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Un despiste apunta al accidente del Tren Celta

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) achaca a un despiste del maquinista, un profesional portugués con 21 años de experiencia, el accidente de tren que dejó cuatro muertos en Pontevedra en 2016. Esta es la principal conclusión del informe técnico redactado por este órgano colegiado e independiente adscrito al Ministerio de Fomento en el que se desgrana lo acontecido la fatídica mañana del 9 de septiembre. El Tren Celta, que había partido poco antes de la estación de Guixar rumbo a Oporto, descarriló a su paso por O Porriño, dejando cuatro muertos y 47 heridos. El conductor, ligado al servicio ferroviario entre Vigo y Oporto desde 2011, empezaba su jornada laboral tras haber finalizado poco antes sus vacaciones y que -así se acreditó con una autopsia posterior- no había consumido drogas ni tampoco alcohol.

La CIAF señala que la falta de grabaciones en la cabina impide saber qué sucedió exactamente antes del descarrilamiento, lo que le lleva a reconocer que es muy difícil interpretar lo ocurrido. “Descartados posibles fallos del material rodante y de la señalización, los indicios apuntan a una falta de atención en la conducción”, reflexiona la comisión, para abundar poco después: “La posible distracción es la única explicación verosímil que encaja con las circunstancias y que no ha quedado descartada, pero no ha podido ser demostrada de forma categórica”.

El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) lamenta que el informe de la CIAF vuelva a poner el foco “solo” en el conductor del tren. Así lo ha trasladado el secretario general del Semaf, Jesús García Fraile, quien señala que, a falta de analizar en profundidad el documento, “otra vez” se vuelve a señalar a “un culpable”, en este caso el maquinista del convoy -que falleció en el accidente-. Jesús García recuerda que la finalidad de las investigaciones de accidentes ferroviarios debe ser, sobre todo, la toma de medidas para que no se vuelven a repetir, y “no únicamente buscar a un culpable, que es lo que se hace en este país”.

“Lo de que haya un culpable es muy relativo, porque normalmente estos accidentes son resultado de una suma de causas“, incide el Semaf. A ese respecto, recuerda que, en la línea donde se produjo el accidente de O Porriño, se habían hecho unos cambios de vía para hacer unas comprobaciones técnicas, por lo que el convoy no circulaba por la vía habitual. El sindicato aventura que “pudo no haber una comunicación adecuada de ese hecho excepcional”, o incluso que esa comunicación no fuera eficaz por “problemas idiomáticos”.

El responsable del Semaf califica como “adecuadas” las recomendaciones que la CIAF recoge en su informe -la colocación de dispositivos de grabación en las cabinas del tren, la realización de los viajes con dos maquinistas, o la formación del personal ante posibles situaciones anómalas-, aunque precisa que hay que tener en cuenta “si se dan las condiciones técnicas y de personal” para poder implementarlas.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) determina, en un informe de más de 400 páginas, que el descarrilamiento de O Porriño se debió a la excesiva velocidad del convoy (118 kilómetros por hora según el registrador) cuando entraba en esa estación, y descarta anomalías tanto en el material rodante, como en las señales y balizas, o en la vía, cuyo estado era “aceptable”. Asimismo, apunta que la documentación del tren y las inspecciones técnicas cumplían la normativa, que los frenos no fallaban y que la capacitación del maquinista y su experiencia eran las adecuadas. Con respecto a una posible distracción del conductor del tren, la CIAF señala que, “por algún motivo, el maquinista podría haber disminuido su atención, al menos momentáneamente”, ya que no cumplimentó la última de las señales e iba a velocidad excesiva.

“No obstante, las pruebas no resultan concluyentes, por lo que sólo es posible especular con la posible distracción que se pudiese haber producido, o una baja atención debida a circunstancias que se desconocen”, precisa el informe. En esa línea, la investigación tampoco descarta que se pudiera haber producido un “exceso de confianza” que hiciera bajar la alerta del maquinista que, si bien conocía el trayecto, llevaba varias semanas sin realizarlo por haber estado de vacaciones.

¿Soluciona algo el Metro Donostialdea?

Un informe técnico auspiciado por el movimiento Satorralaia concluye que la pasante subterránea del Metro Donostialdea no solucionará “los problemas de seguridad y eficiencia más graves” que padece la línea Lasarte-San Sebastián-Hendaya y considera “prioritario” invertir en otras actuaciones que resuelvan su “escasez de tramos de doble vía” este de la estación de Herrera y al oeste de la de Errekalde. Miembros de este movimiento vecinal han presentado San Sebastián dicho estudio, junto a su autor, el matemático José Antonio Fernández de Larrinoa, y el empleado de Euskotren Oskar Bordes.

Fernández de Larrinoa ha explicado que el informe parte del análisis de la situación y el servicio actual que prestan tanto la línea que va de Lasarte a Hendaya, el ‘Topo’, como la que une Donostia y Zumaia, para hacer una propuesta de coordinación de líneas y horarios que mejoraría la oferta hasta Irun. Para ello, bastaría, a su juicio, con poner dos conductores en vez de uno en Amara-Easo, para agilizar la entrada y salida de trenes en esta terminal, donde además “no es preciso el trasbordo de viajeros”, y llevar a cabo dos actuaciones por valor de unos 4 millones de euros: desdoblar la vía en la estación de Belaskoenea y hacer un enlace en la “aguja” de la de Ficoba.

Con estas actuaciones el trayecto entre Herrera y Hendaia “admitiría frecuencias de 7,5 minutos”, ha afirmado el matemático, quien ha recalcado que los supuestos problemas que plantea “el fondo de saco” de la terminal de Amara “no son los que causan la falta de eficiencia” en la red, por lo que ha rechazado este “argumento publicitado” por el Gobierno vasco sobre la construcción de la variante subterránea por el centro de la capital guipuzcoana. “La prioridad” en su opinión, debería ser solventar “los verdaderos” inconvenientes que presenta esa línea, que sólo está “modernizada” en su parte central, entre Herrera y Errekalde, mientras el resto sólo presenta dos tramos de doble vía, entre Gaintxurizketa e Irun Bentak y entre Fanderia y Oiartzun. En el resto, ha precisado, los trenes circulan por túneles, pasos estrechos y un trazado sinuoso y sólo se pueden cruzar entre ellos en estaciones.

Fernández de Larrinoa ha dicho que, personalmente, se opone a la construcción de la variante ferroviaria soterrada que unirá Lugaritz y Amara-Easo, en San Sebastián, pero considera que esta obra “es como poner la guinda antes de hacer el pastel”, pues en su opinión sería “prioritario” intervenir en “el resto” antes de plantearse “el remate final”, que además no permitirá aumentar las actuales frecuencias y costará unos 180 millones de euros, para un tramo de 4,2 kilómetros de longitud.

El informe técnico auspiciado por Satorralaia fue enviado en enero pasado al Gobierno vasco -además de a la Diputación de Gipuzkoa y al Ayuntamiento donostiarra-, que respondió en febrero por escrito a su autor, a través de la Dirección de Infraestructuras del Transporte, que “agradece” la aportación pero considera “suficientes” las explicaciones que ya le ofreció el jefe de Circulación de ETS.

Europa envía al juez su informe sobre Angrois

El juez que instruye el accidente del tren Alvia ocurrido en julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois ya dispone del informe que solicitó a la Agencia Ferroviaria Europea para determinar si la evaluación integral de riesgo era “normativa y/o técnicamente necesaria” en la línea Ourense-Santiago, donde fallecieron 80 personas y 144 resultaron heridas.

En el documento, de 12 folios, los expertos de este ente de la Unión Europea determinan que “el riesgo de descarrilamiento causado por el exceso de velocidad de un tren debe formar parte de la evaluación del riesgo tanto de la empresa ferroviaria como del administrador de la infraestructura”, esto es, Renfe y Adif en el caso del Estado español. Dicha evaluación, añade, “debe tener lugar en la fase de diseño y revisarse siempre que se efectúe un cambio en la infraestructura durante el proyecto o siempre que un cambio de las condiciones de funcionamiento o un nuevo material supongan nuevos riesgos en la infraestructura o en los servicios”.

Al respecto, son preguntados en concreto por si deben ser considerados cambios significativos la construcción de una nueva línea de alta velocidad, la modificación de un proyecto inicial en el que un sistema de supervisión continuo (el ‘ERTMS’) se ha sustituido por un sistema de apoyo a la conducción (‘Asfa digital’) y la desconexión del sistema ‘ERTMS’. Estas tres circunstancias concurren en el caso que investiga el juzgado de instrucción número 3 de Santiago. Y la respuesta de la Agencia es tajante: “la Agencia considera que, en efecto, se trata de cambios que se calificarían razonablemente como significativos y con un impacto en la seguridad“.

Por eso, determina, sus “riesgos se deben evaluar sistemáticamente de conformidad con los procedimientos de evaluación del riesgo establecidos en el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria”. Es más, los expertos de la Unión Europea añaden que de todo esto se desprende que “cuando un cambio es significativo, además de la evaluación del riesgo que ha de efectuar la empresa ferroviaria, también se debe designar para el proyecto a un organismo de evaluación independiente“.

Para la línea en cuestión, la que conecta Ourense con Santiago, fue Ineco el que se encargó de realizar la evaluación independiente. Sin embargo, según declararon en sede judicial, Adif no encargó a Ineco que evaluase el tramo que comprende la curva de Angrois, donde se produjo el siniestro, y también el que se vio afectado por el cambio de proyecto que conllevó la supresión del ‘ERTMS’ en la vía.

El informe se conoce 24 horas después de que se confirme la cita en Bruselas de las víctimas del accidente del tren Alvia con la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, que les recibirá el próximo martes 26 de junio. En el encuentro estarán la portavoz nacional del Bloque, Ana Pontón, y la eurodiputada nacionalista Ana Miranda. Este encuentro, que se producirá coincidiendo con declaraciones de testigos en la causa judicial en Compostela, da continuidad a varias citas a nivel europeo.

El tren asturiano, en situación precaria

El Ministerio de Fomento subvenciona con 2,2 millones de euros el servicio de cercanías entre Gijón y León para que siga funcionando, a pesar de que un informe elaborado por la consultora Ineco lo considera «ineficiente», como se clasifica a las fecuencias con menos de un 15% de aprovechamiento y que no llegan a cubrir el 30% de sus costes operativos. De media, el tren regional asturleonés circula con un 91,8% de los asientos vacíos.

En la última auditoría, el balance entre ingresos y gastos se situó en el 9,9%. Es decir, que por cada 99 céntimos que ponen los viajeros el ministerio debe aportar otros 9,1 euros para cubrir los costes. Utilizando la contabilidad de 2015, el informe detalla que los clientes aportaron 244.006 euros mientras que los costes de este servicio ascienden a 2,4 millones.

El estudio de Ineco asegura que la conexión Gijón-León está en una posición precaria, al revelarse como la segunda más deficitaria del país en la categoría de relaciones interregionales. Solo la conexión entre Madrid y Sigüenza requiere de una ayuda del Gobierno central de mayor proporción, dado que lo que pagan sus clientes aportan apenas el 2,2% de la factura.

Con cuatro servicios Alvia al día circulando de Gijón a León y otros tantos en sentido contrario, el regional tiene la virtud de dar servicio a las estaciones del puerto. Tarda así unos cuarenta minutos más que el tren de largo recorrido, pero se detiene en Ujo, Lena, Campomanes, Puente de los Fierros, Linares-Congostina, Busdongo, Villamanín, Santa Lucía, Pola de Gordón y La Robla. Hay un regional que termina su trayecto en la capital vecina, pero se alterna con otro que continúa hacia Valladolid. El Gijón-León capta una media de nueve viajeros por circulación, mientras que el que sigue hasta la capital pucelana alcanza los 48 usuarios.

El informe propone al Ministerio de Fomento que mantenga la financiación de la conexión. La cartera de Íñigo de la Serna considera, sin embargo, que «se debe mejorar el aprovechamiento, así como mejorar la ratio de cobertura». Como remedo a la situación actual de esta conexión sugiere, que los servicios que siguen el viaje hacia Valladolid se libren con trenes de 120 asientos, más pequeños y baratos de poner en circulación que los actuales. La idea propuesta para acabar con esta baja utilización de los servicios ferroviarios, además, tiene precedentes. Es la que se aplica, por ejemplo, en el servicio que se ciñe al recorrido entre Gijón y León, uno de los trenes regionales más ruinosos del país, a tenor del informe de Ineco. Este documento, elaborado en noviembre, sirvió de base para que un mes después el Consejo de Ministros aprobara seguir financiando todos los trenes regionales que aún existen y los servicios de cercanías.

Los trenes de Renfe tienen en Asturias el 21,1% de las plazas ocupadas, 15 puntos menos que en el resto del país. Málaga, con unas 11.000 circulaciones menos al año logra casi el doble de pasajeros. Los cercanías aquí llevan un promedio de 89 clientes por tren, lo que supone un 71% menos de gente que en el resto de núcleos. Solo Santander y Zaragoza ven pasar a trenes más vacíos, con 51 y 23 pasajeros por unidad.

La auditoría, que el Ministerio de Fomento acaba de divulgar en su web, se hace eco además de una serie de encuestas realizadas a los clientes. Preguntas y respuestas que señalan a los asturianos como los viajeros menos fieles al ferrocarril. Solo el 21,7% declaró que utilizaba únicamente el cercanías para moverse, cuando en el resto del país así se confiesan el doble de los preguntados. Aquí la mitad de los encuestados admite alternar el ferrocarril con el coche particular y un cuarto dicen que en caso contrario optan por el autobús. Se trata en ambos casos de las mayores proporciones del país.

(Imagen Paloma Ucha)

“Hay dudas” dicen víctimas del metro de Valencia

La Asociación Víctimas del Metro del 3 de Julio (AVM3J) asegura que el rechazo por parte de la jueza Nieves Molina a los recursos interpuestos por el archivo de la investigación del accidente de metro de 2006 “genera dudas”, y que persisten porque “ella se niega a que otras cuestiones más allá de la velocidad, sean tenidas en cuenta en el proceso judicial, generando así un debate externo a la instrucción“. Así lo explica la asociación en un comunicado, tras conocer que Molina rechazó los recursos interpuestos y confirmó el archivo de la investigación del accidente de metro, como ya hizo en su instrucción de 2006, e incidiendo en que “no hay más causa que la velocidad” y señala “como único responsable al conductor”.

Ante la negativa de Molina de no investigar todas las posibles circunstancias que pudieron haber incidido en el accidente, “siguen existiendo dudas”: “Dudas sobre lo que pasó en el túnel, y dudas sobre la actuación posterior por parte de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV)”, han matizado. Así también apuntan a dudas sobre la actuación de Molina a lo largo de la instrucción, “negándose a investigar cualquier circunstancia que pudiera señalar una responsabilidad de la dirección de FGV”, han apostillado.

La AVM3J indica que Molina se basa en diversos informes para establecer su conclusión, entre ellos el del perito Andrés Cortabitarte. “Y aquí surge la primera duda: si el perito inspeccionó la vía en noviembre de 2006, cinco meses después del accidente, con los trenes circulando desde el 5 de julio, ¿cómo pudo certificar que el estado de la vía no tuvo nada que ver en el accidente ocurrido el 3 de Julio?”, se preguntan. Al respecto, han criticado que la vía estaba en “perfecto estado”, porque “la misma noche del accidente ya la estaban reparando para restablecer el servicio lo antes posible”, y añaden, en cuanto al estado del coche y frenos, que el tren estaba “tan sumamente destruido que el sistema de frenado no se pudo reconstruir“.

Insisten en que las “dudas” no se generan por ser contrarias a sus intereses, “como alega la jueza, sino por considerar que no son resultado de una exhaustiva investigación“, e insisten en que “buscar la causa única es obsoleto y erróneo”.

La AVM3J asegura que la baliza estaba programada para frenar el tren a una velocidad de 80 kilómetros por hora, cuando la circulación máxima permitida era de 60 kilómetros, de modo que “era imposible evitar el exceso de velocidad“, subrayan y aseguran que Cortabitarte explicó en su declaración durante la Comisión Parlamentaria de 2016 que “se protegió la velocidad máxima de la vía”, pero “no la velocidad máxima del tramo“. A su juicio, el conductor “no es el responsable de esta decisión”, sino que “la mala programación de la baliza es responsabilidad de la dirección de FGV”, y califican de “lamentable” la actitud de la directiva por “obviar esta responsabilidad, pretendiendo echar toda la culpa al conductor“, lamentan.

El informe realizado por los técnicos del Instituto Valenciano de Seguridad y Salud en el Trabajo (Invassat) asegura que “la seguridad no es un riesgo que tenga que ser evaluado”, ya que “si se evita, ya no hace falta evaluar”. Por ello, la asociación de Victimas de Metro recalca que “el riesgo de velocidad no existía porque se estaba cumpliendo el Reglamento de Circulación”.

Las víctimas aseguran que la jueza “tampoco tiene en cuenta el Informe del Inspector de Trabajo, y se atreve a señalar que el Plan de Prevención, tan sólo era en compromiso del empresario“, mostrando así un “total desconocimiento de la Ley”. La asociación observa en el informe un comportamiento “cuanto menos irregular”, ya que aunque pidió el listado de turnos de los maquinistas de la Línea 1, para averiguar si se garantizaban las horas de descanso, “FGV le entregó sólo los turnos de las líneas 3 y 5, y aún así concluyó que la Línea 1 cumplía con los turnos establecidos”. “Esta es la forma de investigar que tienen los técnicos que realizaron los informes en los que se basa la jueza”, concluyen.

Insólito Adif: entrega ahora más de 300 folios “relevantes” sobre la seguridad en Angrois

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Tres años tarda Adif en entregar documentos “relevantes” en el juzgado que investiga el accidente del tren Alvia en la curva de Angrois. La actuación resulta, cuando menos, sorprendente. Dos días antes de la vista en la que los peritos expertos en gestión de riesgos ratificarán sus informes ante el juez y las partes del caso Alvia, Adif vuelve a sorprender a todo el mundo. Ahora decide presentar en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago unos 300 folios relacionados con el análisis de riesgos en la línea en la que descarriló el Alvia 04155 ocasionando la muerte a 80 personas y más de un centenar de heridos. El accidente, el segundo más grave en la historia ferroviario española, ocurrió el miércoles 24 de julio de 2013 en la curva ‘A Grandeira’ en Angrois, a unos 3 kilómetros de la estación de Santiago de Compostela

La iniciativa, que algunos abogados ya han calificado como «vergonzosa», resulta insólita. La Audiencia Provincial de A Coruña ordenó reabrir la instrucción del caso para comprobar si se realizó una evaluación de riesgo de la línea Santiago-Ourense que tuviera en cuenta la situación de peligro en la curva de Angrois. Los peritos judiciales están ya trabajando en un informe al respecto que entregarán en algo menos de tres meses y, de repente, la Abogacía del Estado presenta un dosier de más de 300 folios relativos a los estudios previos de seguridad que «se omitieron por error» -alega la abogada del Estado en su escrito- en la documentación presentada al inicio de la instrucción.

Entre estos documentos se incluyen los análisis preliminares de riesgos de la línea, que Adif califica de «relevantes» para la vista que se celebrará este miércoles en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, en la que comparecerán los peritos de la aseguradora de Renfe -que cuestionan la evaluación de riesgo del Adif- y el catedrático Enrique Castillo Ron. En paralelo, el administrador ferroviario remite al juzgado toda la información relativa al control de los cambios significativos de velocidad, unas medidas que se tomaron con posterioridad al accidente que costó la vida a 80 personas y provocó 144 heridos.

Adif sostiene que acaba de enterarse ahora de que “por error” no había entregado aún documentación relevante en el juzgado que investiga el accidente, informa Diario.es. La empresa pública gestora de la red tiene documentación sobre el análisis de riesgos que supuestamente realizó sobre la línea de AVE Ourense-Santiago antes de su puesta en funcionamiento, evaluación puesta en entredicho por varios peritos y partes de la causa. Adif pretende que esos más de 300 folios sean analizados y tenidos en cuenta en dos días por los dos peritos que este miércoles están llamados a ratificar sus conclusiones, elaboradas sin contar con estos documentos. Abogados de las partes ya estudian pedir que se retrase esa comparecencia para poder estudiar mejor la nueva documentación.

Adif y Renfe siempre han mantenido que ninguna norma exigía más medidas de seguridad, que se implantaron después, y que el riesgo había quedado “exportado” correctamente al maquinista, único responsable de controlar en todo momento la velocidad. La Audiencia Provincial de A Coruña consideró en mayo que se debían analizar mejor las dudas expresadas por varios de los peritos sobre si Adif había cumplido o no las normas al realizar el análisis de riesgos que había derivado toda la responsabilidad al maquinista. Documentación que ahora, tres años después, se entrega en el juzgado

Francia no podrá contar con financiación de la SNCF para nuevas líneas de Alta Velocidad

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El secretario de Estado francés de Transportes, Alain Vidalies, asegura que la compañía ferroviaria Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), lastrada por las deudas, “no financiará en el futuro” nuevas líneas de alta velocidad, de forma que el dinero tendrá que venir de otras fuentes. “La financiación la aportará el Estado o las administraciones” territoriales, y eso necesitará que la Agencia de Financiación de las Infraestructuras (AFITF) disponga de todos sus medios de recaudación que ahora se le escapan”, señala Vidalies en una entrevista en ‘Le Monde’. La división de infraestructuras de la Société Nationale des Chemins de Fer arrastra una deuda de 42.000 millones de euros.

El secretario de Estado apuesta, sin embargo, porque la AFITF disponga de recursos suplementarios porque es “indispensable”. Vidalies confirma, en cualquier caso, que la línea que se construye entre Tours y Burdeos (y que permitirá completar el trayecto París-Burdeos en alta velocidad) entrará en servicio “el 1 de julio de 2017”. Sin embargo, critica el montaje financiero utilizado allí, concebido por el anterior Gobierno de derechas, que hizo pagar una parte del presupuesto a 48 municipios por los que discurre a los que se “hizo creer” que tendrían paradas de los trenes de alta velocidad como si hubieran sido regionales, algo que “es imposible”.

Vidalies explica cómo el anterior Ejecutivo era incapaz de reunir el dinero público suficiente y recurrió a una asociación público-privada con un consorcio, Lisea, liderado por el grupo de construcción y concesiones Vinci. Un consorcio -hizo notar el responsable de Transportes- que sólo tiene un cliente, la SNCF, que se muestra remisa a operar la nueva infraestructura porque considera que teniendo en cuenta el precio de los peajes no podrá rentabilizar su explotación.

Vidalies subraya que con su intervención se ha conseguido restablecer el diálogo entre la SNCF y Lisea, y se muestra convencido de que “se llegará a una solución negociada aceptable” para operar el corredor París-Burdeos.

La posición del Ejecutivo refuerza los informes de los técnicos. Hace unos meses, el auditor (Cour des Comptes) público sugería la conveniencia de reducir la inversión en Alta Velocidad, porque ni en el mejor de los escenarios varias líneas podían alcanzar la rentabilidad. Solo el corredor París-Lyon (que estrenó la red francesa en 1981 con 409 kilómetros) resulta rentable, según un informe de Fedea publicado recientemente. Además de esta línea clásica hay una segunda al sureste, que incluye Marsella; una tercera, al Atlántico; una cuarta al norte, que conduce a Lille y desde allí a Bélgica y Gran Bretaña; y la última a Estrasburgo, que tiene serios problemas para captar viajeros. Aunque son relativamente pocas líneas, hay muchos trenes porque en un 40% del tiempo circulan por vías convencionales, para llegar a destinos en los que no hay aún servicio TGV.

Según el Cour de Compes, los 671 kilómetros de vía de alta velocidad en construcción pueden tener serios problemas económicos, por lo que recomienda parar la inversión. El auditor compara la red francesa con el servicio Tokaido Shinkansen de Japón, donde se transporta un 50% más de pasajeros cada año, con mucha más frecuencia de trenes (320 diarios), y se atiende sólo 17 estaciones. Todo es una cuestión relacionada con la densidad de población, muy superior en Japón.

El organismo parisino sugiere que, en el futuro, los servicios de TGV se tendrán que centrar en las líneas más importantes, especialmente en viajes de una a tres horas, donde hay grandes ventajas para este tipo de servicios de Alta Velocidad. Tras revisar las cuentas, el auditor denuncia que la rentabilidad en cada nueva línea que se abre es inferior a la de las anteriores. Aduce que quizás la oferta de líneas aéreas low cost puede haber influido en la pérdida de clientes.

El informe de Fedea “La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria” advierte que sólo tres corredores en el mundo pueden ser considerados rentables: el ya citado París-Lyon; otro que discurre entre Tokyo y Osaka (el primer shinkansen japonés en 1964, con 515 kilómetros), y el que recorre los 362 kilómetros entre las ciudades chinas de Jinan y Qingdao, que también fue uno de los primeros del país.

“Son rutas enormemente densas que conectan grandes núcleos de población y en distancias eficientes en las que la Alta Velocidad goza de una ventaja competitiva frente al transporte aéreo y al transporte por carretera” señalan los autores del documento, Daniel Albalate y Germà Bel. La rentabilidad a la que hace referencia el informe supone que los ingresos de cada corredor cubren los costes de su construcción, incluidos los financieros, además de los gastos de operación y mantenimiento. Todo ello con datos de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles, en sus siglas en francés).

El análisis de los 2.500 kilómetros de la red española, según datos de septiembre pasado -que serán 3.740 kilómetros cuando esté desarrollada la planificación actual- dibujan un panorama “extremo”, según el informe. Se trata de la red más extensa en términos relativos (y sólo superada en cifras absolutas por los 11.000 kilómetros de China), pero con la demanda más baja del mundo medida en número de viajeros por kilómetro de red.

La CNMC cree que Renfe sale favorecida al darle automáticamente el título habilitante en Levante

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Trato de favor. ¿Realmente resulta factible que una empresa privada pueda competir con Renfe en el Corredor de Levante? La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) considera que el proceso abierto por Fomento no guarda garantías de igualdad. El organismo auditor identifica “asimetrías” que favorecen a Renfe Operadora en el procedimiento para conceder un título habilitante para el Corredor de Levante, al obtenerlo de manera automática. Estas “asimetrías” observadas en este procedimiento se centran, sobre todo, en la mayor flexibilidad que se concede al operador público en la prestación de servicios, al no serle de aplicación los límites impuestos en la oferta base de Servicios Ferroviarios.

La CNMC realiza varias observaciones en el proceso donde se favorece claramente a la operadora pública. En un informe que caba de hacer público analiza el proyecto de liberalización. El organismo que preside José María María Quemada aporta una serie de elementos que, a su juicio, pueden contribuir a conseguir una mayor eficiencia y transparencia en el procedimiento que se plantea. Competencia incide en la necesidad de definir los elementos básicos de ordenación del sistema, antes de que comience el procedimiento de licitación, para conceder “una mayor certidumbre y seguridad jurídica a los operadores ferroviarios y promover una mayor participación”.

La CNMC recomienda reforzar las obligaciones del operador público en lo que respecta a la contabilidad de costes. Entiende que la obligación en esta materia “debería ser más estricta” que la impuesta a los que entren en el mercado. Por una parte, incluye no sólo la contabilidad separada del Corredor Levante, sino la contabilidad analítica de toda la actividad de viajeros. Competencia propone la publicación de una contabilidad analítica separada y detallada por línea o por corredor ferroviario, que impute de manera transparente el coste del servicio a cada uno de los trayectos y que pueda ser supervisada por la CNMC.

La Comisión plantea además que Renfe tenga la obligación de comunicar a la CNMC, de forma previa a su lanzamiento comercial, los descuentos y tarifas que pretende aplicar en el corredor del Levante, “de forma que se pudiera prevenir los daños que, dado su peso económico, podría ocasionar al operador entrante”.

Ante las dificultades de acceso al material rodante por parte de los otros operadores y la estrechez del mercado de material ferroviario español, la CNMC aconseja que la unidad de Alquiler de Material Ferroviario de Renfe publique una oferta de referencia con las unidades puestas a disposición de terceros, así como las condiciones de acceso, precios y plazos de suministro. También insiste en la necesidad de desvincular esta unidad de Renfe para poder ofrecer una alternativa “real y orientada” por los principios de objetividad y neutralidad a los operadores ferroviarios.

La CNMC advierte sobre la necesidad de valorar la adecuación sobre la actual cuantía de los cánones, porque presenta un diseño “muy independiente” del tráfico gestionado, generando así un coste medio mayor para el operador que entre de nuevas que para el ya establecido.

El 13 de junio de este año, el Consejo de Ministros aprobó un acuerdo por el que daba comienzo el proceso de liberalización en el Corredor de Levante a través de la concesión de un título habilitante por un período de siete años, tras el cual, el corredor quedará abierto a la competencia. El plan analizado por la CNMC diseña el procedimiento por el que se concederá el derecho a la empresa adjudicataria a explotar los servicios de transporte ferroviario en ese corredor, en régimen de competencia con el operador que ya cubre el trayecto, Renfe.

La llamada al maquinista del Alvia accidentado pudo provocarle “desorientación momentánea”

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¿Sólo exceso de velocidad? El informe de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Renfe sobre el accidente del tren en Santiago de Compostela, que el pasado mes de julio costó la vida a 79 personas y provocó heridas a más de un centenar de pasajeros, apunta que “muy posiblemente”, la conversación telefónica mantenida con el interventor instantes antes del descarrilamiento pudo provocar en el maquinista “una desorientación momentánea” sobre el punto de la vía en el que se encontraba. El documento, que ha sido incorporado a la instrucción de la causa que dirige el juez Luis Aláez, señala que la duración de “100 segundos” de la llamada que el interventor realizó al móvil profesional del maquinista para interesarse por cuál iba a ser el andén de la parada en Pontedeume (A Coruña) pudo provocar lo que técnicamente se denomina como “pérdida de conciencia situacional”.

Francisco José Garzón es actualmente el único imputado en la causa, después de que la Audiencia Provincial de A Coruña dejase sin efecto las imputaciones de cargos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). El maquinista está en libertad, imputado por 79 delitos de homicidio y una pluralidad de delitos de lesiones, todos ellos cometidos por imprudencia profesional, mientras que el interventor del tren siniestrado, Antonio M.M., declaró el pasado mes de agosto como testigo.

En el apartado de “otras consideraciones” del informe de la Dirección de Seguridad en la Circulación se deja constancia de que, aparte de esta conversación que se produjo a las 20.39 horas, en los instantes previos al accidente, también tuvo lugar una anterior por el móvil corporativo del maquinista a las 20.17 horas, que duró menos de un minuto. El reglamento de Renfe no prohíbe el empleo de móviles en los trenes, pero sí lo desaconseja y advierte de que su empleo puede introducir factores de riesgo.

Las conclusiones del informe de Renfe descartan fallos de material rodante y de la infraestructura como causas directas del accidente registrado el pasado 24 de julio en Angrois y atribuye el descarrilamiento “únicamente” al exceso de velocidad al paso por la curva de entrada de bifurcación A Grandeira. En ese punto la velocidad debería haber sido de 80 kilómetros por hora, mientras que en el momento del descarrilamiento el convoy iba a 179 kilómetros por hora. Para llegar a esta conclusión, el operador ferroviario ha analizado las condiciones de la infraestructura, el estado del material rodante, la cualificación del maquinista, la indicación de las señales luminosas y el registro de seguridad del tren .

Del registro de datos del tren se desprende que el freno de emergencia por ‘hombre muerto’ fue activado en dos puntos kilométricos anteriores al accidente y que, ya a punto de producirse el descarrilamiento, el maquinista empleó el freno de emergencia a las 20.40 horas y a una velocidad de 195 kilómetros por hora.

En el apartado de “otras consideraciones”, Renfe indica que determinadas conductas pueden ejecutarse “de forma precondicionada o semiautomática, por entrenamiento repetitivo“, de manera que “el nivel de consciencia de la tarea no requiera para su ejecución una concentración completa”. “La respuesta a determinados estímulos durante la conducción puede presentar este tipo de comportamientos, como en el caso del accionamiento del dispositivo ‘hombre muerto’ o del reconocimiento de paso por zonas neutras”, apuntan los técnicos.

El informe avala las condiciones de la infraestructura al señalar que “los parámetros de vía en el tramo del accidente se encontraban dentro de los valores exigidos en las normas técnicas” y apunta que desde la puesta en servicio de la línea, en diciembre de 2011, no constan incidencias relativas a la señalización de la transición de velocidad a 80 kilómetros por hora.

Renfe también descarta fallos en la señales luminosas y constata “la indicación de vía libre”, así como la “correcta indicación de las balizas ASFA asociadas a las señales avanzada y de entrada a la bifurcación A Grandeira”. Además, hace constar que el tren “estaba autorizado para circular” con el sistema de frenado ASFA digital debido a los problemas que Renfe ha tenido con el ERTMS, el sistema de seguridad más avanzado, embarcado en la línea 082.

La SNCF conocía defectos en la vía al sur de París donde en julio descarriló un tren y causó 7 muertos

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Polémica en Francia. La operadora francesa, sus técnicos y la Prensa parisina discuten abiertamente sobre las causas del accidente del pasado 12 de julio al sur de París. Los inspectores de la compañía ferroviaria francesa SNCF habían constatado desde febrero defectos en el tramo de la vía donde se produjo el descarrilamiento de un tren en el que hubo siete muertos y decenas de heridos, pero no se corrigieron, revela ‘Le Figaro’. El diario indica que en varios informes de inspección de las vías en la estación de Bretigny sur Orge se daba cuenta de fisuras y de la ausencia de un tornillo en una pieza metálica que ensambla los raíles y que, tras soltarse, se encastró en un cambio de agujas y provocó el descarrilamiento.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) rechazó, en un comunicado, las principales alegaciones de ‘Le Figaro’, en particular la naturaleza de las anomalías que habían detectado sus inspectores en los meses anteriores al accidente.

Según el periódico, en uno de esos documentos, fechado el 21 de febrero, los inspectores habían anotado la falta de uno de los cuatro tornillos que sujetaban esa eclisa a los raíles, un problema que no se reparó y que podría haber originado el siniestro del tren París-Limoges. Pero la compañía ferroviaria aseguró que la anotación alude a que se había echado en falta un tornillo no en la eclisa, sino en otra pieza de ensamblaje de los raíles, y que además se procedió a una revisión y al apretado de los tornillos en marzo.

El 4 de abril, en otra de las revisiones regulares a que era sometida la vía, los empleados de la SNCF indicaron que había fisuras en uno de los raíles de los que saltó la eclisa, de acuerdo con ‘Le Figaro’. Sin embargo, la SNCF explicó que en el acta de intervención de los revisores a lo que se hacía alusión era a un cable roto en el cambio de agujas y que eso no amenazaba la firmeza del equipo. Trabajadores de la compañía, que pidieron el anonimato, dijeron a ‘Le Figaro’ que, si esas averías se hubieran arreglado, el accidente no se habría producido.

Esta polémica se reaviva tras la publicación el pasado lunes de un informe interno de la SNCF, en el que se apuntaba a fallos en el mantenimiento de la vía para explicar el descarrilamiento mortal. Los técnicos de la empresa ferroviaria realizan exámenes de las vías con una frecuencia que depende de la utilización de cada tramo.

Los expertos de la SNCF también dieron cuenta de un problema de nivelación en el sistema de agujas donde se produjo el descarrilamiento que se conocía desde hacía años y que quedaba en evidencia cuando se hacían controles con máquinas de supervisión de las vías. Esas agujas, que estaban sometidas a un fuerte trasiego por estar en una zona con fuerte tráfico de trenes, muchos de los cuales pasaban a velocidad elevada, databan de 1991 y, según las reglas en vigor, debían ser renovadas al cabo de unos 25 años, es decir, hacia 2016.

En el caso de la estación de Bretigny sur Orge, a una treintena de kilómetros al sur de París, por donde circulan unos 400 trenes diarios -entre ellos los de una de las líneas de cercanías de la capital francesa- se había hecho la última revisión del cambio de agujas incriminado el 4 de julio, ocho días antes del siniestro. El convoy accidentado estaba compuesto de siete coches en los que viajaban 385 pasajeros. Tenía una longitud de 202 metros de largo y pesaba 419 toneladas.