Archivo mensual: agosto 2020

El ferrocarril de Anglesey quiere reabrir

La línea de ferrocarril de Anglesey en desuso desde hace décadas podría estar un paso más cerca de su reapertura. Responsables de Transporte del Gobierno galés apuestan por abordar un estudio sobre la línea Amlwch a Gaerwen que evalúe las opciones para su reapertura. La isla acoge con satisfacción la noticia de que ahora se buscará financiación para elaborar un documento que evalúe los beneficios económicos y comunitarios de una línea compartida que abarque el ferrocarril y una vía de uso múltiple.

Ahora se baraja la posibilidad de financiar un proyecto para volver a conectar la ciudad más septentrional de Gales al ferrocarril después de 55 años. El gobierno galés ha hecho ya una oferta para llevar a cabo el estudio de reapertura del Anglesey Central Railway entre Amlwch y la línea principal del norte de Gales en Gaerwen. El Ejecutivo británico ofrece además financiación para restaurar las líneas cerradas a consecuencia del Informe Beeching de 1963, que proponía recortar un tercio de la red ferroviaria, al que se acogió esta red. Hasta entonces los servicios regulares de pasajeros corrían a lo largo de las 18 millas de vía que conectan el norte de la isla con la línea Costera de Gales. Sin embargo, mantuvo los servicios de mercancías hasta principios de los noventa, lo que ha propiciado que las vías no se hayan desmantelado en esta zona. “Este es un paso importante para desarrollar la idea de la reapertura; este tipo de estudios determinan las oportunidades y desafíos para esta línea”, advierten los partidarios de reabrirla.

La idea de la reapertura debe pasar el filtro de los ferrocarriles del Reino Unido, dependiente del Gobierno, de forma que den luz verde a un servicio ferroviario, inicialmente desde Amlwch, a través de Llangefni, Gaerwen y Bangor, y que podría llegar a Llandudno. En 2012, Network Rail concedió una licencia al grupo de Lein Amlwch para comenzar la ardua tarea de despejar la línea. Sin embargo, también hay intereses contrarios por parte de otros organismo que apoyan el uso de la infraestructura ferroviaria como una vía verde, abierta a caminantes, corredores, ciclistas e incluso caballos.

Ya hay quien plantea un doble uso ferroviario; vehículos diésel para el transporte local y trenes de vapor ocasionales. El presidente de los ferrocarriles británicos, Walter Glyn Davies, advierte que la isla depende del turismo y que estaría “condenada” sin él. “Los ferrocarriles turísticos que atraviesan la frontera atraen a muchos visitantes y disponer aquí de uno nos pondría en un mapa global. Así que una combinación de servicio local y turismo es indispemsable para el proyecto”.

Restaurar los servicios en la ruta de 18 millas es uno de los dos proyectos galeses que deben asegurar en una segunda instancia, una vez se dé luz verde al plan. La otra es la construcción de una estación “walkway” en la línea principal del sur de Gales en Magor en Monmouthshire; y el Gobierno británico ha dicho que un panel de experros examinará las propuestas antes de que acabe el verano. El ejecutivo galés aportará 50.000 libras al Reino Unido para llevar a cabo el estudio de viabilidad y se compromete a “financiar” cualquier partida que salga de Westminster. Responsables galeses asegunran que “la ampliación de la red ferroviaria de Gales sigue siendo una prioridad”.

En 1963, se publicó el Informe Beeching, que marcó el final de miles de kilómetros de red y cientos de ramales secundarios. Con esta Reforma de los Ferrocarriles Británicos, la red cambió para siempre. Beeching fue reclutado por el Gobierno británico a partir de una exitosa carrera empresarial en ICI, para hacer que los ferrocarriles fueran rentables. A principios de los años 60 la industria estaba perdiendo millones de libras al año. La solución que plantea era simple: cerrar los tramos que perdían el dinero. El informe de Beeching recomendó dar un hachazo a un tercio de la red: 5.000 millas de vías (8.046,72 kilómetros), incluyendo cientos de ramales, 2.363 estaciones y decenas de miles de puestos de trabajo.

El ferrocarril británico rompe el bloqueo

South Western Railway anuncia cambios en su calendario mientras Gran Bretaña sigue saliendo del bloqueo del coronavirus. El operador del tren reintroducirá algunos servicios a partir del lunes 7 de septiembre, que aumentarán la capacidad del operador en un 20%. La frecuencia en algunas rutas también se incrementará junto con el aumento de la capacidad durante las horas punta de viaje para ayudar al distanciamiento social.

Los días laborables se introducirán trenes adicionales en la línea del Oeste de Inglaterra, que incluirá un convoy directo desde Londres Waterloo y Exeter. Se reintroducirán los trenes directos entre Londres Waterloo y Weymouth, con un convoy cada hora, que sustituirán al servicio de enlace que funciona actualmente entre Bournemouth y Londres Waterloo, y entre Bournemouth y Weymouth. Además, durante el pico de la mañana, habrá trenes adicionales en algunas rutas, con unidades que funcionarán con coches adicionales. Los servicios ferroviarios también volverán a su nivel casi normal los fines de semana; sin embargo, pueden aplicarse algunas cambios alternativos, y los trabajos en la infraestructura pueden afectar a algunos viajes.

“Hemos estado trabajando duro para mantener nuestra región en movimiento por la crisis del coronavirus, y continuamos haciéndolo. Este cambio de horario aumentará la capacidad y ayudará a mantener el distanciamiento social a medida que las escuelas reabran, y más gente regrese al trabajo”, explica Mike Houghton, director de Operaciones de South Western Railway. “Para que todo el mundo pueda viajar seguro, necesitamos que nuestros clientes nos ayuden. Ya sea que regresen al trabajo, envíen a los niños a la escuela o pasen un día con la familia, asegúrense de seguir las últimas instrucciones para el viaje”.

South Western Railway ha revelado, por otra parte, el nuevo nombre del servicio para su nuevo parque de trenes en el que la compañía prevé invertire 1.000 millones de libras y que producirá un importante cambio en los servicios. Arterio es la denominación de este nuevo servicio para la red suburbana por la que circularán 90 nuevos trenes, que reemplazarán a algunos de los más antiguos y ofrecerá una mayor fiabilidad para los pasajeros. “El nombre de Arterio refleja lo importante que será esta flota para trasladar a la gente dentro y fuera del corazón de la capital”, explica Mark Hopwood. “La flota de Arterio es una inversión masiva para nuestro negocio, y esperamos que nuestros pasajeros se unan a nosotros en este emocionante viaje. “Aunque el número de pasajeros puede ser bajo en este momento, la gente querrá volver a viajar, ya sea por trabajo o por placer, y estaremos dispuestos a desempeñar nuestro papel para ayudar a esa recuperación. Nuevos trenes que ofrezcan una experiencia de viaje transformada serán la clave para ello”, asegura Hopwood.

La nueva flota de Arterio está financiada por Rock Rail South Western, una empresa conjunta entre Rock Rail, Aberdeen Standard Investments y GLIL Infrastructure. Los trenes se alquilan a South Western Railway. “La nueva flota representa la mayor inversión individual de fondos de pensiones y compañías de seguros en material rodante del Reino Unido, lo que refleja el compromiso de Rock Rail y de nuestros socios institucionales con los viajes sostenibles y, en colaboración con SWR y Bombardier, con la ayuda de la transformación de los viajes en tren en toda la región”, sostiene Mark Swindell, CEO de Rock Rail y Director de Rock Rail South Western.

“Este es un hito importante para el South Western Railway, ya que esta nueva flota ofrecerá una mayor fiabilidad y mejores prestaciones, llevando a los pasajeros a través del Suroeste a su destino con comodidad y a tiempo”, dice el ministro de Ferrocarriles Chris Heaton-Harris. “A medida que los servicios comienzan a volver a niveles normales y el número de pasajeros aumenta, nuestra máxima prioridad es asegurar que todos se mantengan seguros cuando viajen, por lo que seguimos aconsejando a las personas que se cubran la cara, viajen en horarios más tranquilos, se laven las manos con regularidad y mantengan el distanciamiento social. “Estamos trabajando con SWR para que los trenes entren en servicio lo más rápido posible, para que puedan ayudar a transformar las rutas vitales que sirven a la estación de Waterloo de Londres”.

San Vicente traslada el Museo del Ferrocarril

La Villa Universitaria es el nuevo emplazamiento del Museo del Ferrocarril de la población alicantina de San Vicente del Raspeig, cercana a los 60.000 habitantes, que durante estos últimos cuatro años, desde su inauguración, permanecía en las dependencias de la Casa Consitorial. Ahora, con el cambio de destino, inicialmente para un periodo de 10 años, prorrogables por plazos anuales, se pretende ampliar la oferta turística y atraer a más visitantes.

Los técnicos municipales pidieron que se expusiesen las necesidades de espacio, con el fin de valorar emplazamientos que se adecuasen a la demanda. Finalmente, la Villa Universitaria ha sido el lugar elegido, considerándola como una oportunidad para revitalizar el museo, según explicadon desde el Consistorio. Tanto el Ayuntamiento como la fundación ‘Biomimeti’, responsable de la colección museográfica, coinciden en que las nuevas instalaciones son las idóneas, dentro de un entorno diferente, sirviendo así de nexo entre el pasado, el presente y el futuro del ferrocarril en la localidad. El público podrá seguir visitando ya el próximo mes de septiembre la Colección Museográfica Permanente en dos espacios diferenciados en el nuevo emplazamiento. Uno ‘El Lucernario’, dónde podrán encontrar desde fotografías y rótulos hasta piezas del antiguo mobiliario, algunas de ellas originales de principios del siglo XX y otro, a pie de calle, dónde se instalarán los elementos más voluminosos.

El alcalde Jesús Villar destaca que ‘el Museo del Ferrocarril sigue conservando un interesante material histórico, por eso, encontrar una buena ubicación ha sido la parte más difícil. “Esta Colección Museográfica Permanente nos recuerda la importancia que tuvo el ferrocarril en el desarrollo industrial y social de la ciudad de San Vicente del Raspeig. Se trata de una parte importante de nuestra historia, que debe de permanecer en la memoria de nuestras vecinas y vecinos, Por ello, este cambio de ubicación a un enclave universitario permitirá que la memoria de San Vicente siga viva entre la población más joven”, recalcan desde el Consistorio.

Desde el Museo Didáctico del Ferrocarril (Mudife), expresan su compromiso con buscar nuevos caminos de vivir la cultura de San Vicente. “Este nuevo e ilusionante proyecto, que iniciamos junto con la Villa Universitaria y nuestro Ayuntamiento, nos aporta una especial motivación.” Además, añaden que “para quienes integramos el Mudife, supone un nuevo reto profesional, en términos museísticos, didácticos y de divulgación de la historia del ferrocarril que es la historia de la evolución de nuestro pueblo, adaptado a las exigencias de los tiempos actuales y a las personas que lo deben disfrutar.”

El Museo del Ferrocarril cerró 2018 con 1.887 visitantes frente a los 483 registrados en 2016, año de su inauguración, y los 1.123 de 2017. El aumento en dos años es del 290,6%, un porcentaje que habla por sí mismo del éxito de promoción de este espacio emplazado hasta ahora en la calle Salamanca, en las dependencias de la antigua Casa Consistorial. En este espacio, el público encuentra material histórico relativo a la antigua estación del ferrocarril. Desde rótulos a fotografías, pasando por piezas del antiguo mobiliario de la estación, son algunos de los fragmentos que componen esta muestra de reconstrucción histórica del ferrocarril en San Vicente durante el siglo XX.

Gijón se prepara para reabrir el museo

El Museo del Ferrocarril de Asturias reabre sus puertas de forma parcial después de importantes obras de mantenimiento y mejora de la cubierta y otros espacios, iluminación, pintura de las estructuras, tratamientos de conservación, etc. A lo largo de septiembre se llevará a cabo la reapertura de la segunda zona del Museo, correspondiente a la playa de vías y nave polivalente. De momento, son visitables las salas de exposiciones permanentes, exposiciones temporales y el espacio de andenes bajo marquesina, con acceso libre y gratuito, con las limitaciones de aforo que señala la normativa de seguridad en relación al coronavirus Covid-19.

El museo, que cerró sus puertas en octubre fundamentalmente para afrontar la renovación de la cubierta, tenía previsto abriren primavera. Cuando empezó la crisis del coronavirus quedaban ya pocos remates y estaba lista la sorpresa de la nueva estación en el pabellón polivalente: «Es un acceso nuevo a la nave, una nueva estación», relata Javier Fernández, quien explica que ese espacio tendrá algunos de los elementos de cualquier estación que se precie, como el inevitable e imprescindible reloj, pero sobre todo tendrá su vía de trenecito minero. «Se ha hecho un trabajo sin maquinaria, todo a mano, que se había perdido completamente», anota. Y añade: «Para poder instalar esta vía hemos contado con la colaboración de gente jubilada que trabajó en la mina, que nos ha ido diciendo cómo hacer las cosas y han hecho un labor maravillosa, por amor al arte y al museo».

Manual Cañamero, Rafael Cima y José Antonio González son tres de los artífices del milagro. Su participación ha sido decisiva para la puesta en marcha de la estación del Natahoyo (así la quieren llamar) de la que partirá un tren minero a través de una vía de 60 centímetros a la que podrá acceder el público cuando se pongan las locomotoras a funcionar. Antes había un solo recorrido; cuando se retome la actividad serán dos. En la obra se han utilizado materiales nuevos y antiguos. «El diseño lo hizo un ingeniero el año pasado y hemos usado carriles que teníamos en el museo, los tirafondos son también recuperados, las traviesas son nuevas… Hacer una vía es muy fácil, se compone carriles, traviesas y la piedra por debajo», relata.

Ya se han hecho pruebas con locomotoras y los aproximadamente 300 metros de recorrido a los que se invitará a subirse a los visitantes cuando se pongan los trenes a funcionar en las jornadas del vapor están listos. Hay locomotoras esperando su momento para partir y arribar a Gijón-Natahoyo, justo en el sentido inverso en el que viajará el otro tren, que sale de la antigua estación del Norte, el espacio central del museo.

Más de 50.000 personas visitan cada año un museo que recuperó para la ciudad la antigua estación de ferrocarril del Norte, que quedó inactiva en 1990 al haberse construido una nueva red arterial ferroviaria en Gijón. Con más de dos millares de piezas, de las que al menos un centenar son locomotoras y vagones de hasta siete anchos de vía diferentes, la colección del Museo del Ferrocarril es el mayor conjunto de material ferroviario histórico preservado de toda España. Además, se han conservado todo tipo de objetos relacionados con la labor ferroviaria como faroles, herramientas, o teléfonos. Entre el variado conjunto de piezas que custodia el Museo, cedidas en su mayoría por empresas y entidades públicas colaboradoras, destacan las locomotoras de vapor y las relacionadas con los ferrocarriles mineros e industriales, dada la intensa vinculación de la economía asturiana con estos sectores.

¿Trenes nocturnos transfronterizos?

El Parlamento Europeo ha pedido a la Comisión Europea que, mediante un proyecto piloto, evalúe la forma de promover los servicios transfronterizos de trenes nocturnos, bajo el telón de fondo del Acuerdo Verde Europeo, que tiene por objeto, entre otras cosas, trasladar el transporte a modos menos contaminantes como el ferrocarril. En el estudio se abordarán los elementos pertinentes para los servicios ferroviarios transfronterizos de pasajeros en general, prestando especial atención a los trenes nocturnos, ya que estos dos tipos de servicios se complementan y refuerzan mutuamente y se enfrentan a obstáculos similares. A petición del Parlamento Europeo, se preparó un estudio detallado sobre los trenes nocturnos en 2017. Ahora es el momento de ir un paso más allá y proponer iniciativas concretas, cuando sean significativas y efectivas.

El objetivo del estudio es evaluar los principales obstáculos para el desarrollo ulterior de los servicios de trenes nocturnos y de los servicios ferroviarios transfronterizos (de alta velocidad) de pasajeros en Europa. Cuando proceda, se definirán medidas concretas a nivel europeo para superar esos obstáculos, así como un análisis de sus repercusiones. Las esferas de intervención podrían incluir, entre otras, las siguientes: marco jurídico; intervención financiera; proporcionar una plataforma para el intercambio de información; utilización del poder de convocatoria de la Comisión, logrando acuerdos entre los interesados pertinentes.

Durante los últimos 20 años, la red de trenes nocturnos europeos ha disminuido drásticamente. La expansión de la red ferroviaria de alta velocidad, el desarrollo de opciones de bajo costo en la aviación y el desarrollo del mercado de autobuses han introducido, junto con los automóviles privados, opciones adicionales y atractivas para los viajeros de larga distancia. Como consecuencia, el número y la frecuencia de los servicios de trenes nocturnos han disminuido considerablemente. A pesar del marco jurídico de la Unión, que permite la introducción de nuevos servicios ferroviarios sobre una base comercial, esta disminución apenas ha sido compensada por las nuevas empresas ferroviarias que ofrecen servicios ferroviarios transfronterizos de larga distancia.

Sin embargo, los acontecimientos recientes sugieren que los servicios de trenes nocturnos pueden ser viables y tienen un futuro, en particular como una forma más sostenible de viajar. Por una parte, los operadores privados y públicos han comenzado a (re)introducir o ampliar sus ofertas de trenes nocturnos: en primer lugar, la red de los llamados “jets nocturnos” desarrollada por ÖBB, el histórico operador estatal titular austríaco, se extiende por una parte considerable de Europa central y se ha ido expandiendo con éxito en los últimos años. Esta red está estrechamente vinculada a la red ferroviaria nacional austríaca, que recibe una compensación en virtud de una obligación de servicio público. ÖBB ha llegado a adquirir 13 nuevos conjuntos de trenes nocturnos, que entrarán en servicio en 2023.

También otros operadores privados han introducido servicios de trenes nocturnos en los últimos años, como RegioJet, Leo Express y Snälltågetoffering, que ofrecen servicios nacionales y transfronterizos, sin subvenciones. Además, Estados Miembros como Suecia y Países Bajos preparan activamente la introducción de otros servicios de trenes nocturnos con el fin de ofrecer a los ciudadanos un modo de transporte de larga distancia sostenible. Los Países Bajos tienen ambiciones aún mayores en lo que respecta a los servicios transfronterizos de pasajeros por ferrocarril y han tomado la iniciativa de promover una red europea de conexiones ferroviarias de larga distancia.

Un estudio de 2017 encargado por el Parlamento Europeo sugiere que la demanda de los consumidores de servicios de trenes nocturnos sigue siendo elevada. Ahora es el momento de ir un paso más allá y proponer iniciativas concretas, aunque la entrada en el mercado europeo de nuevos agentes, cuando se mide en número de servicios en comparación con los servicios prestados por los operadores establecidos, ha sido limitada, especialmente en el caso de los servicios transfronterizos.

De esta forma, el estudio que se inicia ahora se centrará en las siguientes tareas principales: Descripción y análisis de los servicios transfronterizos de pasajeros de larga distancia, incluidos los servicios de trenes nocturnos transfronterizos, y sus aspectos comerciales y operativos; identificación y análisis de los obstáculos que dificultan el futuro desarrollo de los servicios transfronterizos, incluidos los servicios de trenes nocturnos transfronterizos; identificación de las medidas para eliminar los obstáculos; evaluación preliminar del impacto de las medidas más prometedoras; organización y gestión de una conferencia sobre los resultados del estudio. El nivel de detalle de los análisis o descripciones al ejecutar las tareas debe ser coherente con el objetivo de cada (sub)tarea, los análisis que se realizarán en la evaluación preliminar de impacto y el presupuesto total del estudio.

Coincidiendo con este informe, el Gobierno francés acaba de anunciar su intención de relanzar los trenes nocturnos con dos líneas, una interna, dentro del país, y otra externa, hacia sus vecinos europeos, que incluye por tanto España. Las primeras propuestas plantean una conexión con Galicia. Los primeros mapas fijan como una conexión preferente la que saldría desde París hasta Burdeos, y desde allí hacia Burgos, con dos líneas, una hacia Valladolid y Lisboa, y otra hacia Santiago y A Coruña. Una segunda línea desde Francia penetra por Cataluña, pasa por Barcelona, y sigue hacia Valencia, Alicante y finaliza en Cartagena.

El 14 pasado de julio, el presidente Emmanuel Macron prometió, como parte de su política de transición ecológica, centrarse en los enlaces ferroviarios nocturnos, en retirada en las últimas décadas. Sólo dos líneas nocturnas internas siguen operadas por la SNCF, la compañía estatal de ferrocarriles francesa: París-Toulouse y París-Briançon. Además, hay una París-Venecia operada por el italiano Thello y dos conexiones París-Moscú y Niza-Moscú proporcionadas por la compañía ferroviaria rusa SZD.

En nuestro país el ‘Sud/Expresso Lusitania’ (que une Lisboa y Hendaya) y el ‘Tren Hotel Lusitania’ (que une Lisboa con Madrid) pueden convertirse en los únicos trenes nocturnos, a operar en las madrugadas de la Península Ibérica. Renfe ya fue eliminando en España, uno a uno, casi todos los diversos trenes nocturnos de que disponía. Y en cuanto circule el AVE en la línea Madrid-Galicia, tiene intención de retirar los dos únicos trenes que llevan coches-cama y quedan aún operando (circulan solamente en territorio español). Se trata del ‘Tren Hotel Rías Baixas /Rías Altas’, que une Madrid con Vigo y A Coruña, y del ‘Tren Hotel Galicia’, que une Vigo y A Coruña con Barcelona.

Protestas en Málaga por el ‘ruido infernal’ del tren

El tren de mercancías vuelve a a entrar en el Puerto de Málaga. La noticia debería alegrar a los malagueños, pero parece que genera sentimientos menos optimistas. Los vecinos de edificios cercanos a la zona de paso se despiertan de madrugada con el sonido del convoy, que les desvela e impide descansar como es debido. Los residentes en la zona portuaria explican que, durante estas últimas noches, el ‘infernal ruido’ les sobresalta y no les deja dormir.

“Suena una alarma similar a las que indican peligro”. Así lo describe una de las residentes, que lleva casi un año viviendo en el barrio El Bulto. “Nos despertamos y estaban bajando las barreras. A los dos o tres minutos empezó a pasar el tren”, relata. Su compañera de piso, dice que su amiga “suele tener el sueño más ligero, pero a mí no me suele despertar absolutamente nada, por eso me preocupé. Salimos al balcón a ver qué ocurría y vimos que algunos vecinos también estaban asomados. Pensábamos que era algo puntual, pero en la noche del martes ha vuelto a ocurrir”.

NO son las únicas. Otros vecinos denuncian la situación por Twitter. Algunos inclusos cuelgan un vídeo en dicha plataforma para que todo el mundo vea el estrepitoso ruido que los vecinos tienen que escuchar durante más de una hora, que comienza alrededor de las 4.00 y que dura hasta las 5.30 de la madrugada, según explican. El vídeo dura 34 segundos y es harto elocuente, porque transmite tal cual viven los vecinos las operaciones de los trenes. Un residente decidió publicar el hilo en Twitter con la esperanza de encontrar a otros angustiados y quizá poner una denuncia conjunta, “porque la situación es insoportable”. “El problema es que el mantenimiento de las vías debe ser pésimo y chirrían muchísimo. El tren tiene que ir hacia adelante y hacia atrás varias veces para dejar o recoger bidones en distintas ramas”.

El tren regresa al puerto, inmerso en una ambiciosa operativa para el movimiento de aceite. Un convoy formado por 14 vagones cisterna más una locomotora circula por el suelo portuario hasta quedar estacionado en la explanada de carga del muelle número cuatro. Tras fracasar la aventura ferroviaria que entre 2018 y 2019 trajo algunos contenedores por tren, ahora, una iniciativa netamente andaluza pretende convertir al puerto malacitano en el centro de operaciones de una actividad internodal que tiene al aceite como principal protagonista. Importado en buques cisterna aceite de cocina usado de diferentes países asiáticos, especialmente China, por la empresa de origen granadino Iberia Bioenergy, este producto, llegado al puerto malagueño, saldrá vía ferrocarril hasta la terminal jienense de Libitec (Linares Biodiesel Technology), donde tras sufrir una transformación quedará convertido en biodiésel; un biocarburante que nuevamente regresará por tren al puerto malacitano para ser exportado a diferentes países de Europa. Realizada toda la logística de este proyecto por Oil Distribution Terminals (ODT), afincada en el puerto desde 2012, este movimiento comenzó el lunes con la llegada de una caravana ferroviaria de algo más de 214 metros de longitud.

Los vecinos no piensan callar y dicen que van a ponerse en contacto con la asociación de sus barrios. “Se debería haber avisado al vecindario, y también haber elegido un horario más adecuado para el descanso de los vecinos, porque el ruido que hace el tren al pasar es terrible”, explican. Fuentes de la Autoridad Portuaria de Málaga señalan que las operaciones del tren se desarrollarán hasta septiembre y que se establecen durante la noche para evitar que los cortes de tráfico afecten al funcionamiento de la ciudad. Respecto al ruido, apuntan que se buscará una solución, aunque “el horario lo establece el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)”.

El diputado popular Mario Cortés recuerda que ya existe un estudio previo sobre el soterramiento de las vías del tren de mercancías a la entrada del puerto de Málaga e insiste en que “sólo se requiere de la inversión necesaria para que esta obra se haga realidad; un proyecto muy importante, ya que el puerto es una fuente de riqueza con un gran potencial que debemos reactivar”. El dirigente popular ‘apunta que “el soterramiento de 700 metros lineales permitiría la llegada de hasta doce trenes diarios para la entrada de mercancías, mejorando la competitividad del puerto malagueño respecto a otros enclaves, con el consecuente impacto económico“. Según las previsiones, la inversión para este proyecto se sitúa en torno a 45 millones de euros.

Las vías del puerto afectan actualmente a tres avenidas de la ciudad, ya que se sitúan en una zona muy transitada: “Desde el PP llevamos años demandando esta actuación para aliviar el tráfico de camiones, lo que a su vez llevaría aparejada una inminente mejora medioambiental, al reducir las emisiones”, dicen los populares.

Nuevos vagones porta-autos de Transfesa Logistics

Transfesa Logistics incorpora a su red de tráficos internacionales el primer con tren compuesto por 18 de los 100 nuevos vagones porta-autos fabricados en Polonia. Estas unidades tienen capacidad para circular tanto por ancho ibérico (1668 mm) como UIC (1435 mm) y se han diseñado especialmente para dar respuesta a las nuevas necesidades logísticas de los clientes del segmento de automoción. Estos vagones son únicos en el mercado por sus características, ya que están especialmente diseñados para responder a las nuevas tendencias del mercado de automoción.

Ante la creciente demanda de coches eléctricos y vehículos de mayores dimensiones y peso, la compañía ha creado un modelo único en el mercado, por sus características técnicas, para realizar un transporte con las máximas garantías de seguridad y flexibilidad. Los 100 vagones porta-autos tienen 31 metros de longitud y están dotados con un novedoso sistema de regulación que permite colocar el piso superior en cualquier posición que se desee, adaptándose así a las medidas específicas del automóvil de cada fabricante. De esta forma, se pueden realizar operaciones personalizadas en los puntos de carga y descarga con una gran flexibilidad. Además, se han cuidado de manera muy especial todos los aspectos relativos a la protección de los automóviles, incluyendo mallas laterales y perfiles de caucho con el fin de reforzar la seguridad de cada vehículo y evitar posibles daños.

Según Luis Herrero Bernal, KAM de Asset Management y responsable del proyecto en Transfesa Logistics, se trata de una de las mayores inversiones de la empresa en material rodante de última generación y responde al firme compromiso de la compañía por aportar a cada cliente las innovaciones más avanzadas del mercado. “Lo más novedoso de estos vagones es que disponen de un piso superior regulable en altura pudiéndose hacer la operación en los puntos de carga y descarga lo que permite una gran flexibilidad. Está inversión está totalmente alineada con nuestra estrategia de continua innovación”, explica Idoia Galindo, directora de Gestión de Activos y Operaciones de Transfesa.

Según Bernd Hullerum, CEO de Transfesa, esta nueva flota “refuerza nuestro compromiso con la sostenibilidad y el cuidado del medioambiente”. Hullerun sostiene que se trata de una apuesta por la construcción de cadenas de suministros sostenibles. “Un tren completo con estos vagones emite 36 toneladas menos de CO2 que su equivalente en camión”. Para Samuel Nevado, director de la división de Logística de Vehículos “Transfesa pone siempre las necesidades de los clientes en primer lugar y esta inversión es un claro ejemplo de ello ya que nos estamos anticipando a las necesidades logísticas de los modelos que se van a fabricar en los próximos años”.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.200 profesionales altamente cualificados, basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística. En los 50 revoluciona el mercado gracias a la utilización del primer vagón de ejes intercambiables y construye la primera instalación de cambios de ejes, invento del que tiene la patente. Más tarde lidera la internacionalización del sector con oficinas en Francia, Reino Unido, Alemania o Portugal. A continuación, se convierte en pionera diversificándose y ofreciendo servicios logísticos integrales y hoy, lidera la digitalización del sector del transporte y la logística.

Proponen reabrir al tren el viaducto de Monsal

Cerca de 5.000 personas firman una petición en Reino Unido para evitar el restablecimiento de una ruta ferroviaria sobre el viaducto histórico de Monsal, en Derbyshir, ubicado en la región Midlands del Este, y convertido desde 1981 en un sendero para caminar y andar en bicicleta, uno de los más singulares del Reino Unido. El documento de los ecologistas responde a una demanda de la Asociación de Acción Ferroviaria de Manchester y East Midlands (MEMRAP) que reclama la reapertura de la línea de Peaks y Dales entre Matlock y Buxton. .

Los activistas aseguran que la reapertura al tráfico ferroviario del viaducto significaría perder “uno de los senderos más singulares del Reino Unido“. Parte de la ruta de 8,5 millas (13 kilómetros) incorpora los antiguos túneles ferroviarios, así como el viaducto de Monsal, un itinerario libre de tráfico desde 1981 que atrae a unos 330.000 visitantes al año, con un “aumento significativo” de asistentes. Pero el MEMRAP quiere que el Gobierno invierta en el restablecimiento permanente de la línea a través del distrito de Derbyshire Peak. Los opositores al plan dijeron que amenazaba el futuro del sendero popular.

La línea fue cerrada en 1968 por la ministra para el Transporte Barbara Castle y permaneció sin utilizarse durante doce años, antes de ser adquirida por el Peak District National Park. El consejo del Condado de Derbyshire apoyó la creación de una ruta para bicicletas que uniera Buxton, Bakewell y Matlock con el High Peak Trail. Durante muchos años el sendero no podía seguir la pista a través de los túneles de Monsal Head y Cressbrook que estaban cerrados por razones de seguridad y el sendero se desviaba para evitarlos. Pero muchos puntos de acceso y caminos de desvío no eran adecuados para ciclistas, sillas de ruedas o personas con dificultades para caminar debido a los empinados escalones de piedra irregulares o caminos estrechos. Los planes para hacer los túneles seguros y reabrirlos al público fueron aprobados a un costo de 3.785 millones de libras esterlinas. Los túneles fueron inaugurados formalmente el 25 de mayo de 2011 en una ceremonia en el viaducto Headstone después de haber sido utilizados a partir del 13 de mayo de 2011.

El camino de Monsal tiene unos 13,7 kilómetros de longitud. Comienza en el cruce de Topley Pike (en Wye Dale, 4,8 kilómetros al este de Buxton) y llega al viaducto de Coombs, a 1,6 kilómetros al sudeste de Bakewell. Sigue el valle del río Wye y corre paralelo a la A6. Desde el aparcamiento de Wyedale, el punto de acceso más fácil para el extremo norte del sendero, hay una caminata de aproximadamente 1 kilómetro (0,62 millas), con la última parte de escalones, para llegar al sendero. El sendero pasa por Blackwell Mill, Millers Dale, Cressbrook, Monsal Dale, Great Longstone, Hassop y Bakewell. En Longstone y Hassop las estaciones de tren estaban a cierta distancia de los pueblos. El Consejo del Condado de Derbyshire apoyó la creación de una ruta circular para bicicletas que uniera Buxton, Bakewell y Matlock con el High Peak Trail.

El director ejecutivo de MEMRAP, Stephen Chaytow, sostiene que la línea ferroviaria “reconectaría partes desconectadas del centro de Derbyshire”, al tiempo que defiende que el ferrocarril sería “mucho más beneficioso que tener el sendero de Monsal como una actividad de ocio”. Sin embargo, considera que para no “perder el sendero de Monsal” deberían estudiarse en profundidad las propuestas realizadas y mantener algunos puntos de esta ruta ecológica. A nadie se le escapa que, de reabrirse la línea ferroviaria, el viaducto y los túneles tendrían que ser utilizados por el ferrocarril. La propuesta ha recibido el apoyo del diputado conservador de High Peak, Robert Largan. Pero el activista de New Mills Lee Cooper Smith asegura que “el turismo es una de las industrias más lucrativas de Derbyshire y si este sendero se cerrara, se perdería masivamente.”

El director de conservación y planificación de la Autoridad del Parque Nacional del Distrito de Peak, John Scott, dice que la línea de ferrocarril y el sendero son “incompatibles”. “Es difícil ver cómo puede regresar el tren y mantener la experiencia del sendero tal y como está en este momento”. La autoridad, que es propietaria del sendero y tiene competencias sobre la planificación, asegura que no ha recibido una solicitud formal para el proyecto de infraestructura.

El viaducto de Monsal Head es una de las estructuras más impresionantes de la línea, aunque cuando se construyó recibió duras críticas porque destruía la belleza del valle. John Ruskin, un poeta y conservacionista de la época, criticó la construcción del ferrocarril: “Había un valle rocoso entre Buxton y Bakewell, una vez, divino como el Valle de Tempe… Emprendiste un ferrocarril a través del valle – volaste sus rocas, apilaste miles de toneladas de esquisto en su encantador arroyo. El valle se ha ido, y los Dioses con él; y ahora, cada tonto en Buxton puede estar en Bakewell en media hora, y cada tonto en Bakewell en Buxton; lo cual piensas que es un proceso de intercambio lucrativo. Tontos en todas partes“. Cuando el ferrocarril se cerró y se habló de demoler el viaducto, hubo una considerable oposición. En 1970 fue designado como edificio protegido.

La AIReF propone centrar el foco en Cercanías

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) constata el fuerte esfuerzo inversor realizado en los últimos 35 años en Alta Velocidad en España, frente a una inversión insuficiente en Cercanías, pese al fuerte incremento de la demanda de este servicio que es, además, el más utilizado en el país. Este organismo propone poner el foco en los criterios de movilidad para conseguir una provisión eficiente de infraestructuras capaces de satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos y el sistema económico, con un gasto racional de recursos, según reza su estudio ‘Infraestructuras de transporte’ de la segunda fase del Spending Review, publicado recdientemente

La AIReF constata que España cuenta con la segunda red de Alta Velocidad ferroviaria más extensa del mundo, con 3.086 kilómetros, por delante de la de cualquier otro país europeo y solo por detrás de la de China. Sin embargo, su intensidad de uso es la más baja de todos los países con una red significativa de alta velocidad. Para desplegar esta red se han invertido más de 55.888 millones de euros, de los que 14.086 millones (un 25,2%) se han costeado con financiación europea. Otros 15.858 millones han pasado a ser deuda de Adif Alta Velocidad, la entidad pública empresarial creada para financiar las inversiones y cuyos niveles de déficit y deuda no computan en las cuentas nacionales.

España ha construido su red de Alta Velocidad con costes no superiores al promedio europeo e internacional. El coste medio de construcción de las líneas de alta velocidad en España es de 14,7 millones de euros por kilómetro y de 15,3 millones si se incluyen también las estaciones. “La operación global de las líneas de Alta Velocidad ferroviaria es rentable sin considerar la invesión, aunque se identifican notables diferencias entre los cuatro corredores. La operación del corredor Norte es, de momento, deficitaria, pero en el cómputo global, tanto Renfe como Adif tienen resultados positivos que no han dejado de mejorar año a año debido al incremento del número de pasajeros”, sostiene el citado informe.

La Alta Velocidad ha supuesto importantes mejoras en tiempos de viaje y ahorros en coste generalizado de transporte para todas las provincias peninsulares. Sin embargo, ha contribuido a un aumento de las disparidades provinciales y no se observa un aumento de la cohesión social. Tras realizar una evaluación ex post de los cuatro corredores de Alta Velocidad ferroviaria utilizando la metodología del análisis coste beneficio, los resultados globales muestran rentabilidades socioeconómicas entre nulas y mínimas en todos ellos y asegura que los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción y no ofrecen seguridad en escenarios sujetos a incertidumbre y en los que el coste de oportunidad de los fondos públicos es elevado.

Además, se han realizado análisis de sensibilidad para despejar la incertidumbre respecto a la futura evolución de variables que condicionan la rentabilidad socioeconómica de las líneas. El previsible incremento de la demanda como resultado de la liberalización del mercado ferroviario o una hipotética e improbable prohibición de vuelos peninsulares mejorarían los resultados, pero solo ligeramente. “Completar nuevas líneas de Alta Velocidad exigiría inversiones muy altas. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 kilómetros por lo que quedarían por construir 5.654 kilómetros, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos”. En este contexto, la AIReF propone evaluar las actuaciones pendientes en Alta Velocidad ferroviaria, teniendo presentes los costes ya incurridos, así como la demanda esperable partiendo de los datos reales de viajes en las líneas en operación y de alternativas de inversión para resolver los problemas de movilidad. Además, plantea establecer un marco normativo y regulatorio que permita incrementar la intensidad de uso de la red de alta velocidad, única forma de aumentar la rentabilidad social de las inversiones realizadas, así como priorizar los proyectos pendientes de ejecutar.

Cercanías es, con mucha diferencia, el servicio ferroviario más utilizado en España, pues desplazó 562,2 millones de viajeros en 2018, que suponen el 90% de todos los usuarios del ferrocarril. El servicio está dividido en 12 núcleos muy heterogéneos en longitud, número de líneas y usuarios. Madrid y Barcelona concentran el 86% de los viajeros y el 34% de la red. Pese a la relevancia del número de usuarios, la inversión total en Cercanías en el período 1990-2018 se ha limitado a 3.600 millones de euros, cifra que contrasta con los 55.888 millones de euros invertidos en Alta Velocidad en el mismo periodo, pese a que solo acumuló 30 millones de viajeros en 2018, un 4,8% del total de pasajeros en ferrocarril.

El número de viajes en Cercanías prácticamente se ha duplicado desde 1990, a pesar de la escasa inversión que ha recibido el sistema. La crisis económica redujo la demanda, que no comenzó a remontar hasta 2014, impulsada por el aumento de pasajeros en Madrid y Barcelona, pues la mayor parte del resto de núcleos han continuado perdiendo viajeros en el periodo 2013-2018.

Una de las particularidades de la gobernanza de las Cercanías es su falta de integración plena en los consorcios o autoridades de transporte público que carecen, por tanto, de competencias en la gestión de frecuencias y horarios de los servicios ferroviarios, en las tarifas o en las inversiones en infraestructuras. Es una situación anómala respecto al resto de los modos de transporte, que han cedido sus competencias a los consorcios para lograr una gestión coordinada y más eficiente. Se han analizado los planes de los tres principales núcleos de Cercanías (Barcelona, Madrid y Valencia) redactados entre 2007 y 2009 que planificaron una inversión conjunta de 12.400 millones de euros, de los que se han gastado únicamente 701 millones, es decir un 5,5%.

En este contexto, la AIReF propone integrar de forma efectiva la gestión y planificación del servicio de Cercanías y de sus infraestructuras en los consorcios o autoridades de transporte público; redefinir la financiación del transporte metropolitano siguiendo las recomendaciones del Spending Review Evaluación de estrategia y procedimiento de las subvenciones y creando un mecanismo con criterios de asignación equitativos para el conjunto de las áreas metropolitanas españolas; y reforzar el servicio de Cercanías de acuerdo con el nuevo marco de Evaluación y Priorización de proyectos. Asimismo, propone iniciar un proceso de reflexión sobre el reparto de competencias en el trasporte metropolitano.

El RAIB investiga el accidente de Escocia

La Oficina de Investigación de Accidentes Ferroviarios del Reino Unido (RAIB) mantiene abiertas varias líneas para determinar la causa del descarrilamiento producido el pasado 12 de agosto, que causó la muerte de tres personas y heridas de diversa consideración a otras seis después de que un tren de pasajeros descarrilara a la altura de la localidad de Stonehaven, al noreste de Escocia, supuestamente por el impacto del convoy contra los restos de un corrimiento de tierra que había habido en la zona debido a las fuertes lluvias de los últimos días. La investigación de la RAIB es independiente de cualquier otra de la industria ferroviaria, y de la inspección conjunta instruida por el Lord Advocate que lleva a cabo la Policía Británica de Transporte, la Policía de Escocia y el regulador de la industria, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras.

“Actualmente estamos reuniendo las pruebas necesarias para identificar los factores pertinentes a la causa del accidente y sus consecuencias. Es probable que el alcance de la investigación incluya: la secuencia de los acontecimientos y las acciones de los implicados; los procedimientos operativos aplicados, la gestión de las obras de tierra y el drenaje en esta esfera, incluidas las inspecciones y evaluaciones de riesgos recientes; la gestión general de los movimientos de tierra y el drenaje y los procedimientos conexos destinados a gestionar el riesgo de fenómenos meteorológicos extremos; el comportamiento del tren durante y después del descarrilamiento; las consecuencias del descarrilamiento y un examen de los daños causados al material rodante; factores de gestión subyacentes; y medidas adoptadas en respuesta a las recomendaciones de seguridad anteriores“, dice en un comunicado este organismo oficial.

De momento, el RAIB ha publicado la secuencia de lo ocurrido con los dos trenes, a través del análisis de las cajas negras de los convoyes, y del centro de control operativo del tráfico ferroviario. Un proceso muy bien definido y delimitado que permite apreciar el comportamiento de los trenes implicados, la sucesión de hechos, y la pauta de los distintos elementos técnicos que ayudan a la conducción.

Alrededor de las 09.38 horas. del miércoles 12 de agosto, los seis vehículos de un tren de pasajeros descarrilaron después de chocar contra los escombros producidos por un deslizamiento de tierra a unos 2,25 kilómetros al noreste de Carmont (Aberdeenshire, Esocia). Nueve personas viajaban en el tren en el momento del accidente: tres miembros de la tripulación (el conductor, el revisor y un segundo revisor que iba como pasajero) y seis viajeros. El conductor, el revisor y un pasajero sufrieron lesiones mortales en el accidente; los demás pasajeros y el miembro de la tripulación del tren, con heridas diversas, fueron evacuados al hospital.

En la mañana del 12 de agosto, hubo tormentas eléctricas con fuertes lluvias asociadas en el sur de Aberdeenshire. Los registros meteorológicos indican que entre las 05:00 horas y las 09:00 horas, cayeron alrededor de 52 mm de lluvia en la zona de Carmont. Esto es casi el 75% del total de la lluvia mensual (70 mm) para Aberdeenshire en un agosto promedio. El lugar del accidente se encuentra aproximadamente a 6,4 km al suroeste de Stonehaven y a 32 km al norte de Montrose, en la línea principal de doble vía que discurre entre Dundee y Aberdeen. El tren, operado por Abellio (como ScotRail), es de alta velocidad con un coche motor principal, cuatro de pasajeros Mark 3 y un motor trasero. Originalmente operan como 1T08, el servicio de las 06:38 hrs. de Aberdeen a Glasgow Queen Street. El tren 1T08 había salido a tiempo de Aberdeen y luego de Stonehaven, su siguiente parada programada.

Después de salir de Stonehaven, el 1T08 continuó hacia Carmont en la línea ascendente (dirección sur) hasta que fue parado por el señalizador a las 06:59 horas por un mensaje de radio. El señalizador acababa de recibir un informe del conductor del tren 2B13, que estaba en la línea de bajada (dirección norte), de que un deslizamiento de tierra obstruía la línea de subida entre Carmont y Laurencekirk. El tren 1T08 estuvo parado al sur de Carmont más de dos horas; poco después de las 09:00 horas, cuando dejó de llover, el cielo se despejó y a las 09:30 horas ya brillaba el sol.

El tren en dirección norte (2B13) que había informado del deslizamiento de tierra permanecía detenido en la estación de Stonehaven debido a los informes de inundaciones entre Stonehaven y Aberdeen. A las 09:10 horas, después de que sus pasajeros se hubieran bajado, el 2B13 se movió una corta distancia hacia adelante para crear espacio en la plataforma de Stonehaven. Era evidente que el 1T08 no podía continuar su viaje hacia el sur, y se tomó la decisión de llevarlo a Stonehaven, para permitir que los pasajeros siguieran viajando. A las 09:25 hrs. el tren recibe la autorización para empezar a moverse hacia el norte, y se dirige al cruce en Carmont hacia la línea de bajada. El señalizador de Carmont despeja la señal para que avance a Stonehaven, continúe hacia el norte, pasando por el cruce a 8 kilómetros por hora a las 09:36 horas. Aumenta su velocidad, hasta alcanzar los 117,1 kilómetros por hora.

Dos minutos después se produce el choque con los restos de tierra que cubre la línea de bajada y descarrila. A medida que la vía se curva hacia la derecha, el tren continñua en línea recta durante unos 77 metros hasta que choca con un tramo de parapeto de puente, que queda destruido. La cabeza tractora cae por un terraplén boscoso, al igual que el tercer coche de pasajeros. El primero vuelca y se apoya sobre su techo, casi en ángulo recto con la vía; el segundo también queda sobre su techo aunque se apoya sobre el primero; el cuarto permanece erguido y unido a la cabeza tractora trasera.

“Publicaremos nuestros hallazgos, incluyendo cualquier recomendación para mejorar la seguridad, al final de nuestra investigación. Este informe estará disponible en nuestra página web”, señala el Rail Accident Investigation Branch (RAIB).