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Los grafitis le cuestan a Renfe como 3 trenes

Renfe ha destinado hasta septiembre de 2018 un total de 11 millones de euros a la limpieza de grafitis en sus trenes. La compañía prevé que el coste iguale o supere a final de 2018 la cifra de los 15,7 millones que se destinaron en 2017 a la limpieza de estos actos vandálicos. Un coste equivalente a la compra de tres trenes de Cercanías.

La limpieza de los trenes es muy costosa. La pintura suele afectar a la chapa del tren, es ácida y de secado rápido. Dependiendo del tamaño del grafiti, un tren puede quedar sin servicio en talleres hasta su limpieza de entre 1 y 7 días.

El año pasado se produjeron un 60% más de actuaciones en toda España relacionadas con los grafitis. Renfe calcula que el incremento de acciones de este tipo siga creciendo en 2018. Sólo en los primeros 9 meses del año ya se han registrado 2.800 actos vandálicos de este tipo. Las acciones vandálicas relacionadas con pintadas en los trenes de Renfe casi se han duplicado desde 2008.

Además del incremento de estos actos se ha detectado que los grafiteros cada vez emplean más violencia y que en muchos casos se trata de grupos organizados. El riesgo es tanto para los propios viajeros como para el personal de Renfe y vigilantes. Incluso los grafiteros ponen en peligro su integridad física cuando atacan un tren en servicio, al saltar a las vías por las que pueden circular otros trenes.

De hecho, el método de accionar indebidamente el aparato de alarma de los convoys cuando están en servicio, lo que produce la detención de emergencia del tren, es uno de los utilizados por los grafiteros. El frenazo puede producir caídas de los viajeros. Hay casos en los que los grafiteros han actuado con pasamontañas llevando a los viajeros a entrar en pánico al pensar que podría tratarse de otro tipo de ataque.

Cuando las pintadas se producen en trenes en servicio causan molestias y retrasos. Sólo en Cercanías Madrid se vieron afectados el año pasado con demoras más de 200.000 viajeros por grafitis en trenes en marcha. Además, un tren grafiteado debe ser limpiado inmediatamente, por lo que se tiene que retirar del servicio, con el consecuente trastorno para la programación de trenes y causando incidencias.

A los daños contra el patrimonio de la compañía (que incluye gastos de limpieza, pintura, disolventes, traslados a talleres, movilización de personal…) hay que sumar todos los gastos anuales en medios destinados en vigilancia y seguridad, que supondrían otros 10 millones de euros adicionales, con lo que la cifra de coste total se elevaría a 25 millones de euros anuales. Un coste que acaban pagando todos los ciudadanos con sus impuestos.

Renfe colabora con las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado y denuncia todos los actos ante la autoridad competente (Policía Nacional, autonómicas, locales o Guardia Civil). La empresa considera que es esencial la concienciación e implicación de instituciones y ciudadanos para luchar y denunciar estas acciones.

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Detenidos en Madrid tres grafiteros

Tres grafiteros han sido detenidos este martes tras pintar un tren de Metro en la estación de Núñez de Balboa y detener el vehículo accionando el dispositivo de alarma, según informan fuentes sindicales y confirman desde la Jefatura Superior de Policía de Madrid y el propio suburbano. Los tres detenidos de esta noche son extranjeros. Fuentes policiales explican que dos de ellos son alemanes, uno nacido en 1971 y otro en 1985. El tercer detenido, de 1982, procede de los Países Bajos. Están acusados de daños y desórdenes públicos.

Los detenidos acababan de protagonizar un nuevo acto vandálico y que se suma a la cadena de asaltos que han acometido desde la pasada noche de Halloween, el 31 de octubre. No fue el único de la jornada, dado que antes, a las 23.00 horas, también pintaron un tren en el andén 2 de la estación de Tribunal en la línea 1. Respecto al suceso de Núñez de Balboa, los grafiteros accedieron al tren sobre medianoche y lograron parar la unidad con la «seta» de la cabina de cola (donde no estaba el conductor). En su acción, pintaron 40 metros cuadrados del convoy. En Tribunal, también usaron el tirador de alarma para acometer un grafiti con una superficie de 10 metros cuadrados.

Las tres detenciones se unen al arresto practicado el viernes día 1 de noviembre en la estación de Las Rosas, el acto vandálico más importante acometido hasta ahora cuando un grupo de más de 40 grafiteros accedieron a las instalaciones de Metro y se enfrentaron a la Policía Nacional. Un joven de 20 años y de origen pakistaní fue detenido entonces y dos agentes de Policía resultaron intoxicados por pintura. El grupo lanzó botes de pintura y rociaron a los agentes con el material tóxico. En total, se requisaron 250 botes de spray.

Precisamente este miércoles la Delegación de Gobierno y la Comunidad de Madrid se reúnen para analizar la situación de la seguridad en el suburbano tras la sucesión de asaltos de grafiteros. Los sindicatos en la compañía han reclamado un aumento de la seguridad privada en las instalaciones. “Son muchos los detenidos que han pasado a disposición judicial, pero hace unos días vimos que una parte importante son menores de edad y el margen de maniobra que se tiene es limitado”, apunta Pedro Rollán, consejero de Presidencia y vicepresidente regional.

Detectan más trenes con amianto en Madrid

Metro de Madrid ha anunciado la paralización y la suspensión temporal del mantenimiento de 13 unidades que prestan servicio en la línea 1 tras detectar material con amianto en la pintura aplicada para aislar y recubrir el interior de los paneles de chapa en cabina y coches, así como en las planchas metálicas bajo bastidor. Se trata de unidades del modelo 2000 A de la tercera y cuarta remesa del fabricante Macosa, señala Metro de Madrid en una circular interna.

“Este recubrimiento de pintura bituminosa en su estado original es no friable si bien en su estado degradado se puede convertir en friable, por lo que los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo pueden verse afectados por la presencia de material con amianto detectado”, añade la circular. Metro de Madrid sostiene que la presencia de amianto en algunas piezas de algunos trenes no supone “ningún riesgo ni para los viajeros ni para los trabajadores”.

No obstante, conforme a la normativa actual, se han suspendido temporalmente todos los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo sobre las 13 unidades, y cualquier actividad a realizar sobre las unidades “cautelarmente paralizadas, incluidas las maniobras y movimientos, deberán ser autorizadas por responsables de Mantenimiento”.

En octubre de 1986, la compañía del metropolitano recibía la primera de las 50 unidades M-R que constituían la tercera remesa de la seie 2000, cuya última unidad sería entregada en agosto del año siguiente y que están numeradas del 2101 al 2200, con la misma asignación de números pares e impares. La cuarta remesa está constituida por 39 unidades M-R, un pedido inicial de 28 y dos ampliaciones sucesivas de siete y cuatro unidades más, numeradas del 2301 al 2378 con la misma distribución de motores y remolques y fueron entregadas entre diciembre de 1987 y agosto de 1989. Todos los equipos eléctricos fueron fabricados por AEG y Conelec, salvo los de las cuatro últimas unidades cuya responsabilidad corrió a cargo de AEG y ABB.

Metro de Madrid tiene en marcha un plan para la eliminación del amianto en el que va a invertir 140 millones de euros hasta el año 2025, que también incluye actuaciones de desamiantado en quince estaciones y otras instalaciones -algunas de ellas todavía en ejecución-. El suburbano madrileño ha acelerado el plan de eliminación del amianto de la red, con la retirada de distintas piezas de trenes (de los modelos 2000 y 5000, los más antiguos de la red) que contienen este mineral, de manera que a finales de 2019 todo el material móvil del metro madrileño esté libre de amianto.

Hasta la fecha el suburbano ha retirado unos 43 trenes por presencia de amianto desde 2017, según asegura el gerente de Explotación Ferroviaria, Carlos Cuadrado, aunque desconoce si alguno ha vuelto a operar tras el proceso de desamiantado. Cuadrado reconoce que sabía de la existencia de un informe de 2003 sobre la posibilidad de que hubiera amianto en el metro. Sin embargo, el gerente dice que “nunca” ninguno de sus superiores -Ignacio González Velayos, Juan Bravo o Borja Carabante- ni ninguno de sus “inferiores” le habló de la presencia de amianto en Metro “como un problema que hubiera que gestionar”.Aactualmente hay 310 trenes disponibles para cumplir las tablas de la red de Metro, aunque “según las circunstancias” puede haber paralizaciones vinculadas a razones que no tengan que ver con el amianto, como averías, informa el diario.es.

Hasta el momento son cuatro los casos de trabajadores de la compañía con enfermedad profesional como consecuencia de su exposición a fibras procedentes del amianto, de los que dos han fallecido, el primero de ellos el pasado 24 de mayo y otro la semana pasada.

(Imagen Panhard. Wikimedia Commons)

Amianto en la pintura aislante de algunos 5000

Metro de Madrid vuelve a detectar amianto en la pintura aislante que se utiliza en elementos internos de trenes modelo 5000 segunda clase, que prestan servicio en la línea 6. Tras la notificación a los trabajadores, han quedado suspendidas la actividad y las labores de mantenimiento en las unidades con este material. Así lo recoge una circular interna de la compañía dirigida al servicio de mantenimiento y que da cuenta del positivo detectado en amianto en esta pintura bituminosa que hace funciones de aislante superficial de determinadas piezas y elementos de estos vehículos.

Metro expone que esta pintura, en su estado “original” es “no friable” (no desprende fibras) si bien “en estado degradado puede convertirse en friable”, por lo que los trabajos de mantenimiento “preventivo y correctivo pueden verse afectados” ante la presencia de material con amianto. La circular muestra fotografías de los cuatro emplazamientos en los que se ha detectado esta pintura con asbesto en el interior de los trenes modelo 5000 segunda clase.

La serie 5000 es la más antigua de todo el parque móvil del Metro de Madrid, con una media de edad de entre 15 y 30 años. Consturido por CAF, los primeros 32 coches de la serie se incorporaron en 1982. Los demás fueron puestos en servicio progresivamente hasta 1986. Por fuera estaban decorados en azul. En la actualidad circulan por la línea 6, junto con la serie 8400.

El documento, fechado el 28 de septiembre, determina que todos los trabajos de mantenimiento sobre estas unidades quedan temporalmente suspendidos, si bien especifica que gran parte de esas labores ya estaban paralizadas. “Cualquier actividad a realizar sobre los trenes cautelarmente paralizados, incluidos las maniobras y movimientos, deberán ser autorizados por el responsable del área de mantenimiento”, recoge la circular de Metro.

Recientemente Metro sustituyó ocho trenes que circulaban por la línea 5 tras haber detectado amianto en la pintura que recubre algunos elementos situados en los bajos de los coches y en la cabina, donde se encuentran tapados. También explicó que el hecho de que esa pintura hubiera un “pequeño porcentaje” de amianto no ha supuesto ningún riesgo para trabajadores ni viajeros, ya que además de no tener acceso a los elementos que recubría dicha pintura, el estado de la misma era no friable, es decir, que no emitía fibras.

(Imagen André Marques. Wikimedia Commons)

El ‘funi’ se pone guapo para que Bilbao festeje su primer centenario el miércoles 7 de octubre

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Pocas cosas hay en la capital vizcaína tan bilbaínas como el funicular de Artxanda. El miércoles 7 de octubre cumple sus primeros cien años de vida. Hace un siglo, a las 12.20 de la mañana, el ‘funi’ iniciaba su servicio que, salvo contratiempos espaciados ((el asedio de Bilbao en la Guerra Civil y un accidente en el año 1976 que lo tuvo apartado hasta 1983), ha seguido funcionando “como un referente en la memoria y en las costumbres de los bilbaínos”.

Durante unos pocos días, el ‘funi’, como cariñosamente le llaman los bilbaínos, ha perdido su característico color rojo y, en una imagen inédita, ha circulado ininterrumpidamente de blanco en la subida y bajada a Artxanda. Este pálido semblante, inhabitual en el paisaje bilbaíno, ha pasado casi desapercibido, aunque son muchos los usuarios que lo utilizan para subir hasta uno de los montes de referencia de la Villa. Más que una operación de maquillaje -en alguna ocasión los malditos grafitis han obligado a intervenir en el repintado de la carrocería-, los dos vehículos del transporte han vuelto a ser coloreados y lucen inmaculados, casi como nuevos. Devuelto a su color original (RAL 3020 o ‘rojo tráfico’, en la jerga técnica), luce sus mejores galas antes de que se festejen sus cien años de vida. El rojo es el mismo que exhiben los autobuses del transporte municipal en Bilbao. También se colocará un vinilo que recuerde sus cien años de vida (Artxandako funikularra. Bilbao 1915-2015).

Pese a la popularidad del servicio, el ‘funi’ tampoco está para echar cohetes. Es un servicio infrautilizado por los bilbaínos. Aunque este verano ha batido todas las marcas. En agosto, 87.255 usuarios utilizaron sus servicios, frente a los 66.301 del año anterior. En realidad, es un transporte más abierto al turismo que al servicio ciudadano, pero el Ayuntamiento quiere cambiar la tendencia.

Los vecinos de la parte alta de Uribarri se verán beneficiados del apeadero que el Consistorio ha previsto en la zona del Mirador de Bilbao y Vía Vieja de Lezama, el punto donde se cruzan las dos unidades. Será una parada a mitad de trayecto que ahorrará una considerable pendiente a los residentes en esta zona de la capital vizcaína. Pero aún deberán esperar a 2019 antes de que sea hagan realidad los planes municipales.

El ‘funi’ se inauguró el de octubre de 1915. Benito Marco Gardoqui, a la sazón alcalde de Bilbao durante los años de gestación del proyecto, no pudo inaugurar el servicio ya que dimitió en septiembre, tras un incidente con el ministro de Gobernación, Sánchez Guerra, a propósito de la reconstrucción del teatro Arriaga devastado por un incendio tiempo antes.

Desde finales del siglo XIX y primeros años del siglo XX, muchos bilbaínos utilizaban el monte Artxanda como lugar de esparcimiento y diversión, creándose en torno diversos ‘txakolis’ donde la gente disfrutaba de su tiempo de ocio. Desde 1901 y hasta 1912 se valoró un proyecto de un tren de cremallera para unir el centro de la Villa con el monte Artxanda que finalmente no prosperó. Habría que esperar hasta 1913, cuando se creó la sociedad Funicular de Artxanda, para que el proyecta cuajara y se hiciera realidad cuatro años más tarde. Tibidabo (Barcelona) e Igeldo (Donostia) se adelantaron a la capital vizcaína en disponer de un sistema de funicular para alcanzar las partes más elevadas de las respectivas localidades.

La empresa suiza Société des Usines de Louis de Roll (después Von Roll) asesora el proyecto y la firma Talleres Mariano del Corral (tenía su sede cerca de la estación inferior) construye los tres coches (uno de repuesto) necesarios para el servicio. El recorrido empieza en un túnel de 145 metros de largo, que atraviesa las líneas del ferrocarril de las Arenas y Lezama; sigue después por un gran viaducto de 170 metros de longitud, integrado por 19 arcos monumentales, que se sitúa a poca distancia de la línea viene de cambio, una disposición especial que permite cruzarse, sin maniobra alguna, al coche que sube con el descendente. La rampa máxima es del 42% y la mínima del 24%, en una longitud total de 777 metros. Cada vehículo tiene capacidad para 60 personas, y su velocidad de 2,30 metros por segundo. Artxanda se sitúa a siete minutos de Bilbao.

Pedro Guimón, uno de los arquitectos más afamados del Bilbao de principios de siglo, se encarga de la obra civil, en la que se planteaba también la construcción de un casino. El precio del billete en esos primeros años es de 0,50 pesetas (ida y vuelta). Personas mayores y niños tienen descuentos considerables.

El casino se convierte en el centro neurálgico de las fiestas del Bilbao de aquella época. Todos los grupos sociales hacen de sus locales el lugar de reunión para celebrar reuniones y actvidades importantes. La Guerra Civil acabó con esta construcción, que ya no se volvió a levantar. Sin embargo, el funicular sí recuperó su actividad tras la contienda y reinaugurado el 18 de julio de 1938. Sobrevivió con diversos altibajos hasta junio de 1976. Un fallo en los frenos provocó la caída libre del coche superior que acabó en astillas en el andén inferior. Recuperado en mayo de 1983, volvió a poner al alcance de los bilbaínos uno de los parajes más significativos de la Villa. En solo tres minutos es posible alcanzar la cima de Artxanda.

(Imágenes cortesía Joseba Barrio)

Darío de Regoyos, el pintor del tren

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Darío de Regoyos (1857-1913) ha sido uno de los pintores más entusiastas del ferrocarril. De los españoles, es quizá quien mayor número de veces pintó el paso del tren por los paisajes y ciudades de la península ibérica. El tren es protagonista de varias de sus obras, imprimiendo sentimientos y significados que van más allá de las apariencias pintorescas o paisajísticas, según aseguran los especialistas. Viajero incansable, buscaba constantemente nuevos paisajes para sus cuadros.El pintor ilustró las crónicas de su compañero de viaje Émile Verhaeren con xilografías que fueron publicadas en el libro ¡’España negra’. Otras muchas obras del pintor se acercaron a la misma temática, con un punto de vista, destaca San Nicolás, original. “Pintó la España recia y seria, el silencio, la soledad y la tristeza”. Quizá influenciado por su padre, un hombre del ferrocarril, se prodigó en pintar el tren en diversos aspectos de la vida cotidiana.

El ferrocarril, como fuente extraordinaria de progreso y comunicación, tenía por fuerza que ejercer una gran atracción para una mentalidad abierta y nómada como la de Regoyos. La ‘afición’ venía además de familia, pues su padre, Darío, el afamado arquitecto e ingeniero artífice del madrileño barrio de Argüelles, había dirigido las obras de construcción de la vía férrea al paso por Ribadesella. El gusto del pintor por este tema como nuevo elemento poético queda patente en otros cuadros como ‘El túnel de Pancorbo’ y el curioso ‘Viernes Santo en Castilla’.

De origen asturiano, se relacionó con artistas como James Ensor, Camille Pissarro, Georges Seurat, Paul Signac o James McNeill Whistler, llegando a formar parte de los grupos europeos de vanguardia L’Essor y Les XX. Con una exposición de cien obras, el Museo Thyssen-Bornemisza se abre a Darío de Regoyos, el impresionista español, el único que rigurosamente se puede relacionar con el impresionismo como movimiento europeo y que como tal tuvo que sufrir la crítica en un momento en que primaban los cánones académicos. Guillermo Solana, director artístico del Thyssen, asegura que estamos ante un artista conocido para el público español, ya que ha estado presente en nuestras vidas durante muchas décadas, “no ha sido puesto en valor en la medida suficiente”. Para ello, y con motivo del centenario de su muerte que se celebró el pasado año, el Museo de Bellas Artes de Bilbao, donde la exposición pudo verse anteriormente, el Thyssen y el Museo Carmen Thyssen de Málaga, se han unido para organizar esta amplia retrospectiva.

De Regoyos es uno de los artistas preferidos de la baronesa que ha cedido para esta exposición tres destacadas obras, de las cuatro de posee: ‘Paisaje nocturno nevado (Haarlem)’, ‘Almendros en flor’ y ‘Paisaje de Hernani’, estas dos últimas cedidas en el Museo Carmen Thyssen Málaga, donde viajará la exposición el 26 de junio.

A lo largo de su vida realizó numerosos viajes por España, Bélgica, Holanda, Francia e Italia en busca de motivos pictóricos. En 1885 se trasladó a Londres con su amigo el poeta Émile Verhaeren, con quien años después recorrió la geografía española, experiencia que dio origen al libro ‘España negra’ (1899). De Regoyos fue uno de los pocos artistas españoles que adoptó las teorías impresionistas y que, a pesar de la incomprensión de una parte de la crítica, se mantuvo fiel a ellas.

La exposición se inicia con obras de los primeros años, cuando viajó por primera vez a Bruselas y conoció a los artistas más innovadores del momento. Ya en esta etapa mostró su interés por los efectos lumínicos y pintó sus primeros nocturnos, afirmó Juan San Nicolás, comisario de la muestra y experto en la obra de Regoyos. El espacio siguiente muestra obras de paisajes y rituales de la España provinciana, más tradicional y en ocasiones sombría, fruto del viaje que hizo junto a Émile Verhaeren. El pintor dedicó numerosos óleos y obras sobre papel a este mismo tema que, hasta comienzos de siglo, alternó con los paisajes impresionistas.

El cuadro ‘Viaducto de Ormaiztegui’ es una de las bellas postales del paisaje vasco pintadas por el asturiano. Una luz suave y ligeramente lánguida aporta un contraste e intensidad cromática a los jugosos verdes, matizados por ocres. El estatismo del entorno, aparentemente inmutable, es apenas perturbado por la marcha majestuosa del signo de los nuevos tiempos y su estela de humo gris y azulada. Dividiendo el espacio, se alza una magnífica estructura de hierro, idealizada en azul.

‘El Puente del Arenal’ (1910), que ilustra esta entrada, muestra esta composición urbana del Billbao culto e industrial de entonces, donde tranvías, ferrocarril y barcazas de la Ría, se mezclan con el Teatro de la ópera bilbaina en un atardecer nubloso.

‘Túnel de Pancorbo’ (1902) muestra una de sus visitas a Pancorbo; el pintor nos deja este lienzo donde camino y ferrocarril se mezclan como el desfiladero y el río.

Otro de sus lienzos con temática ferroviaria es ‘El tren de las 16 horas, noviembre, San Sebastián’ (1900) donde aparecen tren, humo y paisaje, lo efímero y lo permanente. Las variaciones de tonos en el monte rompen el efecto del sol de la tarde sobre los árboles. El paso del tren es una escena de Ategorrieta, cerca de San Sebastián, que fue llevada a cabo en otoño del mismo año en que el pintor se trasladó de Irún a esta ciudad.

En ‘Viernes Santo en Castilla’ (1904) aparecen dos mundos inconexos en la España profunda: una procesión pasa por debajo del puente al mismo tiempo que el tren. Contraste entre luz y oscuridad. A la cabeza de la procesión, la imagen del santo con su aureola aparece como el equivalente visual de la locomotora , con su faro . Y las llamas de las velas , pequeñas pero numerosas, equilibran el humo del tren. El mundo de tradición y modernidad enfrentándose aquí, el número y la lentitud, por una parte, la energía, la masa y la velocidad en la otra.