Informe Subercase: 165 años del ancho de vía español


Muy al contrario de lo que se piensa, el establecimiento del ancho de vía español (los seis pies castellanos o el equivalente a dos varas) poco o nada tiene que ver con razones de oportunidad estratégica. Pese a la creencia generalizada de que España optó por esa medida para evitar una posible invasión de potenciales ejércitos extranjeros (error en el que han caído también algunos manuales o enciclopedias muy conocidas), la decisión fue adoptada por una comisión de ingenieros de caminos. Los profesionales pensaron que un mayor ancho de vía facilitaría locomotoras más potentes y veloces. La pasada Nochebuena se cumplieron 165 años de la entrada en servicio del real decreto que fijaba el ancho español, como recomendaba, el llamado informe Subercase, aprobado un mes antes, el 24 de noviembre de 1844.

El informe Subercase es un amplio documento, redactado por una comisión de ingenieros de caminos, presidida por su inspector general, el antiguo director de la Escuela del Ramo y diputado por las Cortes del Trienio Juan Subercase. El escrito es básicamente el origen del primer decreto de ferrocarriles; la carta fundamental de los ferrocarriles españoles. El tratado fija temas de vital importancia para el transporte ferroviario, como sus condiciones financiación y técnica. Los ingenieros firmantes contemplaron en este texto tres modos diferentes de llevar a cabo la realización de las líneas férreas en España: bien por iniciativa privada como se había hecho en Gran Bretaña y Estados Unidos; por la promoción por parte del Estado siguiendo el modelo de Bélgica; y, finalmente, una modalidad mixta en que la construcción y explotación de la red ferroviaria correspondía a las compañías privadas auxiliadas en diferente forma por los gobiernos.

En sus aspectos técnicos, el informe determinaba el ancho de la vía, proponiendo el de seis pies castellanos (1,6716 metros), que desde entonces queda como el ancho normal español. Otras condiciones eran el establecimiento de pendientes máximas de 10 milésimas por metro y que todas las obras de fábrica, desmontes y terraplenes deberían ser para doble vía, aunque se consintiese al principio sólo una.
Subercase pensó que un país con la difícil orografía de España requería un ancho mayor para emplear máquinas con mayor capacidad de producción de vapor, disponiendo así de mayor potencia para discurrir por las duras pendientes que iban a ser necesarias en nuestras cordilleras.

La ley resultó fallida en cuanto a la promoción del ferrocarril, debido a la nefasta gestión de las concesiones. En su periodo de vigencia, 1844-1855, apenas se construyeron 150 kilómetros, pese a que uno de sus principios era precisamente el fomento de las líneas férreas.

El general Espartero pudo enmendar esta decisión que tanto ha condicionado la evolución del ferrocarril español. Durante su segunda etapa como presidente del gobierno, impulsó una nueva ley ferroviaria, la Ley de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855. En esa época ya se sabía que para aumentar la potencia de las locomotoras no era necesario aumentar el ancho de la vía. Además en Europa se comenzaba a consolidar el ancho de 5,17 pies o 1.435 milímetros (el internacional). Sin embargo, otra vez se fijó en 6 pies el ancho de vía. Aunque en esta ocasión el argumento fue más político que técnico. La primera etapa de Espartero como jefe de gobierno se había caracterizado por una política partidaria del libre comercio con el exterior, pero las protestas del empresariado, y su peculiar manera de reprimirlas, le habían costado el cargo. Espartero no quería cometer el mismo equívoco y vio en el ancho de vía la manera de establecer una aduana permanente, estableciendo una política comercial proteccionista. Y así devino hasta la formación de Renfe, superada la Guerra Civil, que tampoco quiso corregir el desacierto.

No solo la creencia popular ha sostenido que el ancho elegido se debe a una política defensiva. La Enciclopedia Larousse bajo el epígrafe ‘ferrocarri’ asegural: “Una Real Orden de 31 de diciembre de 1844 establecía que el ancho de vía fuese en España de 6 pies castellanos (1,67 metros); este ancho, superior al europeo, fue escogido por consideraciones militares (dificultar una posible invasión por vía férrea

La Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, que edita la Universidad de Barcelona, también se hace eco de esta leyenda: “Cabe la posibilidad de que, en la determinación del ancho de vía español, existiese implícita una estrategia destinada a obstaculizar una hipotética invasión militar ante el reciente e ingrato recuerdo de la Guerra de la Independencia. Sin embargo no parece que la comisión redactora del informe adoptara esta medida por razones de estrategia, pues no menciona en ningún momento la cuestión militar”. Está claro, por tanto, que la decisión fue adoptada siguiendo criterios (erróneos) de los especialistas en la materia. Y sólo en los últios años, con la introución de las línes de alta velocidad, se ha corregido la situación en nuestro país.

(Imagen Willian Turner, “Rain, Steam and Speed. The Great Western Railway)

5 Respuestas a “Informe Subercase: 165 años del ancho de vía español

  1. Pese a que ese ancho podría, en efecto, ser el más adecuado quizás habría que haberlo cambiado al comprobar que todos los vecinos del norte utilizaban otro de ancho diferente.

    Creo que cuando pudieron hacerlo no había construidos muchos kilómetros.

    El gran error, a mi modesto entender, no es el haber elegido aquélla anchura intra-vías, sino no haber modificado cuando pudo hacerse.

    Parece ser que en Argentina SÍ condicionó la elección del ancho ibérico el que el material rodante sería adquirido a muy buen precio… Y eso mismo creo que leí en cierta ocasión a otro autor opinando del porqué de la elección de dicho ancho en nuestro país.

    Bien es cierto que a casi todas las personas a las que doy más crédito en este mundillo ferroviario apuntan a estrictas cuestiones técnicas… y así habría de creerse.

  2. Creo haber leido en algún sitio, aunque no pongo la mano en el fuego por la fidelidad que esta explicación pueda tener, que el ancho de 6 pies fue “recomendado” a España por unos consultores ingleses que habían construido material de este ancho para una linea ferroviaria inglesa que no llego a construirse y buscaban algún primo al que endosar el material.

    De todas formas, fuera como fuese está claro que es una chapuza “made in spain”, como solamente aquí sabemos hacerlas.

    Saludos,

    Aitortxu

  3. Buenas,

    Una norma que no debemos saltarnos es que los rumores no son noticia. Y una pregunta: ¿han leido ustedes el Informe?

    Cordialmente,

    Juan Manuel

  4. Aquí está, con ortografía modernizada para facilitar el funcionamiento de los traductores automáticos

    http://grijalvo.com/wordpress/2015/04/el-informe-subercase-ortografia-modernizada/

  5. Muy buen trabajo señor Grijalvo, el informe accesible a cualquiera, enhorabuena y gracias.

    Respecto al ancho de vía, el que dijeran los políticos que era por condicionantes estratégicos es simplemente una mentira mas histórica que en sus días nos colaron y que aun hoy en día se sigue defendiendo. Dicen que la mentira repetida mil veces toma visos de veracidad….

    Dentro de cien años, quien lea los periódicos pensara que en Iraq habia armas de destrucción masiva.

    Si queremos hacer un ancho de vía “estratégico de verdad” hubieran escogido un metro, ¿no? imaginemos a los franceses invadiéndonos:

    – Estos españoles, nos hacen las trincheras y los túneles con galibo superior al nuestro y mas que suficiente para que pasen nuestros trenes sobrados con holgura. Dijo Francoise.
    – y no te olvides Francoise que nos ponen traviesas mas largas para que con la fácil tarea de correr un carril podamos meter nuestros trenes de tropas. Dijo Gerrard.
    – Españoles… son únicos…. “estratégicamente” hablando…

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