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Jaén aún confía en su tranvía

La Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio ha remitido al Ayuntamiento de Jaén el borrador de convenio de colaboración a firmar entre ambas entidades para la puesta en servicio del tranvía de Jaén, una infraestructura concluida en 2011, pero que nunca ha funcionado. El contenido del mismo se adapta tanto al acuerdo del Consejo de Gobierno de 2018 sobre la Declaración de Interés Metropolitano de este transporte, como al consenso alcanzado en la reunión técnica celebrada por responsables de ambas administraciones para la reactivación de este transporte, que se impulsó en la reunión del pasado 30 de julio.

La consejera del ramo, Marifrán Carazo, ha subrayado el “compromiso firme” del nuevo Gobierno andaluz para desbloquear esta infraestructura “que lleva más de ocho años paralizada sin que la ciudad de Jaén y su área metropolitana puedan haber rentabilizado social, medioambiental y económicamente una inversión de más de 120 millones de euros en todo este tiempo”. También ha añadido que, tal y como se comprometió la Consejería, el borrador se ha remitido antes de la finalización del presente año para que el Consistorio pueda analizarlo y avanzar así en su formalización definitiva.

El sistema tranviario de Jaén, cuyo proyecto, ejecución de obra y financiación del material móvil fue asumida por el Gobierno andaluz tras una inversión de más de 120 millones de euros, fue entregado por la Junta al Consistorio el 18 de abril de 2011, sin que llegara nunca a ponerse en servicio comercial. Con un trazado de 4,7 kilómetros y diez paradas, según explicó Marifrán Carazo en sede parlamentaria, el proyecto del tranvía de Jaén pasó de un coste inicial de 83 millones de euros a 121 millones, sumando las reclamaciones judiciales y los costes financieros, un desvío del 45% que la consejera ha lamentado.

Los términos del convenio y la fórmula de colaboración por ambas administraciones venía ya reflejada en la citada Declaración de Interés Metropolitano. En esta se determinaba, entre otros aspectos, que el Ayuntamiento entrega en favor de la Consejería las infraestructuras, instalaciones y material móvil del tranvía, con un sistema de aportaciones para la reactivación y explotación anual que se desglosaba entre el 75% de la diferencia entre la tarifa técnica y la real multiplicada por el número de viajeros por parte de Junta, y el 25% restante de este parámetro por parte del Consistorio.

Igualmente, el borrador del convenio incluye el acuerdo alcanzado en la segunda reunión de la mesa técnica de trabajo para la reactivación del sistema tranviario, celebrada el pasado 9 de octubre, que permitió desbloquear la negociación entre ambas administraciones, algo que no llegó a prosperar al final de la pasada legislatura.

Por su parte, el alcalde de Jaén, Julio Millán, ha señalado que se está estudiando la propuesta de convenio entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Jaén. Asimismo, ha añadido que, pese a lo ajustado de los plazos de recepción de este documento, 26 de diciembre con solo dos días laborables más en el calendario, el Ayuntamiento “ha puesto todos sus mecanismos en marcha para fiscalizarlo y someterlo a la mayor brevedad posible a un pleno extraordinario y urgente convocado solo a este efecto”.

El tranvía de Sídney inicia el servicio

La Autoridad de Transportes de Nueva Gales del Sur (TfNSW) ha inaugurado esta semana la nueva línea del tranvía del Sídney. En este proyecto, Alstom España se ha encargado tanto de fabricar los trenes, en su planta de Santa Perpètua (Barcelona), como de desarrollar los sistemas de señalización de vía, seguridad e información al pasajero, comunicaciones TetraA, el sistema de ayuda a la explotación y el sistema de supervisión de energía en el centro de ingeniería e innovación ubicado en Madrid.

Alstom, como parte del consorcio ALTRAC , ha sido responsable del sistema integrado: diseño, fabricación, entrega y puesta en servicio de 60 tranvías Citadis X05, los equipos de suministro de energía (incluyendo más de dos kilómetros del sistema de alimentación por suelo sin catenaria, APS), las subestaciones de recuperación de energía HESOP, así como los sistemas de señalización, comunicaciones, el equipamiento de los talleres y los servicios de mantenimiento por un periodo de 19 años.

La nueva red tranviaria, de 12 kilómetros de longitud y 19 paradas, se ha entregado bajo un modelo de colaboración público-privada llave en mano, que proporcionará servicios frecuentes, fiables y de alta capacidad. Los tranvías circularán desde el distrito financiero de Circular Quay hasta la estación central y, de allí, se dirigirán hacia Randwick, en el sureste. Cada vehículo tiene capacidad para 450 pasajeros, el equivalente a nueve autobuses estándar. La nueva red tranviaria moverá hasta 13.500 pasajeros por hora (6.750 en cada dirección) durante las horas punta, una vez esté completamente operativo. Los tranvías operarán regularmente todos los días de la semana, entre las 5 de la mañana y la 1 de lamadrugada.

Los tranvías Citadis X05 para Sídney se ha diseñado pensando en la experiencia del pasajero y ofrece un confort de calidad, incluyendo puertas dobles para mejorar el acceso y circulación de pasajeros, grandes ventanales, áreas multiusos e iluminación LED. Ofrece igualmente los más altos niveles de seguridad, incluyendo monitorización CCTV constante, intercomunicaciones de emergencia y las últimas tecnologías para ayudar a la orientación e información en tiempo real para los pasajeros y garantizar la operación segura a través del sistema de comunicación TETRA y el sistema de ayuda a la explotación (SAE). Están equipados con las últimas tecnologías, como los motores de imanes permanentes, que mejoran la tracción y reducen el consumo energético. Cada tren, compuesto por dos tranvías acoplados, tiene 67 metros de largo, lo que hace al tranvía de Sídney uno de los más largos del mundo.

El consorcio de Acciona se adjudicó a finales de 2014 este proyecto que abarca la construcción de un tranvía de 12,8 kilómetros de longitud por el centro de Sídney, además de la posterior operación y mantenimiento de este tren ligero que une el centro de negocios con el Sureste de la ciudad. Será un elemento vital del sistema de transporte público de Sídney, ayudando a descongestionar el tráfico. Generará una actividad económica estimada en 4.000 millones de dólares australianos y la creación de 10.000 puestos de trabajo.

Sóller se interesa por los tranvías coruñeses

El Ferrocarril de Sóller quiere ampliar su parque de tranvías. Y parece haber puesto sus ojos en la empresa Tranvías de La Coruña, concesionaria del servicio de transporte en la capital gallega. Ya ha negociado con la concesionaria en varias ocasiones y ahora vuelve a ponerse en contacto con la misma con el fin de adquirir algunas de las unidades que están aparcadas en las cocheras gallegas sin ningún uso desde el año 2011.

El ayuntamiento de A Coruña recuperó el servicio de tranvías en el año 1997. Tras una importante inversión en varias fases se instalaron doce kilómetros de raíles entre los barrios de Puerta Real y Las Esclavas, en una clara intencionalidad turística. De esta forma los visitantes podían conocer buena parte de los monumentos y las mejores vistas de la ciudad herculina a bordo de unos vehícuos de época. La crisis económica obligó a suspender el servicio. El consistorio coruñés no parece inclinado a recuperar el transporte e incluso ha decidido levantar el trazado de las vías, con lo que renuncia a implantar el tranvía.

Este servicio se prestaba con diversas unidades clásicas, algunas de ellas adquiridas a Carris de Lisboa (Portugal), que tras su oportuna restauración entraron en el servicio turístico. Estas antiguas unidades son prácticamente idénticas a las que también adquirió en la década de los noventa el Ferrocarril de Sóller y que incrementaron el parque de tranvías.

Ahora el Ferrocarril de Sóller se plantea a adquirir algunos de estos históricos vehículos para darles una nueva vida por las vías del valle. El presidente de la compañía, Óscar Mayol, explicó que “desde hace años tenemos negociaciones con A Coruña” pese a que “hasta ahora no han dado resultado, aunque seguimos estando interesados“. La empresa sollerica quiere adquirir varias unidades, repuestos y la maquinaria de los talleres que pueda ser útil para el centenario tranvía solleric.

A pesar de que los contactos se mantienen desde hace cuatro años -explicó Mayol- hasta la fecha no han dado resultado “porque hasta ahora el ayuntamiento no tenía muy claro qué hacer con el tranvía, algo que parece que ha cambiado”. Tampoco ha ayudado que el servicio esté en manos de una empresa concesionaria pese a que los vehículos son propiedad del consistorio coruñés. Desde la empresa Tranvías de la Coruña, su portavoz reconoció que existen contactos con la compañía de Sóller “pero de momento no hay nada decidido”. La empresa dispone de siete tranvías en desuso “que se encuentran en muy buen estado de conservación”, explican. Muestra del interés que suscitan estas unidades ferroviarias es el hecho de que meses atrás una delegación sollerica viajó hasta A Coruña para conocer in situ algunas de estas históricas unidades.

El tranvía no es para A Coruña

El Ayuntamiento de A Coruña ha vuelto a descartar la introducción del tranvía en la ciudad e incluso se plantea eliminar las vías en el paseo marítimo de Os Pelamios que da servicio a un transporte de este tipo como atracción turística. El concejal de Mobilidade, Juan Díaz Villoslada, desveló en el programa Voces de A Coruña, de Radio Voz, el deseo del Consistorio de poner en marcha en algún momento un sistema de transporte basado en el tren de cercanías, aprovechando las instalaciones de San Diego.

El tranvía desaparecerá del paseo marítimo en Os Pelamios. El Ayuntamiento lo descarta por el alto coste que supondría volver a ponerlo en funcionamiento con la idea de que pudiese ser algo más que una simple atracción turística. «Lo importante no es si nos cargamos o no el tranvía, sino si recuperarmos y damos una nueva vida al paseo marítimo. Ese es el debate importante, cómo darle una nueva solución a un paseo que en ese tramo es duro, a veces un poco inhóspito, cuando se trata de un lugar privilegiado para que A Coruña, especialmente la Ciudad Vieja, disfrute de ese borde litoral». Por eso para el Ayuntamiento, la recuperación de esa zona del paseo pasa por convertirlo «en un gran paseo-parque» que permita alguna circulación de transporte «mínima», asegura el concejal coruñés.

Villoslada recordó la recuperación del tranvía como sistema de metro ligero para el conjunto de la ciudad «nos llevaría a unas inversiones en las que hoy no podemos pensar. Tenemos que pensar en un sistema en que el autobús sea mucho más eficiente, e incluso líneas rápidas de bus que puedan hacer más eficiente la circulación en la ciudad, y no en grandes redes de transporte metropolitano, porque nuestra ciudad tiene la conformación que tiene y no estamos en una época en la que esas inversiones, sean fácilmente asumibles por el gobierno municipal». Otra cosa, precisó el concejal de Mobilidade, sería que hubiese capacidad inversora «por parte del Gobierno central o autonómico» y se hiciese una apuesta por el tranvía.

El Ayuntamiento se plantea una nueva actuación sobre el paseo marítimo con una doble vertiente. Por un lado, ya existen proyectos presentados a financiación europea que son ejecutables y que se interpretan como una oportunidad para revitaliza ese tramo de la ciudad. Y por otro, se tiene en cuenta las medidas de humanización previstas en otras vías importantes del centro, como la semipeatonalización de los Cantones o la recuperación de bulevar en San Andrés. Por tanto, se piensa en el paseo en Pelamios, sin el tranvía. Y, sin embargo, la ciudad precisa un plan general de regeneración urbana que buscará también una «mayor eficiencia de las líneas de bus. Por eso Villoslada apuesta «por el tren de proximidad y de cercanías.

“Tenemos una estación en San Diego con toda una serie de vías que circulan junto a la ría y que podrían recoger muchos pasajeros para entrar en la ciudad sin necesidad de tener que usar vehículo particular. De invertir en infraestructuras ferroviarias o de metro ligero, creo que una primera decisión urgente sería en ese tren de proximidad que pondría a un montón de vecinos de la primera corona metropolitana en el centro»”, explica el concejal coruñes.

Avances en el tranvía de la bahía de Cádiz

El tranvía de la Bahía de Cádiz avanza con paso firme. Comienzan las obras de la subestación del Polígono del Tiro Janer en San Fernando que dará suministro eléctrico a los vehículos y al futuro desarrollo urbano del municipio isleño. Los trabajos, que se han iniciado con las primeras labores de topografía, desbroces del terreno y acondicionamiento de accesos, supone un nuevo hito en los avances emprendidos por la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio para la puesta en marcha del tranvía que una Chiclana con San Fernando.

El Gobierno andaluz pretende desatascar un proyecto cuyas obras empezaron hace trece años. El tranvía tiene un trazado de 24 kilómetros y 21 paradas, de los que 14 kilómetros y 16 estaciones corresponden al trazado tranviario, y los diez kilómetros restantes discurren por la línea férrea Sevilla-Cádiz, que incluye el paso por cinco estaciones del acceso ferroviario a la capital gaditana.

La subestación eléctrica de Janer permitirá la transformación de la energía de alta tensión que procede de la red general en la energía de media tensión que requiere el tranvía para su funcionamiento. Este equipamiento se levantará sobre una superficie de 3.361 metros cuadrados y permitirá albergar los dos transformadores que se han diseñado para una potencia instalada de hasta un máximo de 40 megavatios. No obstante, la potencia total asignada por Endesa es de 28 megavatios, de los que la mitad se destinarán al tranvía y la otra mitad dará cobertura a las necesidades de suministro eléctrico de los futuros desarrollos residenciales o terciarios que se promuevan.

La subestación de Janer se suma a otras actuaciones realizadas este año. La más visible ha sido la reanudación, a finales del mes de mayo, de las pruebas del tranvía. Otros avances significativos se han producido en las obras de la estación de Río Arillo, que permitirán simultanear el tranvía con el tráfico ferroviario de la línea Sevilla-Cádiz. También se ha licitado en agosto los contratos necesarios para la explotación comercial, que suman un presupuesto base de licitación de 13,3 millones de euros y que se pretenden adjudicar antes de final de año. Con todo ello,

En paralelo, se han mantenido reuniones con Renfe, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (Aesf) para buscar la cooperación institucional con las tres entidades públicas adscritas al Ministerio de Fomento en la culminación y preparación de la puesta en marcha del tranvía de la Bahía de Cádiz.

Las obras de construcción de la subestación de acometida eléctrica de Janer es un buen ejemplo de ello. Este equipamiento fue asumido por la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, en virtud del convenio de colaboración suscrito en 2017 con el Ayuntamiento de San Fernando y Endesa. La redacción del proyecto y ejecución de obra fue adjudicada el 30 de junio del pasado año por la Agencia de Obra Pública de la Junta a la empresa Elecnor por 5,2 millones de euros. Este contrato incluía una primera fase, ya culminada, consistente en la redacción de los proyectos constructivos, tomando como referencia el anteproyecto incluido en la oferta, para la ejecución tanto de la subestación del tranvía, como para el edificio de la acometida proyectada para los futuros desarrollos urbanos, así como para la conexión con la subestación de Endesa en Bahía Sur.

La Agencia de Obra Pública ha impulsado durante los últimos meses la coordinación tanto para la obtención del dictamen con la Autorización Ambiental Unificada como de la concesión de ocupación de los terrenos en dominio público marítimo-terrestre, que precisa la canalización de las conexiones de las acometidas con la red eléctrica, quedando de esta forma resuelto el proceso de gestión ambiental de las obras.

Bombardier suministrará 30 tranvías a Bruselas

Bombardier Transportation ha firmado un contrato para el suministro de 30 tranvías Flexity adicionales con la compañía encargada de la gestión de transporte público de pasajeros en Bruselas, Brussels Intercommunal Transportation Company (STIB). Este segundo pedido forma parte de un contrato, firmado en abril de 2018, para suministrar un total de 175 vehículos, cuya solicitud inicial fue de 60 tranvías. El encargo se produce en respuesta al aumento del número de pasajeros que eligen el tranvía como medio de transporte diario en la ‘capital’ europea.

El nuevo pedido está valorado en aproximadamente 67 millones de euros y se estima que la entrega de los 30 tranvías adicionales, de cinco coches y 32 metros de longitud, se produzca en diciembre de 2020. Bruselas se suma de esta forma a las ciudades donde ya operan vehículos Flexity Outlook, como es el caso de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que cuentan con 44 tranvías distribuidos entre Valencia y Alicante.

Los vehículos Flexity se caracterizan por contar con un amplio espacio interior, ofreciendo soluciones para personas con movilidad reducida y facilitando el tránsito en horas de gran afluencia. Además, los coches cuentan con la tecnología de asistencia al conductor ODAS (acrónimo inglés de Sistema de asistencia y detección de obstáculos), con cámaras y sensores que detectan peatones y otros vehículos en las cercanías del tranvía.

Desde 2001 se ha utilizado en las ciudades de Graz y Linz (Austria), Łódź (Polonia), Ginebra (Suiza), Alicante, Valencia (España) y Eskişehir (Turquía). Otros suministros están en curso o en fase de desarrollo, como el de Palermo (Italia). Modelos en competencia con el Alstom Citadis, el Siemens S70/Avanto y Combino entre otros.

Vigo rinde tributo al tranvía

Vigo ‘rescata’ el tranvía después de medio siglo sin este mítico transporte. La plaza del Emigrante, del barrio de Coia, acoge desde hace unas semanas uno de aquellos antiguos coches que recorrían la ciudad (incluso las pedanías cercanas), pese a que no circula por ninguna vía. Desde su aparición son miles los vecinos que han decidido comprobar in situ las excelencias de aquellos artilugios indispensables durante décadas para trasladarse de un punto a otro de la ciudad.

Los curiosos acceden al interior del vehículo, sin apenas pensar que es una réplica restaurada de uno de los coches que circulaban por la ciudad olívica hace 50 años y que, hasta ahora, estaba en las cocheras de Vitrasa, en sus instalaciones en Camposancos. En realidad es un modelo original de Lisboa (con su original pintura amarilla), lo que al principio generó más de una crítica, pero que ha despertado un interés inusitado. De hecho, permanecerá una semana más en dicha plaza.

El vehículo, que luce los colores blanco y rojo de antaño, ha sido un completo éxito entre los vecinos, que lo visitan para descubrir las similitudes y diferencias con los que ellos usaban, aunque Juan Carlos Villarino, director general de Vitrasa, reconoce que no es uno de los tranvías empleados en la urbe medio siglo atrás, ya que no se conserva ninguno, pero resulta “prácticamente idéntico”. “Hubo que restaurar prácticamente todo, no se cambió nada del original a excepción de los dos perfiles, que al ser de madera estaban muy destrozados y eran insalvables”, narraba Villarino el pasado diciembre.

“Había nueve modelos distintos de tranvía y aunque hay mucha gente que dice que es totalmente distinto, otros sí que afirman que se asemeja. Aquí había un modelo más largo, con los asientos de madera y de rejilla y el arenero lo llevaban delante para frenar”, explica Iván Arcos, el encargado de atender a los visitantes.

El primer vehículo de estas características rueda por las calles viguesas, de prueba, el 2 de junio de 1914, aunque hay que esperar oficialmente al 9 de agosto para su funcionamiento regular. Pero como en tantas ciudades españolas, sus dirigentes pensaron en jubilar este transporte y sustituirlo por otros más modernos. El 31 de diciembre de 1968 entran en la cochera de Florida para no volver a salir nunca más. Su desaparición coincidió con la entrada en funcionamiento de los autobuses Vitrasa, como nueva concesión del transporte urbano el 1 de julio de 1968. La misma empresa que permitió su cierre es ahora quien decide rendir este homenaje al mítico transporte de la ciudad gallega.

Zaragoza prueba el tranvía en doble composición

Zaragoza se prueba. La línea 1 de tranvía iniciaba este domingo las circulaciones de una unidad doble, con dos convoyes acoplados. Hasta ahora habían funcionado solo en pruebas y fuera del horario comercial, pero ese día admitían público incorporados al servicio del trayecto entre Valdespartera y Parque Goya. El test con pasajeros se volverá a repetir el domingo 19, en horario de 13.00 a 15.00 y el siguiente, como refuerzo para la evacuación del estadio de fútbol de la Romareda, dado que ese día (26 de mayo), hay partido del Real Zaragoza

Los dos Urbos 3 forman un tándem que mide 64 metros y podría trasladar a un total de 400 personas en condiciones de confort que requeriría ajustes en la frecuencia. El sistema de acoplamiento es semiáutomático y rápido. En cualquier caso, no será habitual ver el tranvía con una composición doble. “Podría prestar servicio en momentos puntuales, en grandes aglomeraciones por partidos de fútbol, fiestas o situaciones excepcionales. El nuevo gobierno decidirá el margen que hay para implementarlo en situaciones excepcionales“, explicaba el alcalde, Pedro Santisteve, que decidió comprobar in situ cómo funcionaba la primera circulación doble.

El alcalde asegura que, una vez hechos los estudios por la empresa responsable de la explotación de la línea, los tranvías dobles podrían empezar a funcionar como refuerzo del servicio de una forma más continua a partir de las fiestas del Pilar. Pero también reconoce que se baraja otra alternativa, como la de ampliar el parque. Sin en estos seis años de funcionamiento no se ha tomado una medida como ésta es porque 21 vehículos son insuficientes para hacerlo sin afectar a las frecuencias, aumentando el tiempo de paso por parada. Desde hace tiempo se reivindica de forma recurrente más vehículos porque los tranvías se llenan con facilidad en horas punta.

Los Urbos 3 dobles tienen tracción y frenos en las dos unidades y no tendrán problemas para detenerse en las paradas, que con sus 68 metros están preparadas para vehículos de estas dimensiones. Los usuarios podrán acceder por cualquier de las doce puertas habilitadas a lo largo del andén. Los convoyes de doble composición tienen 592 plazas en lugar de 296 y más de 64 metros de longitud en lugar de los 32,21 que mide un vehículo de estas características.

El Tranvía de Zaragoza, puesto en servicio en abril de 2011, ha traído consigo una nueva concepción urbana, que ha revitalizado el centro eliminando tráfico de vehículos y fomentando los espacios para los peatones. Con 12,8 kilómetros de largo, la Línea 1 atraviesa la ciudad desde su extremo sur al extremo norte, pasando por el centro y el Casco Histórico, y conectando barrios tan poblados como Romareda y el Actur o distristos jóvenes como Valdespartera y Parque Goya. Cuenta con 42 marquesinas simples y 4 dobles, con acceso a los dos sentidos de la circulación.

El consorcio que se hizo cargo de la construcción y explotación del tranvía optó por el modelo Urbos 3 del constructor ferroviario español CAF, que proporcionó 21 unidades. Los vehículos disponen del sistema ACR, que acumula en unos ultracondensadores de alta tecnología la energía suficiente como para llegar de una parada a la siguiente. Los ultracondensadores se cargan a través de la recuperación de la energía de frenado y la conexión a la red eléctrica en las paradas.

Fiesta del tranvía en Oporto

El Desfile del ‘Carro Eléctrico’ regresa a Oporto el 4 de mayo, entre las 15.00 y las 18.00 horas, en un paseo a lo largo del margen del río Duero, en el que participa más de una decena de vehículos históricos. En esta ocasión se conmemora la 25 edición del cortejo al que ha conribuido la Central Termoeléctrica de Massarelos y que lo inició en 1994. Portugueses y turistas están invitados a integrar los dos viajes que se han organizado para esta edición, que como siempre se desarrolla desde el Museo del Coche Eléctrico, en el Paseo Alegre.

Los ‘elétricos do Porto’ se han convertido en una atracción turística más que en un medio de transporte útil; al contrario de lo que sucede en Lisboa, donde el tranvía todavía es empleado a diario por los habitantes de la ciudad como un medio de transporte público. En 1974 aún circulaban 489 tranvías por la ciudad portuense. En la actualidad, tan solo funcionan media docena en las tres líneas que aún sobreviven (1, 18 y22). Pero no deja de tener su encanto dar un paseo en uno de estos antiguos vehículos por el centro de la ciudad.

Esta fiesta de los ‘carros eléctricos’ es una ocasión única para disfrutar de los encantos de estos vehículos que durante tres horas circularán casi ininterrumpidamente por el paseo marítimo. El punto culminante se producirá con el desfile de diez de las unidades más emblemáticas del Museo do Carro Eléctrico. Recomendada para todas las edades y públicos, en particular para las familias y los turistas, habrá animación a bordo de los tranvías y en el exterior del museo. Habrá un billete único al precio de 6 euros (5,00 € para niños entre los 4 y los 12 años ). La 25ª edición del desfile coincide además con la conmemoración de un siglo desde que”la Compañía Carris de Hierro de Oporto (antecesora de la STCP) contrató con el Estado, el 12 de septiembre de 1919, el paso de los tranvías en el puente Don Luís sin pago del peaje al que hasta entonces estaban sujetos.

El Museo do Carro Eléctrico se encuentra situado en la antigua Central termo-eléctrica de Massarelos, en el barrio de Miragia. Además de su magnífica colección de unidades restauradas, es posible admirar una exposición de uniformes originales y muchas fotografías de los conductores de tranvía que trabajaron en la compañía de transportes de la ciudad. Lo más interesante son las réplicas de tranvías de diferentes épocas, comenzando por el más antiguo y a la vez el más curioso, que data de 1872 y era un tranvía de tracción animal. La coleción de vehículos se compone de 26 coches eléctricos, que datan de 1872 a 1950.

El edificio Massarelos (diseñado por el ingeniero Couto dos Santos y puesto en funcionamiento en 1915) se compone de dos grandes naves que albergaban, respectivamente, el hogar de los generadores de vapor (calderas) y la sala de máquinas. Hasta la década de 1940 la Central Térmica Massarelos produce suficiente energía para alimentar la red de coches eléctricos existentes en Porto. Con el creciente número de coches eléctricos en la carretera, el centro pasa a depender de la Unión Eléctrica portuguesa. En la década de 1960, opera sólo como subestación de energía; pero en la actualidad alimenta las líneas de conducción eléctrica existente en Oporto. En este centro colabora un grupo de entusiastas apasionados de este medio de transporte y dispuestos a preservar los coches eléctricos por su valor histórico.

Zaragoza presenta su línea 2 para el tranvía

El Gobierno de Zaragoza presenta el anteproyecto de la línea 2 del tranvía, que pasa ahora a exposición pública para que a lo largo de 2019 se finalice el proyecto y pueda salir a licitación al año siguiente, todo ello ya con la próxima corporación. Este anteproyecto prevé un coste de 234 millones de euros, casi 5 más de lo previsto por la inclusión de un ‘bypass’ entre la Puerta del Carmen y el cruce entre Coso y César Augusto para que la primera línea, utilizando parcialmente el recorrido de la segunda, pueda desviarse con facilidad cuando el Paseo Independencia esté cortado.

El trazado irá de Valdefierro, avenida de Madrid, calle Rioja, avenida de Navarra, Escrivá de Balaguer, paseo de María Agustín, paseo de Pamplona, paseo de La Constitución, paseo de La Mina, hasta Miguel Servet, desde donde saldrán dos ramales, uno hacia Las Fuentes por Compromiso de Caspe y Rodrigo Rebolledo; y otro por la avenida de San José hasta el Canal. En total, esta línea suma 9,8 kilómetros y 21 paradas. En concreto, el ramal Valdefierro – Oliver contará con 1,6 kilómetros y tres paradas; el tronco común sumará 4,7 kilómetros y once paradas; el ramal de Las Fuentes tendrá 1,5 kilómetros y tres paradas; y la parte de San José supondrá 1,9 kilómetros con cuatro paradas.

El consejero de Urbanismo y Sostenibilidad, Pablo Muñoz, indica que el anteproyecto confirma que la segunda línea es “viable” y no entra en los posibles modelos de gestión ya que todos ellos serían viables también. No obstante, recalca que ZeC apuesta por un modelo de gestión cien por cien directa a través de una sociedad municipal de mercado, como Zaragoza Vivienda o Ecociudad. Esta sería, además, la única posibilidad en el actual contexto, en el que el Ministerio de Hacienda prohíbe al Ayuntamiento endeudarse a largo plazo debido precisamente a la computación de la deuda de la línea 1 de tranvía, por la que debe responder a pesar de que la explotación es privada.

Muñoz destaca que este proyecto garantizaría, además de una mejora de la movilidad, la electrificación del transporte público, la reordenación de las líneas y una inversión en el eje este-oeste que transformaría a su vez varias de las grandes avenidas a su paso. También se prevé la reforma integral de la Avenida de Navarra, la Avenida de San José o el Paseo de Pamplona, de la Plaza de San Miguel, la reconversión de la Glorieta de Los Enlaces para hacerla “más peatonalizada” y “más amable”, la instalación de una nueva rotonda frente a Averly para la conexión entre Paseo María Agustín y Escrivá de Balaguer y el mantenimiento del arbolado en el Paseo de la Constitución. Para la siguiente fase, la elaboración del proyecto definitivo, se contará con 440.000 euros de financiación europea.

El anteproyecto contempla también la intermodalidad con la Estación Delicias a través de un microbús y un sistema ciclable para aproximar a los usuarios de la estación e incluirá aparcamientos disuasorios en los dos extremos de la línea. Del mismo modo, recoge las condiciones técnicas que requiere la línea para incorporar en el futuro un servicio integrado con el cercanías, de tipo tren-tram.