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Fiesta del tranvía en Oporto

El Desfile del ‘Carro Eléctrico’ regresa a Oporto el 4 de mayo, entre las 15.00 y las 18.00 horas, en un paseo a lo largo del margen del río Duero, en el que participa más de una decena de vehículos históricos. En esta ocasión se conmemora la 25 edición del cortejo al que ha conribuido la Central Termoeléctrica de Massarelos y que lo inició en 1994. Portugueses y turistas están invitados a integrar los dos viajes que se han organizado para esta edición, que como siempre se desarrolla desde el Museo del Coche Eléctrico, en el Paseo Alegre.

Los ‘elétricos do Porto’ se han convertido en una atracción turística más que en un medio de transporte útil; al contrario de lo que sucede en Lisboa, donde el tranvía todavía es empleado a diario por los habitantes de la ciudad como un medio de transporte público. En 1974 aún circulaban 489 tranvías por la ciudad portuense. En la actualidad, tan solo funcionan media docena en las tres líneas que aún sobreviven (1, 18 y22). Pero no deja de tener su encanto dar un paseo en uno de estos antiguos vehículos por el centro de la ciudad.

Esta fiesta de los ‘carros eléctricos’ es una ocasión única para disfrutar de los encantos de estos vehículos que durante tres horas circularán casi ininterrumpidamente por el paseo marítimo. El punto culminante se producirá con el desfile de diez de las unidades más emblemáticas del Museo do Carro Eléctrico. Recomendada para todas las edades y públicos, en particular para las familias y los turistas, habrá animación a bordo de los tranvías y en el exterior del museo. Habrá un billete único al precio de 6 euros (5,00 € para niños entre los 4 y los 12 años ). La 25ª edición del desfile coincide además con la conmemoración de un siglo desde que”la Compañía Carris de Hierro de Oporto (antecesora de la STCP) contrató con el Estado, el 12 de septiembre de 1919, el paso de los tranvías en el puente Don Luís sin pago del peaje al que hasta entonces estaban sujetos.

El Museo do Carro Eléctrico se encuentra situado en la antigua Central termo-eléctrica de Massarelos, en el barrio de Miragia. Además de su magnífica colección de unidades restauradas, es posible admirar una exposición de uniformes originales y muchas fotografías de los conductores de tranvía que trabajaron en la compañía de transportes de la ciudad. Lo más interesante son las réplicas de tranvías de diferentes épocas, comenzando por el más antiguo y a la vez el más curioso, que data de 1872 y era un tranvía de tracción animal. La coleción de vehículos se compone de 26 coches eléctricos, que datan de 1872 a 1950.

El edificio Massarelos (diseñado por el ingeniero Couto dos Santos y puesto en funcionamiento en 1915) se compone de dos grandes naves que albergaban, respectivamente, el hogar de los generadores de vapor (calderas) y la sala de máquinas. Hasta la década de 1940 la Central Térmica Massarelos produce suficiente energía para alimentar la red de coches eléctricos existentes en Porto. Con el creciente número de coches eléctricos en la carretera, el centro pasa a depender de la Unión Eléctrica portuguesa. En la década de 1960, opera sólo como subestación de energía; pero en la actualidad alimenta las líneas de conducción eléctrica existente en Oporto. En este centro colabora un grupo de entusiastas apasionados de este medio de transporte y dispuestos a preservar los coches eléctricos por su valor histórico.

Zaragoza presenta su línea 2 para el tranvía

El Gobierno de Zaragoza presenta el anteproyecto de la línea 2 del tranvía, que pasa ahora a exposición pública para que a lo largo de 2019 se finalice el proyecto y pueda salir a licitación al año siguiente, todo ello ya con la próxima corporación. Este anteproyecto prevé un coste de 234 millones de euros, casi 5 más de lo previsto por la inclusión de un ‘bypass’ entre la Puerta del Carmen y el cruce entre Coso y César Augusto para que la primera línea, utilizando parcialmente el recorrido de la segunda, pueda desviarse con facilidad cuando el Paseo Independencia esté cortado.

El trazado irá de Valdefierro, avenida de Madrid, calle Rioja, avenida de Navarra, Escrivá de Balaguer, paseo de María Agustín, paseo de Pamplona, paseo de La Constitución, paseo de La Mina, hasta Miguel Servet, desde donde saldrán dos ramales, uno hacia Las Fuentes por Compromiso de Caspe y Rodrigo Rebolledo; y otro por la avenida de San José hasta el Canal. En total, esta línea suma 9,8 kilómetros y 21 paradas. En concreto, el ramal Valdefierro – Oliver contará con 1,6 kilómetros y tres paradas; el tronco común sumará 4,7 kilómetros y once paradas; el ramal de Las Fuentes tendrá 1,5 kilómetros y tres paradas; y la parte de San José supondrá 1,9 kilómetros con cuatro paradas.

El consejero de Urbanismo y Sostenibilidad, Pablo Muñoz, indica que el anteproyecto confirma que la segunda línea es “viable” y no entra en los posibles modelos de gestión ya que todos ellos serían viables también. No obstante, recalca que ZeC apuesta por un modelo de gestión cien por cien directa a través de una sociedad municipal de mercado, como Zaragoza Vivienda o Ecociudad. Esta sería, además, la única posibilidad en el actual contexto, en el que el Ministerio de Hacienda prohíbe al Ayuntamiento endeudarse a largo plazo debido precisamente a la computación de la deuda de la línea 1 de tranvía, por la que debe responder a pesar de que la explotación es privada.

Muñoz destaca que este proyecto garantizaría, además de una mejora de la movilidad, la electrificación del transporte público, la reordenación de las líneas y una inversión en el eje este-oeste que transformaría a su vez varias de las grandes avenidas a su paso. También se prevé la reforma integral de la Avenida de Navarra, la Avenida de San José o el Paseo de Pamplona, de la Plaza de San Miguel, la reconversión de la Glorieta de Los Enlaces para hacerla “más peatonalizada” y “más amable”, la instalación de una nueva rotonda frente a Averly para la conexión entre Paseo María Agustín y Escrivá de Balaguer y el mantenimiento del arbolado en el Paseo de la Constitución. Para la siguiente fase, la elaboración del proyecto definitivo, se contará con 440.000 euros de financiación europea.

El anteproyecto contempla también la intermodalidad con la Estación Delicias a través de un microbús y un sistema ciclable para aproximar a los usuarios de la estación e incluirá aparcamientos disuasorios en los dos extremos de la línea. Del mismo modo, recoge las condiciones técnicas que requiere la línea para incorporar en el futuro un servicio integrado con el cercanías, de tipo tren-tram.

Veinte años de tranvía en Alicante

La red del tranvía de Alicante cumple este domingo sus 20 primeros años. El 17 de marzo de 1999 se ponía en marcha el tramo en pruebas entre Puerta del Mar y la Albufereta. Desde esa fecha, el tranvía ha ido creciendo con nuevas líneas. El tranvía dejó de circular en la ciudad de Alicante en 1969 y 30 años después se recuperaba con este primer trazado. Tras esta prueba, la Generalitat prolongó el trazado tranviario hasta las paradas de Finca Adoc, Lucentum y La Condomina.

Aquel 1999, un tranvía Combino recorría los 3.500 metros de trazado tranviario. Esta conexión contaba con 675 metros de recorrido entre Puerta del Mar y estación de La Marina en plataforma reservada, y otros 2.825 metros entre la estación de La Marina y Albufereta, compartiendo vía con el ferrocarril que en aquel momento unía la ciudad de Alicante con Dénia. Con solo tres paradas, este primer recorrido experimental sirvió para pulsar la opinión de los ciudadanos y definir las características técnicas y de explotación que debería reunir el futuro tranvía de Alicante que posteriormente pasó a denominarse oficialmente TRAM de Alicante.

FGV realizó durante las primeras semanas en circulación una encuesta a 2.000 usuarios para pulsar su opinión. El 75% de los encuestados calificó como “muy buena” la experiencia sobre el servicio, mientras que la consideración “buena” la otorgaba el 23% de las encuestas. Nadie hizo una valoración negativa y sólo el 2% se inclinó por la opción “regular”. Además, el 96% de los encuestados consideraba el tranvía como la solución adecuada a los problemas del transporte urbano de Alicante, destacando como cualidades más apreciadas de este sistema su carácter “no contaminante” (75%); su rapidez (59%); “comodidad” (59%); “plataforma baja” (51%) y su capacidad de “integración en el entorno urbano” (47%).

Transcurridos 20 años desde su puesta en marcha, la red del Tram ha evolucionado hasta consolidarse con un sistema tranviario de referencia moderno, sostenible y accesible. De aquel recorrido de poco más de tres kilómetros se ha pasado a una red con tres líneas tranviarias y una de tren tram, a la que este verano se le sumara una nueva línea entre Puerta del Mar y Playa de San Juan. La red tranviaria cuenta con más de 50 kilómetros que utilizan tranvías y tren-tram y que unen Alicante con Sant Vicent del Raspeig, Playa de San Juan y poblaciones como El Campello, La Vila joiosa y Benidorm.

En estos 20 años más de 80 millones de usuarios han utilizado los servicios de la red del Tram d’Alacant, resultado de la modernización de la más que centenaria línea que unía Alicante y Dénia en su origen. Ahora transporta a una media de 850.000 pasajeros mensuales, se ha retirado de la primera línea del mar en la Cantera, y a partir de junio estrenará una nueva línea, la 5, que conectará la Playa de San Juan y Postiguet con una frecuencia de paso de 15 minutos gracias a la doble vía del túnel de la Serra Grossa.

Bombardier suministrará 18 tranvías a Austria

Bombardier Transportation ha firmado un contrato con la compañía austriaca, Wiener Lokalbahnen, para suministrar 18 tranvías Flexity a Viena. El pedido incluye el sistema FlexCare para prestar servicios de mantenimiento a los tranvías durante los próximos 24 años. El contrato está valorado en, aproximadamente, 94 millones de euros.

Los primeros vehículos entrarán en funcionamiento a partir de 2021 y reemplazarán a los antiguos vehículos TW100. El contrato incluye, además, una opción para el suministro de 16 vehículos y 8 años de servicios de mantenimiento adicionales.

El Aktiengesellschaft Wiener Lokalbahnen, es una compañía austriaca de transporte público erigida como Sociedad Anónima que opera en Viena a través del Wiener linien Gesmbh, subsidiaria de Wiener Stadtwerke Holding AG.​​ El servicio transcurre por doble vías electrificadas (a excepción de un segmento impar en Baden) desde la capital hasta Baden. Aparte del tren rápido, el servicio dispone de líneas de autobuses. La compañía está integrada en el Verkehrsverbund Ostregion (VOR). La red del tranvía de Viena (Straßenbahn) es una de las más largas del mundo. Dispone de más de 30 líneas que en algunas zonas de la ciudad circulan de forma subterránea.

El sistema de mantenimiento FlexCare de Bombardier es fácil de integrar en los procesos de mantenimiento ya existentes y permite a los clientes realizar estos trabajos en sus propias instalaciones, bajo la supervisión general de Bombardier. Además de garantizar una alta disponibilidad y fiabilidad, este sistema de también garantiza unos costes estables durante la duración del contrato.

A esta misma familia (Flexity) pertenecen los 44 tranvías que circulan por Valencia y Alicante, los cuales fueron adjudicados por FGV en diciembre de 2004. Inicialmente FGV adjudicó a Bombardier el contrato para la fabricación de 30 unidades de tranvía, con opción de ampliación. En abril de 2008, se ejercitó la adquisición de otros 14 nuevos tranvías para las redes de Metrovalencia y TRAM de Alicante de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV).

“Wiener Lokalbahnen quería un vehículo moderno, cómodo, con una accesibilidad mejorada y que fuera respetuoso con el medio ambiente, para proporcionar a los pasajeros de Badner Bahn la mayor comodidad posible. Estamos encantados de haber encontrado en Bombardier un socio experimentado y competente”, señala Monika Unterholzner, directora general de Wiener Lokalbahnen.

Colau insiste en el tranvía de la Diagonal

Ada Colau vuelve a la carga. En el próximo pleno, el equipo de gobierno de Barcelona volverá a someter a votación la conexión del tranvía por la avenida Diagonal, un plan que ya volvió al cajón en mayo del año pasado después de que toda la oposición salvo el PSC votara en contra del mismo. Muy probablemente, la corporación volverá a tumbar el plan de la Alcaldía.

La oposición acusa a la alcaldesa de intentar tapar “el fracaso de su gestión” y “el rechazo ciudadano” con el anuncio de que Barcelona en Comú (BComú) llevará su propuesta de conexión del tranvía por la avenida Diagonal al pleno de enero. La teniente de alcaldía, Janet Sanz, ha alegado que el 62,9% de los ciudadanos quiere esta infraesctructura. Lo dice el barómetro municipal presentado este jueves por el Ayuntamiento, el mismo que arroja que la principal preocupación de los barceloneses es la inseguridad y que ha empeorado la percepción ciudadana sobre el gobierno municipal.

El presidente del PDeCAT, Xavier Trias, denuncia que Ada Colau intenta “tapar desesperadamente el fracaso de su gestión” y recuerda que “no hay consenso técnico” y que el único acuerdo político que existe se concreta en “poner en marcha en la Diagonal la línea D30 de la nueva red de buses”. Por su parte, el alcaldable de ERC, Ernest Maragall, destaca que están a favor de “tirar adelante la conexión del tranvía” pero no “a golpe de rueda de prensa” ni con “precipitación y frivolidad”, después que Janet Sanz haya apelado directamente a su partido en esta cuestión.

Ernest Maragall también rechaza un pronunciamiento político en el pleno a favor del tranvía ya que, según él, “no hace falta volver a votar cada dos días a favor de un problema que no se está resolviendo bien” y que necesita “responsabilidad institucional”. Por su parte, la presidenta del grupo municipal de Ciudadanos, Carina Mejías, destaca que “Colau pretende tapar el fracaso de su gestión recuperando proyectos fallidos” y lo tilda de “clara estrategia electoralista”. Manuel Valls no ve el tranvía como una prioridad.

El PSC ha pedido en un comunicado a BComú que “no utilice el tranvía como arma electoral por segunda vez” y reclama que solo lo lleve al pleno si tiene “una mayoría que le de apoyo”. Los socialistas también califican la iniciativa de “cortina de humo para tapar los desastrosos resultados de la gestión de Colau“.

“Estoy a favor de la unión del tranvía Llobregat-Besós, pero cuestiono que sea por la Diagonal y que sea la prioridad, ya que la L9 no se ha acabado y no ha entrado en servicio la línea D30 de bus. Además, Colau quiere pagar los 150 millones de euros de la infraestructura cuando es competencia de la Generalitat”, escribe en un tuit, el presidente del grupo del PP, Alberto Fernández Díaz. También con un tuit el concejal no adscrito Gerard Ardanuy muestra su apoyo a la propuesta y proclama su “voto a favor de unir el tranvía por la Diagonal”.

El equipo de Colau lanzó durante los primeros meses de 2018 una ofensiva en defensa de la unión del tranvía por la Diagonal. El Ajuntament encargó un estudio al Institut Cerdà sobre el impacto del tranvía por la Diagonal sobre los comercios y, según los datos, en algunos tramos podrían registrarse aumentos en la facturación entre un 2% (tramo Francesc Macià-paseo de Gràcia) y un 22% (tramo Sardenya-Badajoz) gracias al aumento previsto de clientes potenciales. En enero, entidades vecinales y sindicales se unieron para crear la plataforma ‘Unamos los tranvías’ para reclamar la conexión del TramBaix y el TramBesòs por la Diagonal. La plataforma defiende que el tranvía “es el transporte público más accesible y mejor valorado por la ciudadanía y los usuarios del transporte público”.

Otro estudio, esta vez encargado por BComú -el partido de Colau-, asegura que unir el tranvía por la Diagonal podría evitar 6 muertes anuales en Barcelona por contaminación, mejorará la calidad de vida y la seguridad de los ciudadanos. Las universidades de Barcelona, la UPF, la UPC y la UOC han defendido que la unión de los tranvías permitiría el desplazamiento entre los diversos campus universitarios sin cambiar de medio de transporte. Afirman ademá que la conexión generaría una visión de una Barcelona verde, sostenible y pensada paras las personas y la mejora de la calidad de vida.

Vigo recuerda a sus viejos tranvías

El tranvía de Vigo ha sido uno de los servicios más emblemáticos del mundo. El primer vehículo de estas características rueda por las calles viguesas, de prueba, el 2 de junio de 1914, aunque hay que esperar oficialmente al 9 de agosto para su funcionamiento regular. Pero como en tantas ciudades españolas, sus dirigentes pensaron en jubilar este transporte y sustituirlo por otros más modernos. El 31 de diciembre de 1968 entran en la cochera de Florida para no volver a salir nunca más.

Ahora la ciudad quiere rendir un tributo al viejo tranvía, aunque solo sea testimonial. Mientras esperan a dar el paso de restituir el transporte, han decidido instalar uno de aquellos vehículos en el entorno de la Plaza do Emigrante, donde 50 años atrás se recogían. Los vigueses podrán contemplar y visitar una réplica de aquel tranvía que vio la modernización de esta zona gallega.

Tras seis meses de restauración, el tranvía luce en las cocheras de la carretera de Camposancos. No es uno de aquellos vehículos que se emplearon en la urbe medio siglo atrás, ya que no se conserva ninguno, pero sí es “el más parecido que hemos encontrado, es prácticamente idéntico”, reconoce el director general de Vitrasa, Juan Carlos Villarino..

La compañía decidió adquirir uno de estos vetustos vehículos en Zaragoza para cederlo al Concello con el fin de colocarlo en algún punto estratégico de la ciudad. De momento, con la culminación del proyecto de remodelación, se ha decidido emplazarlo en los jardines de la Plaza do Emigrante, en Coia, donde se localizaban las antiguas cocheras. El gobierno local también estudia que el coche pueda ser visitado siempre y cuando quede preservada su conservación ya que está construido casi al 90% de madera.

“Hubo que restaurar prácticamente todo, no sé cambió nada del original a excepción de los dos perfiles, que al ser de madera estaban muy destrozados y eran insalvables”, narra Villarino mientras explica que todavía restan un par de retoques finales en su interior. “Colocaremos las luces y un par de detalles más pero se ha trabajado mucho en él; se restauraron las ventanas, los cristales, se desmontaron las máquinas y reutilizamos el pantógrafo”, explica casi con admiración.

El vehículo respeta los colores blanco y rojo que vestían estos vehículos en la ciudad. La madera es protagonista indiscutible. Los asientos con capacidad para 25 personas son reversibles. También conserva su timbre que anunciaba las paradas y las persianas originales adecentadas para la ocasión. “Nuestra idea es rendir homenaje al tranvía como uno de los primeros modelos de transporte colectivo en la ciudad coincidiendo con el 50 aniversario de Vitrasa”, añade su director general.

Décimo aniversario del Tranvía de Vitoria

Euskotren celebrará el próximo 19 de diciembre el décimo aniversario de la llegada del Tranvía a Vitoria-Gasteiz con la celebración de una jornada en el Palacio Europa en la que se abordará el pasado, presente y futuro del metro ligero. Durante todo el mes, se realizarán diferentes acciones para las personas usuarias, tanto en las paradas como en las propias unidades, así como una exposición conmemorativa que se ubicará en el exterior del centro de congresos de la capital alavesa.

Las principales instituciones de Euskadi estarán presentes en la jornada, que abrirá la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia. La primera ponencia será impartida por Salvador Rueda, director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, y entre otros, autor del Plan de Movilidad de Vitoria-Gasteiz, titulada “El transporte público de Vitoria-Gasteiz como vertebrador de la movilidad de la ciudad”. Posteriormente, el alcalde Gorka Urtaran, el diputado general Ramiro González y el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, junto al propio Salvador Rueda, participarán en una mesa redonda, donde abordarán los retos del tranvía en la ciudad y las expectativas de crecimiento de futuro.

Tras un breve descanso, la jornada afrontará su recta final con la charla “El tranvía, eje fundamental de la movilidad en la conurbación de Burdeos” impartida por Geraldine de Matteo, de Bordeaux Metropole. Expondrá el caso de éxito del tranvía en Burdeos y la transformación de la ciudad que ha supuesto el metro ligero. Finalmente, completa la jornada Joseba Ezpeleta (Ikerfel), con la presentación de un estudio realizado sobre la percepción que la ciudadanía tiene sobre el tranvía de Vitoria-Gasteiz. La jornada es gratuita y está abierta a la participación de la ciudadanía. La inscripción puede realizarse a través del siguiente enlace: http://www.tisasa.es/fomulario_Euskotren/ En el exterior del Palacio de Congresos Europa, la muestra denominada “10 urte bizi-bizi” recorrerá de forma gráfica y amena la historia y el devenir del tranvía en la capital alavesa.

El tranvía salió de las cocheras de Ibaiondo por primera vez el 23 de diciembre de 2008, en una jornada muy fría y lluviosa, para llegar hasta Angulema tras algo menos de dos años y medio de obras. En la actualidad, el tranvía forma parte del día a día de Vitoria-Gasteiz, está consolidado como un medio de transporte fiable, seguro y puntual y ha alcanzado la barrera de los ocho millones de personas viajeras al año.

El próximo año habrá muchas novedades. Entra en servicio la ampliación sur (universidades), prevista para el tercer trimestre. Otra novedad será la incorporación de unidades de siete módulos de 44 metros de longitud frente a los 31 de las actuales. En cuanto a la infraestructura, se trabaja en la ampliación de las cocheras y la adaptación de las paradas ya existentes (de los ramales Lakua, Abetxuko y centro) a los nuevos tranvías y a garantizar las necesidades de accesibilidad demandadas por los colectivos con movilidad reducida.

Tras un espectacular 2017 en el que el tranvía fue utilizado por 8.137.654 de personas viajeras, Euskotren está en condiciones de alcanzar nuevamente esa cifra ya que a 31 de octubre el tranvía ya ha transportado 1,1% más personas respecto al mismo periodo del año pasado. Angulema sigue siendo la parada más utilizada por las y los gasteiztarras, seguida por Parlamento, Europa, Honduras y Sancho el Sabio.

Incluso en 2019 es previsible que los números sean aún mejores ya que está previsto que en el tercer trimestre entre en servicio la ampliación sur que aportará tres nuevas paradas en calle Florida, junto al centro cívico Hegoalde y en las proximidades del campus universitario. Las obras de la continuación del tranvía desde la calle Angulema discurren a buen ritmo y sin mayores contratiempos.

En vísperas de la entrada en servicio de la ampliación sur y con las extensiones a Salburua y Zabalgana en el horizonte, Euskotran irá ampliando de forma paulatina la capacidad de sus unidades. Por ello, a finales de 2019 será habitual ver circular tranvías de 7 módulos y 44 metros de longitud junto a los habituales de cinco módulos y 31 metros.

Pelea por el tranvía de Jaén

El gobierno local de Jaén mantiene un compromiso «total con la puesta en marcha del tranvía» de la ciudad, que lleva más de siete años parado, y reclama «un compromiso real y efectivo de la Junta de Andalucía para que cumpla con lo acordado con el Ayuntamiento» al respecto del funcionamiento de esta infraestructura. El teniente de alcalde y concejal de Hacienda y Contratación, Manuel Bonilla (PP), muestra «la sorpresa del Ayuntamiento, porque no entendemos que la Junta de Andalucía esté poniendo trabas a cumplir el acuerdo alcanzado para la puesta en marcha del tranvía».

El escollo para el acuerdo viene, según el consejero de Fomento y Vivienda, Felipe López, de la pretensión del Ayuntamiento de que los vagones que adquirió el consistorio por 11,9 millones de euros, “acabe ahora siendo soportado en un 75% por la Junta de Andalucía, y eso no tiene ningún fundamento“. Ha subrayado que cuando se hizo la inversión global, sobre 120 millones, los trenes supusieron 11,9 millones de euros, casi un 10% del coste de la inversión global, mientras que la Junta de Andalucía ha soportado el 89% restante.

El concejal de Hacienda espera que la presidenta de la Junta, Susana Díaz, «no esté más pendiente de los cálculos electorales que del acuerdo para el tranvía», al que «hay que dar una solución viable» porque es «la mayor inversión realizada en la ciudad en los últimos años», según explica. Bonilla añade que «no se entiende que pretendan concesionar el sistema tranviario y quieran que los jiennenses sigan pagando los vagones del tranvía». «Lo normal es que quien explote el tranvía se encargue del coste y mantenimiento del material móvil», apostilla.

Manuel Bonilla señala que «hay un acuerdo cerrado con la Junta que está ratificado por el Pleno del Ayuntamiento, donde se aprobó que el coste de explotación del tranvía fuera asumido en un 25% por el Ayuntamiento y un 75%” por la Administración autonómica, después de que el consejero de Fomento y Vivienda, Felipe López, apelase este jueves a la responsabilidad del Ayuntamiento para que «no se dilate más» la puesta en marcha del sistema tranviario, y advirtiese de «una cierta inquietud» en la Junta porque pasa el tiempo y sigue sin echar a andar.

El concejal de Hacienda y Contratación señala que «no tiene sentido alguno que la Junta de Andalucía se quede con el sistema tranviario, recepcione toda la infraestructura y también el material móvil, para adjudicarlo a una empresa privada, y ahora le pida al Ayuntamiento que siga pagando los vagones porque es una adulteración del acuerdo alcanzado». «Supondría que el déficit real asumido por el Ayuntamiento sería más del 60%», explica el edil.

«Entendemos que por parte de la Junta se pretende beneficiar claramente a una empresa privada, que ve cómo tiene unos vagones gratuitos para explotar sin pagar sus costes de explotación, que los seguirían pagando los jienenses», manifiesta Bonilla. Para el concejal de Hacienda y Contratación, «Susana Díaz lo que tiene que hacer es preguntar a los empresarios de cualquier sector si no es suficiente que ellos tengan que asumir los riesgos de sus negocios para que venga ahora la Junta de Andalucía a intentar adjudicar un negocio a una empresa privada sin que tenga que asumir riesgos, porque la Junta pretende que se lo paguen los jienenses».

El concejal de Hacienda y Contratación apunta que la Junta «sabe que es un acuerdo contrario a la Ley de defensa de la libre competencia, y que puede volver a ser impugnado y suspendido por los concesionarios de los transportes públicos urbanos de Jaén, taxistas y autobuses urbanos, al privilegiar a una empresa a que explote un sistema sin asumir carga alguna, mientras que los taxistas y la concesionaria de autobuses compran sus vehículos y deben pagar sus amortizaciones y costes, afectando todo ello en el precio final del billete».

Bonilla agrega que la Junta «conoce perfectamente que un incremento de los gastos por parte del Ayuntamiento con consecuencia en los presupuestos municipales no sería aprobado por el Ministerio de Hacienda, que ya ordenó y requirió al Ayuntamiento que procediera a una rebaja de gastos de las cuentas municipales». Así las cosas, el responsable de Hacienda invita a la Junta «al diálogo para cumplir lo acordado y que los jienenses disfruten del sistema tranviario en iguales condiciones que otras ciudades andaluzas».

El plazo límite que se marcó la Junta de Andalucía para aprobar dicho convenio “en términos de conveniencia” fue hasta final de septiembre y ya se ha sobrepasado. Por eso, “sin ánimo de echar sal y vinagre que acabe agriando las relaciones porque queremos seguir manteniendo unas relaciones cordiales”, ha apuntado que “no tiene sentido” que todavía no se haya aprobado el convenio y que “haya 120 millones de euros de inversión que estén en el dique seco todavía”.

Pasaia embarca trenes para Amsterdam

El puerto de Pasaia inició el pasado viernes un nuevo tráfico en las líneas regulares de la naviera UECC. Se trata de la carga de la primera UT (Unidad de Transporte) de vagones modelo Civity para transporte de pasajeros, construido por CAF, y destinado al tranvía de Amsterdam, según ha informado en un comunicado. Estas unidades llegan desde CAF al puerto guipuzcoano en camiones y se colocan sobre mafis (plataformas especiales con ruedas) de 62 a 72 pies para ser embarcados en el buque Autosky de UECC, modificado para admitir este tipo específico de carga rodante. El ritmo de transporte será de unos cinco trenes al mes, con embarques semanales de hasta siete coches por embarque.

Estos trenes darán servicio a la red ferroviaria de los Países Bajos. “Tienen un diseño atractivo y un alto nivel de eficiencia energética, con wifi, tomas de corriente eléctrica, USB, espacios para bicicletas y con accesos a pasajeros con movilidad reducida”, precisan fuentes del sector. Los trenes que formarán una flota de 68 trenes de tres coches y 50 de cuatro, tienen un diseño transparente, abierto y atractivo, y un alto nivel de eficiencia energética.

GVB Activa B.V., empresa pública encargada de la operación del transporte en la ciudad de Amsterdam, ha elegido a CAF para el suministro de sus nuevos tranvías. El contrato incluye el suministro de 63 unidades, contemplando adicionalmente opciones de ampliación hasta 60 tranvías más. Los tranvías circularán en la red urbana de Amsterdam que tiene una longitud de 213,3 kilómetros. La red actualmente está formada por 16 líneas con un total de 490 estaciones. La ciudad de Amsterdam, capital de los Países Bajos, cuenta con una población de 800.000 habitantes, y es uno de los principales centros turísticos y económicos de Europa.

La naviera ha explicado que parten los viernes desde la terminal de Noatum UECC Terminal Pasajes en el puerto de Pasaia para llegar a la Terminal Broekman del puerto de Rotterdam los lunes. Una vez descargados, su destino final será Amsterdam. Las líneas regulares de UECC conectan Pasaia con todos los puertos en Reino Unido y Norte de Europa, y transportan tanto automóviles, que es su principal carga, como otras mercancías en plataformas rodantes. La flexibilidad de los buques adscritos a esta línea les permite adaptarse a cargas que, como estos trenes de CAF, requieren de un transporte adaptado a sus extraordinarias dimensiones.

Hay que recordar que en el año 1994, GVB Activa B.V. ya adjudicó a CAF el proyecto de suministro de 37 unidades, que operan desde entonces, dando servicio en la red de metro de la ciudad de Amsterdam.

¿Peligra el Tramvia Blau?

El Tramvia Blau deja el servicio activo. Este centenario medio de transporte que recorre la avenida del Tibidado va a someterse a una profunda remodelación. Aunque nadie se atreve a pronosticar cuánto eiempo va a estar en el dique seco. TMB asegura que destinará 11 millones de euros para dejar el transporte en condiciones de circular “con seguridad” muchos más años. Pero no habla ni de plazos ni de tiempos.

TMB pretender crear un nueva plataforma ferroviaria, cambiar vías y catenaria, renovar uno de los vehículos para dotarlo de las herramientas de conducción que ya tienen los tres renovados anteriormente, reparar y restaurar los coches que habitualmente hacen el servicio con pasajeros y tramitar la licencia de actividad y otras actuaciones complementarias. Además se va a reorganizar el tráfico en la zona para separar los carriles de circulación de los vehículos para dotar al servicio de más seguridad.

El Ayuntamiento no quiere hablar de plazos y ni tan siquiera especifica cuándo empezarán los trabajos, aunque algunas fuentes apuntan a que, teniendo en cuenta la magnitud de las mismas, durarán un mínimo de dos años. Tampoco se sabe por ahora qué empresa se hará cargo de las obras. Estas podrían correr a cargo de Bimsa, propiedad de TMB o de una empresa externa, aunque en este caso habría que recurrir a un concurso público para adjudicarlas.

Este domingo hacía el último servicio. Decenas de personas protestaban en la plaza Kennedy por la suspensión del Tramvia Blau, un transporte que tiene cerca de 117 años de antigüedad. Algunas personas participaron en la concentración vestidas de época para hacer los últimos viajes. La plataforma Salvem el Tramvia Blau, impulsada por ERC, organizó esta marcha donde los manifestantes corearon diversas consignas, entre otras ‘El Tramvia Blau no es de Ada Colau’.

El grupo municipal de ERC es quien más ha alimentado las dudas sobre el futuro de este transporte básicamente usado por turistas. Han creado una página web en la que recogen firmas -ya son 16.697 los ciudadanos que han aportado su dirección de correo a la base de datos de Esquerra- para, dicen, “salvar el Tramvia Blau”. Incluso se han llevado a su líder, Alfred Bosch, a la plaza Kennedy para grabar un vídeo con una tierna melodía de guitarra. “No sabemos cuándo volverá, si es que vuelve. Tenemos que hacer lo imposible para que no lo perdamos”, desliza. ¿Sabe algo ERC que el resto desconocemos? ¿Está realmente en peligro? Las otras fuerzas políticas han sido algo más racionales y menos emocionales, reclamando tanto un calendario como detalles de la reforma.

TMB no revela ninguna fecha de regreso orientativa, como exige la oposición municipal barcelonesa, ni tampoco el nuevo trazado por los laterales de la avenida. Portavoces del organismos detallan que “el calendario se explicará a medida que se vaya cerrando” y la ubicación exacta de la plataforma tranviaria “la decidirá el Ayuntamiento, titular de la infraestructura viaria”. No obstante, aclaran, la propuesta de TMB es que “el recorrido de bajada deje de transcurrir por el medio de la calzada en algún tramo, como pasa ahora”.

El Tramvia Blau, que data de 1901, es el único superviviente de la antigua red de tranvías de Barcelona. Hace un recorrido de 1.276 metros desde el inicio de la avenida del Tibidabo hasta la plaza del Doctor Andreu, y salva un desnivel de 93 metros. TMB es el operador desde 1981, por cesión del Ayuntamiento de Barcelona, y lo ha mantenido en funcionamiento desde 1985, con una interrupción al principio de los años 90 motivada por la construcción de la ronda de Dalt. Si desparece de las calles barcelonesas, no solo lo echarán de menos los turistas.

(Imagen Wikimedia-AlfvanBeem)