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Firmas para financiar el tranvía de Parla

La plataforma ciudadana ‘Con Parla no se juega’ ha iniciado una recogida de firmas en ‘Change.org’ para reclamar a la Comunidad de Madrid que mejore la financiación del tranvía de la localidad y la equipare a la de los metros ligeros de Las Tablas, Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte. “El objeto de realizar esta recogida de firmas es pedir al gobierno de la Comunidad de Madrid, y a los grupos parlamentarios de la Asamblea de Madrid una financiación justa de nuestro medio de transporte, el Tranvía de Parla”, esgrime el colectivo promotor. Tras el anuncio de construcción de una nueva estación de Cercanías en Parla Norte, “se hace imprescindible y urgente el acuerdo de una financiación que sea lo más justa posible para que siga dando continuidad al servicio” para un servicio que utilizan a diario casi 20.000 personas.

El Gobierno regional desestimó hace unas semanas una PNL en la Asamblea de Madrid para llevar a cabo esta revisión debido a que, según argumentó el Ejecutivo regional, la construcción del tranvía fue una iniciativa del Ayuntamiento que se comprometió a asumir íntegramente en su día. Este argumento no acaba de convencer a la entidad promotora de la recogida de firmas, para quien el medio parleño tiene “un número mucho mayor que el de otros metros ligeros como el de Las Tablas (18.000 viajeros), el de Aravaca (12.000 viajeros) o el de Boadilla (11.000 viajeros)”. Argumentan, además, que el presupuesto de inversión del Tranvía de Parla es mucho menor (108 millones) comparado con el de Las Tablas (262 millones), el de Aravaca (152 millones) o el de Boadilla (210 millones). Todo esto si lo sumamos con que el Consorcio Regional de Transportes aporta por cada billete al Tranvía de Parla 0,77 euros, al Metro Ligero de Las Tablas 5 euros y al de Boadilla 13 euros, nos damos cuenta de lo injusto que se está siendo con nuestro medio de transporte”. Por su lado, el Consistorio ha recordado que los 10 millones de euros que suponen al año a las arcas municipales pueden poner en peligro la continuidad del servicio.

El Gobierno local (PSOE y Unidas Podemos) mantiene desde el inicio de Legislatura que la escasa financiación regional a este medio supone un desembolso a las arcas locales de 10 millones al año, una cantidad que podría ser inasumible para el Ayuntamiento merced a su situación, según ha dejado entrever en alguna ocasión el alcalde, el socialista Ramón Jurado. Ante ello y tras varias reuniones con los Grupos parlamentarios del PSOE, UP y Más Madrid), la proposición pide al Ejecutivo regional “una justa financiación del Tranvía de Parla” que permita “acabar de una vez por todas con esta histórica discriminación”, según ha recordado Jurado.

La sección tercera de la sala de lo Contencioso-Administrativo del TSJM desestimó el pasado 10 de junio el recurso presentado por el Ayuntamiento de Parla contra otra sentencia, de mayo de 2019, que daba la razón a la Comunidad de Madrid en lo relativo a quién debía costear el déficit de explotación. El escrito rechazó el recurso del Consistorio porque su reclamación se hizo fuera de plazo, después de 2016, tras nueve años con el tranvía en funcionamiento.

El Ayuntamiento de la localidad, que ahora encabeza el socialista Ramón Jurado, acumula ya una deduda de 107 millones con la concesionaria (el presupuesto del municipio es de 116 millones), que alerta de la delicada situación económica del servicio por los impagos y las enormes dificultades para mantener activo el transporte. Desde hace años se reproducen acusaciones y reproches entre el Consistorio y consejeros de la comunidad; los primeros se quejan por la discrimación con otras localidades y los segundos por el despilfarro que supuso la construcción del transporte.

El proyecto del tranvía fue impulsado por la administración local de Parla del alcalde Tomás Gómez Franco, y se presentó a los ciudadanos en 2003 con un VHS repartido por el Ayuntamiento. Las obras comenzaron en septiembre de 2005 con un proyecto de 15 paradas (cuatro de ellas dobles) repartidas en cuatro fases. El recorrido de la línea es circular y tiene doble vía para poder iniciar la marcha en ambos sentidos, distribuidas por 8,3 kilómetros de vía. La línea opera con tranvías modelo Citadis 302 de Alstom, el mismo que se emplea en el Metro Ligero de Madrid y en los tranvías de Barcelona (Trambaix y Trambesòs), Tenerife o Murcia.

Sin acuerdo en el conflicto del tranvía de Zaragoza

La reunión en el Servicio Aragonés de Mediación y Arbitraje (Sama) entre los trabajadores y la empresa del tranvía de Zaragoza ha finalizado de nuevo sin acuerdo, por lo que se mantendrán los paros parciales de media hora en las horas punta. Desde Tranvías de Zaragoza aseguran que el comité de empresa quiere seguir dilatando la negociación y convertir este proceso en “interminable”, después de más de dos meses fallidos de reuniones en el Sama y dos años de conversaciones previas sobre el convenio.

Tras llevar más de dos años con el sueldo congelado y tener una de las peores remuneraciones del sector, los trabajadores del Tranvía de Zaragoza se han plantado. Y por mayoría valoraron de manera totalmente unánime continuar con los paros. “Se sienten infravalorados”, dijo el presidente del comité de Tranvía de Zaragoza, quien recordó que han denunciado ante el juzgado el Erte que la empresa aplicó el año pasado con el consiguiente descuento en las nóminas.

La compañía acusa al comité de haber “tirado por la borda” los avances de los últimos meses, en una estrategia “orquestada” de manera conjunta con los trabajadores del transporte urbano tomando “como rehenes” a los ciudadanos como modo de presionar y de conseguir unas reivindicaciones “totalmente alejadas de cualquier realidad”. Defienden que han realizado un ejercicio de responsabilidad, especialmente en el actual contexto económico y social y que han atendido, en la medida de sus posibilidades, las reclamaciones del comité sin asumir pretensiones “fuera de la realidad”.

Los Tranvías de Zaragoza recalca el esfuerzo llevado a cabo al proponer un marco estable para los próximos años basado en cuatro ejes: mantenimiento del empleo, mejora del poder adquisitivo, mejoras en la jornada, la formación y la promoción interna y mejoras organizativas y del cuadrante laboral. Los paros se iniciaron el pasado 5 de enero, han continuado en febrero y van a mantenerlos desde el 9 de marzo hasta el 9 de abril. Hay condiciones, explican fuentes del organiosmo, a las que no piensan renunciar como el establecimiento de una jornada máxima de conducción ininterrumpida de 4 horas y media frente las 5 horas y media que vienen realizando los conductores, así como fijar su jornada en 7 u 8 horas diarias y no las 9 que están haciendo habitualmente.

Los trabajadores quieren evitar “turnos maratonianos” que hacen imposible la conciliación de la vida laboral y personal, reducir la jornada (ya que el proyecto de explotación marca 1.688 horas anuales de trabajo y hacemos 1.720) e incrementar los salarios “muy por debajo de los que tienen otros profesionales del sector”. “Habíamos rebajado nuestras pretensiones. Les ofrecimos en el Sama el IPC más el 1,5% en lugar del 4% de nuestra propuesta inicial, pero la empresa a todo nos dijo que no”. “La concesionaria nos ofreció darnos el IPC de estos años y crearnos una paga de nuestro IPC. Nos parece totalmente insuficiente”, reiteran las mismas fuentes.

La compañía, mantiene su voluntad de alcanzar acuerdos y sigue tendiendo la mano para que en un gesto de responsabilidad y altura de miras el comité ponga en valor la propuesta planteada por la empresa tras más de dos años de negociaciones y las 50 reuniones mantenidas” dado que en ese tiempo “por la falta de acuerdo no se ha podido materializar la mejora que propone la empresa para los trabajadores”. De cualquier forma, señalan “los paros realizados, con unos servicios mínimos del 80% o 90% se están desarrollando sin incidencias y sin afecciones de relevancia para los usuarios dado el escaso seguimiento inferior al 25% del global de la plantilla e inferior al 50% en el colectivo de conductores”.

Tecnología Nokia para el tranvía Bahía de Cádiz

La Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio comienza los trabajos de actualización tecnológica y de puesta en marcha del sistema de radio GSM-R en el tranvía de la Bahía de Cádiz. Es el último sistema pendiente y garantizará el desarrollo del servicio de telecomunicaciones ferroviarias de la futura explotación comercial. La tecnología GSM-R, digital e inalámbrica, es específica para comunicaciones ferroviarias. La instalación y puesta en marcha de este sistema de radio permitirá las comunicaciones entre los operadores del Puesto de Control Central (PCC), desde donde se gestiona en tiempo real la explotación del tranvía, y el resto del personal de operación del ferrocarril metropolitano, incluidos los conductores e inspectores de línea, para el óptimo desarrollo del servicio y el tráfico del tranvía.

La Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, responsable de la gestión del tranvía, ha contratado la puesta en marcha de este sistema de radio-comunicaciones a Nokia Spain por 302.500 euros y un plazo de ejecución inferior a dos meses, mientras que la prestación de este servicio se ha contratado al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) por 1,55 millones de euros y una vigencia de cuatro años. Este contrato incluye la actualización de los equipamientos y sistemas de la red de radio, tanto en el PCC, ubicado en el edificio de Talleres y Cocheras de Pelagatos (Chiclana), como en la flota del material móvil, incluyendo la instalación de tarjetas de comunicaciones para integrar la gestión en las redes de comunicaciones de Adif.

El tranvía de la Bahía de Cádiz es un sistema innovador y único en España, que discurre por una vía tranviaria construida específicamente desde Chiclana a Río Arillo y por la vía de la línea ferroviaria hasta Cádiz capital, titularidad de Adif. Debido a esta singularidad, el tranvía será el primer metro ligero e utilizar el sistema de radio GSM-R para que sea compatible con los estándares ferroviarios y garantizar la interoperabilidad. En el momento de la puesta en servicio, el tranvía de la Bahía de Cádiz operará en vía ferroviaria con el sistema analógico de radio-comunicaciones tren-tierra, vigente actualmente en esta línea férrea estatal.

Dado que el tranvía discurre tanto por tramo puramente tranviario como por la red ferroviaria estatal, resulta imprescindible que los sistemas de telecomunicaciones permitan la comunicación entre las unidades móviles y los centros de control en tierra de ambos tramos. En el tramo tranviario, el control de la explotación del tranvía se llevará a cabo desde el PCC en el polígono industrial de Pelagatos en Chiclana de la Frontera, y en el momento en que los trenes circulen por plataforma ferroviaria se hará desde el Centro de Regulación y Control (CRC) de Sevilla Santa Justa. La transición en Río Arillo entre una y otra infraestructura se efectuará de una manera simple y rápida, a través de una consola dual.

El tranvía de la Bahía de Cádiz, cofinanciado con fondos Feder de la Unión Europea, consta de un trazado de 24 kilómetros entre Chiclana y Cádiz, incluido el aprovechamiento de la vía ferroviaria entre el Nudo de la Ardila/Río Arillo, en la salida de San Fernando, y la estación central de ferrocarriles de Cádiz capital, que suma más de diez kilómetros de trazado compartido. En su recorrido dispone de 21 paradas, de las que cinco corresponden a las estaciones de Cercanías de Cádiz capital. La población servida del tranvía, es decir, los potenciales usuarios, asciende a 234.000 habitantes que viven en el radio de influencia de estas paradas.

¿Fondos europeos para el tranvía Vélez-Málaga?

El Ayuntamiento de Vélez-Málaga intentará reactivar el proyecto del tranvía a través de los fondos NexGeneration de la Unión Europea que la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) pretende obtener del Gobierno central destinados “al desarrollo y culminación de proyectos de mejora en el municipio con el fin de alcanzar una movilidad más sostenible, segura y conectada”. De esta forma el consitorio conseguiría financiar este transporte así como la conexión del tren litoral en su tramo urbano de la costa oriental. Una opción nueva que se le abre a la capital axárquica para volver a poner en marcha esta infraestructura ante las reiteradas negativas de la Junta de Andalucía de contribuir a paliar el déficit que acumula.

“Tanto el tren litoral como el tranvía de Vélez son fundamentales para el proyecto de movilidad de la ciudad y de la Costa del Sol Axarquía y vamos a continuar reclamando a las diferentes administraciones competentes que apuesten e inviertan en la costa oriental malagueña”, asegura el regidor veleño. “En nuestro proyecto claro y sólido de ciudad, pensado para las personas, es una prioridad mejorar el servicio de transporte y siempre hemos considerado que el tren litoral es un proyecto clave como motor turístico y económico para nuestra ciudad y no queremos renunciar a hacer cualquier esfuerzo para que en los avances de ordenación del territorio se incluya el tramo Málaga-Nerja”.

Lo fondos europeos Next Generation puestos en marcha por la Unión Europea pretenden impulsar la recuperación de los países miembros tras el Covid-19, incidir en la digitalización del transporte urbano y dotarlo de un sistema de videovigilancia, entre otras alternativas. El Consistorio veleño presentará su Manifestación de Interés (MDI) en la convocatoria destinada a los ayuntamientos, dentro del ‘Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos’ que permite a las Entidades Locales comunicar los proyectos que tengan impacto en la transformación digital y sostenible del transporte urbano y que contribuyan a los dos objetivos principales que tiene asignados el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, como son la digitalización y la sostenibilidad.

El concejal de Transporte, José María Domínguez (PSOE), detalló que con estas MDI motivadas por la crisis del Covid se prevé la llegada de hasta 140.000 millones de euros en transferencias y créditos para los próximos seis años. Domínguez recordó que el tranvía de Vélez-Málaga supone un elemento vertebrador entre el municipio y el resto de la costa y complemento perfecto del tren litoral para dar como resultado un sistema de conexiones litorales lineales a través de un sistema público de comunicaciones de altas prestaciones. “En este sentido, una de las lineas estratégicas del Gobierno de España, es el Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital para hacer del transporte en las ciudades de Europa más sostenible y más tecnológico”, concluyó.

El equipo de gobierno bipartito en el Ayuntamiento de Vélez-Málaga, conformado por PSOE y GIPMTM, sigue empeñado en restablecer el tranvía, que lleva paralizado desde junio de 2012 porque era «una ruina económica», según el entonces alcalde, Francisco Delgado (PP). Sin embargo, su sucesor desde 2015, el socialista Antonio Moreno Ferrer, continúa sin poder cumplir uno de sus principales retos y compromisos electorales. El tranvía veleño entró en funcionamiento en octubre de 2006, convirtiéndose en el primero moderno de Andalucía, durante el último año de mandato del socialista Antonio Souvirón. Desde la suspensión del servicio, en junio de 2012, la infraestructura no ha tenido ningún mantenimiento.

La ejecución del tranvía veleño supuso una inversión pública de unos 33 millones de euros entre las dos fases (la primera superó los 25 millones, y la segunda, los ocho). La línea une Vélez-Málaga con Torre del Mar y tiene una longitud de 6.070 metros. Cuenta con 12 paradas, nueve corresponden a la primera fase (4.760 metros) y tres a la segunda (1.310 metros).

El alcalde de Vigo rechaza el tranvía

Vigo no quiere tranvías. A su alcalde, no parece convencerle el transporte, a tenor de sus recientes declaraciones. Abel Caballero descarta la posibilidad de impulsar el proyecto para Vigo con el ‘simple’ argumento de que «la inmensa mayoría» de las ciudades españolas que cuentan con este medio de transporte han quebrado o están en una situación financiera muy comprometida. El regidor gallego citó, a modo de ejemplo, los casos de Parla, Granada y Jaén, con deudas de entre 150 y 200 millones. Y no se quedó en esas localidades, sino que añadió otras urbes con «serias dificultades para su mantenimiento», entre las que mencionó a Zaragoza.

Caballero despachó así la propuesta de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan) y de las empresas de ingeniería Tecniberia que plantearon recuperar este medio de transporte para Vigo con financiación europea, a través de los fondos de recuperación Next Generation, como una forma de reactivar la economía. El alcalde vigués no quiere escuchar opiniones ajenas sobre el tema. «¿Quién es Seopan para hacer un proyecto?», llegó a cuestionar el regidor gallego. Sin embargo, esta patronal considera que el tranvía podría ser susceptible de ser financiado desde el sector privado, explotándose en régimen de concesión por una firma que sería la encargada de elaborar el proyecto, construirlo, gestionarlo y mantener sus líneas para un plazo de tiempo que sitúan en el horizonte de los 40 años para recuperar las inversiones realizadas. Seopan calcula que en proyectos de construcción de nuevas redes de tranvías el concesionario requeriría solo de una subvención equivalente al 5% del coste total de la iniciativa. «Este esquema permite apoyarse en la colaboración público-privada para multiplicar el potencial de los fondos europeos y acometer más inversiones de interés público», ha defendido la patronal de la construcción.

A la vista de lo dicho por el alcalde, Vigo no va a recuperar su tranvía. Desde 2001 ha habido hasta cuatro intentos para resucitar este transporte e incluso se llegó a proyectar la construcción de varias líneas, que combinarían el trazado en superficie y bajo tierra. Una de las propuestas incluía un ramal desde Teis para circular por Beiramar, Gran Vía, Praza América, Florida y Navia, mientras que otra subiría hasta O Calvario. El tranvía de Vigo fue enterrado por el alcalde Rafael Portanet. Éste adjudicó a Vitrasa el contrato del servicio de transporte público de la ciudad para sustituir a un “anticuado”, en su opinión, sistema de tranvías frente a los autobuses. Tranvías Eléctricos de Vigo puso la primera unidad a circular por la ciudad en el verano de 1914. Desde entonces y hasta 1968 miles de vigueses se subieron a algunas de sus líneas que zigzagueaban por la ciudad. La red se fue ampliando con el tiempo hasta Samil, Lavadores, Bouzas o Porriño. A pesar del sueño de Enrique Peinador, nunca llegó a Mondariz.

Los diferentes gobiernos han dado una y mil vueltas a la creación de un metro ligero, que tras diversos estudios nunca salió de la fase de anteproyecto. El actual presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo se comprometió en 2009 a retomar el proyecto de una línea de metro en Vigo, pero nada se sabe desde entonces. Cuando Seopan lanzó su propuesta, Caballero aseguró “no tener ningún conocimiento” sobre los planes y acusó de “temeridad” presentar la iniciativa sin el conocimiento del Concello. Pero hace unos días arrojaba tierra sobre el asunto, al desentenderse claramente de un plan como el que prevé esta patronal.

En la actualidad, hay una docena de ciudades españolas que cuentan con tranvía: Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia, Grandas, Alicante, Málaga, Bilbao, Murcia, Tenerife, Vitoria y Zaragoza. Otras proyectan ponerlo en marcha, como Cádiz, Córdoba, Tarragona, Palma de Mallorca o León. La última ciudad que puso en marcha un tranvía fue la de Granada en el 2017. Los costes y su uso varían. El más extenso es el de Alicante, que tiene 93 kilómetros de longitud y que permite comunicar no solo la ciudad sino esta con la playas de San Juan y también recala en municipios cercanos como San Vicent del Raspeig, y llega incluso a Benidorm. Este medio de transporte registra más de 20.000 pasajeros los fines de semana y en torno a 13.000 los días laborables. El del centro de Sevilla tiene apenas dos kilómetros y lo usan más de 20.000 personas cada día. El más barato fue el de Vélez Málaga, que requirió 3,8 millones de euros por kilómetro. En cambio, el de Sevilla se disparó a 65 millones de euros por kilómetro, aunque el ayuntamiento hispalense estudia su ampliación. Pero Vigo no quiere participar en ese club, al menos mientras el alcalde sea Abel Caballero.

Mejores frecuencias en tranvía y metro Valencia

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) mejorará las frecuencias del metro y el tranvía de Valencia con una inversión de 235 millones de euros hasta 2023. Con este programa de mejoras «se disminuirán los tiempos de paso de circulación en todos los tramos de la red, dando respuesta a demandas históricas de las personas usuarias de Metrovalencia», asegura el conseller de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, Arcadi España, que ha presentado el Plan de Mejora de Frecuencias de la red de Metrovalencia previsto para los próximos años. El objetivo de este conjunto de actuaciones «aumentará la capacidad de transporte y se da un paso fundamental para consolidar el servicio que ofrece Metrovalencia, como una alternativa real al uso de vehículo privado».

El nuevo plan se ha presentado este martes a través de Twitch a los 37 municipios y ciudades por las que circula la red de metro y tranvía en Valencia y a las personas usuarias que se han conectado en directo. Para hacer posible esta mejora sobre la actual oferta de transporte de la red de metro y tranvía, se destinarán más de 235 millones de euros a nuevas actuaciones técnicas e incorporación de nuevos tranvías. De la cantidad anunciada, más de 90 millones de euros se invertirán en las líneas de metro para desdoblar tramos de vía única; aumentar los puntos de escape y cruce en diferentes tramos en superficie; suprimir pasos a nivel; y modernizar enclavamientos y sistemas de protección de trenes.

La inversión en la red tranviaria asciende a más de 127 millones de euros y comprende la adquisición de nuevas unidades; la ampliación del bucle de la zona de El Cabanyal-Canyamelar; la prolongación de los andenes actuales; la instalación de nuevos escapes y enclavamientos; y la modernización de los sistemas de protección y control de tranvías. «Las primeras actuaciones, que ya están en proceso de planificación y redacción de proyecto, se iniciarán en 2022, para que en 2023 las personas usuarias de Metrovalencia puedan apreciar las primeras mejoras», ha explicado el conseller. El conjunto de actuaciones anunciadas permitirán reducir «considerablemente» las frecuencias de paso, en diferente medida, en la totalidad de la red en superficie, por lo que lógicamente también se reducirán de manera considerable los tiempos de espera en el tramo subterráneo de Metrovalencia.

En algunos tramos, como L’Eliana-Empalme, se alcanzará una importante reducción de los tiempos de paso, al fijar una nueva frecuencia de doce minutos. La frecuencia actual en esta zona era de treinta minutos de Paterna a L’Eliana y de quince minutos de Empalme a Paterna. Asimismo, en el tramo entre Torrent y Picassent se reducirán los tiempos de espera en dieciocho minutos, por lo que se permitirá dar un mejor servicio a las personas residentes y que trabajen en la zona.

En los últimos años, FGV ha mejorado los servicios y frecuencias de paso en los meses de julio y en los días laborables de las semanas de las fiestas navideñas. Además, se ha puesto en servicio el horario nocturno, interrumpido por la pandemia del Covid-19 desde marzo de 2020. Una de las principales actuaciones previstas en la red tranviaria para hacer posible este nuevo plan de frecuencias es la ampliación en el bucle de la zona del Marítimo de las Líneas 4 y 6 de Metrovalencia, para mejorar el servicio de este medio de transporte en la ciudad de Valencia. De esta forma, se modificaría el recorrido de los tranvías por la zona marítima para mejorar las frecuencias de la conexión de los barrios de Orriols, Malva-rosa y El Cabanyal/Canyamelar con el trazado de metro, a partir de la estación de Marítim-Serrería. Con esta mejora, la frecuencia de paso media prevista será de aproximadamente 7,5 minutos, frente a los diez o veinte minutos actuales, dependiendo del punto de origen y destino.

El letargo del Tramvia Blau

Más allá del impacto sobre la vida de millones de personas en todo el mundo, la pandemia de la Covid-19 ha asestado un duro golpe sobre la evolución de la economía a nivel global. El impacto ha sido especialmnte directo sobre los volúmenes de producción a nivel global; disrupciones y trastornos sobre las cadenas de suministro y distribución; e impacto financiero en las empresas y los mercados de valores. Y el sector ferroviario no es ajeno a este fenómeno, sino todo lo contrario. Muy especialmente la crisis golpea al Tramvia Blau de Barcelona que sufre desde hace tres años un profundo letargo del que nadie sabe cuándo puede despertar.

El centenario transporte realizó su último viaje hace más de tres años, en enero del 2018, para someterse a una profunda remodelación aunque sin fecha de vuelta. Como recordaba hace unos días un lector de La Vanguardia “en marzo del 2019 estaba previsto que saliera la lici­ación pública del proyecto de su renovación, que está vinculada a la urbanización de la avenida del Tibidabo, pero no fue hasta el 6 de mayo cuando se publicó el anuncio”, apuntaba, antes de lamentar: “Pese a ello, las consecuencias de la pandemia del coronavirus afectarán al esperado retorno del tranvía“.

El Consistorio barcelonés recuerda que en estos momentos el gobierno municipal “está totalmente centrado en atender las prioridades de la actual crisis sanitaria y, por tanto, de momento la licitación se retira”. Así que por mucho que algunos barceloneses duden sobre el futuro que le espera al popular tranvía, no parece que la misma preocupación se haya instalado en las dependencias municipales, pese a que se trate de una de las joyas turísticas de la Ciudad Condal. Pero como el turismo ha pasado a un tercer plano, los planes para su recuperación no se encuentran en la primera línea de objetivos municipales.

El Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya y la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) presentaron un informe con la fórmula para hacer viable el Tramvia Blau. Había quejas de los turistas, porque, después de pagar 5,50 euros en efectivo (no aceptaban tarjetas), tenían que abonar posteriormente 7,70 euros más por el Funicular que les subía hasta el parque de atracciones del Tibidabo. La solución propuesta pasaba por hacer que los turistas no sintieran que les estaban tomando el pelo cuando sacaban un billete en los Ferrocarrils para luego tener que pagar en efectivo el Tramvia Blau y sacar otro billete en el Funicular. Aunque fuese al mismo precio, la propuesta era implantar un título integrado que permitiera combinar Ferrocarrils de la Generalitat, el Tramvia Blau (que pertenece a TMB) y el funicular del Tibidabo (gestionado por la empresa municipal BSM), cosa que acabaría con la idea de que se paga tres veces.

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) sacaba a licitación el proyecto constructivo de la renovación y actualización del Tramvia Blau, la urbanización de la avenida Tibidabo, las plazas Kennedy y Doctor Andreu y la calle de Bosch i Alsina, además del proyecto para reformar la cochera. Esta licitación tenía un presupuesto base de 663.510 euros sin IVA. En la propuesta se planteaba mantener las vías del tranvía integradas en la circulación en los carriles centrales para alejar el transporte de “posibles afectaciones” del arbolado centenario. También se estudiaba proyectar un carril bici unidireccional de subida adosado a la acera del lado Besòs. Por otro lado, se contemplaba una reorganización del tráfico de la plaza Kennedy para proyectarla como “un auténtico intercambiador modal” entre la estaciones de Ferrocarrils de la Generalitat, del Tramvia Blau, de diversas paradas de bus y el carril bici. El anteproyecto ubicaba la nueva parada del inicio del tranvía en el paseo de Sant Gervasi, delante de los accesos a los jardines de la Tamarita, ampliando la acera. Al final del recorrido también se proponían cambios significativos en la plaza Doctor Andreu para convertirla en “una plataforma única con prioridad para el peatón”.

Pero el anuncio de licitación se retiró porque “el proceso para publicar esta licitación por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) se inició antes de la emergencia sanitaria por la Covid-19.Y nunca más se ha vuelto a saber nada de esos planes. “Un silencio que lo envuelve todo”, señalaba el lector del diaro barcelonés, que planteaba abrir el debate con el resto de lectores que quieran aportar su opinión. “Muchos crecimos con el Tramvia Blau e inevitablemente forma parte de nuestra educación sentimental, de nuestras vivencias, forma parte indiscutible del acervo histórico-cultural de Barcelona y es un símbolo arquetípico de nuestra querida ciudad”, remarcaba el lector. “¡Esperamos el retorno del Tramvia Blau!”

El Tramvia Blau, que data de 1901, es el único superviviente de la antigua red de tranvías de Barcelona. Hace un recorrido de 1.276 metros desde el inicio de la avenida del Tibidabo hasta la plaza del Doctor Andreu, y salva un desnivel de 93 metros. Los primeros tranvías eran de madera y de color verde y no sería hasta 1945 cuando el Tramvia Blau adoptó el nombre actual al pintarse de azul tras un accidente. TMB es el operador desde 1981, por cesión del Ayuntamiento de Barcelona, y lo ha mantenido en funcionamiento desde 1985, con una interrupción al principio de los años 90 motivada por la construcción de la ronda de Dalt. El regreso del Tramvia Blau se aleja.

Bombardier fabricará 117 tranvías para Berlín

Bombardier Transportation ha firmado un acuerdo marco con Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) para el suministro de hasta 117 tranvías Flexity y sus repuestos por hasta 32 años. El valor total de este contrato marco es de aproximadamente 571 millones de euros (693 millones de dólares de los EE.UU.). BVG hizo inmediatamente un primer pedido de 20 tranvías y su suministro de piezas de repuesto. Este primer pedido tiene un valor aproximado de 115 millones de euros (140 millones de dólares).

Con este último encargo, el número de tranvías Flexity en Berlín aumentará a un total de 251. Se espera que el último tranvía de la flota actual de 231 tranvías se entregue en 2021. Alrededor de 1.000 tranvías Bombardier Flexity están en funcionamiento en 42 ciudades alemanas y más de 5.000 tranvías y vehículos de tren ligero de Bombardier ya están en funcionamiento o han sido encargados en ciudades de todo el mundo. En España, las ciudades de Valencia y Alicante operan desde hace años 44 tranvías de esta misma ‘familia’. Los vehículos contarán con áreas multifuncionales amplias y espacio para cochecitos, sillas de ruedas o bicicletas, así como con una tecnología de seguridad de vanguardia, que incluye el Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS), para evitar colisiones.

“Quiero agradecer a nuestro cliente BVG, por la confianza que ha depositado en nosotros, y por la oportunidad que nos ha brindado, de abrir un capítulo más en nuestra asociación de treinta años, con este nuevo pedido. Esperamos seguir suministrando a BVG con modernos tranvías Flexity. Por primera vez con BVG, Bombardier se hace cargo del suministro completo de piezas de repuesto y materiales durante toda la vida útil de los vehículos. Ofrecemos un precio fijo por kilómetro que da a BVG seguridad en su planificación y cálculos a largo plazo”, dice Marco Michel, jefe de Transporte de Bombardier Alemania,.

La entrega inicial aumentará la flota de tranvías Flexity de Berlín en tres unidades de cinco coches y 17 unidades de nueve coches. Los tranvías de nueve coches tendrán una longitud de 50 metros, 10 metros más largos que los actuales tranvías de BVG. Los bogies de estos vehículos también son de bajo ruido, lo que reducirá la contaminación acústica para los habitantes de la ciudad. Los pisos están todos en un nivel por encima de los bogies. La altura de entrada del tranvía se reduce, lo que hace que los coches sean accesibles. También permitirá que los pasajeros suban y bajen más rápido para que los vehículos se adhieran mejor a sus horarios.

Actualmente, la flota de tranvías de BVG consta de 150 vehículos GT6, adquiridos a partir de 1994, y 207 vehículos Flexity, adquiridos a partir de 2008. Los trenes de la nueva generación de vehículos ordenados reemplazarán gradualmente a los vehículos GT6. Los nuevos vehículos saldrán de las plantas de construcción de vehículos ferroviarios de Görlitz y Bautzen.

Además, los tranvías contarán con tecnología de seguridad de última generación, como el primer Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS) aprobado en el mundo para evitar colisiones. El amplio campo de visión del conductor y su estación de trabajo espaciosa y ergonómicamente optimizada con pantallas táctiles permiten una buena visión general y, por lo tanto, también garantizan una mayor seguridad.

Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (anteriormente: Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft) es una empresa pública para el transporte local (ÖPNV) en Berlín, que opera en la capital alemana y en los alrededores con trenes subterráneos, tranvías y autobuses. También gestiona algunos transbordadores en las vías navegables de Berlín. Entre 1984 y 1994 BVG operó el S-Bahn en Berlín Occidental y entre 1989 y 1991 el M-Bahn. A través de su filial URBANIS GmbH, alquila locales comerciales en sus instalaciones de transporte y en terrenos de la vía pública. BVG es miembro de la Asociación de Transportes de Berlín-Brandenburgo (VBB) y de la Asociación de Empresas de Transporte Alemanas (VDV).

La compañía canadiense también se ha adjudicado otro contrato para la fabricación de 40 tranvías Flexity adicionales de bajo piso que serán suministrados al operador de transporte público de Zurich, Verkehrsbetriebe Zuerich (VBZ). Este proyecto, forma parte del contrato adjudicado a Bombardier por VBZ en marzo de 2017 para la fabricación de 70 tranvías Flexity. Los 40 tranvías adicionales, que forman parte de la ampliación de pedido, están valorados en aproximadamente 172 millones de francos suizos (160 millones de euros) y cumplen con los más altos estándares en términos de seguridad, compatibilidad ambiental, consumo de energía, accesibilidad, y emisiones de ruido, además de contar también con el Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS).

Adiós al tranvía de A Coruña

El tranvía turístico de A Coruña deja de funcionar. La Junta de Gobierno ha tramitado oficialmente la liquidación del contrato que mantenía con la Compañía de Tranvías, por un montante de casi 500.000 euros. Una infraestructura que se había puesto en marcha en 1997, en la época de Francisco Vázquez como alcalde, y que dejó de funcionar durante la alcaldía de Carlos Negreira. En los últimos años se fueron desmantelando estructuras como la catenaria y propia vía. El Ayuntamiento se hace cargo de los históricos vehículos, algunos procedentes de unidades en desuso adquiridas en Portugal.

Tras años de indefinición,el Ayuntamiento de A Coruña da carpetazo al tranvía turístico. La Junta de Gobierno Local deja sin efecto el contrato con la Compañía de Tranvías de A Coruña para la prestación de este servicio, tras un acuerdo con la empresa. Así, la suspensión tendrá efecto desde 7 de julio de 2011, fecha en la que la concesionaria de transporte dejó dejó de operar el tranvía a petición de la administración local.

El consistorio abonará a la empresa casi 490.000 euros por los gastos que ocasionó la suspensión del servicio desde el 7 de julio de 2011 al 31 de diciembre de 2019. En esta cantidad se incluye también la prestación del servicio entre enero y julio de 2011. Asimismo, el Ayuntamiento pasará a custodiar todo el mobiliario, los tranvías y los objetos existentes relacionados con el servicio que están custodiados en una nave municipal, un cometido que hasta la fecha correspondía a la concesionaria.

El gobierno de la socialista Inés Rey entierra así a uno de los emblemas del gobierno de Francisco Vázquez, que gobernó en A Coruña bajo las siglas del PSOE durante más de dos décadas con mayoría absoluta. El tranvía turístico comenzó a funcionar en 1997 y amplió su trayecto en 2003, con un recorrido que unía O Parrote con la rotonda de las Esclavas. En julio de 2011, el ayuntamiento, bajo el mandato del popular Carlos Negreira, decidió paralizar el funcionamiento de tranvía después de un pequeño descarrilamiento a la altura del edificio de Hacienda. Un estudio encargado por ese ejecutivo reveló posteriormente daños serios en el trazado entre San Antón y la Torre de Hércules.

Ningún gobierno fue capaz de dar el paso de convertirlo en ese metro ligero funcional, más allá de su condición turística.El tranvía coruñés ha permanecido en la cuerda floja, con acciones que no apuntaban a una recuperación del servicio. La configuración en istmo del centro de la urbe y la estrechez de muchas calles del Ensanche complican la creación de líneas interiores, aunque existían voces en la ciudad que querían impulsarlo, pese a todo. Pero desde el Consistorio el apoyo era limitado. El ejecutivo anterior, de la Marea Atlántica, habilitó plazas de aparcamiento sobre las vías en el Paseo Marítimo, a la altura de Hípica. El actual equipo de gobierno socialista sepultó bajo hormigón los raíles entre la Casa de los Peces y las Esclavas para habilitar en esa zona un carril para prácticas deportivas.

Jaén aún confía en su tranvía

La Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio ha remitido al Ayuntamiento de Jaén el borrador de convenio de colaboración a firmar entre ambas entidades para la puesta en servicio del tranvía de Jaén, una infraestructura concluida en 2011, pero que nunca ha funcionado. El contenido del mismo se adapta tanto al acuerdo del Consejo de Gobierno de 2018 sobre la Declaración de Interés Metropolitano de este transporte, como al consenso alcanzado en la reunión técnica celebrada por responsables de ambas administraciones para la reactivación de este transporte, que se impulsó en la reunión del pasado 30 de julio.

La consejera del ramo, Marifrán Carazo, ha subrayado el “compromiso firme” del nuevo Gobierno andaluz para desbloquear esta infraestructura “que lleva más de ocho años paralizada sin que la ciudad de Jaén y su área metropolitana puedan haber rentabilizado social, medioambiental y económicamente una inversión de más de 120 millones de euros en todo este tiempo”. También ha añadido que, tal y como se comprometió la Consejería, el borrador se ha remitido antes de la finalización del presente año para que el Consistorio pueda analizarlo y avanzar así en su formalización definitiva.

El sistema tranviario de Jaén, cuyo proyecto, ejecución de obra y financiación del material móvil fue asumida por el Gobierno andaluz tras una inversión de más de 120 millones de euros, fue entregado por la Junta al Consistorio el 18 de abril de 2011, sin que llegara nunca a ponerse en servicio comercial. Con un trazado de 4,7 kilómetros y diez paradas, según explicó Marifrán Carazo en sede parlamentaria, el proyecto del tranvía de Jaén pasó de un coste inicial de 83 millones de euros a 121 millones, sumando las reclamaciones judiciales y los costes financieros, un desvío del 45% que la consejera ha lamentado.

Los términos del convenio y la fórmula de colaboración por ambas administraciones venía ya reflejada en la citada Declaración de Interés Metropolitano. En esta se determinaba, entre otros aspectos, que el Ayuntamiento entrega en favor de la Consejería las infraestructuras, instalaciones y material móvil del tranvía, con un sistema de aportaciones para la reactivación y explotación anual que se desglosaba entre el 75% de la diferencia entre la tarifa técnica y la real multiplicada por el número de viajeros por parte de Junta, y el 25% restante de este parámetro por parte del Consistorio.

Igualmente, el borrador del convenio incluye el acuerdo alcanzado en la segunda reunión de la mesa técnica de trabajo para la reactivación del sistema tranviario, celebrada el pasado 9 de octubre, que permitió desbloquear la negociación entre ambas administraciones, algo que no llegó a prosperar al final de la pasada legislatura.

Por su parte, el alcalde de Jaén, Julio Millán, ha señalado que se está estudiando la propuesta de convenio entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Jaén. Asimismo, ha añadido que, pese a lo ajustado de los plazos de recepción de este documento, 26 de diciembre con solo dos días laborables más en el calendario, el Ayuntamiento “ha puesto todos sus mecanismos en marcha para fiscalizarlo y someterlo a la mayor brevedad posible a un pleno extraordinario y urgente convocado solo a este efecto”.