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El metro sufre aún problemas en Granada

A escasos días para su inauguración, el metro de Granada sigue detectando problemas. Los trenes acumulan ya más de 2.700 kilómetros recorridos en la fase de pruebas dinámicas que se inició el 24 de febrero para cubrir la totalidad del trazado entre Albolote y Armilla. En los numerosos recorridos de las unidades se siguen registrando “incidencias” vinculadas a ocupaciones indebidas de la plataforma y al paso de vehículos privados en cruces cuando la señalización viaria no habilita al tráfico rodado. La Junta de Andalucía aún no ha anunciado el día previsto para inaugurar esta infraestructura, aunque la última fecha prevista era “medidos de mayo”.

El dispositivo que desarrolla las pruebas dinámicas del metropolitano de Granada tuvo que simultanear la semana pasada las actividades formativas con el personal del servicio de operación recientemente contratado y la circulación de trenes. En el transcurso de esta semana se va a intensificar el paso de las unidades por la traza, con una ampliación horaria de estos ensayos en los próximos días”, según informa la delegada de Fomento y Vivienda, Mariela Fernández-Bermejo. Esto hace prever que la inauguración sufrirá un nuevo retraso.

Desde el punto de vista de la evolución de las pruebas, los datos de la pasada semana arrojan dos situaciones de ocupación indebida de la infraestructura del metro ligero. En concreto, se debió al paso de peatones en el paso inferior junto a la parada de Sierra Nevada y otra por la circulación de un camión de bomberos en la plataforma anexa a la parada de ferrocarriles. Igualmente, y también en la parada de Sierra Nevada, se han producido dos episodios de vehículos que no atendieron a la señalización viaria que en ese momento habilitaba el paso del tren, aunque en ningún caso se produjo incidente, informa en una nota el Gobierno andaluz. También hay conductores que, pese a que el metro está en pruebas desde el 24 de febrero, hacen caso omiso a las señales que impiden que los vehículos queden parados en mitad de las rotondas por las que cruza el metropolitano. Las indicaciones amarillas están recién pintadas, pero los vehículos se siguen ‘atascando’ sobre ellas. Problemas que han obligado en varias ocasiones a accionar el freno de emergencia del metropolitano de Granada.

La delegada territorial explica que en paralelo a las jornadas de seguridad vial, siguen las labores pedagógicas de los metro guías en colegios y con asociaciones de vecino. También indica que se va a sumar una campaña de sensibilización, a través de los medios de comunicación “para afianzar a la ciudadanía sobre los hábitos y usos correctos en la convivencia entre los diferentes modos de desplazamientos”.

Precisamente, en relación a las actividades de divulgación que se desarrollan de manera paralela a las pruebas dinámicas, durante la semana pasada más de 220 alumnos de centros educativos correspondientes a los colegios Santa Juliana en la capital y San Miguel en Armilla recibieron la visita de metro guías para recibir sesiones informativas.

El metro de Granada, infraestructura impulsada por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, consta de un trazado de 26 paradas y estaciones a lo largo de sus casi 16 kilómetros de longitud, y de los cuales 2,7 kilómetros discurren bajo tierra a través del eje Camino de Ronda-Avenida de América, en la capital.

Los maquinistas de Renfe amenazan con extender el conflicto a los meses de verano

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El presidente de Renfe, Pablo Vázquez, asegura que se sigue negociando con el sindicato convocante de maquinistas Semaf para llegar un acuerdo y que se desconvoquen los paros anunciados para los próximos días, incluido el de este jueves 16. Se sigue abierto a llegar a “una solución negociada y pactada“, insiste Vázquez, quien se ha mostrado optimista ante la posibilidad de un acuerdo que “satisfaga a las partes” y permita dar un buen servicio, “preservando lo que es bueno para la compañía y el interés general”. El sindicato de maquinistas Semaf está dispuesto a convocar nuevas jornadas de huelga más allá de las ya previstas hasta el 1 de julio, en caso de que antes no logren un acuerdo satisfactorio

La tercera huelga de maquinistas de Renfe empieza a perturbar no solo a los viajeros, que sufren retrasos, aglomeraciones o cancelaciones, sino también incomoda a la empresa ferroviaria, que cita hoy a los representantes del colectivo para tratar de desatascar el conflicto. Renfe lamenta el incumplimiento de los servicios mínimos en algunas zonas (Madrid o Valencia) por parte de los conductores. La empresa justifica así los retrasos, las cancelaciones y los problemas de espacio en los trenes, sobre todo en las horas punta.

La compañía ferroviaria asegura que este martes se han suprimido 75 trenes de los 1.021 programados por el incumplimiento de los servicios mínimos en la jornada de paro convocada por el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), lo que supone un 7%. En los servicios de AVE, los trenes circulan con normalidad, mientras que en los de larga distancia la supresión de convoyes por el incumplimiento de los servicios mínimos obliga al uso de autobuses en zonas como Galicia y el Corredor Mediterráneo.

Este sindicato, que había convocado cuatro jornadas de huelga para los días 10, 12, 14 y 16 de junio, amplía la protesta al 24 y 29 de junio y al 1 de julio, ante la falta de acuerdo con la compañía para cumplir con el plan de empleo pactado que afecta a unos 5.200 trabajadores. Incluso puede prolongarse a todo el verano, si no se llega antes a un acuerdo.

Renfe convocó ayer a los medios informativos para detallar los problemas que la nueva jornada de huelga ocasionaba a los usuarios y al tráfico ferroviario. De los más de 60.000 viajeros comerciales (AVE, Media y Larga Distancia) afectados en los cuatro días de paro convocados para este mes, se han tenido que recolocar unos 9.000. En Valencia, ocho trenes han sido suprimidos en las líneas de Cercanías entre las 6.00 y las 10 horas por el incumplimiento de los servicios mínimos establecidos ante la huelga.

Semaf, hora y media después, reunía también a los informadores para confirmar, entre otras cuestiones, una nueva cita negociadora remitida por Renfe, para tratar de poner fin a la huelga. El portavoz sindical, Juan José García Fraile, “confía” en que la dirección de Renfe “se comprometa” a cumplir lo pactado con el colectivo al que representa, que a su juicio es el fundamento principal de la huelga. Semaf asegura que, si no hay acuerdo, “no será” por los maquinistas, “sino por la falta de voluntad” de la otra parte.

Si tras esta reunión Renfe y el colectivo de conducción no llegan a acuerdo alguno, Semaf mantendrá la huelga en los días previstos y “estudiará” más paros “en función de las personas y las estrategias” que tras las elecciones asuman la dirección de Renfe y el Ministerio de Fomento. Los maquinistas han entendido la actitud de Renfe como “un claro intento político y empresarial de reducir” el número de trabajadores y precarizar el empleo con contratos a tiempo parcial para el colectivo.

El sindicato de maquinistas reitera que con la convocatoria de huelga pretenden que Renfe cumpla los acuerdos que culminaron el 4 de noviembre pasado, en donde se firmó un plan de empleo, y el preacuerdo de convenio suscrito el 17 de diciembre. Semaf solicita el mantenimiento del empleo y el rejuvenecimiento de la plantilla, así como la no precarización en el sistema ferroviario y en el colectivo de conducción.Este colectivo recuerda que el 85% de los maquinistas tiene más de 51 años y con una media en el ejercicio de su profesión de más de 31 años.

Fomento achaca a problemas técnicos que el AVE no llegue tampoco a Burgos este año

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La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, asegura que los Presupuestos Generales del Estado de 2016 contemplan fondos para la llegada de la Alta Velocidad a Burgos este año, pero aún falta la aprobación de un modificado. La titular de la cartera de Fomento explica que hay dinero para poder terminar este año las obras, pero se está a la espera de resolver unas cuestiones técnicas. “Se trabaja para que se pueda aprobar cuanto antes“.

Pastor relata esta situación en Valladolid en el marco de la firma de un convenio entre Renfe y la Consejería de Educación de Castilla y León para el desarrollo de formación dual a través del Grado Medio en mantenimiento de material ferroviario en los talleres de la operadora en la capital vallisoletana. Con este programa se beneficiarán 17 alumnos de FP. «Con este convenio venimos a dar continuidad al suscrito en julio de 2014, que ha permitido la implantación del ciclo formativo de grado medio en mantenimiento de material rodante ferroviario», subraya Pastor.

“El AVE llegará a Burgos en el primer semestre de 2016». Esas son las palabras exactas de la ministra que pronunció en diciembre en la capital castellana. El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, también aseguró durante el mitin que ofreció en el Fórum en la campaña electoral de las pasadas elecciones municipales y regionales, que ese mismo año (2015) nos subiríamos al AVE.

Las mejoras en reducción de tiempo de viaje que va a traer para los ususarios el avance de la alta velocidad ferroviaria en el eje Irun-Madrid parecen no llegar nunca. A los retrasos y lento discurrir de las obras en el territorio vasco -en donde hay tramos paralizados y otros cuyas obras no comienzan-, se suman los problemas en parte del trazado en Castilla y León. Y aquí también toca esperar una vez más. El nuevo trazado entre Valladolid y Burgos -123 kilómetros- que iba a entrar en servicio el año pasado- como prometió la ministra-, puede que no lo haga ni en 2016. Los retrasos y problemas en la ejecución del túnel artificial de Las Calbezadas, en las proximidades de Burgos, acumula paralizaciones en la obra. Su puesta en servicio, a final de este año o comienzos de 2017, permitirá que se recorte el tiempo de viaje en tren de Donostia a Madrid en 40 minutos. El trayecto se quedará entonces en 4.40 minutos, es decir, prácticamente el mismo tiempo de viaje en coche, si se cumplen los límites de velocidad y se realiza una parada de descanso.

La previsión del Adif cuando el Gobierno sostenía que el AVE llegaría este año era culminar los trabajos en el falso túnel en octubre. Los problemas se concentran en este punto de Las Calbezadas, en un tramo adjudicado en 2009 que acumula paralizaciones de obra y modificados de proyecto. El último parón se debe a un nuevo modificado en la obra exterior del túnel, que debe ser recubierto de tierra, y que ahora estaría «negociando» la UTE de empresas adjudicataria con Adif. Como es habitual en estos casos, el modificado requerirá de las pertinentes autorizaciones, que a veces se prolongan durante meses. En la actualidad, se trabaja solo en el interior del túnel, de 904 metros de longitud, aseguran fuentes de Adif, que no se aventuran a dar fecha de finalización de la obra civil (estaría ejecutado al 70%).

Una vez terminada la obra civil en este tramo, se deberán ejecutar los trabajos de superesctructura, es decir, de colocación de vía y electrificación, principalmente. Según Adif, estas labores ya habrían comenzado en la parte del tramo Estépar-Variante de Burgos en la que la obra civil ya está terminada.

También están pendientes la finalización de los trabajos de la adaptación de la variante ferroviaria de Burgos al ancho UIC para que circule el TAV. Este tramo, de 19,8 kilómetros, se abrió al tráfico en 2008 con ancho de vía ibérico y con traviesas polivalentes para acoger distintos anchos de vía. En la actualidad se trabaja en la colocación de un tercer carril para que por allí puedan circular los trenes de alta velocidad.

La mayoría de los 123 kilómetros entre Valladolid y Burgos ya están finalizados. De hecho, los 31,1 kilómetros entre Valladolid y Venta de Baños se pusieron en servicio a finales del año pasado, pero solo para los trenes que van hacia León, que utilizan la bifurcación en Venta de Baños. Fuentes de Renfe explican que los convoyes que parten de Euskadi hacia Madrid siguen usando la antigua vía entre Venta de Baños y Valladolid y que no se usará el nuevo recorrido hasta que no se abran los 92,2 kilómetros entre Venta de Baños y Burgos.

Este trazado, al margen del túnel de Las Calbezadas, está muy avanzado. De hecho, el resto del recorrido tiene acabada la obra civil y muy avanzada la colocación de las vías y la electrificación. «Está terminado al 85%», según añaden fuentes de Adif.

La puesta en servicio de los 123 kilómetros entre Valladolid y Burgos en 2017 supondrá una mejora sustancial de los tiempos de viaje. Según los cálculos del Ministerio de Fomento, San Sebastián estará a 4.40 horas de Madrid en tren, es decir, 40 menos que los 5.20 horas actuales y muy lejos de las 7 horas que en 2006 invertía en el trayecto el Intercity o el Talgo. El tiempo de viaje será prácticamente el mismo que en coche, si en la carretera se cumplen los límites de velocidad y se hace una parada de rigor.

El ‘AVE del desierto’ rueda ya en pruebas

Las primeras imágenes del ‘AVE de los peregrinos’ que unirá las ciudades de Medina y La Meca (Arabia Saudí) ya son públicas. El gestor de infraestructuras ferroviarias Adif ha dado a conocer un vídeo en el que se ve un convoy de la serie Talgo 350 recorrer un tramo de los 440 kilómetros de vías que unirán las dos ciudades. El proyecto lo lidera el consorcio hispano-saudí Al Shoula, en el que participan las empresas públicas Adif, Renfe e Ineco (dependientes del Ministerio de Fomento), además de Indra, OHL, Consultrans, Copasa, Imathia, Cobra, Dimetronic, Inabensa y Talgo.

El ‘pato del desierto’ ya rueda en pruebas en KAEC (King Abdullah Economic City). El problema del suministro eléctrico, que frenó las primeras pruebas que tenían que haberse realizado en junio, quedó resuelto la semana pasada, se ha solventado satisfactoriamente lo que ha permitido al primer Talgo de la línea recorrer los primeros kilómetros del trayecto.

La línea de alta velocidad entre Medina y La Meca, de 440 kilómetros, contará con cinco estaciones: La Meca, Medina, KAEC, Jeddah y KAIA.Las pruebas iniciadas esta semana se están realizando en la zona de KAEC, que Arabia Saudí pretende convertir en un gran centro económico y de ocio.

A principios de 2012 se firmó el contrato, valorado en 6.737 millones de euros, en el que se preveía la entrega de la obra a finales de 2016, aunque los rumores sobre posibles retrasos siempre han acompañado el desarrollo del proyecto. El acuerdo también abarca la operación y el mantenimiento de la línea por un período de doce años con opción a prórroga, así como el diseño y construcción de la superestructura y de los sistemas ferroviarios y el suministro de 36 trenes de alta velocidad diseñados para alcanzar velocidades de hasta 300 kilómetros por hora.

En este vídeo puede verse cómo el Talgo 350 empieza a rodar sobre los raíles que unirán La Meca y Media a una velocidad mucho menor de la que será habitual cuando la ruta entre en funcionamiento.

La ministra de Fomento aborda con los saudíes en Riad problemas en las obras del AVE del desierto

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Un momento crucial. La ministra de Fomento, Ana Pastor, viaja este fin de semana a Arabia Saudí para conocer in situ el ritmo de los trabajos del proyecto ferroviario de alta velocidad que unirá las ciudades de Medina y La Meca, el mayor contrato internacional conseguido por empresas españolas al alcanzar los 6.736 millones de euros. El proyecto saudí incluye el diseño y la construcción de la vía y sistemas, el suministro de 35 trenes y la operación y mantenimiento durante 12 años. El consorcio empresarial está constituido por 12 empresas españolas de distinta naturaleza mercantil, entre ellas las empresas del Grupo Fomento, Adif, Ineco y Renfe, junto a varias saudíes. Según informa Fomento, ese mismo día se reunirá en Jeddah con el gobernador de Meca, el príncipe Mishail bin Abdullah bin Abdulaziz Al Saud.

Durante la visita oficial, Pastor mantendrá además sendos encuentros con el ministro de Transporte del país, Jubara bin Eid Al-Surisri, con el ministro de Finanzas, Ibrahim Al-Assaf, y con el gobernador de Riad, el príncipe Khaled bin Bandar bin Abdulaziz Al Saud. La ministra visitará los tajos donde se desarrollan las obras, junto con el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, y los representantes del consorcio adjudicatario.

El domingo Pastor celebrará también una reunión con la presidenta de FCC, Esther Alcocer Koplowitz, además de mantener los referidos encuentros con ministros del país y el gobernador de Riad. Con este encuentro, la ministra conocerá los detalles del proyecto de metro de Riad. Un consorcio liderado por FCC logró en julio del pasado año el contrato de construcción de tres líneas de este nuevo suburbano por importe total de 6.070 millones de euros, el que constituye el mayor proyecto de construcción logrado nunca en el exterior por una firma española.

Las obras del ‘AVE de los peregrinos’ sufren un considerable retraso sobre los planes previstos, según aseguran conocedores del proyecto. Esta demora ha provocado diversos encuentros en Arabia y en España. Al parecer, los problemas son ajenos a las empresas españolas, pero repercuten sobre los trabajos que tienen encomendados. El consorcio chino-saudí que debía instalar la infraestructura en la primera fase del proyecto, no ha cumplido con las tareas a plena satisfacción, dicen las mismas fuentes. “Hubo prisas y un relativo caos a la hora de montar la infraestructura”. Esa situación ha derivado en problemas con la segunda fase (instalación de catenaria, tendido eléctrico, señalización, operación de trenes, formación de maquinistas…) que ha derivado en tensiones con las autoridades saudíes. Los responsables del proyecto quieren que las obras se ejecuten en los plazos previstos, pero el consorcio español insiste en que se debe solucionar previamente las deficiencias de los trabajos anteriores. No es una cuestión de dinero, aunque es evidente que la modificación obliga a nuevos desembolsos, que no se ven con buenos ojos en Arabia Saudí.

Habrá que cambiar un buen puñado de kilómetros de vía construidos sobre balasto por vía en placa. Con el balasto, el tendido no es tan elástico y funcional ante las inclemencias meteorológicas, como la arena… o la lluvia. La pluviosidad torrencial, poco conocida pero característica en el desierto arábigo, podría causar estragos y desgastar la vía demasiado pronto. Esa acción, apuntan en el consorcio, responde a las defectuosas labores de la fase

El grupo formado por diez empresas españolas y dos de Arabia Saudí se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto. Se barajan varias posibilidades para combatir los efectos de la arena en la infraestructura, el gran problema con que tendrá que combatir el AVE saudí en las próximas décadas. Sistemas con vallas de protección en los tramos más sensibles, vía en placa (instalada encima del hormigón en vez del balasto) e, incluso, la vegetación autóctona: cultivar grandes setos de plantas de la zona para que hagan un efecto de protección natural y contengan las peligrosas tormentas de arena, que podrían afectar a la estructura de algunos puntos del trazado. Incluso se ha barajado -y descartado- la alternativa de poner falso túnel en los puntos más conflictivos.

El Ministerio de Fomento quiere tener todos los riesgos medidos y ha encargado al Cedex (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), que estudie los efectos de la arena en la vía y en el balasto. El Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria cuenta con un cajón de pruebas en las cercanías de Atocha donde simula el efecto de la arena del desierto en el balasto. Este centro de ensayos es capaz de imitar el paso de los trenes durante varios años en tan sólo pocas semanas de pruebas. Se realizarán ensayos con arena original del desierto de Arabia Saudí para obtener datos sensibles. Es preciso conocer cómo se desgasta el polvo al balasto. Si el material pierde su forma original y se convierte en cantos rodados, deja de tener las propiedades adecuedas y es preciso su cambio. En todo el proyecto se contabilizan 4,1 millones de toneladas de piedra.

“También hay inconvenientes con los terraplenes, sobre todo por la hipotética acumulación de humedad”, aseguran sobre el terreno. La línea cuenta con 450 kilómetros, y la zona más afectada por las veleidades climatológicas se halla en la suave cadena montañosa cercana a las provincias de Oueds o Wadis, similares al Levante español.

Todos estos inconvenientes van a causar el retraso en la puesta en marcha del AVE del desierto. Habría que esperar seguramente a 2017, ocho o nueve meses más tarde de los previsto. Esa es la idea que planea sobre el encuentro que mantendrán estos días las autoridades saudíes con la ministra de Fomento, Ana Pastor. La ministra acude a la capital, Riad, como representante del consorcio hispano-saudí Al Shoula, encargado del grueso de las obras del proyecto Haramain High Speed Rail, más conocido como el AVE a La Meca, adjudicado por casi 7.000 millones de euros.

El tranvía de Parla volverá a rodar entre hoy o mañana para dar servicio a cinco millones de viajeros

Tablas en el primer combate. El tranvía de Parla volverá a rodar “con seguridad” en la tarde del jueves o el viernes por la mañana si llega a buen término el acuerdo que van a firmar la empresa gestora y la de mantenimiento. Alstom, la compañía encargada del mantenimiento del tranvía, y Global Vía, su gestora, “están a punto de llegar a un acuerdo por el cual se prestará el mantenimiento directamente por parte de Global Vía con trabajadores y piezas que Alstom podrá a su disposición”. “Mañana por la tarde o el viernes con seguridad estará funcionado el tranvía”. Al menos eso es lo que asegura el consejero de Transportes e Infraestructuras, Antonio Beteta.

El consejero ha indicado que ha sido “la pésima gestión” del exalcalde de Parla y actual secretario general de los socialistas madrileños, Tomás Gómez, la que “ha arruinado” a Parla “hasta dejarla en los huesos” como, a su juicio, también ha sucedido con Enrique Cascallana cuando pasó por el Ayuntamiento de Alcorcón y el expresidente de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, José María Barrera. “Gastan por encima de lo que tienen y luego no pagan a las empresas, como ha pasado con el tranvía de Parla, o que han tenido que despedir a cien trabajadores. Es uno más de los despilfarros de Gómez, que ahora le toca pagar al alcalde de Parla, José María Fraile“, ha dicho

Las paradas del tranvía de Parla amanecieron ayer desiertas en el primer día sin servicio. Pocos han sido los vecinos despistados que se han sentado a esperar el transporte sin percatarse de los carteles luminosos que anunciaban ‘Sin tranvías. Refuerzo Línea 3 de autobuses’. La ciudad se ha encontrado por primera vez sin su tranvía, desde que fuera inaugurado el 6 de mayo de 2007 por el entonces alcalde, Tomás Gómez. La causa, la deuda de 6,5 millones de euros que la empresa Tranvía de Parla , SA, arrastra con la empresa encargada del mantenimiento (Alstom) desde el año 2009, por la que ha decidido dejar de prestar el servicio.

Hace tres semanas, Alstom envió una carta en la que advertía de que si no recibía el dinero que le adeudan dejaría de trabajar. Por su parte, Tranvía de Parla asegura que no puede hacer frente a los pagos a Alstom por las deudas que el Ayuntamiento tiene contraídas con ellos, que según el Grupo Municipal del PP está en torno a los 48 millones de euros.

Desde el Ayuntamiento de Parla nunca se ha reconocido públicamente la deuda con Tranvía de Parla y asegura que se está cumpliendo con el calendario de pagos fijado, por lo que entienden que la adjudicataria tiene la obligación de prestar el servicio o, de lo contrario, el Consorcio Regional de Transportes debería sancionarles.

“El tranvía de Parla es local, el de Boadilla nace allí, pasa por Pozuelo y llega a Madrid. En consecuencia, son muchos kilómetros con viaductos, con gran ingeniería civil y subterráneos. En cambio, Tomás Gómez acordó por escrito el 31 de enero de 2005 que se haría cargo de toda la inversión en infraestructuras y que la única obligación del Consorcio fuera el 50% del déficit para financiarlo”, ha esgrimido.

Frente al recurso presentado contra el Consorcio de Transportes por parte de la empresa gestora del tranvía para que se hiciera cargo de la situación, Beteta ha explicado que lo que intenta conseguir con esta actuación judicial es que la Comunidad “subsidiariamente pague y que luego le reclame al Ayuntamiento”. Pero, ha insistido, en que el responsable de llevar a cabo el tranvía de Parla fue su Consistorio, que es el que debe 50 millones de euros y que es el “moroso empedernido”.

José María Fraile ha respondido a Beteta que desea que se confirme que hoy comenzarán a circular los trenes por el municipio. “Espero que no sea un parche y que esto sea un compromiso. No se puede secuestrar a los ciudadanos. Cuando hay voluntad política y ganas de solucionar, se pueden solucionar las cosas”, ha indicado. Sin embargo, el primer edil parleño ha indicado que espera confirmación de la noticia adelantada por Beteta, por lo que hasta entonces no se moverá de la sede de la Presidencia regional. El alcalde de Parla ha insinuado que la presidenta regional, Esperanza Aguirre, pudiera estar detrás de la paralización del servicio ferroviario. “Esto, si técnicamente estaba resuelto ayer, ¿qué cambió entre las 16 y las 17 de la tarde (de ayer)?. Todo el mundo me remitió a la superioridad y por eso he venido hoy aquí. Yo no lanzo la piedra y escondo la mano. Todos estamos en política y sabemos lo que te cuentan y lo que se dice en los despachos”, ha apuntado.

José María Fraile ha pedido que se piense “en los cinco millones de viajeros” que utilizan el tranvía de Parla, al tiempo que ha aprovechado para agradecerle a “todos los vecinos inquietos” que le han apoyado, “que entienden que se les está arrancando algo que les pertenece, que les están secuestrando respondiendo a no se qué oscuro interés”.

(Imagen Axe en Wikimedia Commons)