalla de Oro al mérito en las Bellas Artes.

Esta distinción también ha sido recibida por artistas como el cineasta Carlos Saura, el tenor Plácido Domingo, el escritor peruano Mario Vargas Llosa y la soprano Montserrat Caballé.

Los gatos invaden el Metro de Londres

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Guerra a la invasión publicitaria en el suburbano de la capital londinense. Una campaña de ‘crowfunding’ consigue eliminar toda la publicidad de una estación del popular ‘The Tube’ y colocar 68 fotos de felinos. Con esta iniciativa se reemplazan los anuncios de teléfonos móviles, coches y demás productos habituales por imágenes de gatos en adopción. Los delinos dominan ahora desde diferentes posiciones en los pasillos y andenes de la estación de Clapham, en el sur de la ciudad, convirtiendo a esta especie no solo en el rey de Internet, sino ahora también –durante dos semanas- del transporte público subterráneo. Los gatos invaden el Metro de Londres.

Los largos pasillos de la estación de Clapham en Londres se han llenado de imágenes de lindos gatitos que tratan de llamar la atención contra la saturación publicitaria que sufren todos los viajeros.Los gatitos estarán dando vida a la estación durante dos semanas gracias a una campaña de ‘crowfunding’ que ha conseguido el dinero suficiente como para sacar toda la publicidad de teléfonos, shows, coches… de una estación entera.

La campaña, que comenzó esta semana, recogió más de 22.000 libras (unos 28.000 euros) para hacer desparecer 68 anuncios y colocar en su lugar fotos de gatos de dos protectoras de animales en grandes dimensiones, asomándose a la taquilla o de camino al andén correcto. El ideario de la campaña es Glimpse, un nuevo colectivo con un objetivo claro: utilizar la creatividad para el bien común. La iniciativa se ha bautizado como “Citiaens Advertising Takeover Service”, cuyo acrónimo es precisamente CATS.

James Turner, fundador de Glimpse, insiste en que quieren utilizar los espacios públicos para hacer feliz a la gente. Por eso, rechaza que exista el mínimo fin comercial detrás de la iniciativa: “No hay ninguna campaña de comida para mascotas ni series de televisión detrás. En lugar de pedir que se compre algo, pedimos que se piense en lo que realmente es valioso en la vida“.

Los únicos que han aprovechado esta movilización felina son los de la protectora que advierten que bajo el hastag #CatsnotAds que los animales son seres vivos que necesitan cuidados mientras muchos viajeros han aprovechado la oportunidad para llenar las redes también de sus fotos de gatos. La invasión felina logra atraer la atención de todos: ciudadanos, prensa y redes sociales; los usuarios comparten sus instantáneas junto a los nuevos inquilinos del metro.

La imagen de un conductor del ‘shinkansen’ con los pies en el cristal de la cabina indigna a Japón

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Japón está indignado. Dicen que una imagen vale más que mil palabras. Pero hay imágenes que suscitan miles de mensajes; sobre todo en las redes sociales. La foto en la que se ve a un conductor del ‘shinkanesen’ manejando el convoy con los pies en alto sobre los controles ha despertado duras críticas en las redes sociales niponas y ha llevado a la compañía operadora del servicio a castigar a su empleado.

La instantánea fue tomada el pasado 6 de septiembre y publicada el mismo día en la red social Twitter.Se trata de una toma frontal de la cabina de un ‘tren bala’, en la que se aprecian a través del cristal dos pies descalzos apoyados sobre los controles.

El convoy con origen en Tokio y destino final en Osaka (oeste del país) circulaba en ese momento por la prefectura oriental de Shizuoka, al sur de la capital nipona. La foto llegó a la compañía que opera la línea Tokkaido (Tokio-Osaka) de alta velocidad, que ha decidido “apartar” a su conductor, un varón de 29 años, de sus funciones, según un comunicado publicado, que tacha su actitud de “extremadamente inapropiada”.

“Tenía los pies cansados y solo estuvo así durante diez segundos”, es la disculpa que esgrimió el maquinista para justificar lo ocurrido durante su turno de trabajo. Un portavoz de la operadora japonesa se apresuró a decir que los 320 pasajeros que en ese momento viajaban en el convoy no corrieron ningún peligro. “Los ‘shinkansen’ están equipados con un sistema de control automático que gestiona la velocidad y la distancia entre los trenes”, explicó el portavoz de la compañía. En un comunicado posterior, la operadora denomina el comportamiento de “extremadamente inadecuado” y promete una respuesta “contundente”.

Las reacciones en Twitter, que convirtieron prácticamente en vuiral la imagen fueron especialmente virulentas. Algún usuario critió también la exposición de la imagen: “Me pregunto si era necesario exponer la foto en internet. La respuesta fue contundente: “Debe saber que es responsable de la vida de los pasajeros”.

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A la caza del tren del tesoro ¿otra vez?

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Peter Koper y Andreas Richter, cazadores de tesoros polacos, inician otra búsqueda de los ‘tesoros nazis’, informaba el sábado el rotativo británico Times. Las nuevas excavaciones se realizan en una cueva situada en las afueras de la ciudad de Walbrzych. De acuerdo con últimas informaciones, la guarida no ha sido tocada por el hombre durante los últimos 70 años.

Antes de realizar las excavaciones, el grupo de búsqueda tuvo que recibir la autorización de varias compañías polacas de ferrocarriles, energía y comunicaciones, así como de una empresa belga que posee una fábrica de porcelana en esta área.

Dos habitantes de ese poblado declararon haber descubierto las coordenadas exactas del mítico tren desaparecido en 1945 y reclamaron el derecho de recibir el 10% de lo que contiene. Aseguraban que el tren se encuentra en un túnel secreto entre los kilómetros 61 y 65 de la ruta Breslavia-Walbrzych. Sin embargo, el análisis geológico no confirmó la presencia del añorado convoy.

Según los cálculos de Koper y Richter, el tren se encuentra a una profundidad de 60 metros. A pesar de que las excavaciones costarían decenas de miles de dólares, los buscadores de tesoros se sienten optimistas. “Estamos seguros de que el tren está allí. La última vez, los investigadores tuvieron otros resultados ya que utilizaron otras técnicas“, comenta Koper.

Según los rumores, a finales de la Segunda Guerra Mundial, el tren blindado nazi de 150 metros de largo, que transportaba metales preciosos, salió de la fortaleza alemana de Breslavia rumbo a Walbrzych (suroeste de Polonia), pero misteriosamente desapareció. Algunos investigadores consideran que el convoy podría contener la famosa Cámara de Ámbar, robada por los nazis en 1941.

¿Estaremos de nuevo ante eso que los periodistas bautizan como serpiente de verano?

Asturias evoca la cerámica publicitaria de la estación del Ferrocarril Vasco Asturiano de Oviedo

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El Museo del Ferrocarril de Asturias es el escenario de la conferencia que impartirá Antonio Perla este jueves sobre los trabajos llevados a cabo para la recuperación de los azulejos que se localizaban en los andenes de la antigua estación del Ferrocarril Vasco Asturiano de Oviedo. La terminal ovetense, máximo exponente de la arquitectura ferroviaria de la capital del Principado, desapareció del paisaje urbano a finales de los 80, pero al menos pudo salvar algunos de sus característicos anuncios publicitarios elaborados sobre azulejos.

Este tipo de publicidad solía instalarse en las estaciones aprovechando la gran afluencia de público que acudía a esos edificios. Los de la estación del Vasco Asturiano fueron fabricados, en la segunda o comienzo de la tercera década del siglo XX, por la Valencia Industrial, fábrica que tenía ya una gran trayectoria en la elaboración de cerámicas publicitarias. En ellos se anunciaban desde talleres mecánicos hasta chocolates, pasando por sastrerías, sombrererías o sanatorios quirúrgicos, lo que daba además una visión global de la historia de la industria en Oviedo.

En la licencia de derribo la Consejería de Cultura impuso una serie de condiciones para la recuperación de algunas piezas de interés patrimonial, como columnas de fundición, piezas de ebanistería de la cantina, carteles de cerámica esmaltada y relojes. Estos requisitos no fueron cumplidos en su totalidad al ser demolidos algunos elementos artísticos. Los azulejos no fueron recuperados en su totalidad, pero una muestra significativa pudo ser salvada y decora ahora mismo los andenes y pasarela de la nueva estación de Feve.

Antonio Perla fue el profesional encargado de la recuperación de los mismos. Licenciado en Grado en Historia del Arte por la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad Complutense de Madrid (1979-1984), es profesor asociado de la UNED de Historia del Arte (grado de Técnicas y Medios Artísticos y grado de Historia del Arte de la Baja Edad Media) y tutor de la asignatura de Grado de Historia del Arte de la Baja Edad Media, UNED, Centro Asociado Madrid Sur, Móstoles (Venia Docendi). Además de la dirección de los trabajos para la recuperación de los paneles de azulejería de la estación del Vasco de Oviedo, 1988-1989 y la redacción del Capítulo del Proyecto de Nueva Estación correspondiente a la restauración de los paneles de azulejería, es autor de numerosos capítulos y artículos en libros y revistas especializadas, ha impartido gran cantidad de cursos y ha realizado numerosos trabajos relacionados con la restauración y conservación de cerámica y azulejería, material en el que se ha especializado.

La sede definitiva en Oviedo del Ferrocarril Vasco-Asturiano constituía una de las joyas arquitectónicas del modernismo asturiano, en torno a 1900, con un acercamiento al Art Nouveau francés. Pero esta estación ferroviaria era algo más que un mero producto stético. Funcionó durante muchos años como un arco de triunfo a través del cual la línea de Oviedo a la de Ujo a Trubia, un importante eje de comunicaciones relacionado con la minería del carbón, contribuyó de forma decisiva a la transformación espacial dela ciudad de Oviedo.

La estación fue proyectada por Valentín Gorbeña en 1905 e inaugurada el 13 de agosto de 1906. El ingeniero de las obras fue Francisco Durán y el contratista de las mismas Aurelio del Llano. La intención de la compañía era acercar lo más posible el ferrocarril al corazón de la ciudad, erigiendo un edificio en la céntrica calle de Jovellanos. Su fisonomía y tipología y su localización entre dos calles a distinta altura la convirtieron en una de las estaciones más singulares del ferrocarril en España. Al encajarse entre estas dos vías fue precisa la construcción de 80 escalones para conectar la entrada principal en la calle Jovellanos con los andenes, que a su vez se unían con la calle Gascona mediante otra escalera que pasaba por encima de las vías.

Si su fisonomía era ya llamativa, aún la hacía incluso más atractiva su decoración típicamente modernista, especialmente en el hall, la cantina y los andenes, con ebanistería de diseño art nouveau, azulejos con alicatado amarillo y azul, suelos de baldosa hidráulica imitando alfombras y mamparas de con vidrieras artísticas. Pero Oviedo no supo cómo impedir la desaparición de estos elementos y dejó que la piqueta acabara con todo este arte.

(Fuente Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias)