Archivo de la etiqueta: red

Adif marca tiempos máximos para atender averías en líneas ferroviarias de Cercanías y regionales

Adif fija tiempos máximos para atender y dar respuesta a las averías que se registren en las líneas ferroviarias convencionales, las que no son de Alta Velocidad, por las que circulan trenes de Cercanías, regionales y de larga distancia. Las incidencias en la infraestructura que afecten al servicio de Cercanías deben tener un tiempo máximo de respuesta de una hora y media.

El contrato sale a concurso repartido en siete lotes, en función de las distintas zonas geográficas, en vez de en los veinte lotes en los que se solía contratar hasta ahora, con el fin “optimizar recursos humanos y materiales”

El nuevo plazo será de dos horas y media para el caso de los servicios de larga distancia y de cuatro horas para las líneas con escaso tráfico o de mercancías. El tiempo de respuesta es el que tarden en llegar al lugar de la avería los efectivos humanos y materiales necesarios para repararla. La respuesta rápida ante una incidencia de la red ferroviaria convencional no tendrá que darla Adif, sino la empresa o empresas que se adjudiquen el contrato de su mantenimiento que acaba de sacar a concurso.

El contrato introducirá también penalizaciones para el caso de que no se cumplan estos tiempos. Se trata de un contrato valorado en 276 millones de euros y abarca un periodo de dos años, prorrogable para otros dos, según informó la compañía ferroviaria dependiente del Ministerio de Fomento. Adif asegura que su importe supone un incremento en la inversión en mantenimiento de la red ferroviaria convencional, que suma una longitud de unos 13.000 kilómetros, que cifra en el 36%. Ello responde al hecho de que, además de atender el mantenimiento regular de las vías y fijar tiempos máximos para dar respuesta a las averías, el contrato incluirá otras actuaciones adicionales y medidas de mejora.

En primer término contempla los trabajos regulares de mantenimiento de la red ferroviaria por el que Adif pagará 68,6 millones de euros anuales, si bien el importe final queda vinculado al cumplimiento de unos objetivos e indicadores de calidad. Además, incluye 33,80 millones adicionales al año para actuaciones extraordinarias, las que deriven de inspecciones o incidencias, y una tercera partida, de 31,5 millones anuales para realizar trabajos de mejora de las líneas que deriven en ahorros futuros de mantenimiento y especialmente centrados en suprimir las limitaciones de velocidad que presentan la red.

Anuncios

El tren AVE cumple 25 años

El tren de Alta Velocidad, que hoy cumple 25 años de actividad comercial, ha generado beneficios económicos, sociales y medioambientales estimados en unos 4.000 millones de euros, según indica el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. A ello se suma un beneficio “intangible”, relacionado con lo que el AVE contribuye a la ‘marca España’, a que las empresas españolas logren contratos en el exterior o al desarrollo de nuevas tecnologías ferroviarias. “Hay una rentabilidad indudable, es un acierto para el país”, garantiza De la Serna respecto a la apuesta de España por el AVE en declaraciones a TVE. El ministro asegura que el AVE es rentable económicamente, tal como demuestra el hecho de que el servicio de Alta Velocidad de Renfe cerrara 2016 con un beneficio de 141 millones de euros, “una vez asumidos todos los gastos de mantenimiento y explotación”.

Cuando el AVE nació hace un cuarto de siglo, el PSOE encabezaba el Gobierno, la peseta seguía siendo la moneda española (hasta el 2000 no se institucionaliza el euro), el sistema político era bipartidista con alternancias de socialistas y populares en los ejecutivos, España vivía una bonanza económica (ese mismo año tienen lugar la cita olímpica en Barcelona y la ExpoSevilla). Solo el terrorismo de ETA ensombrecía y lastraba el presente y futuro del país.

De aquella primera experiencia ha emergido una industria ferroviaria propia que suministra trenes a los cinco continentes, realiza infraestructuras complejas en cualquier rincón del mundo y con las empresas españolas liderando los desafíos más espectaculares. De hecho, un consorcio español trabaja en la Alta velocidad en Arabia Saudí (el tren a La Meca) y las ferroviarias CAF y Talgo fabrican sus propios modelos de vehículos, Oaris y Avril, respectivamente.

Sin duda, el AVE no sólo ha mejorado notablemente el servicio ferroviario, sino que también ha supuesto un revulsivo para la actividad tecnológica y la I+D, lo que se ha traducido en la internacionalización de un modelo de tren convertido en paradigma de calidad.

El AVE español es la tercera generación del TGV francés, hijo del TGV Atlántico, base de la actual expansión de la alta velocidad en Francia. Al inicio del servicio comercial, se ponen en servicio 12 trenes diarios (6 en cada sentido); en octubre de ese mismo año, al final de Exposición Universal de Sevilla, haya ya en la vía 16 convoyes. Estos primeros vehículos constituyen la serie 100 de Renfe. Diseñada y fabricada por Alstom, puede alcanzar una velocidad máxima de 300km/h y cuenta con 331 plazas (dos para personas con discapacidad), distribuidas en 8 coches con cafetería. En la actualidad hay un promedio de 36 trenes diarios (18 por sentido), aunque varía los fines de semana. En 2009 se realizó una remodelación integral y, desde entonces, dispone de toma de corriente en todas sus plazas. Con la incorporación de nuevas series, algunas de estas ramas se destinan al Corredor Mediterráneo, dotándoles de bogies de ancho ibérico, donde prestan el servicio Euromed.

En estos 25 años de explotación a las unidades de Alstom se han sumado una gran variedad de trenes de distintos fabricantes que se diferencian por su velocidad, capacidad, ancho de vía y tensiones de alimentación, según las necesidades y servidumbres de los servicios asignados. Renfe cuenta con más de 200 trenes de alta velocidad, una de las flotas más modernas y versátiles de Europa, en la que conviven trenes diseñados para circular por vías de ancho internacional (o ancho UIC, que en España equivale a la alta velocidad) y ancho convencional (peninsular). Combinan diferentes sistemas de señalización a bordo. Además de la serie 100 (y sus posteriores derivaciones 100R, 101 y 100F), Alstom proporciona también la 104 y 114; CAF las 120, 120.050 y 121; Talgo, las 102-112, 130, 750 y, junto a Siemens, la 103.

Viajeros

Desde el 21 de abril de 1992 hasta este viernes, Renfe estima que habrán utilizado la red de alta velocidad 357,5 millones de viajeros (incluyendo la estimación a cierre de mes), tanto en trenes AVE como Avant y convoyes dotados con sistemas de rodadura desplazable. De ellos, 267,6 millones han usado servicios que sólo han circulado por vías de ancho internacional, en tanto que otros 89,9 millones han viajado en trenes de rodadura desplazable, que Renfe comercializa hoy fundamentalmente con la marca Alvia.

El número de pasajeros que utilizan el tren anualmente para los desplazamientos de larga distancia interurbanos en España se ha duplicado en los últimos veinticinco años. En 1991, último año previo al estreno de la primera línea de alta velocidad, 15,7 millones de clientes recurrieron a los servicios de Largo Recorrido de la entonces Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe). En la actualidad, 31,8 millones de usuarios utilizan cada año los servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, lo que supone un incremento del 102%.

El 65% de los viajeros (7,4 millones) de trenes de larga distancia de Renfe que circulan por la red convencional utiliza parcialmente la red de Alta Velocidad. Esto es posible gracias a uno de los factores tecnológicos que distinguen el modelo español: la introducción de trenes con un sistema de ancho de ejes variable y de intercambiadores de ancho en vía para poder combinar la red convencional (1.668 mm) con la red de alta velocidad (1.435 mm) y extender sus ventajas a más provincias y ciudades.

Durante 2016, más de 3,23 millones de viajeros utilizaron los servicios de alta velocidad que unen Sevilla y Madrid (AVE), con un incremento del 1,8% respecto año anterior. Se trata de un servicio que ha situado al tren de alta velocidad con una cuota de mercado frente al avión que supera el 89%. La cifra acumulada de viajeros entre Madrid y Sevilla durante los 25 años es de 72 millones de viajeros. El servicio arrancó en 1992 con una previsión superior al millón y medio de usuarios, que un año más tarde aumentaría hasta los 3,67 millones.

Red y estaciones

Poco menos de 500 kilómetros (471), separan las estaciones de Atocha y Santa Justa, que componen el primer trayecto de los trenes AVE. Un cuarto de siglo después, la red de Alta Velocidad tiene ya 3.200 kilómetros (incluidas las líneas de altas prestaciones). A la primera conexión Madrid-Sevilla le siguen, a partir de 2003, la Madrid-Toledo (20,5 kilómetros); la Madrid-Valladolid (179) y la que enlaza Córdoba y Málaga (155). La conexión AVE a Barcelona y Tarragona (649) llegaría en 2008 y el AVE a Levante (603), el último gran corredor inaugurado, lo haría en diciembre de 2010. A estos habría que añadir las conexiones de Madrid con Galicia (434), cuya finalización se prevé para antes de que acabe 2018; la línea Valladolid-Palencia-León (162), puesta en funcionamiento en 2015; la Y vasca (164 kilómetros), prevista en el horizonte de 2023; completar el resto de la Cornisa Cantábrica; y la conexión con Extremadura (450), con trabajos en distintos puntos de la línea.

La red española se ha multiplicado casi por siete desde la inauguración de la línea Madrid-Sevilla, lo que sitúa a España como el primer país deb Europa y segundo del mundo tras China en número de kilómetros de altas prestaciones en explotación. La construcción de las nuevas infraestructuras ha supuesto una inversión superior a los 50.000 millones de euros y ha contribuido a la vertebración y cohesión del territorio conectando numerosas ciudades. En la actualidad estos servicios llegan a 27 provincias y 47 estaciones conectadas que cubren más del 67% de la población española.

El ferrocarril supera al avión en el mercado peninsular del transporte y cambia por completo su percepción entre la ciudadanía. Dentro del mercado de movilidad peninsular de larga distancia, es decir, excluyendo orígenes y destinos fuera del país, frente a los 30,2 millones de viajeros por ferrocarril en distancias largas en 2016, el avión contó con 13,8 millones.

Precios

La configuración comercial de tarifas, tipos de tren y clases ha cambiado respecto a hace veinticincos, por lo que no es posible una comparativa en paralelo. A grandes rasgos, en abril de 1992 el precio de los billetes estaba en función de dos variables: la clase (Turista, Preferente y Club) y la hora (valle, llano y punta). Así, la tarifa más barata correspondía a la clase Turista en hora valle, que costaba 6.000 pesetas (equivalente a unos 67,32 euros hoy en día) y la más cara era la de clase club en hora punta, 16.500 pesetas (185,13 euros). Los billetes costaban en Turista 6.000, 7.200 (80,78 euros de hoy) y 8.400 pesetas (94,25) en horario valle, llano y punta, respectivamente. En Preferente, 8.400 (94,25), 10.100 (113,34) y 11.800 pesetas (132,40), en cada tramo horario. Y en clase Club 11.800 (132,40), 14.100 (158,20) y 16.500 pesetas (185,13 euros), respectivamente.

En la actualidad existe una tarifa flexible (base) en función del tren y la clase. Sobre ella se aplican todos los descuentos, especialmente las tarifas promo, con reducciones entre el 30% y el 70%. De esta forma, se puede decir que en los trenes AVE el precio oscila actualmente entre los 22,90 euros (turista con el 70% de descuento) y los 128,50 (preferente, tarifa flexible). Hay cinco tarifas sin descuentos, según clase y tren: AV City, en Turista 58,70 y en Turista Plus 70,40; AVE en Turista, 76,30, en Turista Plus 91,50 y en Preferente 128,50 euros.

Sinsabores

No todo es de colo rosa en el desarrollo de la Alta Velocidad en este último cuarto de siglo. También se han producido contrariedades. La última, y bien reciente, los problemas que un corte de suministro eléctrico causó a miles de personas en la operación salida de esta Semana Santa. La avería, en un tramo entre Adamuz y Alcolea (Córdoba), obligó a detener 11 trenes y provocó considerables retrasos en todos los convoyes entre la capital de España, Málaga, Cádiz y Sevilla, cuando se restableció la circulación, afectando en conjunto a más de 10.000 viajeros. Los convoyes tuvieron que detenerse, bien durante el trayecto o en las estaciones, hasta que se reestableció el suministro y llegaron a su destino con más de 90 minutos de retraso.

También hay quien considera un auténtico despilfarro la inversión que se realiza en la Alta Velocidad, superior ya a los 51.000 millones de euros. Según algunos de sus detractores, el corredor más rentable, el Madrid-Barcelona, tiene unos ingresos esperados en 50 años (considerando siempre los supuestos más favorables) de más de 5.094 millones de euros. Los costes variables (en mantenimiento, personal, etc.) superan los 1.630 millones, y la resta de ambos conceptos (más de 3.464 millones) sólo cubrirá -recordemos, en medio siglo- un 45,94% de la inversión, que fue de 7.541 millones. En el resto de corredores, las expectativas son aún peores: la cuenta financiera se queda en que se recuperaría, en el mejor de los escenarios, un 11,37% de la inversión en 50 años en el Madrid-Andalucía; un 9,6% en el Madrid-Levante, y en un -1,41% en el corredor Madrid-Norte de España, donde los ingresos de explotación no cubren ni siquiera los costes variables. El análisis de estos agentes concluye que la explotación de las líneas de AVE no es ni será nunca suficientemente rentable como para compensar el coste de construcción de las mismas y que, teniendo en cuenta los niveles de demanda, las líneas no serán rentables ni para las empresas que las gestionan ni para la sociedad.

La cuantiosa inversión realizada en este cuarto de siglo también se puede colocar en el cajón de los debes, según sostienen sus detractores, que consideran desmesurado el coste del AVE, del que hacen responsable tanto a los gobiernos del PP como a los del PSOE. Aseguran que el desarrollo de este modelo ferroviario provoca un un agujero presupuestario insostenible y la muerte por inanicición del tren convencional, que apenas recibe atención económica y ve cómo se deterioran, cuando no se abandonan, vías y unidades. Estos mismos reclaman la revisión de la actual planificación en materia ferroviaria, en aras de la eficiencia y la sostenibilidad de una infraestructura convertida en símbolo de progreso y modernidad.

Veinticinco años de Alta Velocidad imparables, en cualquier caso.

China consigue financiación privada para el tren

tren-bala-china

China tiene más de 20.000 kilómetros de red de Alta Velocidad en estos momentos. Esta monumental obra ha sido sufragada por el Estado que ha invertido ingentes cantidades de dinero para construir esta moderna malla de líneas ferroviarias. Ahora se acaba de iniciar las obras de la primera línea de tren de este tipo que contará con financiación mixta pública y privada. La línea, de 269 kilómetros, unirá las localidades de Hangzhou y Taizhou, en la provincia oriental de Zhejiang, una de las más prósperas del país y también una de las que tiene un sector privado más desarrollado.

Con un coste de 44.900 millones de yuanes (5.729 millones de euros), la línea de Alta Velocidad será financiada al 51% por capital privado, una iniciativa que se enmarca también en los planes de Pekín de reducir la presencia estatal en todo tipo de sectores económicos. Entre los inversores, destacan gigantes como el conglomerado financiero Fosun y las fabricantes de automóviles Geely y Wanfeng Auto, que tendrán un periodo de gestión de la línea de 30 años (incluyendo los cuatro que tiene previsto durar la construcción del proyecto). Finalizadas esas tres décadas, la propiedad de la línea pasará a los gobiernos locales, que subsidiarán el proyecto para garantizar su correcta operación, destacó Xinhua.

“Conceder estatus de gestión a inversores privados ayuda a mejorar la administración del proyecto, y anima a más firmas privadas a invertir en el desarrollo de infraestructuras”, destaca tras la inauguración de las obras Xu Kunlin, responsable de la Comisión Nacional de Reforma y Desarrollo, así como del departamento de inversiones en ese organismo (equivalente a un ministerio de fomento).

El Gobierno chino ha logrado firmar a lo largo de este año más de mil proyectos de inversión público-privada en los que las firmas no estatales tienen el control mayoritario, con una inversión total superior a los 1,8 billones de yuanes (233.000 millones de euros).

La red de trenes de alta velocidad de China, la mayor del mundo, cuenta con más kilómetros de líneas ferroviarias de alta velocidad construidas que el resto de países juntos. El gigante asiático planea llegar hasta los 38.000 kilómetros para 2025.

China inauguró su sistema de ‘trenes bala’ en 2008. Tardó cinco años en alcanzar los 10.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, a finales de 2013, y en menos de tres años ha conseguido doblar la extensión de su red. El uso de este tipo de trenes no para de crecer en el país asiático, ya que en 2015 millones de personas viajaron en trenes de alta velocidad, que acapararon un 45% del total de los desplazamientos de pasajeros por vía férrea, según cifras oficiales.

Treneando cumple ocho años en la red

treneando-mosaico-ocho-anios

¿Se han parado alguna vez a pensar la importancia que tiene el número 8? Basta con mirar la ‘wiki’ para darse cuenta de lo notable que resulta este guarismo. Es el sexto término de la sucesión de Fibonacci, después del 5 y antes del 13. Ahí es nada. Por si no lo habían notado, y para que conste, Un tablero de ajedrez posée dimensiones de 8×8 escaques, dando lugar a sus 64 casillas. También está presente en la Estrella de Salomón, y es un símbolo muy importante en diversas culturas de Oriente. En la escala musical, la octava nota será la misma que la primera, pero variará en si es más grave o aguda. Los átomos siempre buscarán tener 8 electrones de valencia (a esto se le conoce como Regla del Octeto). ¿Les parece poco? Otro dato fundamental: en China, es el número que simboliza la buena suerte.

Indudablemente (a ver quién es el guapo que lo discute) el ocho es el número natural que sigue al siete y precede al nueve. ¡Qué! Se quedan más tranquilos. Pues agárrense los machos. En la mística cosmogónica de la Edad Media el 8 correspondía al cielo de las estrellas fijas (Firmamento) y simbolizaba el perfeccionamiento de los influjos planetarios. Con esto, me quedo ya más tranquilo.

Estas cábalas sobre el número 8 que dan pie a esta entrada tienen su explicación. Basta con que retrocedan un año en este blog y busquen el mismo día de hoy, pero del año 2015. Ahí se hablaba del siete. Así que puestos a buscar excusas para celebrar por todo lo alto este aniversario, he decidio seguir el rumbo anterior y seguir con las analogías y simbolismos del número 8.

Este suele ser un día dedicado a darme un homenaje. Después de 365 días regreso a la casilla de salida, aunque con un año más. Celebro el año transcurrido. No vayan a pensar que es un aniversario baladí. Siempre, en vísperas de Nochebuena, dedico unas líneas a glosar lo que siento después del tiempo transcurrido ante vosotros (sería mejor con vosotros). Es una forma, de rendir cuentas de los días (mes, años) transcurridos desde que este blog nació hace ya ocho años. Vamos, lo que el común de los mortales denomina ombliguismo. Ya que este aniversario no se refleja en la Prensa (de momento, de momento), pues quién mejor que uno mismo para hablar de los méritos (y deméritos) de esta proeza.

Dicen que el tiempo pasa sin que se note. Falso. El tiempo deja su huella. De una u otra forma, nos marca para siempre. Bien porque aprendemos de las malas experiencias, bien porque copìemos aquello que nos ha resultado exitoso. Pero no siempre es igual. Pero tenemos tendencia a recordar solo lo bueno. “La memoria del corazón elimina los malos recuerdos y magnifica los buenos, y gracias a ese artificio, logramos sobrellevar el pasado”, decía el maestro Gabo. “Los hombres son como los vinos: la edad agria los malos y mejora los buenos”, pensaba Cicerón.

El tiempo da y quita razones. Y así, mientras pasamos la existencia, vemos cómo debemos desdecirnos de lo que hemos jurado, y rectificar, si es que somos maduros, cuando nos equivocamos. Y por mucha razón que llevemos, no conviene presumir de los aciertos. “La verdad que escribir constituye el placer más profundo, que te lean es sólo un placer superficial”, decía Virginia Wolf. No estoy de acuerdo. Uno escribe para que le lean. Más bien comulgo con la idea de Paul Auster: “No es que escribir me produzca un gran placer, pero es mucho peor si no lo hago”.

Cada vez que me cito con vosotros en esta particular confesión os digo lo mismo. Mi contrato es inequívoco. Treneando aspira a una de estas tres máximas: informar, explorar y entretener. Perdonad mis errores; a buen seguro que los he cometido. Sed indulgentes con mis fallos. Sigo aprendiendo; e intento que otros también lo hagan. Seguro que muchas veces no seré original. Pero os prometo que trato de buscar la diferencia con los demás: destacar un matiz, un punto de vista distinto, más distante, menos entregado. Mi pasión son los trenes, las vías, los vehículos, las infraestructuras que hacen posible mover el ferrocarril. Y en ese empeño pongo todos los días parte de mi vida para acercarme un poco más a quienes me seguís. Por mí, ahí sigo…un año más.

Y esta es mi felicitación de este año

feliz-navidad-2016

Adif asesorará a Indian Railways en el diseño de la red ferroviaria de alta velocidad del gigante asitático

pruebas-talgo-trenes-india

Adif asesorará a India en el desarrollo de la red de Alta Velocidad de ese país, en virtud del acuerdo suscrito este viernes entre la compañía pública y su homóloga india High Speed Railway Corp (HSRC). La empresa dependiente del Ministerio de Fomento realizará un estudio de viabilidad sobre el corredor de Alta Velocidad entre Bombay y Nagpur, de unos 750 kilómetros de longitud.

El convenio con India permite a Adif posicionarse en uno de los principales mercados ferroviarios del mundo, en el que además está previsto un ambicioso plan de infraestructuras estimado en unos 14.000 millones de dólares (unos 11.670 millones de euros). La compañía púbica española aportará al país asiático su amplia experiencia en la planificación de líneas de alta velocidad. La compañía que preside Gonzalo Ferre da un paso más en su estrategia de internacionalización, con la que busca “rentabilizar el amplio conocimiento acumulado en la construcción de la red AVE española”. Adif está actualmente presente en Arabia, con la construcción de la red de Alta Velocidad a la Meca, y con labores de asesoramiento en Egipto, Turquía, Dinamarca, Rusia, México o Israel, entre otros países.

Adif ha iniciado sus trabajos en una primera fase de este proyecto con la elaboración de un estudio de viabilidad del Corredor de alta velocidad entre Bombay y Nagpur, ciudad situada a 750 kilómetros de Bombay, en el centro del país. Adif e Indian Railways, la empresa matriz de HSRC, comenzaron a cooperar en 2012 gracias a la firma de un memorando de entendimiento tripartito entre Adif, Renfe e IR (Indian Railways), que establecía un marco de colaboración entre las tres empresas en áreas de desarrollo tecnológico. Ese acuerdo marco se concretó en el protocolo firmado el pasado jueves.

Una delegación de altos cargos de la compañía ferroviaria india ha realizado una visita a España, en la que han visitado ditintas infrestructuras y han mantenido reuniones con empresas del sector. El convenio es fruto del memorando de entendimiento que Adif y la compañía india firmaron en 2012 que ya permitió a la compañía pública española participar en el diseño de la Alta Velocidad que une Bombay y Calcuta. Este proceso de cooperación entre Adif, Indian Railways y HSRC ha permitido al gestor español entrar en uno de los principales mercados ferroviarios del mundo, con una de las redes más extensas, con 65.000 kilómetros de longitud y 1,3 millones de empleados.

El sector ferroviario indio presenta además unas amplias perspectivas de crecimiento tras la puesta en marcha por el Gobierno de un ambicioso plan de modernización de sus infraestructuras ferroviarias, valorado en 140.000 millones de dólares. Este plan incluye el conocido como Diamond Quadrilateral Network, que unirá las principales ciudades del país por ferrocarril de alta velocidad, del que forma parte el Corredor Bombay-Calcuta.

Otro proyecto en el que ha participado Adif a raíz de su acercamiento a Indian Railways es el de la construcción y puesta en servicio de la línea de ferrocarril de mercancías Bhaupur-Khurja (tramo oriental del Dedicated Freight Corridor Proyecto 1). En relación con este proyecto, Adif aportará expertos de electrificación, telecomunicaciones, gestión de tráfico e integración de sistemas.

La colaboración con India no acaba ahí. Hace escasamente un par de semanas Talgo daba por finalizado un periodo de pruebas en la red ferroviaria india. La compañía que preside José María Oriol desembarcó en abril pasado en Bombay una locomotora y nueve coches procedentes del puerto español de Barcelona, para mostrar a las autoridades indias que sus trenes pueden circular a mayor velocidad sin necesidad de modificar las vías del país, con una serie de pruebas que empezaron en mayo.

El fabricante español tiene grande expectativas para optar a contratos a corto plazo en el gigante asiático tras concluir las pruebas de su convoy. El 13 de julio batió el récord de velocidad en los ferrocarriles indios, al alcanzar los 180 kilómetros por hora frente a los 170 de la marca anterior, y logró el reto de recorrer los casi 1.400 kilómetros entre Nueva Delhi y Bombay en menos de doce horas, mientras que los trenes indios tardan casi dieciséis.

Grandes expectativas de Talgo tras finalizar las pruebas con sus trenes en la India

talgo-vigilante-prueba-india

“El tren ha respondido muy bien; ha ganado la batalla”. El fabricante español Talgo concluye las pruebas de su convoy desplazado a la India con un nuevo logro en su demostración ante las autoridades indias y con “excelentes” expectativas para optar a contratos a corto plazo en el gigante asiático. El director de Talgo para Asia Pacífico, Subrat Kumar Nath, explica que el último viaje de prueba llegó a Bombay (oeste) procedente de Nueva Delhi en 11 horas y 48 minutos, siete minutos menos que el mejor tiempo logrado antes por este tren.

Talgo desembarcó en abril pasado en Bombay una locomotora y nueve coches procedentes del puerto español de Barcelona, para mostrar a las autoridades indias que sus trenes pueden circular a mayor velocidad sin necesidad de modificar las vías del país, con una serie de pruebas que empezaron en mayo.

El convoy batió el pasado 13 de julio el récord de velocidad en los ferrocarriles indios, al alcanzar los 180 kilómetros por hora frente a los 170 de la marca anterior, y logró el reto de recorrer los casi 1.400 kilómetros entre Nueva Delhi y Bombay en menos de doce horas, mientras que los trenes indios tardan casi dieciséis. El tren volverá a España desde el puerto de Bombay, en cuanto esté disponible un barco adecuado para su transporte.

Kumar aseguró que las perspectivas de la empresa son “excelentes” para optar a contratos con el Gobierno indio y que sus trenes circulen por la India “a muy corto plazo, que en ferrocarriles significa entre seis meses y un año”. “Serían trenes con menos número de coches, mientras se trabaja para acceder a proyectos más grandes“, precisó, sin que esté aún cerrado en qué líneas podrían circular.

Las empresas del sector están a la espera de que la compañía estatal Ferrocarriles Indios publique una importante licitación para comprar unos cuatrocientos cohes al año durante una década, para la que Talgo cumple los requisitos tras esta demostración. El consejero delegado de Talgo, José María Oriol, viajó el año pasado a la India y se reunió con el primer ministro indio, Narendra Modi, con vistas a posibles contratos.

El país asiático tiene la cuarta red ferroviaria más extensa del mundo, con unos 65.000 kilómetros, aunque un 80% data de la época colonial británica. El Gobierno de Modi pretende invertir unos 137.000 millones de dólares en ferrocarriles en un lustro, un monto sin precedentes en una apuesta por la modernización para la que busca inversión nacional y extranjera.

China pondrá en marcha trenes automáticos con la apertura de la nueva línea de metro de Yanfang

china-metro

China estrenará el año que viene su primera línea de metro totalmente automatizada, sin necesidad de conductores e incluso empleados de mantenimiento de los coches, en su apuesta por impulsar la innovación en la industria. Este tipo de transporte se pondrá en servicio en Pekín con la apertura de la nueva línea de metro Yanfang, que unirá el suburbio de Yanshan, zona industrial en el suroeste, con la línea de Fangshan, desde donde los pasajeros podrán llegar al centro de la capital mediante otras conexiones.

China comenzó a investigar sobre este nuevo modelo de transporte en 2010. El desarrollo y diseño es 100% chino, detalla el ‘Diario del Pueblo’. De momento, se encuentra en fase de pruebas y se espera que pueda ponerse en marcha a finales de 2017, si bien aún no se ha concretado una fecha exacta.

De tener éxito, las autoridades planean renovar cuatro líneas de metro y el servicio que une el centro de Pekín con el aeropuerto con estos nuevos trenes automáticos y llegar a los 300 kilómetros de transporte automatizado en la capital hacia 2020.

La puesta en marcha de este transporte se enmarca en la estrategia ‘Made in China 2025’ del Gobierno central, que busca remodelar la base industrial del país para orientarla hacia áreas más intensivas en tecnología y menos en mano de obra.

La construcción de la Línea Yanfang estaba programado para comenzar en septiembre de 2011. El 17 de octubre de ese año, el Ministerio de Protección del Medio Ambiente denegó los planes para la línea. La base de la negativa se centraba en un incierto impacto ambiental de la línea en el Proyecto de Transferencia Sur-Norte de agua. Al parecer, las obras incidían negativamente en el canal y depósito del condado de Fangshan Condado. Los responsables del plan rectificaron parte del trayecto para evitar nuevos problemas. Las obras se retrasaron hasta finales de 2013. En febrero de 2016, el trazado de la línea se había completado. La apertura se programa ahora para antes de que finalice el próximo año.

El metro de Pekín es el más extenso del mundo; da servicio a aproximadamente 8,5 millones de personas diariamente. Según las expectativas de la Comisión Municipal de Transporte, el número de líneas de metro en la capital china llegará a 19 en 2017, con una longitud total de 561 kilómetros. Si se cumplen las previsiones y los proyectos en marcha, la red podría superar los 1.000 kilómetros en 2020.

Cataluña reclama a Fomento la transferencia de la gestión de la red de Cercanías

trenes-logo-rodalies-catalunya

La Generalitat aspira a gestionar las infraestructuras ferroviarias además del operador de la red. El consejero de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat Catalunya, Josep Rull, reclama ante el Ministerio de Fomento “la transferencia de la gestión” de la red de Rodalies de la Comunidad Autónoma que en la actualidad gestiona Adif y porpone “un cambio radical de funcionamiento” de esta infraestructura. “Hemos planteado de acuerdo con la ley ferroviaria y con el Estatuto pedir la transferencia de la gestión de la infraestructura”, señala Rull tras mantener una reunión con la ministra de Fomento, Ana Pastor, durante casi dos horas.

Según sostiene Rull, si el Gobierno catalán tiene la capacidad de gestionar los trenes y las vías estará “en mejores condiciones de proveer un servicio mejor”. El conseller explica que los niveles de puntualidad en Rodalies no son “los adecuados” ya que “no es aceptable que en media distancia” dichos niveles sean del 58%. “Como Gobierno no nos vamos a resignar”, asegura y hace hincapié en la iniciativa que este vienes ha puesto encima de la mesa en Fomento.

Rull anuncia que la próxima semana se celebrará una reunión entre la Generalitat y Renfe para ver qué decisiones se toman “con carácter inmediato” para “revertir la situación” actual de la red de cercanías especialmente en media distancia antes los “inaceptables” retrasos.

La ministra Ana Pastor pone de manifiesto todas las inversiones en la red de Rodalies realizadas por el Estado. La titular de Fomento discrepa sobre las inversiones que se han invertido en las obras de Rodalies y defiende ya se han ejecutado “247 millones de euros”.

Rull explica que Pastor ha recibido la petición de transferencia “con mucha educación” y que el encuentro ha sido “positivo”. Pero cree que las actuaciones de la Administración Central en Cataluña “se tienen que traducir en hechos concretos“.

El conseller incide en que en una “reunión técnica” se compararán los parámetros de ejecución, también de otras infraestructuras como la autovía B-40, la N-340 y la N-240, para que de este modo se sepa cómo “se está invirtiendo” y evaluar los plazos fijados para la finalización. “Somos los primeros interesados en que haya un mayor nivel de cumplimiento de las inversiones”, destaca Rull. Y subraya que no es lo mismo lo que se dice que se hace que “constatar que se está haciendo”.

Treneando lleva ya siete años con vosotros y la red

treneando-mosaico-siete-anios

En algunas religiones el siete es un número sagrado al igual que el ocho. Basta con mirar la wiki (sí, lo confieso ¿y por qué no?) para saber que el siete es un número muy recurrente en la cultura: los días de la semana, los colores del arco iris y los pecados capitales. El origen de esta popularidad está en la observación del cielo por los antiguos astrónomos. La inmensa mayoría de las estrellas no cambiaban de posición las unas respecto a las otras durante el año. Sin embargo, observaron siete cuerpos celestes que sí lo hacían. El Sol y la Luna, los dos primeros, evidentemente formaban parte de ellos. Los otros cinco eran los planetas que pueden verse a simple vista, Mercurio, Venus, Marte, Júpiter y Saturno, y que los pueblos antiguos consideraban estrellas móviles.

¿Y qué tiene que ver esto con los trenes? Nada. Pero retomando la misma idea del pasado año (cuando cumplía seis años con vosotros), vuelvo a esta imagen para ‘ilustrar’ esta entrada. Se cumple hoy el séptimo aniversario de Treneando. Y el propósito es que esto no se acabe y vaya a más (hasta donde llegue el cuerpo y la mente).

Me repito, lo sé. Pero no hay otra. Cuando comencé a escribir este blog, me comprometí a dos cosas: contagiar mi pasión por el mundo del tren y tocar la fibra sensible de quien tiene el ferrocarril como uno de sus referentes. No sé si lo he logrado. A lo mejor ni me he acercado. Pero mi contrato, pasados estos siete años de aquellos inicios, sigue vigente. Reconozco que hoy es una responsabilidad y obligación diaria. También cierto sacrificio; pero me sigue ilusionando, como el primer día, acudir a la cita con cientos de vosotros, que me leeis

Con Treneando aspiraba a una de estas tres máximas: informar, explorar y entretener. ¡Ojalá consiguiese siempre las tres! Pero si solo alcanzo una, ya me conformo. Espero no aburrir ni caer en la atonía. Intento superarme. Reconozco que no es fácil salir siempre triunfante de esta empresa. Acudir a esta cita diaria, y salir airoso del trance, tiene sus dificultades. Pero ese es precisamente mi contrato con vosotros.

Perdonad mis errores, que seguro que los he cometido, y sed indulgentes con mis fallos. Sigo aprendiendo e intento que otros también lo hagan. Seguro que muchas veces que no seré original, pero os prometo que trato de destacar un matiz, alguna diferencia o un punto distinto para diferenciar mis posts de otros que podéis encontrar en la red. Al fin y al cabo casi todos bebemos de las mismas fuentes. Necesito que me hagáis llegar vuestras impresiones, comentarios e, incluso, vuestras discrepancias. Quizá es lo que más falla en este blog: hay pocos comentarios. Os necesito, de verdad. Leedme y comentad.

Os recuerdo que además me podéis seguir a diario en facebook (hay un grupo especial que se llama ‘Soy amigo del tren’) y en twitter (@MikelItu). Gracias a todos.

Y ya aprovecho y os felicito a todos por estas fiestas. Esta es la imagen (ferroviaria) para estas Navidades:
feliz-navidad

León y Palencia se incorporarán al club de ciudades AVE, al que aspiran Murcia y Granada

ciudades-ave-logo

El club crece. Si hace unos días, la Red de Ciudades Ave incorporaba en su seno a Albacete, ampliando a 21 el número de asociados, ayer daba la bienvenida a dos nuevos miembros, con la llegada de la Alta Velocidad a Palencia y León (23 socios). Antes de que acabe el años se espera que se amplíen los destinos a Murcia, Castellón y Granada. La red nació hace diez años con el objetivo de promocionar las ciudades que la integran bajo una estrategia común, así como sus productos ‘Renfe Spain Pass’ y ‘Escapadas’.

La entrada de nuevas ciudades no es automática, sino que tiene que ser aprobada por el pleno de los ayuntamientos, precisa el presidente de la red, Antonio Muñoz Martínez, que hace poco celebraba la segunda asamblea ordinaria de 2015 de la asociación en Madrid. La red está constituida por Alicante, Antequera, Barcelona, Calatayud, Ciudad Real, Córdoba, Cuenca, Lérida, Madrid, Málaga, Puertollano, Segovia, Sevilla, Tarragona, Toledo, Valencia, Valladolid, Villanueva de Córdoba, Villena, Zaragoza y Albacete. Y en breve lo harán las dos últimas localidades castellanas que ayer asistieron a la llegada del AVE.

La Red de Ciudades Ave es un ‘producto clave’ de la colaboración público-pública y ayuda a “posicionarnos a nivel internacional”, como advierte la secretaria de Estado de Turismo, Isabel Borrego. “Si somos el país más competitivo, las infraestructuras son uno de nuestros mejores atractivos“, resalta Isabel Borrego.

‘Renfe Spain Pass’
es fruto de su colaboración con la operadora ferroviaria pública: permite a los turistas extranjeros comprar hasta con seis meses de antelación pases que incluyen el número de viajes que deseen realizar. El presidente de la red ha destacado que el precio de los pases, que están disponibles en dos categorías -turista y business- y para dos tramos de edad -niños y adultos-, es muy competitivo: uno de adulto que incluye cuatro viajes en clase turista cuesta 163 euros.

Muñoz ha explicado que el producto está dirigido a turistas internacionales en su mayoría de larga distancia, ya que son los que más tiempo permanecen en España. Desde que se lanzó este producto el 1 de julio de 2012 y hasta el 10 de junio de 2015, se han vendido 29.504 pases, con los que se han realizado 149.214 viajes, de los cuales 35.576 corresponden a Madrid y 21.208 a Barcelona.

La red, con la colaboración de los destinos que la forman, ofrece junto con el ‘Renfe Spain Pass’ productos complementarios como entradas a museos o teatros, tarjetas turísticas o descuentos en visitas guiadas, entre otras ventajas. La asociación también colabora con Paradores y NH Hotel Group, para comercializar paquetes turísticos que incluyen noches de hotel.

La Red de ciudades AVE ha lanzado, asimismo, su nueva web (www.avexperience.es) y ha presentado a la asamblea su nueva comercializadora, la agencia de viajes online Logitravel. La entidad cuenta con un presupuesto anual de 250.000 euros que aportan los municipios y cinco comunidades autónomas.