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CAF fabricará 22 nuevos tranvías para Utrech

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La empresa guipuzcoana Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) fabricará 22 nuevos tranvías, tipo Urbos 100, para la provincia de Utrecht (Países Bajos), tras ampliar un contrato de suministro de 27 unidades firmado a principios de 2015 y actualmente en curso. Según concreta CAF en un comunicado, el nuevo contrato ha sido firmado por la representante del Ejecutivo Provincial de Utrecht Jacqueline Verbeek-Nijhof y por el director general comercial de CAF, Josu Esnaola.

Los nuevos tranvías, una versión más larga del Urbos 100 del contrato anterior suscrito para la línea Uithofline, sustituirán a los vehículos de más de 30 años que operan actualmente entre las ciudades de Utrecht, Nieuwegein e IJsselstein. Se estima que esta nueva serie de unidades posibilitará el incremento del número de pasajeros del tren ligero en 35.000 pasajeros al día en 2018, para alcanzar los 45.000 viajeros por jornada en 2020.

Las nuevas unidades constan de siete módulos, en lugar de los cinco del anterior y alcanzan una longitud de más de 41 metros. Salvo la diferencia de longitud, ambas versiones del Urbos 100 son idénticas y es posible acoplar los dos tipos de tranvías hasta llegar a una longitud total de 75 metros y una capacidad de casi 500 pasajeros, una circunstancia que lo convertirá en el tranvía urbano más largo de Europa.

Ambas versiones son “eficientes energéticamente”, utilizan frenado regenerativo e iluminación LED, y están preparadas para la instalación de un sistema de recuperación de energía que reduce el consumo y que le permite funcionar sin la catenaria aérea tradicional.

CAF destaca asimismo la “atractiva apariencia” de estos convoyes y su “alto nivel de confort”, ya que “los pasajeros disfrutarán de un interior transparente, facilidad de acceso, comodidad del control de temperatura y modernos sistemas de información”.

Recientemente, ha llegado a Utrecht el primer tranvía Urbos 100 fabricado por CAF, que se encuentra ya preparado para el inicio de las pruebas y se estima que estará operativo en la línea Uithofline en el verano de 2018. El segundo lote de la ampliación de 22 tranvías, tiene previsto el inicio de las operaciones en Utrecht, Nieuwegein y IJsselstein en 2020.

CAF destaca la importancia del mercado europeo para la empresa que, entre otros proyectos, trabaja actualmente en el suministro de tranvías para las ciudades de Friburgo, Cagliari, St. Etienne, Luxemburgo y Amsterdam, además de distintas unidades de metro para Bruselas, Estambul y Helsinki, así como trenes de cercanías y regionales para el Reino Unido y Holanda, y trenes de alta velocidad para Noruega.

Cinco muertos al menos y 50 heridos tras volcar un tranvía en un túnel en Londres

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Al menos cinco personas han muerto y unas 50 han tenido que ser trasladadas al hospital después de que un tranvía haya volcado este miércoles en el sur de Londres, según el último balance ofrecido por la Policía. Los servicios de emergencia han conseguido liberar a varias personas que habían quedado atrapadas en el interior del vehículo, que ha descarrilado en Croydon poco después de las 6.00 de la mañana. Dos de los viajeros rescatados tenían heridas de carácter grave, según informa la BBC, y se teme por su vida.

El conductor del tranvía ha sido detenido, sin que por el momento hayan trascendido más detalles sobre el siniestro o los motivos por los que éste ha sido arrestado. Según la Policía, “la Oficina de Investigación de Accidentes Ferroviarios está investigando ahora este incidente y averiguará cómo se ha producido este trágico accidente”, señala ‘The Guardian’, que apunta a que podrían ser ocho las víctimas mortales. Hasta el hospital de Saint George, en Tooting, han llegado 20 personas para recibir tratamiento y, según el centro, cuatro de ellas se encuentran graves.

Transporte de Londres indica que el incidente, en el que se ha visto envuelto un tranvía de dos coches, se ha producido dentro de un túnel. En las fotos del lugar de los hechos se puede ver el tranvía volcado. La Policía Metropolitana reconoce que se trata de un “incidente grave”. Por su parte, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, expresa su pesar por el suceso e indica que está en contacto tanto con los servicios de emergencia como con Transportes de Londres, “que están trabajando incansablemente para poner la situación bajo control y tratar a los heridos”.

La causa exacta del accidente aún no se ha determinado, pero sucedió cuando el tranvía entró en un túnel cerca de la parada de Sandilands, al este de Croydon. El descarrilamiento se produjo cerca de donde el tranvía realiza un fuerte giro a la izquierda, cuando se dirige hacia el norte a la parada de Addiscombe.

La única red de tranvías de Londres opera en el sur de la capital, desde Wimbledon hasta Beckenham Junction, Elmers End y New Addington, a través de Croydon. Realiza un recorrido de 17 kilómetros. Más de 27 millones de pasajeros utilizaron el servicio el pasado año.

Se cree que es el primer accidente de tranvía con resultados tan funestos, con muertes a bordo, desde 1959. En esa fecha dos pasajeras y el conductor murieron después de que un tranvía se incendiara en Shettleston Road (Glasgow) tras una colisión con un camión.

El tranvía de Vélez-Málaga seguirá en cocheras

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Compás de espera. El tranvía de Vélez-Málaga deberá esperar a refugio en cocheras hasta nuevo aviso. Paralizado por decisión del anterior alcalde, Francisco Delgado (PP) -alegaba que era «una ruina económica» para el Ayuntamiento-, se presentaba como una prioridad absoluta del actual equipo de gobierno tripartito (PSOE, PA y GIPMTM) que accedió al cargo en junio de 2015. Pero el tiempo corre y no se vislumbra una fórmula para restablecer el servicio.

El regidor de Vélez-Málaga, Antonio Moreno Ferrer (PSOE), reconoce que sigue pendiente de concretar cuál de las opciones que planteó la mesa técnica se va a llevar a cabo pata la nueva puesta en servicio. O se venden las tres unidades actuales y se cambian por otras más pequeñas; o se compran dos más de menor tamaño para aumentar la frecuencia del servicio a 15 minutos. Sin embargo, aún es preciso reunir 1.500.000 euros que cuesta, aproximadamente, la reparación de las infraestructuras dañadas durante estos más de cuatro años en los que no se ha llevado a cabo ningún tipo de mantenimiento.

«En principio, lo reflejaremos en el Presupuesto de 2017. Si conforme avanza el año alguna de las inversiones que hemos programados no se pudiesen ejecutar, podríamos llevar a cabo una modificación presupuestaria», explica el alcalde veleño. Moreno Ferer no quiere precisar una fecha para la reanudación del tranvía. «Cuanto antes», se limitó a decir. No obstante, no se prevé que este años vuelva a ver la luz natural este transporte. La reanudación del servicio requerirá también una nueva modificación del contrato suscrito con la empresa adjudicataria, Travelsa, que es propiedad de la multinacional Alsa.

«Delgado Bonilla lo paró por un capricho. El coste es mayor ahora parado que cuando estaba funcionando», sostiene Moreno Ferrer; el gasto anual del servicio de autobuses es de 2,1 millones de euros. «Cuando el tranvía daba servicio público era de apenas 800.000 euros», asegura.

El tranvía conectaba desde octubre de 2006 Vélez-Málaga con Torre del Mar, en un trazado de 4,7 kilómetros, que debería haberse ampliado en una segunda fase de 1,2 kilómetros. Pero nunca entró en servicio, hasta el centro histórico. Las tres unidades permanecen paradas. En julio de 2013 fueron enviadas a Sydney (Australia), donde funcionaron en régimen de alquiler 16 meses hasta su vuelta a la ciudad.

El tranvía de Soller adquiere material a un coleccionista de Aragón para ampliar su parque

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El Ferrocarril de Sóller está a punto de cerrar la operación de compra de un tranvía con el fin de ampliar su parque de vehículos. A la espera de resolver los últimos flecos, el material puede llegar a Mallorca en las próximas semanas. La adquisición de este material tiene por objetivo disponer de los elementos básicos de un tranvía para que pueda construirse uno completamente nuevo en los talleres de la compañía. Por eso, más que por el vehículo en sí, la compra se hace porque la empresa dispondrá de un boggie (conjunto de ruedas), la timonería de control, los asientos y otros elementos que difícilmente hoy en día pueden encontrarse en el mercado, explica el presidente de la operadora, Óscar Mayol.

Al parecer, estos elementos se encuentran en manos de un coleccionista de tranvías de Aragón, que a lo largo de los años ha reunido material rodante antiguo de líneas de distintas partes del mundo. El material que prevé adquirir el Ferrocarril de Soller será de similares características al que tiene en uso actualmente, en tanto que se trata de una unidad de los tranvías de Lisboa, como los que ya circulan en Sóller desde el año 1998.

El Tranvía de Sóller afronta la temporada 2016 con “buenas perspectivas”. El pasado año registró 762.043 pasajeros en el tren y 1.066.917 en el tranvía. Ante estos datos, “las previsiones son muy positivas tanto en el número de viajeros como en el número de puestos de trabajo que se mantendrán todos alcanzando casi el centenar de trabajadores“.

La línea que conecta Palma con Sóller y el Puerto de Sóller permaneció a principios de año dos meses interrumpido, debido a las obras de mejora realizadas en las vías y estaciones por las que circula. Durante ese tiempo se renovó total de unos 0,6 Kilómetros de vía tanto en el tramo entre Palma y Sóller, como en el trazado entre Sóller y Puerto de Sóller. Además se realizó un desmontaje completo de toda la parte eléctrica y electrónica, incluyendo todo el cableado existente y se completó el mantenimiento completo por parte del taller de carpintería.

Durante los meses de diciembre y enero se renovó por completo la instalación de todos los elementos de tracción y frenado, cableado, autómatas, sistemas de gestión y conducción. Para esta temporada, está previsto poner también en funcionamiento el tranvía 21, dañado gravemente por un accidente con un vehículo el verano pasado”.

Cabe destacar que desde el año 2006 se ha procedido a la renovación completa de unos 23,5 kilómetros de vía, siendo 19 kilómetros en la vía comprendida entre Palma-Sóller y 4,5 kilómetros en el tramo comprendido entre Sóller y Puerto de Sóller.

Cuatro nuevas paradas hasta las Universidades para la ampliación hacia el sur del tranvía de Vitoria

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El Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco expone desde este miércoles a Información Pública el Estudio Informativo de la primera fase de la ampliación sur del Tranvía de Vitoria, que prevé cuatro paradas hasta la zona de las Universidades. Durante treinta días hábiles corporaciones, asociaciones y particulares podrán formular cuantas alegaciones estimen oportunas.

El proyecto de trazado, con una longitud de 1.340 metros, arranca en la calle Angulema, prolongándose por la calle de La Florida mediante un giro a la izquierda, situándose en el lado norte del vial. Posteriormente cruza sobre la trinchera ferroviaria de Adif a través del Puente de las Trianas, que deberá ser ampliado, y continúa por la calle Castro Urdiales, siguiendo por la calle Nieves Cano y finaliza en la calle Martinez de Aragón, en su zona ajardinada.

La consejera de Medio Ambiente y Política territorial del Ejecutivo autónomo, Ana Oregi, asegura que el objeto del Estudio Informativo es la ampliación del tranvía, mediante una extensión la calle Angulema hasta la zona del Campus Universitario de Álava. La jeltzale explica que el documento de información ciudadana define, como Estudio Informativo, las obras necesarias para materializar la prolongación del tranvía hasta la Universidad, “garantizando la viabilidad y compatibilidad de la prolongación tranviaria en la trama urbana, estimando un presupuesto ajustado a su alcance y conteniendo todos los demás estudios y contenidos requeridos para su tramitación”.

Oregi señala que existen diferentes tipologías para las cuatro paradas previstas en la expansión tranviaria, en función de la inserción en el espacio urbano. Las correspondientes a Florida y Hegoalde se plantean de andén central; y con andén lateral las paradas sobre el puente de Las Trianas y Universidad, para posibilitar su uso compartido con el transporte público rodado.

La consejera recuerda que el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco, aprobado en el año 2001, proponía de una manera “no definida” la ampliación del tranvía de Vitoria hacia el sur como la extensión “más razonable”. Oregi defiende que la ampliación tranviaria ahora propuesta permite mejorar la conexión de los barrios Adurtza y San Cristóbal con el centro y la zona noroeste mediante el tranvía. Además, posibilita la conexión de estos barrios a la nueva estación de autobuses junto a un nuevo servicio a la Universidad y a su área de influencia.

Oregi explica que el Reglamento del Sector Ferroviario establece que, previamente a su aprobación definitiva, el estudio informativo deberá quedar sometido a información pública durante un periodo de 30 días hábiles, al objeto de que puedan formularse alegaciones sobre la concepción global de su trazado. La Ley de Protección del Medio Ambiente del País Vasco establece que también se somete a información el estudio de impacto ambiental del proyecto. Por eso desde el día siguiente a su publicación en el Boletín del País Vasco, el ‘Estudio Informativo de la Ampliación Sur del Tranvía de Vitoria. 1ª fase’ y su Estudio de Impacto Ambiental permanecerán expuestos públicamente durante un plazo de treinta días hábiles para puedan formularse cuantas alegaciones se estimen oportunas por parte de corporaciones, asociaciones y particulares.

El estudio está a disposición del público en la Dirección de Infraestructuras del Transporte, Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial, Gobierno Vasco, -c/ San Sebastián, 1-, en el Ayuntamiento de Vitoria, y en la página web de internet www.euskadi.eus, en el apartado del Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial.

(Imagen Rafa Gutiérrez)

Las diferentes alternativas para unir la dos líneas de tranvía por la Diagonal dividen a Barcelona

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Con muchas dudas. La unión de las dos líneas del tranvía de Barcelona, el Trambaix y el Trambesòs, por la superficie de la avenida Diagonal supondría un coste de 175 millones euros en 30 años y captaría a 222.000 viajeros diarios, a la vez que permitiría que dejaran de circular 12.500 vehículos cada día, ya que los usuarios apostarían más por el transporte público. Ésta es la alternativa mejor valorada por los estudios elaborados por los equipos técnicos del Ayuntamiento de Barcelona, en los que han participado 50 profesionales y que han presentado este miércoles en rueda de prensa la teniente de alcalde de Ecología, Urbanismo y Movilidad, Janet Sanz, y la concejal de Movilidad, Mercedes Vidal.

Las otras alternativas contempladas en los estudios son la unión de las dos líneas del tranvía por la Diagonal, pero de forma soterrada -con un coste de 475 millones y 236.000 viajeros-, la unión por las calles Urgell y Provença -210 millones y 189.000 usuarios-, y a través de autobuses eléctricos entre Zona Universitària y Glòries -20 millones y 49.000 viajeros-. Siguiendo con la unión de las dos líneas de tranvía por la Diagonal en superficie, este proyecto alcanzaría 118.000 nuevos usuarios, de los que 82.000 procederían de otras opciones de transporte público, 15.000 del vehículo privado, 9.000 usuarios que anteriormente iban a pie y 12.000 que hasta ahora no hacían este recorrido -la opción del túnel por la Diagonal es la que atraería un mayor número de nuevos usuarios, 132.000-.

La alternativa de la Diagonal en superficie supone un ahorro de tiempo para los viajeros de 2,5 minutos diarios, 205.000 minutos en total, así como una caída de la congestión en la capital catalana de un 0,4%, un porcentaje que suma la reducción de vehículos privados y modificaciones viarias; el túnel por la Diagonal permitiría una caída de la congestión del 1,8%, por la calle Provença aumentaría un 0,2%, y con el autobús eléctrico repuntaría un 0,5%. En cuanto a costes medioambientales, la conexión en superficie por la Diagonal supondría una disminución de 2.300 toneladas de dióxido de carbono, frente a las 4.100 que se reducirían con la opción del túnel, 560 por Provença y 2.000 con el autobús eléctrico.

El Gobierno municipal de Ada Colau defiende la alternativa de la unión de las dos líneas del tranvía por la superficie de la avenida Diagonal como la “más coherente” con el Plan Director de Infraestructuras 2011-2020, el Plan de Movilidad Urbana 2013-2018 y el despliegue de la nueva red de bus. Además, supone un retorno de la inversión del 11%, muy por encima de las otras opciones: 1% con el túnel, por la Diagonal, -6% por Provença y -3% con la línea de autobús. Sanz indica que esta unión contemplará la supresión de dos carriles de la avenida y que las obras, si el proyecto alcanza consenso municipal, podrían comenzar en 2017, si bien no ha precisado el plazo de los trabajos a falta del plan constructivo.

Sanz sostiene, además, que la gestión de la red se tendrá que valorar en la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), si bien incide en que desde el Ejecutivo municipal “siempre se ha defendido una mayor participación pública en el modelo de gestión” del tranvía.

El Trambaix y el Trambesòs transportan conjuntamente un total de 91.000 viajeros diarios, sumando una extensión de 29 kilómetros y 56 estaciones, y el servicio presenta incrementos anuales superiores al 3%, pasando de 13 millones de usuarios en 2005 a 25,4 millones en 2015.

Los estudios sobre las diferentes posibilidades para unir las dos líneas del tranvía provocan, sin embargo, muchas dudas entre los grupos de la oposición. La mayor parte de los representantes de la oposición piensan que los estudios recién presentados no facilitan ninguna decisión final.

El convergente Joaquim Forn subraya que los análisis con los que trabaja el equipo de gobierno no aclaran el coste final del proyecto, dado que no hacen ninguna referencia a cómo se gestionaría el nuevo servicio, que podría hacerse mediante una empresa privada o de un modo público. “El rescate de la concesión –añadió Forn– podría costar entre 300 y 400 millones de euros. Tenemos que decidir cuáles son las prioridades de Barcelona. Y para ello necesitamos saber el coste de los proyectos. Además, que el tranvía gane muchos pasajeros en detrimento del resto del sistema del transporte público puede tener graves consecuencias para una empresa pública”.

El republicano Alfred Bosch apunta que estos estudios no permiten determinar la opción más conveniente atendiendo únicamente a cuestiones relacionadas con la movilidad. “Hay que afinar un poco más. Está claro que el tranvía ha de pasar por la Diagonal. Pero no parece claro cuál es el modo más idóneo, sobre la superficie o través de un túnel”.

Santiago Alonso, en nombre de Ciutadans, destaca que un proyecto de semejante envergadura “requiere de consenso, y no de personalismos ni demagogias. Todavía tenemos que analizar los informes. Pero según nuestro parecer la prioridad de Barcelona ha de ser la prolongación del metro”.

Y el socialista Daniel Mòdol apunta que todos los grupos políticos presentes en el Consistorio han de sentarse a debatir cuáles son las verdaderas prioridades de la ciudad. “Tenemos que construir ese consenso para poder determinar las inversiones que haremos en Barcelona”.

“Barcelona tiene otras prioridades –asegura el popular Alberto Fernández–, como la prolongación del metro. Nosotros estamos en contra de extender el tranvía por la Diagonal”. María José Lecha, de la CUP, explicó que mientras no quede claro el sistema de gestión del nuevo servicio, si será público o privado, no se puede tomar una decisión.

(Imagen La Vanguadia. Ana Jiménez)

El tranvía de Tenerife obtiene una puntuación de 8,21 sobre 10 para los usuarios

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Notable alto. Los usuarios del tranvía de Tenerife puntúan este servicio con un 8,21 sobre 10, una nota similar a la que obtuvo en 2014, y continúan siendo las mujeres, con un 60%, las principales usuarias. Según el último Estudio de Demanda correspondiente al año 2015 se desprende que aspectos como puntualidad, frecuencia y accesibilidad se sitúan como los más apreciados por los clientes; cada uno de los cuales ha utilizado este medio de transporte con una media de uso semanal de 4,37 viajes.

Una de las principales conclusiones que se pueden extraer es que el tranvía va consolidándose como principal medio de transporte entre los encuestados. En ese sentido, el 76% de los usuarios que disponen de coche afirman haber reducido notablemente su uso debido a la existencia del tranvía.

El Estudio de Demanda se realizó en octubre del pasado año y para el mismo se entrevistaron, de manera aleatoria, a 1.321 personas en las distintas paradas del tranvía. Presenta un error muestral del +/- 2,7% para un intervalo de confianza del 95%. Los usuarios han vuelto a valorar el servicio prestado por el tranvía con una notable puntuación. Sobre los aspectos mejor valorados, resaltan la puntualidad, con un 8,8; la frecuencia, con un 8,58, y la accesibilidad, con un 8,56.

De los doce criterios que miden la valoración del servicio, más del 83% superan los 8 puntos de nota, afianzándose, como viene siendo habitual desde la puesta en marcha del tranvía, la satisfacción de los pasajeros con este medio de transporte. El estudio describe un perfil de cliente joven, el 67% tiene menos de 45 años; estudiante, un 37%; eminentemente urbano, puesto que más del 90% de los usuarios residen en el área metropolitana, y conectado a las redes sociales, ya que el 71% pertenece a alguna de ellas (Facebook 95% y Twitter 29%).

El 66% de los clientes utilizan el tranvía entre 4 y 5 días a la semana, siendo la media de uso semanal de 4,37 viajes y la diaria de algo más de 2 viajes. Los principales motivos de esos viajes han sido por trabajo (22%), estudios (23%) y para trasladarse a casa (21%).

De las veinticinco paradas de la red, las que registran mayor tráfico de pasajeros son La Trinidad, 1.368.369; Padre Anchieta, 666.020; Cruz del Señor, 914.073; Weyler, 1.027.365; Teatro Guimerá, 987.980, e Intercambiador, 853.606. En conjunto, estas seis paradas concentran el 45% de los viajes de destino.

El uso de la aplicación Vía-Móvil experimenta un importante crecimiento en el ejercicio 2015, pues el 25% de los usuarios del tranvía, uno de cada cuatro pasajeros, la utilizan habitualmente. Un dato significativo en este aspecto es que el 97% de los clientes tiene móviles compatibles con la aplicación.

Los estudiantes son los principales consumidores, con un 53%, aunque también los clientes menores de 45 años, un 37%, han hecho un uso importante de esta app. Los encuestados califican de excelente la experiencia con Vía-Móvil y el 99% de ellos se muestran satisfechos con su rendimiento y la recomiendan.

Cuando Sierra Nevada tenía tranvía

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Aunque muy popular en la zona, la mayor parte de los habitantes de la piel de toro desconocen que Sierra Nevada (Granada) tuvo tranvía. Este histórico transporte, que funcionó entre 1925 y 1974, regresa a la memoria a través de la exposición que ha organizado el Ayuntamiento de Cenes de la Vega (Granada), en colaboración con la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft). La muestra incluye más de una treintena de fotografías en las que se puede observar la singularidad del trayecto.

El tranvía de Sierra Nevada es uno de los pioneros de montaña de nuestro país, junto con el F.C. eléctrico de Guadarrama y el cremallera de Ribes de Freser a Nuria, aún en funcionamiento. De carácter eminentemente turístico, su finalidad era mostrar las bellezas del macizo penibético. A medidos de los años 20 se decide construir este medio de transporte a raíz del creciente interés por las actividades de ocio relacionadas con la montaña. Hoteles y albergues, que siguen el ejemplo de los mejores establecimientos suizos del momento, se instalan en la montaña granadina que requiere de un transporte acorde con la geografía y peculiaridad granadina.

Este ferrocarril fue construido aprovechando hasta Pinos Genil la traza de la carretera de la Sierra (8.550 metros y pasando por Cenes de la Vega), en construcción por entonces, donde continuaba por explanación propia a media ladera. Atraviesa constantemente túneles y bordea barrancos mediante viaductos y pasos en cornisa, algunos verdaderamente escalofriantes, hasta la estación de Maitena (pasando por Canales y Güejar Sierra), en un primer momento y de donde partía el camino de acceso al Hotel Sierra Nevada. En 1947 se llegó al Barranco de San Juan para superar un desnivel de unos 470 metros en poco más de 20 kilómetros de recorrido. De ellos solo 0,2 eran en desarrollo horizontal; 5,1 en rampa de hasta 10 milésimas; 2,2 en rampa entre las 10 y las 20 milésimas y más de 13 en rampas superiores a las 20 milésimas.

El trazado cuenta con 15 túneles y 21 puentes, algunos de bella factura. Destacan impresionantes obras de fábrica como el puente del Blanquillo, una de las primeras construcciones de hormigón armado en España, los túneles y arquerías sobre el paraje de los Poyos Canaleros. Es digna de señalar la maravillosa Cueva del Diablo, gran cavidad natural a la que el tranvía accedía por sus extremos mediante dos túneles. Todos estos parajes se encuentran hoy bajo las aguas del embalse de Canales.

El material móvil se componía de tres coches motores de viajeros; un tractor que posteriormente fue convertido en coche de viajeros; seis remolques o ‘jardineras’; ocho vagones de mercancías y seis bateas especiales para el transporte de mármol.

Resulta vital el papel de Julio Quesada Cañaveral y Piédrola. Duque de San Pedro de Galatino, conde de Benalúa y de las Villas y señor de Láchar, es un hombre adelantado a su tiempo, polifacético en sus actividades y siempre inmerso en proyectos empresariales que buscan el despegue económico de la provincia granadina. Promotor del Hotel Alhambra Palace, de gran lujo para su tiempo e inaugurado en 1910 por el rey Alfonso XIII, amigo personal del duque, le lleva a constituir y presidir la sociedad que construye el Tranvía de la Sierra, que conecta con el Hotel Sierra Nevada (o del Duque), sucursal del Alhambra Palace, promovido también por éste y destinado a promocionar los valores de Sierra Nevada. La inauguración tiene lugar el 20 de marzo de 1925 con todas las comodidades del momento. Es el primer establecimiento de España en el que todos sus servicios disponen de corriente eléctrica, cuya limpieza y rapidez eran el éxito de los hoteles de Suiza.

Tras más de cuatro años de trabajos, el 6 de septiembre de 1924 se presenta en el Gobierno Civil de Granada la solicitud para la apertura del tranvía. A primeros de febrero del siguiente año se firma la Real Orden autorizando su funcionamiento hasta el kilómetro 12,200 y a las 10.30 de la mañana del 21 de febrero de 1925 se inaugura el primer tramo del tranvía, desde Granada hasta Canales. Después de algunos reforzamientos de puentes y vías, en junio de 1925 se autoriza la circulación provisional del tranvía en todo el trayecto entonces ejecutado, de Granada a la estación de Güejar Sierra, hasta donde recorría un total de 17,55 kilómetros; 8,5 junto a la carretera de la sierra y el resto desde el cruce del Genil en Pinos, adentrándose por una de las zonas más agrestes, difíciles y hermosas de Sierra Nevada. Desde la estación de Güejar Sierra las obras continuaron algo más de un kilómetro y en 1928 el tranvía llegó a la estación de Maitena, en la confluencia de los ríos Maitena y Genil, desde donde se subía al Hotel del Duque en coches de caballos. Los malos resultados económicos de la empresa desaconsejaban cualquier nueva obra.

La construcción de la línea desde Maitena hasta el Barranco de San Juan con estación intermedia en el Charcón, no se realiza hasta muchos años después (1944) y se inaugura en 1947, pero ni la prolongación hasta la Estrella, ni el teleférico, pese a que fue pomposamente aprobado por el Pleno de las Cortes el 11 de diciembre de 1951, pasaron de ser un bello sueño montañero. El tranvía de Sierra Nevada fue un formidable procedimiento romántico de penetración en la Sierra. En sus elegantes coches llevaron y trajeron sus ilusiones los montañeros granadinos durante casi cincuenta años.

La historia de este ferrocarril se vio afectada por una suerte de dificultades y de circunstancias, que terminaron por convertirlo en un proyecto incompleto. En 1973 la compañía explotadora elevó al Gobierno la propuesta de cierre; como era inminente la construcción del embalse de Canales, que inundaría más de cinco kilómetros de trazado, el Consejo de Ministros del 7 de diciembre de 1983 acordó el cierre de la línea. El último viaje se realizó el 19 de enero de 1974. La construcción del embalse de Canales, inaugurado catorce años después de la clausura del tranvía, fue el colofón de una serie de adversidades que acompañaron el devenir de este malogrado Tranvía de la Sierra.

La muestra fotográfica incluye además piezas originales y restauradas por Agraft como un asiento, el volante de freno y el enganche de uno de los coches, y se puede visitar los fines de semana hasta el próximo 21 de febrero, en horario de 11.00 a 13.00 horas, en el Centro Sociocultural Carlos Cano de Cenes de la Vega. Agraft ha cedido también para su exposición al público una maqueta modular de 10×5 metros en escala H0 que recrea las estaciones de Iznalloz y Moreda, y a la que se le ha añadido la propuesta de integración ferroviaria de la estación de Granada, más conocida como la Tercera Vía. Además, también se puede contemplar en esta maqueta una réplica a escala de la antigua estación del tranvía de Cenes de la Vega.

El tranvía de Santa Cruz cambiará los adoquines por asfalto en todo su recorrido, como en La Laguna

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Un costoso mantenimiento. El Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife ha decidido retirar el adoquinado en todo el recorrido del tranvía dentro de la ciudad y sustituirlo por asfalto. Los tramos que se encuentran afectados por los adoquines son los de las intersecciones del tranvía con Bravo Murillo, Imeldo Serís, Ángel Guimerá, Rambla Pulido, General Mola, Islas Canarias y Príncipes de España, como publica ‘Diarios de Avisos’. El coste de mantenimiento de los tramos adoquinados y su sustitución por asfalto ha supuesto para las arcas del Consistorio tinerfeño la suma de 520.000 euros.

El pasado verano, el Ayuntamiento de La Laguna acometió una obra para retirar los adoquines y posteriormente asfaltar la avenida de Los Menceyes ante el gasto que suponía la constante reposición de los adoquines. Ahora se confirma que el de Santa Cruz hará lo propio. La decisión de los ayuntamientos de La Laguna y Santa Cruz de utilizar en la urbanización del tranvía adoquines en vez de asfalto por una cuestión estética fue claramente “desafortunada”, asegura el edil de Sí se puede, Eligio Hernández.

El concejal formuló la pregunta al Consistorio al hilo de lo que había ocurrido en el municipio de La Laguna. Uno de los miembros del equipo de gobierno, Dámaso Arteaga, responsable de servicios Públicos, confirmó la decisión municipal.

Las obras en La Laguna se llevaron a cabo tras la sustitución sistemática durante los últimos años de adoquines o, en su defecto, al sellado con piche de los huecos generados en la vía. El Consistorio lagunero considera que es más barato ejecutar dicho trabajo que continuar con las costosas labores de mantenimiento.

En el caso de Santa Cruz de Tenerife, son numerosos los tramos en los que el deterioro de los adoquines deja auténticos socavones en la calzada. Este, por ejemplo, es el caso del cruce de las vías del tranvía a la altura de la plaza de La Paz, donde incluso se han colocado unos conos señalizando los grandes socavones que se han producido justo en el paso de peatones ante la rotura de los adoquines del pavimento.

En la respuesta proporcionada en la comisión de control capitalina, el concejal de Servicios Públicos no dio más detalles sobre cuándo se iba a producir la sustitución de adoquines por asfalto ni cuánto iba a ser el coste final de esa acción. Por toda respuesta, Dámaso Arteaga solo confirmó que el Ayuntamiento tenía pensado cambiar los adoquines por asfalto en todo el recorrido.

(Imagen Diario de Avisos)

CAF muestra en Luxemburgo la maqueta del nuevo tranvía que funcionará en la ciudad en 2017

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CAF expone en Luxemburgo cómo será el tranvía de la ciudad. Este lunes presentó la maqueta a escala real del nuevo vehículo que discurrirá por la ciudad en 2017. La factoría de Beasain se adjudicó el pasado 18 de mayo el contrato para el suministro de 21 unidades por un importe aproximado de 83 millones de euros. La entrega del primer tranvía está prevista para comienzos de 2017, fecha en la que se iniciarán las primeras pruebas y la marcha en blanco anterior a la puesta en servicio comercial del primer tramo que está programada para el segundo semestre de 2017.

La maqueta colocada este lunes, que estará abierta al público hasta el 31 de enero, está situada en un punto de la plataforma por la que circulará el transporte en la avenida Kennedy y cuya construcción y equipamiento comenzará en 2016, junto con la fabricación en serie de los vehículos. Este prototipo permitirá a los equipos del operador Luxtram precisar aspectos técnicos y de diseño interior, como la accesibilidad, la distribución del equipamiento técnico y los asientos o la ergonomía del puesto de conducción.

El modelo está construido en madera y reforzado por une estructura portante metálica; pesa once toneladas. Tiene una longitud de quince metros, un tercio de la longitud que tendrán las composiciones completas, una altura de 3,60 metros y una anchura de 2,65.

El contrato adjudicado a CAF por un importe de 83 millones de euros incluye el suministro de 21 vehículos del modelo Urbos con una capacidad máxima de 450 viajeros y con un diseño específico para su integración en el entorno urbano y la preservación de la arquitectura histórica y contemporánea de la ciudad. En la zona de Kirchberg, el tranvía circulará con vías embebidas en una plataforma cubierta de césped, y en la zona central de la ciudad sin catenaria, gracias a equipos de almacenamiento de energía por supercondensadores.

El Consejo de Administración de Luxtram elegió a CAF como suministrador de los nuevos tranvías para la ciudad de Luxemburgo, por un importe aproximado de 83 millones de euros. Se trata de un proyecto, cuya licitación se inició a finales del 2014, que incluye la supresión del sistema de toma aérea de energía entre el Puente Rojo y la estación central de Luxemburgo. Una vez finalizado el proceso de análisis de las ofertas recibidas, CAF obtuvo una mayor puntuación técnica y propuso la oferta económica más ventajosa.

Los primeros tramos de vía se colocarán en el primer trimestre de 2016, y la entrega del primer tren está prevista para principios de 2017, con el fin de garantizar la operación comercial de la primera parte de la línea entre Luxexpo y el Puente Rojo en el segundo semestre de 2017.

La fábrica vasca ha suministrado unos 230 tranvías en ciudades europeas como Estocolmo, Birmingham, Nantes o Besançon, y en la australiana de Sydney, entre otras.