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Promoción de la Red de Ciudades AVE en Fitur

La Red de Ciudades AVE celebra su primera asamblea del año, en la que cerrará cuentas de 2017 y profundizará en su plan de acción para los próximos ejercicios, en la Feria Internacional de Turismo (Fitur), donde promociona sus destinos. La Red defiende en Fitur su propuesta de turismo con el objetivo de potenciar las ciudades que la conforman y sus productos Avexperience y Renfe Spain Pass, así como los beneficios de utilizar el tren de alta velocidad en los desplazamientos por España, algo que hace con mostrador propio en los expositores de varias de las comunidades autónomas que conforman la Red como Cataluña, Comunidad de Madrid, Andalucía y Castilla y León.

La Feria se celebra del 17 al 21 de enero en el Ifema de Madrid y aglutina las últimas propuestas, destinos y novedades del turismo mundial, lo que permite a la Red presentarse ante los principales agentes de la industria turística, establecer importantes contactos y acuerdos comerciales. De hecho, en agenda tiene diferentes reuniones con las Oficinas de Turismo en el Exterior de los mercados prioritarios, en estos momentos, para la Red como son Buenos Aires, Nueva York, Abudabí, México o Roma. También firmará nuevo convenio de colaboración con la Confederación Española de Agencias de Viaje (CEAV) y renovará la membresía que mantiene con la Asociación Europea de Turismo con el objetivo de seguir reforzando su presencia en el mercado internacional y europeo.

La Red promociona en Fitur sus grandes capitales, como Barcelona, Madrid, Valencia o Sevilla; las ciudades con encanto como Alicante, Ciudad Real, Córdoba, Cuenca, León, Lleida, Málaga, Ourense, Segovia, Tarragona, Toledo, Valladolid y Zaragoza y lugares que siempre sorprenden como Albacete, Antequera, Calatayud, Palencia, Puertollano, Villanueva de Córdoba, Villena, Zamora, Elche, Granada, Murcia y Talavera de la Reina. También presenta las comunidades autónomas que la conforman: Andalucía, Aragón, Castilla La Mancha, Castilla y León, Cataluña, Comunitat Valenciana y Comunidad de Madrid.

En el marco de Fitur, la Red celebra su I Asamblea Ordinaria del año en el expositor de Castilla y León, donde cerrará las cuentas de 2017 y ahondará en su estrategia de cara a los próximos años. La asamblea la preside Antonio Muñoz Martínez, presidente de la Red y delegado de turismo de Sevilla, ciudad que ostenta la presidencia de la Asociación, acompañado por el director general de turismo de la comunidad de Castilla y León, Javier Ramírez, que actúa como anfitrión del acto, y por el alcalde la ciudad de Valladolid, Óscar Puente, quien representa la vicepresidencia de la asociación. Cuenta con la presencia de alcaldes así como otras autoridades de destinos y comunidades autónomas que conforman la Red de Ciudades Ave.

La Red de Ciudades AVE es la asociación de destinos turísticos de España conectados por la Alta Velocidad que nace con el objetivo de promocionar las ciudades que la integran bajo una estrategia común, así como sus productos Renfe Spain Pass y Avexperience. En la actualidad, está presidida por Sevilla y constituida por las ciudades de Albacete, Alicante, Antequera, Barcelona, Calatayud, Ciudad Real, Córdoba, Cuenca, León, Lleida, Madrid, Málaga, Ourense, Palencia, Puertollano, Segovia, Sevilla, Tarragona, Toledo, Valencia, Valladolid, Villanueva de Córdoba, Villena, Zamora y Zaragoza, que son miembros de pleno derecho, así como Elche, Granada, Murcia y Talavera de la Reina como ciudades adheridas.

Para facilitar el viaje a los turistas que visitan España y que proceden de otros países, Renfe articula el servicio Renfe Spain Pass, vinculado de manera especial a la Red. Se trata de una nueva forma de viajar que facilita los desplazamientos, con flexibilidad, pudiendo conocer varios destinos de la Red de Ciudades Ave en una misma escapada. Se pueden elegir tantos viajes como se deseen (cuatro, seis, ocho o diez) y comprarlos hasta con seis meses de antelación. Renfe Spain Pass está disponible en dos categorías (Turista y Business) y para dos tramos de edad (niños y adultos) e incluye todos los trenes AVE así como en los de larga y media distancia. Las plazas se reservan a través de Internet, agencias de viaje o estaciones.

El ministerio de Fomento ha firmado este jueves un acuerdo para prorrogar la promoción de las ciudades de Palencia, Ávila, Valladolid, Salamanca, Santander, Murcia y la diputación de Ourense, con el objetivo de potenciar el turismo. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha presidido en Fitur la firma de dichos acuerdos, a excepción del de Palencia, en los que se pretende continuar con la promoción del transporte en ferrocarril y el turismo a partes iguales. El acuerdo con Palencia, firmado por el director general de Renfe Viajeros y la concejala de Turismo de Palencia, incluye la promoción de los servicios de Renfe Viajeros, concretamente los trayectos de AVE-Larga Distancia, durante todas las actividades relacionadas con el turismo que lleve a cabo, al tiempo que la empresa ferroviaria ofrecerá una serie de descuentos y facilidades a los usuarios.

En el caso de Ávila, en la firma han estado el presidente de Renfe, Juan Alfaro, y el alcalde abulense, José Luis Rivas Hernández. En el acuerdo destaca la comercialización por cuarto año del ‘Tren Teresa de Ávila’, en respuesta al buen resultado cosechado en las anteriores ediciones. En Salamanca la promoción se centrará en el VIII Centenario de la Universidad de Salamanca, además de una serie de acciones promocionales por parte del Ayuntamiento de la ciudad a través de distintos soportes y espacios relacionados con el ferrocarril.

También se ha prorrogado el acuerdo el ‘Tren José Zorrilla’ entre Madrid y Valladolid, donde ha estado presente el alcalde de Valladolid, Óscar Puente, y además se han incluido otras actividades al convenio, como el ‘Tren de la Tapa’, el Concurso Nacional e Internacional de Pinchos y Tapas o el Festival Internacional de Cine de Valladolid (Semici). Por su parte, el presidente de la diputación de Ourense ha suscrito el texto en el que la Diputación se ha comprometido a promocionar el ferrocarril en actividades como Termalismo Saludable y Cultura Termal, además de sendos descuentos de distintos tipos que Renfe ofrecerá a los viajeros.

La alcaldesa de Santander, Gema Igual, ha firmado junto a Juan Alfaro y el ministro el pacto por el que la empresa del ferrocarril colaborará con el Ayuntamiento en la promoción de la imagen de la ciudad, mientras que la Casa Consistorial promocionará los servicios de Renfe. También se ha acordado la promoción de Murcia como ciudad turística, para lo que se ofrecerán descuentos especiales para escapadas temáticas o de turismo de congresos. Además, Renfe podrá ejercer de transportista oficial en los eventos y congresos que se acojan a dichas condiciones especiales.

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Drones para vigilar las vías ferroviarias

La empresa española SigmaRail, con el apoyo del Parque Científico de la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M), trabaja en un nuevo software y drones para la vigilancia de las vías y la geolocalización automática de elementos que puedan obstaculizar el paso de un tren. Esta innovación, que localiza posibles incidencias en el corredor ferroviario, permitirá reducir costes y aumentar la seguridad de los trenes.

Esta tecnología desarrollada por españoles funciona como una especie de Google Maps que visualiza la red ferroviaria. Con su sistema es posible la geolocalización de posibles obstáculos en la vía, según explica uno de los fundadores de SigmaRail, Mario Fernández Marín, que junto con otros dos ingenieros trabaja en este proyecto tras haber permanecido algunos años en el extranjero y regresar a España para montar esta idea, junto al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

El sistema gestiona gran cantidad de información que se integra posteriormente en una plataforma que permite acceder al corredor ya digitalizado. Sólo un vuelo de 20 minutos de uno de los drones supone 2 Gb de datos; si cada vehículo aéreo no tripulado opera durante 6 horas al día, son terabytes de datos los que se manejan cada semana, lo que requiere procesos que agilicen su gestión y reduzcan los costes. “La definición y afinamiento de nuestro algoritmo de reconocimiento de imágenes permite la automatización de todos estos procesos”, precisa otro de los fundadores de SigmaRail, Norberto González Díaz.

Para cualquier tren, y más aún, si circula a 300 kilómetros por hora, es muy importante saber si la distancia a la que se encuentran una señal, un cartel o una curva está 15 metros antes o después, pero tan relevante o más es conocer de antemano la existencia de posibles incidencias o problemas de obstrucción de las vías. Más allá de la reducción de costes, la automatización se traduce en un aumento de la seguridad tanto de los usuarios como de los trabajadores: los operarios ya no necesitarán acceder al corredor ferroviario para vigilar el estado de las vías, porque cualquier modificación sería detectada por este software.

SigmaRail participa en el programa ESA BIC Comunidad de Madrid-Nodo UC3M, una iniciativa de incubación de empresas de la Agencia Europea del Espacio gestionada en Madrid por la Fundación madri+d con el apoyo del gobierno regional. Su objetivo es facilitar incentivos a proyectos empresariales y startups que utilicen tecnologías espaciales o desarrollen aplicaciones basadas en las mismas para crear nuevos productos y servicios. El Vivero de Empresas del Parque Científico UC3M es uno de los cuatro nodos que conforman ESA BIC Comunidad de Madrid.

China aspira a 38.000 kilómetros en Alta Velocidad

La red ferroviaria de alta velocidad de China alcanzará los 38.000 kilómetros en 2025, en comparación con los más de 25.000 kilómetros con los que cuenta actualmente, anuncia China Railway Corporation, operador nacional ferroviario chino. Los trenes de alta velocidad que operan en el país representan el 66,3% del total mundial a fines del año pasado, dijo el director general de la compañía ferroviaria, Lu Dongfu, en declaraciones a la agencia de noticias oficial china, Xinhua.

El operador planea construir 4.000 kilómetros de vías nuevas este año, incluidos 3.500 kilómetros para trenes de alta velocidad. Además, la red ferroviaria de China espera alcanzar los 175.000 kilómetros en 2025, en comparación con 127.000 kilómetros de ferrocarriles en servicio a finales de 2017. El pasado año se realizaron un total de 3.040 millones de viajes en tren en China, un aumento anual del 9,6%. Más del 56% de estos viajes fueron realizados por trenes de alta velocidad.

Alrededor del 70% de los billetes de tren se vendieron vía ‘online’, mientras que más del 70% del comercio de mercancías se llevó a cabo también a través de Internet. En septiembre, algunos de los trenes bala que recorren el trayecto de la línea entre Pekín y Shangái aumentaron su velocidad máxima de 300 a 350 kilómetros por hora, con lo que la alta velocidad china volvió a ser la más rápida del mundo, superando los 320 kilómetros por hora de las redes de Francia o Japón y los 310 kilómetros por hora de los trenes de alta velocidad españoles.

China posee la mayor red de trenes de alta velocidad a nivel mundial, siendo seis veces superior a la segunda más grande, la red de trenes española, que posee alrededor de 3.100 kilómetros. En la actualidad, tiene 124,000 kilómetros de vías férreas. Los trenes de alta velocidad de China han transportado a más de 7.000 millones de pasajeros, asegura Huang Xin, funcionario de China RailwayCooperation, citado por Chinanews.com

Según Huang, China posee la red ferroviaria de alta velocidad más moderna y desarrollada, así como también el tren bala comercial más rápido. El país ha diseñado y producido una gran cantidad de productos relacionados con el control de trenes, la fabricación de equipos y la seguridad del transporte, y algunas de sus tecnologías ferroviarias de alta velocidad lideran el mundo. La longitud total del ferrocarril de alta velocidad de China alcanzará los 38.000 kilómetros para 2025 y 45.000 kilómetros para el 2030, según Xinhua.

El AVE extiende sus alas

La red española de ferrocarril de Alta Velocidad seguirá extendiéndose este año 2018, cuando está previsto que llegue a Castellón, Murcia, Granada y Burgos y, además, alcance las ‘puertas’ de Galicia. De esta forma, la red AVE española, que actualmente suma una longitud de 3.240 kilómetros, se consolidará como la segunda del mundo detrás de la china y la primera de Europa. La puesta en servicio de nuevas conexiones de Alta Velocidad tendrá lugar después de que en 2017 se haya conmemorado el 25 aniversario de la inauguración de la conexión Madrid-Sevilla, la primera línea del AVE del país, que actualmente conecta directamente más de treinta de ciudades.

La Alta Velocidad española también acaba de conseguir culminar uno de sus grandes proyectos en el exterior. El llamado AVE del desierto, que une las ciudades santas de Medina y La Meca, en Arabia Saudí, y cuya construcción fue encargada a un consorcio integrado por doce empresas españolas, realizó este día 31 de diciembre su primer viaje de prueba sin incidencias. Aunque se habían hecho pruebas por tramos, el tren realizó por primera vez el recorrido completo de 450 kilómetros con invitados a bordo este último día del año. El trayecto fue completado en 2 horas y 52 minutos y, en algunos tramos, el tren superó los 300 kilómetros por hora, informó un portavoz de Al Shoula, el consorcio español adjudicatario.

A las 30 ciudades que cuentan ya con este servicio en España se unirán a lo largo de este año Granada y Castellón, toda vez que las obras de conexión con estas ciudades, desde Antequera y desde Valencia, respectivamente, ya concluyeron a lo largo de este pasado ejercicio y actualmente se realizan las pruebas previas a su puesta en servicio comercial. Fomento estima que durante este nuevo año concluirán los trabajos y comenzarán dichas pruebas en el caso de la conexión desde Palencia con Venta de Baños y Burgos, y en el enlace con Murcia, en este caso desde Alicante.

De igual forma, el AVE a Galicia alcanzará ya las ‘puertas’ de esta comunidad, dado que a lo largo del ejercicio concluirá la construcción del tramo desde Zamora hasta la localidad de Pedralba de la Pradería, próxima a la ‘frontera’ con Ourense. Además, el Ministerio que dirige Íñigo de la Serna espera la terminación también este año de la conexión subterránea y por vías de AVE entre las estaciones de tren madrileñas de Chamartín y Atocha. Se trata de un importante enlace, ya que, además de complementar los ya existentes de vías convencionales entre las dos estaciones, permitirá la permeabilidad y comunicación entre los corredores AVE del Norte, que ahora parten de Chamartín, y los del Sur y el Levante, que salen de Atocha. Fomento, a través de Adif, seguirá trabajando en el desarrollo de los corredores AVE en construcción, como son la ‘Y’ vasca y su conexión con Burgos, el Corredor Mediterráneo, el AVE extremeño, el enlace con Asturias por los túneles de Pajares, y el AVE de Navarra.

La extensión de la red AVE, que promueve y gestiona Adif, permitirá a su vez a Renfe ampliar los servicios que presta por estas líneas y combinando las de Alta Velocidad con las convencionales para extender los ahorros de tiempo que permite a las ciudades a las que aún no llega directamente. La operadora prevé cerrar el año con un nuevo récord de viajeros transportados en este tipo de trenes, que será el quinto consecutivo, toda vez que en 2016 un total de 35,2 millones de usuarios eligieron el AVE y la Larga Distancia.

Pekín estrena su primer metro sin conductor

El metro de Pekín inaugura tres nuevas líneas, una de ellas sin conductor y otra con tecnología de levitación magnética (maglev), dentro de una nueva fase de expansión que aumenta la extensión de su red a 608 kilómetros. La línea sin conductor, que es también la primera de China, tiene una longitud de 16,6 kilómetros y permitirá unir varios distritos de las afueras de la ciudad con el suroeste de la red de metro, según explica la Comisión de Transportes de la capital. Diseñada enteramente por ingenieros chinos, tiene nueve estaciones y conecta las áreas de Yanshan y Fangshan.

Situada el la periferia suroccidental de Pekín, la nueva línea transportará a unos 70.000 pasajeros diarios. Los trenes sin conductor, que disponen de una capacidad para 960 pasajeros, circulan a una velocidad de hasta 80 kilómetros por hora, pero en cada convoy habrá un maquinista por si ocurre algún imprevisto. La cabina del conductor ha sido reemplazada por una tecnología inteligente para operaciones y mantenimiento.

La línea maglev S1 funciona a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, considerada baja-media para esta tecnología, y con sus 10,2 kilómetros conecta dos distritos del oeste con el resto de la ciudad. Además de su tecnología innovadora, este sistema es más barato que el metro tradicional, ya que al ser una infraestructura sobreelevada requiere importantes inversiones para la construcción de túneles, y además evita los descarrilamientos. Shanghái ya dispone desde 2004 de una línea ferroviaria de levitación magnética de baja velocidad entre las afueras de la ciudad y el aeropuerto internacional de Pudong.

Los trenes del tipo maglev no llevan ruedas sino que dependen de fuerzas electromagnéticas. Los coches están a un centímetro de las vías, lo que reduce considerablemente la fricción y ofrecen un paseo sin saltos abruptos. La Línea S1 es la primera línea de velocidad media-baja de Pekín, cuya máxima velocidad llega a los 100 kilómetros por hora. Vincula a los distritos occidentales de Mentougou y Shijingshan. Los pasajeros podrán recorrer la línea en su conjunto en menos de 20 minutos.

La tercera de las nuevas líneas inauguradas es un tranvía, de nueve kilómetros de trayecto, que lleva a algunos puntos de gran interés turístico del noroeste de la ciudad: el Palacio de Verano de los emperadores, el jardín botánico y las Colinas Fragantes. Corre principalmente a nivel de piso, pero eleva o va por el subsuelo según lo requieran las condiciones del terreno.

Las aperturas de estos nuevos servicios hacen que el metro de Pekín tenga 22 líneas con 608 kilómetros de red (el segundo del mundo después del de Shanghái). Actualmente se están construyendo nuevas líneas o extensiones de otras ya existentes con el objetivo de que la red tenga 999 kilómetros para 2021, lo que podría situarla como la más extensa del mundo superando a Shanghái. El metro de la capital china transportó 3.660 millones de viajeros en 2016, con una media de 9,998 millones de pasajeros diarios.

Viajar en el metro es una manera muy barata para un viaje en Pekín. El precio para el metro es de 2 yuanes para un viaje en una sola línea, excepto el Airport Express cuyo precio es de 25 yuanes. Los pasajeros también pueden pagar con tarjeta inteligente de transporte, que también cuesta 2 yuanes por viaje. Los boletos son emitidos sólo para el uso en el mismo día. El logotipo de metro de Beijing, que se encuentra en los puntos de acceso al metro, es un blanco “G” con una “B” en su interior sobre un fondo cuadrado de color azul.

Adif marca tiempos máximos para atender averías en líneas ferroviarias de Cercanías y regionales

Adif fija tiempos máximos para atender y dar respuesta a las averías que se registren en las líneas ferroviarias convencionales, las que no son de Alta Velocidad, por las que circulan trenes de Cercanías, regionales y de larga distancia. Las incidencias en la infraestructura que afecten al servicio de Cercanías deben tener un tiempo máximo de respuesta de una hora y media.

El contrato sale a concurso repartido en siete lotes, en función de las distintas zonas geográficas, en vez de en los veinte lotes en los que se solía contratar hasta ahora, con el fin “optimizar recursos humanos y materiales”

El nuevo plazo será de dos horas y media para el caso de los servicios de larga distancia y de cuatro horas para las líneas con escaso tráfico o de mercancías. El tiempo de respuesta es el que tarden en llegar al lugar de la avería los efectivos humanos y materiales necesarios para repararla. La respuesta rápida ante una incidencia de la red ferroviaria convencional no tendrá que darla Adif, sino la empresa o empresas que se adjudiquen el contrato de su mantenimiento que acaba de sacar a concurso.

El contrato introducirá también penalizaciones para el caso de que no se cumplan estos tiempos. Se trata de un contrato valorado en 276 millones de euros y abarca un periodo de dos años, prorrogable para otros dos, según informó la compañía ferroviaria dependiente del Ministerio de Fomento. Adif asegura que su importe supone un incremento en la inversión en mantenimiento de la red ferroviaria convencional, que suma una longitud de unos 13.000 kilómetros, que cifra en el 36%. Ello responde al hecho de que, además de atender el mantenimiento regular de las vías y fijar tiempos máximos para dar respuesta a las averías, el contrato incluirá otras actuaciones adicionales y medidas de mejora.

En primer término contempla los trabajos regulares de mantenimiento de la red ferroviaria por el que Adif pagará 68,6 millones de euros anuales, si bien el importe final queda vinculado al cumplimiento de unos objetivos e indicadores de calidad. Además, incluye 33,80 millones adicionales al año para actuaciones extraordinarias, las que deriven de inspecciones o incidencias, y una tercera partida, de 31,5 millones anuales para realizar trabajos de mejora de las líneas que deriven en ahorros futuros de mantenimiento y especialmente centrados en suprimir las limitaciones de velocidad que presentan la red.

El tren AVE cumple 25 años

El tren de Alta Velocidad, que hoy cumple 25 años de actividad comercial, ha generado beneficios económicos, sociales y medioambientales estimados en unos 4.000 millones de euros, según indica el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. A ello se suma un beneficio “intangible”, relacionado con lo que el AVE contribuye a la ‘marca España’, a que las empresas españolas logren contratos en el exterior o al desarrollo de nuevas tecnologías ferroviarias. “Hay una rentabilidad indudable, es un acierto para el país”, garantiza De la Serna respecto a la apuesta de España por el AVE en declaraciones a TVE. El ministro asegura que el AVE es rentable económicamente, tal como demuestra el hecho de que el servicio de Alta Velocidad de Renfe cerrara 2016 con un beneficio de 141 millones de euros, “una vez asumidos todos los gastos de mantenimiento y explotación”.

Cuando el AVE nació hace un cuarto de siglo, el PSOE encabezaba el Gobierno, la peseta seguía siendo la moneda española (hasta el 2000 no se institucionaliza el euro), el sistema político era bipartidista con alternancias de socialistas y populares en los ejecutivos, España vivía una bonanza económica (ese mismo año tienen lugar la cita olímpica en Barcelona y la ExpoSevilla). Solo el terrorismo de ETA ensombrecía y lastraba el presente y futuro del país.

De aquella primera experiencia ha emergido una industria ferroviaria propia que suministra trenes a los cinco continentes, realiza infraestructuras complejas en cualquier rincón del mundo y con las empresas españolas liderando los desafíos más espectaculares. De hecho, un consorcio español trabaja en la Alta velocidad en Arabia Saudí (el tren a La Meca) y las ferroviarias CAF y Talgo fabrican sus propios modelos de vehículos, Oaris y Avril, respectivamente.

Sin duda, el AVE no sólo ha mejorado notablemente el servicio ferroviario, sino que también ha supuesto un revulsivo para la actividad tecnológica y la I+D, lo que se ha traducido en la internacionalización de un modelo de tren convertido en paradigma de calidad.

El AVE español es la tercera generación del TGV francés, hijo del TGV Atlántico, base de la actual expansión de la alta velocidad en Francia. Al inicio del servicio comercial, se ponen en servicio 12 trenes diarios (6 en cada sentido); en octubre de ese mismo año, al final de Exposición Universal de Sevilla, haya ya en la vía 16 convoyes. Estos primeros vehículos constituyen la serie 100 de Renfe. Diseñada y fabricada por Alstom, puede alcanzar una velocidad máxima de 300km/h y cuenta con 331 plazas (dos para personas con discapacidad), distribuidas en 8 coches con cafetería. En la actualidad hay un promedio de 36 trenes diarios (18 por sentido), aunque varía los fines de semana. En 2009 se realizó una remodelación integral y, desde entonces, dispone de toma de corriente en todas sus plazas. Con la incorporación de nuevas series, algunas de estas ramas se destinan al Corredor Mediterráneo, dotándoles de bogies de ancho ibérico, donde prestan el servicio Euromed.

En estos 25 años de explotación a las unidades de Alstom se han sumado una gran variedad de trenes de distintos fabricantes que se diferencian por su velocidad, capacidad, ancho de vía y tensiones de alimentación, según las necesidades y servidumbres de los servicios asignados. Renfe cuenta con más de 200 trenes de alta velocidad, una de las flotas más modernas y versátiles de Europa, en la que conviven trenes diseñados para circular por vías de ancho internacional (o ancho UIC, que en España equivale a la alta velocidad) y ancho convencional (peninsular). Combinan diferentes sistemas de señalización a bordo. Además de la serie 100 (y sus posteriores derivaciones 100R, 101 y 100F), Alstom proporciona también la 104 y 114; CAF las 120, 120.050 y 121; Talgo, las 102-112, 130, 750 y, junto a Siemens, la 103.

Viajeros

Desde el 21 de abril de 1992 hasta este viernes, Renfe estima que habrán utilizado la red de alta velocidad 357,5 millones de viajeros (incluyendo la estimación a cierre de mes), tanto en trenes AVE como Avant y convoyes dotados con sistemas de rodadura desplazable. De ellos, 267,6 millones han usado servicios que sólo han circulado por vías de ancho internacional, en tanto que otros 89,9 millones han viajado en trenes de rodadura desplazable, que Renfe comercializa hoy fundamentalmente con la marca Alvia.

El número de pasajeros que utilizan el tren anualmente para los desplazamientos de larga distancia interurbanos en España se ha duplicado en los últimos veinticinco años. En 1991, último año previo al estreno de la primera línea de alta velocidad, 15,7 millones de clientes recurrieron a los servicios de Largo Recorrido de la entonces Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe). En la actualidad, 31,8 millones de usuarios utilizan cada año los servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, lo que supone un incremento del 102%.

El 65% de los viajeros (7,4 millones) de trenes de larga distancia de Renfe que circulan por la red convencional utiliza parcialmente la red de Alta Velocidad. Esto es posible gracias a uno de los factores tecnológicos que distinguen el modelo español: la introducción de trenes con un sistema de ancho de ejes variable y de intercambiadores de ancho en vía para poder combinar la red convencional (1.668 mm) con la red de alta velocidad (1.435 mm) y extender sus ventajas a más provincias y ciudades.

Durante 2016, más de 3,23 millones de viajeros utilizaron los servicios de alta velocidad que unen Sevilla y Madrid (AVE), con un incremento del 1,8% respecto año anterior. Se trata de un servicio que ha situado al tren de alta velocidad con una cuota de mercado frente al avión que supera el 89%. La cifra acumulada de viajeros entre Madrid y Sevilla durante los 25 años es de 72 millones de viajeros. El servicio arrancó en 1992 con una previsión superior al millón y medio de usuarios, que un año más tarde aumentaría hasta los 3,67 millones.

Red y estaciones

Poco menos de 500 kilómetros (471), separan las estaciones de Atocha y Santa Justa, que componen el primer trayecto de los trenes AVE. Un cuarto de siglo después, la red de Alta Velocidad tiene ya 3.200 kilómetros (incluidas las líneas de altas prestaciones). A la primera conexión Madrid-Sevilla le siguen, a partir de 2003, la Madrid-Toledo (20,5 kilómetros); la Madrid-Valladolid (179) y la que enlaza Córdoba y Málaga (155). La conexión AVE a Barcelona y Tarragona (649) llegaría en 2008 y el AVE a Levante (603), el último gran corredor inaugurado, lo haría en diciembre de 2010. A estos habría que añadir las conexiones de Madrid con Galicia (434), cuya finalización se prevé para antes de que acabe 2018; la línea Valladolid-Palencia-León (162), puesta en funcionamiento en 2015; la Y vasca (164 kilómetros), prevista en el horizonte de 2023; completar el resto de la Cornisa Cantábrica; y la conexión con Extremadura (450), con trabajos en distintos puntos de la línea.

La red española se ha multiplicado casi por siete desde la inauguración de la línea Madrid-Sevilla, lo que sitúa a España como el primer país deb Europa y segundo del mundo tras China en número de kilómetros de altas prestaciones en explotación. La construcción de las nuevas infraestructuras ha supuesto una inversión superior a los 50.000 millones de euros y ha contribuido a la vertebración y cohesión del territorio conectando numerosas ciudades. En la actualidad estos servicios llegan a 27 provincias y 47 estaciones conectadas que cubren más del 67% de la población española.

El ferrocarril supera al avión en el mercado peninsular del transporte y cambia por completo su percepción entre la ciudadanía. Dentro del mercado de movilidad peninsular de larga distancia, es decir, excluyendo orígenes y destinos fuera del país, frente a los 30,2 millones de viajeros por ferrocarril en distancias largas en 2016, el avión contó con 13,8 millones.

Precios

La configuración comercial de tarifas, tipos de tren y clases ha cambiado respecto a hace veinticincos, por lo que no es posible una comparativa en paralelo. A grandes rasgos, en abril de 1992 el precio de los billetes estaba en función de dos variables: la clase (Turista, Preferente y Club) y la hora (valle, llano y punta). Así, la tarifa más barata correspondía a la clase Turista en hora valle, que costaba 6.000 pesetas (equivalente a unos 67,32 euros hoy en día) y la más cara era la de clase club en hora punta, 16.500 pesetas (185,13 euros). Los billetes costaban en Turista 6.000, 7.200 (80,78 euros de hoy) y 8.400 pesetas (94,25) en horario valle, llano y punta, respectivamente. En Preferente, 8.400 (94,25), 10.100 (113,34) y 11.800 pesetas (132,40), en cada tramo horario. Y en clase Club 11.800 (132,40), 14.100 (158,20) y 16.500 pesetas (185,13 euros), respectivamente.

En la actualidad existe una tarifa flexible (base) en función del tren y la clase. Sobre ella se aplican todos los descuentos, especialmente las tarifas promo, con reducciones entre el 30% y el 70%. De esta forma, se puede decir que en los trenes AVE el precio oscila actualmente entre los 22,90 euros (turista con el 70% de descuento) y los 128,50 (preferente, tarifa flexible). Hay cinco tarifas sin descuentos, según clase y tren: AV City, en Turista 58,70 y en Turista Plus 70,40; AVE en Turista, 76,30, en Turista Plus 91,50 y en Preferente 128,50 euros.

Sinsabores

No todo es de colo rosa en el desarrollo de la Alta Velocidad en este último cuarto de siglo. También se han producido contrariedades. La última, y bien reciente, los problemas que un corte de suministro eléctrico causó a miles de personas en la operación salida de esta Semana Santa. La avería, en un tramo entre Adamuz y Alcolea (Córdoba), obligó a detener 11 trenes y provocó considerables retrasos en todos los convoyes entre la capital de España, Málaga, Cádiz y Sevilla, cuando se restableció la circulación, afectando en conjunto a más de 10.000 viajeros. Los convoyes tuvieron que detenerse, bien durante el trayecto o en las estaciones, hasta que se reestableció el suministro y llegaron a su destino con más de 90 minutos de retraso.

También hay quien considera un auténtico despilfarro la inversión que se realiza en la Alta Velocidad, superior ya a los 51.000 millones de euros. Según algunos de sus detractores, el corredor más rentable, el Madrid-Barcelona, tiene unos ingresos esperados en 50 años (considerando siempre los supuestos más favorables) de más de 5.094 millones de euros. Los costes variables (en mantenimiento, personal, etc.) superan los 1.630 millones, y la resta de ambos conceptos (más de 3.464 millones) sólo cubrirá -recordemos, en medio siglo- un 45,94% de la inversión, que fue de 7.541 millones. En el resto de corredores, las expectativas son aún peores: la cuenta financiera se queda en que se recuperaría, en el mejor de los escenarios, un 11,37% de la inversión en 50 años en el Madrid-Andalucía; un 9,6% en el Madrid-Levante, y en un -1,41% en el corredor Madrid-Norte de España, donde los ingresos de explotación no cubren ni siquiera los costes variables. El análisis de estos agentes concluye que la explotación de las líneas de AVE no es ni será nunca suficientemente rentable como para compensar el coste de construcción de las mismas y que, teniendo en cuenta los niveles de demanda, las líneas no serán rentables ni para las empresas que las gestionan ni para la sociedad.

La cuantiosa inversión realizada en este cuarto de siglo también se puede colocar en el cajón de los debes, según sostienen sus detractores, que consideran desmesurado el coste del AVE, del que hacen responsable tanto a los gobiernos del PP como a los del PSOE. Aseguran que el desarrollo de este modelo ferroviario provoca un un agujero presupuestario insostenible y la muerte por inanicición del tren convencional, que apenas recibe atención económica y ve cómo se deterioran, cuando no se abandonan, vías y unidades. Estos mismos reclaman la revisión de la actual planificación en materia ferroviaria, en aras de la eficiencia y la sostenibilidad de una infraestructura convertida en símbolo de progreso y modernidad.

Veinticinco años de Alta Velocidad imparables, en cualquier caso.

China consigue financiación privada para el tren

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China tiene más de 20.000 kilómetros de red de Alta Velocidad en estos momentos. Esta monumental obra ha sido sufragada por el Estado que ha invertido ingentes cantidades de dinero para construir esta moderna malla de líneas ferroviarias. Ahora se acaba de iniciar las obras de la primera línea de tren de este tipo que contará con financiación mixta pública y privada. La línea, de 269 kilómetros, unirá las localidades de Hangzhou y Taizhou, en la provincia oriental de Zhejiang, una de las más prósperas del país y también una de las que tiene un sector privado más desarrollado.

Con un coste de 44.900 millones de yuanes (5.729 millones de euros), la línea de Alta Velocidad será financiada al 51% por capital privado, una iniciativa que se enmarca también en los planes de Pekín de reducir la presencia estatal en todo tipo de sectores económicos. Entre los inversores, destacan gigantes como el conglomerado financiero Fosun y las fabricantes de automóviles Geely y Wanfeng Auto, que tendrán un periodo de gestión de la línea de 30 años (incluyendo los cuatro que tiene previsto durar la construcción del proyecto). Finalizadas esas tres décadas, la propiedad de la línea pasará a los gobiernos locales, que subsidiarán el proyecto para garantizar su correcta operación, destacó Xinhua.

“Conceder estatus de gestión a inversores privados ayuda a mejorar la administración del proyecto, y anima a más firmas privadas a invertir en el desarrollo de infraestructuras”, destaca tras la inauguración de las obras Xu Kunlin, responsable de la Comisión Nacional de Reforma y Desarrollo, así como del departamento de inversiones en ese organismo (equivalente a un ministerio de fomento).

El Gobierno chino ha logrado firmar a lo largo de este año más de mil proyectos de inversión público-privada en los que las firmas no estatales tienen el control mayoritario, con una inversión total superior a los 1,8 billones de yuanes (233.000 millones de euros).

La red de trenes de alta velocidad de China, la mayor del mundo, cuenta con más kilómetros de líneas ferroviarias de alta velocidad construidas que el resto de países juntos. El gigante asiático planea llegar hasta los 38.000 kilómetros para 2025.

China inauguró su sistema de ‘trenes bala’ en 2008. Tardó cinco años en alcanzar los 10.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, a finales de 2013, y en menos de tres años ha conseguido doblar la extensión de su red. El uso de este tipo de trenes no para de crecer en el país asiático, ya que en 2015 millones de personas viajaron en trenes de alta velocidad, que acapararon un 45% del total de los desplazamientos de pasajeros por vía férrea, según cifras oficiales.

Treneando cumple ocho años en la red

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¿Se han parado alguna vez a pensar la importancia que tiene el número 8? Basta con mirar la ‘wiki’ para darse cuenta de lo notable que resulta este guarismo. Es el sexto término de la sucesión de Fibonacci, después del 5 y antes del 13. Ahí es nada. Por si no lo habían notado, y para que conste, Un tablero de ajedrez posée dimensiones de 8×8 escaques, dando lugar a sus 64 casillas. También está presente en la Estrella de Salomón, y es un símbolo muy importante en diversas culturas de Oriente. En la escala musical, la octava nota será la misma que la primera, pero variará en si es más grave o aguda. Los átomos siempre buscarán tener 8 electrones de valencia (a esto se le conoce como Regla del Octeto). ¿Les parece poco? Otro dato fundamental: en China, es el número que simboliza la buena suerte.

Indudablemente (a ver quién es el guapo que lo discute) el ocho es el número natural que sigue al siete y precede al nueve. ¡Qué! Se quedan más tranquilos. Pues agárrense los machos. En la mística cosmogónica de la Edad Media el 8 correspondía al cielo de las estrellas fijas (Firmamento) y simbolizaba el perfeccionamiento de los influjos planetarios. Con esto, me quedo ya más tranquilo.

Estas cábalas sobre el número 8 que dan pie a esta entrada tienen su explicación. Basta con que retrocedan un año en este blog y busquen el mismo día de hoy, pero del año 2015. Ahí se hablaba del siete. Así que puestos a buscar excusas para celebrar por todo lo alto este aniversario, he decidio seguir el rumbo anterior y seguir con las analogías y simbolismos del número 8.

Este suele ser un día dedicado a darme un homenaje. Después de 365 días regreso a la casilla de salida, aunque con un año más. Celebro el año transcurrido. No vayan a pensar que es un aniversario baladí. Siempre, en vísperas de Nochebuena, dedico unas líneas a glosar lo que siento después del tiempo transcurrido ante vosotros (sería mejor con vosotros). Es una forma, de rendir cuentas de los días (mes, años) transcurridos desde que este blog nació hace ya ocho años. Vamos, lo que el común de los mortales denomina ombliguismo. Ya que este aniversario no se refleja en la Prensa (de momento, de momento), pues quién mejor que uno mismo para hablar de los méritos (y deméritos) de esta proeza.

Dicen que el tiempo pasa sin que se note. Falso. El tiempo deja su huella. De una u otra forma, nos marca para siempre. Bien porque aprendemos de las malas experiencias, bien porque copìemos aquello que nos ha resultado exitoso. Pero no siempre es igual. Pero tenemos tendencia a recordar solo lo bueno. “La memoria del corazón elimina los malos recuerdos y magnifica los buenos, y gracias a ese artificio, logramos sobrellevar el pasado”, decía el maestro Gabo. “Los hombres son como los vinos: la edad agria los malos y mejora los buenos”, pensaba Cicerón.

El tiempo da y quita razones. Y así, mientras pasamos la existencia, vemos cómo debemos desdecirnos de lo que hemos jurado, y rectificar, si es que somos maduros, cuando nos equivocamos. Y por mucha razón que llevemos, no conviene presumir de los aciertos. “La verdad que escribir constituye el placer más profundo, que te lean es sólo un placer superficial”, decía Virginia Wolf. No estoy de acuerdo. Uno escribe para que le lean. Más bien comulgo con la idea de Paul Auster: “No es que escribir me produzca un gran placer, pero es mucho peor si no lo hago”.

Cada vez que me cito con vosotros en esta particular confesión os digo lo mismo. Mi contrato es inequívoco. Treneando aspira a una de estas tres máximas: informar, explorar y entretener. Perdonad mis errores; a buen seguro que los he cometido. Sed indulgentes con mis fallos. Sigo aprendiendo; e intento que otros también lo hagan. Seguro que muchas veces no seré original. Pero os prometo que trato de buscar la diferencia con los demás: destacar un matiz, un punto de vista distinto, más distante, menos entregado. Mi pasión son los trenes, las vías, los vehículos, las infraestructuras que hacen posible mover el ferrocarril. Y en ese empeño pongo todos los días parte de mi vida para acercarme un poco más a quienes me seguís. Por mí, ahí sigo…un año más.

Y esta es mi felicitación de este año

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Adif asesorará a Indian Railways en el diseño de la red ferroviaria de alta velocidad del gigante asitático

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Adif asesorará a India en el desarrollo de la red de Alta Velocidad de ese país, en virtud del acuerdo suscrito este viernes entre la compañía pública y su homóloga india High Speed Railway Corp (HSRC). La empresa dependiente del Ministerio de Fomento realizará un estudio de viabilidad sobre el corredor de Alta Velocidad entre Bombay y Nagpur, de unos 750 kilómetros de longitud.

El convenio con India permite a Adif posicionarse en uno de los principales mercados ferroviarios del mundo, en el que además está previsto un ambicioso plan de infraestructuras estimado en unos 14.000 millones de dólares (unos 11.670 millones de euros). La compañía púbica española aportará al país asiático su amplia experiencia en la planificación de líneas de alta velocidad. La compañía que preside Gonzalo Ferre da un paso más en su estrategia de internacionalización, con la que busca “rentabilizar el amplio conocimiento acumulado en la construcción de la red AVE española”. Adif está actualmente presente en Arabia, con la construcción de la red de Alta Velocidad a la Meca, y con labores de asesoramiento en Egipto, Turquía, Dinamarca, Rusia, México o Israel, entre otros países.

Adif ha iniciado sus trabajos en una primera fase de este proyecto con la elaboración de un estudio de viabilidad del Corredor de alta velocidad entre Bombay y Nagpur, ciudad situada a 750 kilómetros de Bombay, en el centro del país. Adif e Indian Railways, la empresa matriz de HSRC, comenzaron a cooperar en 2012 gracias a la firma de un memorando de entendimiento tripartito entre Adif, Renfe e IR (Indian Railways), que establecía un marco de colaboración entre las tres empresas en áreas de desarrollo tecnológico. Ese acuerdo marco se concretó en el protocolo firmado el pasado jueves.

Una delegación de altos cargos de la compañía ferroviaria india ha realizado una visita a España, en la que han visitado ditintas infrestructuras y han mantenido reuniones con empresas del sector. El convenio es fruto del memorando de entendimiento que Adif y la compañía india firmaron en 2012 que ya permitió a la compañía pública española participar en el diseño de la Alta Velocidad que une Bombay y Calcuta. Este proceso de cooperación entre Adif, Indian Railways y HSRC ha permitido al gestor español entrar en uno de los principales mercados ferroviarios del mundo, con una de las redes más extensas, con 65.000 kilómetros de longitud y 1,3 millones de empleados.

El sector ferroviario indio presenta además unas amplias perspectivas de crecimiento tras la puesta en marcha por el Gobierno de un ambicioso plan de modernización de sus infraestructuras ferroviarias, valorado en 140.000 millones de dólares. Este plan incluye el conocido como Diamond Quadrilateral Network, que unirá las principales ciudades del país por ferrocarril de alta velocidad, del que forma parte el Corredor Bombay-Calcuta.

Otro proyecto en el que ha participado Adif a raíz de su acercamiento a Indian Railways es el de la construcción y puesta en servicio de la línea de ferrocarril de mercancías Bhaupur-Khurja (tramo oriental del Dedicated Freight Corridor Proyecto 1). En relación con este proyecto, Adif aportará expertos de electrificación, telecomunicaciones, gestión de tráfico e integración de sistemas.

La colaboración con India no acaba ahí. Hace escasamente un par de semanas Talgo daba por finalizado un periodo de pruebas en la red ferroviaria india. La compañía que preside José María Oriol desembarcó en abril pasado en Bombay una locomotora y nueve coches procedentes del puerto español de Barcelona, para mostrar a las autoridades indias que sus trenes pueden circular a mayor velocidad sin necesidad de modificar las vías del país, con una serie de pruebas que empezaron en mayo.

El fabricante español tiene grande expectativas para optar a contratos a corto plazo en el gigante asiático tras concluir las pruebas de su convoy. El 13 de julio batió el récord de velocidad en los ferrocarriles indios, al alcanzar los 180 kilómetros por hora frente a los 170 de la marca anterior, y logró el reto de recorrer los casi 1.400 kilómetros entre Nueva Delhi y Bombay en menos de doce horas, mientras que los trenes indios tardan casi dieciséis.