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CAF prueba los trenes entregados a Arabia Saudí que comenzarán a funcionar a principios de 2017

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Las unidades de ferrocarril que ha suministrado la empresa vasca CAF a la Saudi Railway Company (SAR) para el transporte de pasajeros entre las ciudades de Riad, la capital de Arabia Saudí, y Al Majma’ah comenzarán a funcionar a principios del próximo año. El anuncio lo ha hecho el gobernador de Riad, el príncipe Faisal bin Bandar, durante el viaje de pruebas que se ha realizado entre ambos destinos, separados por 200 kilómetros, en el que también ha participado el CEO de la SAR, Rumaih Al-Rumaih, informa la compañía de Beasain.

Estos trenes de la empresa pública saudí darán servicio en la línea que une la capital de Arabia Saudí, Riad, con el norte del país. Cubrirán, de forma progresiva, los servicios hacia las ciudades de Al Majma’ah, Hail y la región de Jouf, hasta a Al Qurayyat, en la frontera con Jordania. El proyecto que Construcciones y Auxilar de Ferrocarriles está desarrollando para la SAR incluye el suministro de seis trenes de tracción diésel-eléctrica, cuatro trenes para servicios diurnos con dos lomotoras y nueve coches, y dos para servicios nocturnos con dos locomotoras y trece coches.

Los trenes que han recorrido en pruebas los discientos kilómetros que separan RIad y Al Majmaáh, circularán por una red en la que están en servicio, desde 2011, trenes de mercancías, e irán cubriendo progresivamente los servicios de viajeros hacia las ciudades de Hail y la región de Jouf, llegando a Al Qurayyat en la frontera con Jordania.

La longitud de los trenes será variable y acorde con la demanda. El tren estándar que haga el recorrido diurno, tendrá asientos para 444 pasajeros mientras que el nocturno ofrecerá acomodo, entre departamentos y asientos, a 377 pasajeros.

Los trenes pueden formar composiciones con siete tipos de vehículos destinados a diferentes funciones: coche cama, coche restaurante, vagón de transporte de automóviles y cuatro modelos de coche con asientos de diferentes categorías. Los trenes disponen, además, de áreas para pasajeros con necesidades de movilidad especiales, áreas familiares y áreas reservadas para la oración.

Está previsto que los servicios diurnos operen a velocidades de hasta 200 km/h, entre Riad y Hail y que los trenes nocturnos puedan alcanzar los 160 entre Riad y Al-Qurayyat. Los trenes operarán a través de áreas donde las temperaturas pueden fluctuar entre los 5° C bajo cero y 50° C sobre cero, y con el incoveniente de la arena arrastrada por el viento que pasa de peligro potencial a real con vientos que alcancen los 90 km/h.

Los líos del ‘AVE del desierto’

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Dimes y diretes, caprichos del cliente, desavenencias del consorcio, retrasos en los pagos vienen a complicar las obras del ‘AVE a La Meca’. Los problemas son similares a los que suele sufrir cualquier gran infraestructura durante su construcción, pero la envergadura y complejidad de la obra y los requirimientos del ciente magnifican los obstáculos con que avanza el proyecto.  

Retrasos en los plazos de ejecución se sufrieron casi de inicio. Las demoras del consorcio chino-árabe encargado de la primera fase del proyecto (la infraestructura básica) complicaron el trabajo del consorcio español, al que se reprochaba el incumplimiento del calendario. Los sobrecostes enturbiaron, después las relaciones, entre el cliente y las empresas que trabajan en la zona. Y, finalmente, los retrasos en los pagos periódicos a los contratistas, que algunas fuentes relacionan con los problemas de tesorería que podría estar teniendo el Ejecutivo saudí a raíz de la fuerte caída registrada en el precio del petróleo desde otoño de 2013.

Las más preocupadas son Renfe y Adif. Encargadas de explotar la vía y hacerla funcionar cuando finalice la construcción, son quienes sufren ante los interrogantes sobre la solución aplicada a las vías para evitar la arena. Las medidas aparentemente más efectivas (placas protectoras y túneles) resultan bastante caras frente a unas alternativas (muros, zanjas e incluso vegetación) de efectividad dudosa. El coste de los trabajos de mantenimiento de las vías, junto a unas previsiones de tráfico excesivamente optimistas -ahora no creen que lleguen a transportar más de 40 millones de pasajeros al año, la mitad de lo esperado-, les han llevado a estimar unos sobrecostes posteriores de unos 500 millones de euros

El ritmo actual de trabajo es ahora bueno. Hasta el punto de que, según algunas fuentes del consorcio español -del que forman parte tanto empresas públicas (Renfe, ADIF e Ineco) como privadas (OHL, Cobra-ACS, Indra, Copasa, Abengoa, Siemens y Talgo, entre otras)-, se ha construido ya el 85% de los 447 kilómetros que componen la línea ferroviaria de alta velocidad entre Medina y La Meca. También las infraestructuras anexas marchan a buen ritmo, tanto puentes (aquí se ha construido el de mayor ancho del mundo, con casi 70 metros) como estaciones.

Técnicamente, de hecho, este otoño podrían circular ya trenes e incluso en verano habrá pruebas en los tramos en mejor estado (por ejemplo, en torno a la ciudad de Yeda) y las autoridades saudíes quieren ver rodar uno de los trenes de Talgo a su máxima velocidad comercial (350 kilómetros por hora). Ahora bien, en una obra de este tipo se requiere un período largo de pruebas y revisar a la perfección todas las medidas de seguridad.

Las compañías españolas lograron que la Organización Saudí de Ferrocarriles (SRO) les concediera 14 meses más, de modo que la línea no tendría que estar en uso hasta comienzos de 2018. Y vistos los problemas que los técnicos de algunas constructoras han encontrado para proteger el trazado de los fuertes vientos y los movimientos de arena en el desierto, cualquier mes de más será beneficioso para alcanzar una solución.

Pero de nuevo se añade otro problema. El nuevo ministro de Transportes, Suleiman Al-Hamdan, quiere que el plazo extra dado al consorcio compute como parte de esa compensación al ahorrarse así las empresas la multa prevista por atrasos (un millón diario). Lo que sí acepta es ponerse al día de todos los pagos pendientes, de lo que se había quejado especialmente la constructora Copasa. Y todo ello con el consejero delegado del consorcio (el tercero) a un paso de irse.

El desenlace aún no ha acabado y a buen seguroque surgirán otros problemas. ¿Habrá prontas soluciones?

Un túnel para que los trenes circulen por el desierto

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Un inventor ciudadrealeño, Antonio Ibáñez de Alba, ha patentado un túnel de alta tecnología fabricado con materiales plásticos para ser instalado en zonas desérticas y facilitar el desplazamientos de trenes de alta velocidad, evitando así los problemas que pueden encontrar en el desierto. El ingeniero ciudadrealeño, director general de I+D+i de la empresa Okotion Green Energy, ha presentado este proyecto para evitar principalmente que la arena del desierto cubra las vías del tren y que el viento que transporta partículas de arena en suspensión pueda dañar los trenes cuando circulen a 300 kilómetros por hora.

La solución a estos problemas “está en la construcción del túnel de alta tecnología que proponemos, que logra evitar que la arena cubra las vías y el impacto sobre los trenes de la arena”, explica el ingeniero. Según Ibáñez, este túnel “supone garantizar la seguridad de las personas cuando viajen, al estar garantizado que ninguna circunstancia adversa influirá en el funcionamiento correcto y seguro de los trenes”.

El proyecto ha sido especialmente diseñado para evitar problemas como los que se está encontrando el consorcio español que construye el tren de Alta Velocidad Medina-La Meca, en Arabia Saudí, donde algunos tramos de la plataforma están siendo ocupados por la arena del desierto.

Ibáñez dice que en las zonas desérticas el viento es capaz de desplazar la arena con una gran facilidad, lo que provoca que las vías se cubran totalmente impidiendo la circulación de los trenes. Igualmente explica que hay otro problema, “no menos importante”, como es el del efecto negativo que tienen las partículas de arena en suspensión cuando impactan sobre los trenes que circulan a una velocidad de 300 kilómetros por hora”.

“El impacto continuado de la arena es capaz de producir grandes averías de todo tipo, especialmente en motores y en los sistemas hidráulicos, debido al efecto abrasivo que la arena produce al chocar a contra el tren a velocidades tan altas”.

Técnicamente, el túnel de alta tecnología está fabricado con materiales plásticos de varias capas bajo un novedoso sistema, que le confiere una alta resistencia a impactos. Los materiales empleados en la construcción serían transparentes, lo que evitaría que el viajero tuviera la sensación de viajar bajo un túnel al uso.

Otra cualidad añadida de estos materiales es que son ignífugos, lo que evita que puedan arder y, además, su parte superior está diseñada pensada para evitar el efecto negativo que puede tener la radiación solar, apunta el ingeniero. Además, la construcción del túnel, por su forma cilíndrica y aerodinámica, favorecería el paso del viento evitando la acumulación de la arena en las vías, ha añadido.

Este túnel incorpora otros sistemas auxiliares importantes, como un complejo sistema de refrigeración para mantener una temperatura media estable entorno a los 25-30 grados, evitando así que la infraestructura sufra por la diferencia de temperatura que se producen en el desierto, donde se alcanzan los 50 grados en el día, descendiendo hasta los dos grados bajo cero por la noche.

El diseño del túnel incorpora también un sistema de puertas de seguridad que en cada tramo de coche para los casos de emergencia, y un amplio circuito cerrado de cámaras de grabación y visualización directa en tipo real del trazado.

Fomento confía en resolver la invasión de arena en algunos tramos de la línea Medina-La Meca

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Complicaciones con la arena del desierto. La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, asegura que los técnicos e ingenieros del consorcio español que construye la línea de Alta Velocidad Medina-La Meca trabajan para solucionar el problema que generan las avalanchas de arena sobre la infraestructura. “Este no es un tema nuevo y resolverlo será el reto de la ingeniería española“, asegura Pastor. “Ya sabíamos a lo que veníamos y con lo que nos íbamos a encontrar”, añade la titular de Fomento.

La arena del desierto sobre el que se construye la línea entre La Meca y Medina ha invadido varios tramos de la vía, con lo que el consorcio debe plantearse cómo limpiarlas y cómo evitar nuevas invasiones, según publica el diario digital ‘El Confidencial’. Este incidente ha vuelto a provocar tensiones entre los socios que participan en este proyecto, que enracen una relación que no es todo lo fluida que debiera. La posición oficial es que el problema está encarrilado y se mantiene el objetivo de estrenar los 450 kilómetros de línea de altas prestaciones que pondrá las dos ciudades a dos horas y media de viaje a finales del 2017. “Lo vamos a intentar cumplir”, dijo el sábado Jesús Silva, presidente de Ineco, la ingeniería del Ministerio de Fomento, en cierto modo cerebro del consorcio.

Buena parte de la vía y la catenaria ya están listas para las pruebas, aunque ha saltado la voz de alarma porque el muro que debía frenar el avance de las dunas no ha funcionado como se pensaba y la arena invade parte de la plataforma. Hay quien asegura que la capa en algunos tramos es suficiente para impedir la circulación de los trenes.

Según relata ‘El Confidencial’, hace unas dos semanas un trabajador tomó fotos del estado de la vía en los kilómetros 206 y 214, de los 449 que tiene el trayecto entre Medina y La Meca. Las fotos rápidamente circularon entre ingenieros, topógrafos, obreros y empleados del consorcio. Un conglomerado de 12 empresas grandes y pequeñas, privadas y públicas, que se empeña sin éxito en contener la información sobre los problemas de la obra y la cada vez más evidente división interna. Las imágenes muestran tramos enteros de vía en placa cubiertos por arena.

“Las imágenes revelan lo que los técnicos llevan advirtiendo desde hace tiempo: que en la obra apenas hay medidas efectivas contra la arena. La primera decisión fue instalar vía en placa, que tiene una base de cemento en vez del balasto, las piedras que se ven entre los carriles normalmente. Esa vía en placa es más cara pero a la vez mucho más sencilla de limpiar. La vía en placa está dispuesta a lo largo de 128,88 kilómetros, no evita la llegada de arena sino que facilita el mantenimiento. Además, en los tramos más peligrosos hay previsto un muro de un metro y medio de alto y unas enormes zanjas para que la arena se acumule ahí antes de retirarla. En las zonas más peligrosas, la vía llega a recibir más de 15 toneladas de arena al año por cada metro de vía, una barbaridad con la que no hay precedentes en el mundo. No todo el trazado está amenazado”. Esta información se detalla en el citado periódicio digital que presume de disponer de buenas fuentes en el seno de las empreass que participan del proyecto.

Es evidente que las tensiones que provocan este tipo de problemas en el consorcio español encargado de construir la línea La Meca-Medina dificultan el planteamiento sosegado de los problemas. La versión oficial transmite, por el momento, cierta tranquilidad, pero es conciente de que la buena marcha de la empresa dependerá de lo que suceda en los próximos ensayos, considerados como clave para la entrega del proyecto. Los convoyes deberán recorrer la línea prácticamente al completo; del resultado dependerá si la entrada en servicio puede adelantarse, como pretende el Gobierno saudí.

Los convoyes fabricados por Talgo y enviados a Arabia Saudí circulan por una parte del trazado (algo más de la mitad de los 449 kilómetros de que consta) para ajustar los trenes a las condiciones del terreno, además de su comportamiento a temperaturas extremas y los efectos de la arena en las vías. Los próximos ensayos incluirán la práctica totalidad del recorrido. Los convoyes de Talgo (tiene tres en la zona) pasarán pronto su raválida: circularán entre Jeddah, muy próxima a La Meca, y Medina.

La culminación de las obras no se vislumbra como un problema pero sí aspectos relacionados, por ejemplo, con los sobrecostes que el Gobierno saudí se niega a reconocer o incluso el futuro del contrato, que no finaliza con la entrega de la obras sino que incluye la operación de la línea y su mantenimiento durante los próximos 12 años.

Talgo probará los trenes y las vías del ‘AVE del desierto’ durante el próximo mes de junio

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Todo preparado. ‘El AVE del desierto’ probará en vía los trenes de Talgo durante la primera quincena de junio. En los últimos meses se ha dado un fuerte impulso al proyecto de la Alta Velocidad que permitirá unir las ciudades santas de Medina y La Meca, donde los trabajos avanzan en la buena dirección. “Estamos poniendo todo el empeño en que el proyecto concluya en tiempo y forma”, asegura Ana Pastor. La ministra ha viaado a rabaia Saudí, acompañada del presidente de Renfe y varios de los gestores del consorcio español que dirige el proyecto.

La ministra de Fomento coincide con su homólogo árabe, Abdullah Ben Abdul Rahman Al-Mutqbe, en destacar el impulso que las empresas públicas y privadas españolas que trabajan en el megaproyecto del tren Medina-La Meca. Pastor visita Riad para comprobar la marcha de las obras, después de las tensiones originadas con el ministro de Transportes saudí. El dirigente árebe expresó su malestar por el ritmo de los trabajos del consorcio español, lo que obligó incluso a intervenir al rey Juan Carlos. El monarca garantizó el cumplimiento de los compromisos del grupo encargado de culminar la obra. Al parecer, la deliberada ausencia de un líder evidente dificultaba la relación con los saudíes, que prefieren una relación directa y estrecha que no encontraban en los españoles. Solventados los problemas de liderazgo, con la ministra muy implicada en el proyecto, la evolución de las obras ha sido considerable.

Pastor y su homólogo ratifican el “compromiso” de los dos gobiernos con el proyecto, uno de las obras de infraestructura más importantes del mundo. “Estamos poniendo todo el empeño en que el proyecto concluya en tiempo y forma”, asegura Pastor, que defiende el plazo de ejecución previsto. Durante este encuentro, se ha fijado junio como fecha para las primeras pruebas del tren en la vía. Talgo confía en no encontrar dificultades en sus ‘patos’, que han debido modificar algunos elementos de sus cabezas tractoras para evitar la entrada de arena. La tecnología española tiene una dura prueba que, de superarse con éxito, le abre las puertas a nuevos proyectos.

El consorcio de empresas que a finales de 2011 se adjudicó este proyecto, uno de los mayores logrados por España en el exterior, está integrado por doce empresas. Se trata de Adif, Renfe e Ineco, y las privadas Cobra (ACS), Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Indra, OHL y Talgo, además de las saudíes Al Shoula y Al Rosan. El grupo debe afrontar unos de los megaproyectos más importantes del momento, que debe solventar problemas espinosos como el calor y el movimiento de las dunas del desierto. El consorcio ha dirigido las obras de la ‘superestructura’ (´vías, sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de la línea, de 450 kilómetros de longitud. El plazo de ejecución de la obra está fijado para finales de 2016.

El contrato también incluye contempla la posterior explotación durante doce años por parte de Renfe, con los trenes suministrados por Talgo, de este corredor de Alta Velocidad que unirá las dos ciudades santas en dos horas y media. Pastor ha invitado a los responsables saudíes a visitar en España algunas de las obras que se desarrollan en la red de alta velocidad.

La ministra de Fomento aborda con los saudíes en Riad problemas en las obras del AVE del desierto

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Un momento crucial. La ministra de Fomento, Ana Pastor, viaja este fin de semana a Arabia Saudí para conocer in situ el ritmo de los trabajos del proyecto ferroviario de alta velocidad que unirá las ciudades de Medina y La Meca, el mayor contrato internacional conseguido por empresas españolas al alcanzar los 6.736 millones de euros. El proyecto saudí incluye el diseño y la construcción de la vía y sistemas, el suministro de 35 trenes y la operación y mantenimiento durante 12 años. El consorcio empresarial está constituido por 12 empresas españolas de distinta naturaleza mercantil, entre ellas las empresas del Grupo Fomento, Adif, Ineco y Renfe, junto a varias saudíes. Según informa Fomento, ese mismo día se reunirá en Jeddah con el gobernador de Meca, el príncipe Mishail bin Abdullah bin Abdulaziz Al Saud.

Durante la visita oficial, Pastor mantendrá además sendos encuentros con el ministro de Transporte del país, Jubara bin Eid Al-Surisri, con el ministro de Finanzas, Ibrahim Al-Assaf, y con el gobernador de Riad, el príncipe Khaled bin Bandar bin Abdulaziz Al Saud. La ministra visitará los tajos donde se desarrollan las obras, junto con el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, y los representantes del consorcio adjudicatario.

El domingo Pastor celebrará también una reunión con la presidenta de FCC, Esther Alcocer Koplowitz, además de mantener los referidos encuentros con ministros del país y el gobernador de Riad. Con este encuentro, la ministra conocerá los detalles del proyecto de metro de Riad. Un consorcio liderado por FCC logró en julio del pasado año el contrato de construcción de tres líneas de este nuevo suburbano por importe total de 6.070 millones de euros, el que constituye el mayor proyecto de construcción logrado nunca en el exterior por una firma española.

Las obras del ‘AVE de los peregrinos’ sufren un considerable retraso sobre los planes previstos, según aseguran conocedores del proyecto. Esta demora ha provocado diversos encuentros en Arabia y en España. Al parecer, los problemas son ajenos a las empresas españolas, pero repercuten sobre los trabajos que tienen encomendados. El consorcio chino-saudí que debía instalar la infraestructura en la primera fase del proyecto, no ha cumplido con las tareas a plena satisfacción, dicen las mismas fuentes. “Hubo prisas y un relativo caos a la hora de montar la infraestructura”. Esa situación ha derivado en problemas con la segunda fase (instalación de catenaria, tendido eléctrico, señalización, operación de trenes, formación de maquinistas…) que ha derivado en tensiones con las autoridades saudíes. Los responsables del proyecto quieren que las obras se ejecuten en los plazos previstos, pero el consorcio español insiste en que se debe solucionar previamente las deficiencias de los trabajos anteriores. No es una cuestión de dinero, aunque es evidente que la modificación obliga a nuevos desembolsos, que no se ven con buenos ojos en Arabia Saudí.

Habrá que cambiar un buen puñado de kilómetros de vía construidos sobre balasto por vía en placa. Con el balasto, el tendido no es tan elástico y funcional ante las inclemencias meteorológicas, como la arena… o la lluvia. La pluviosidad torrencial, poco conocida pero característica en el desierto arábigo, podría causar estragos y desgastar la vía demasiado pronto. Esa acción, apuntan en el consorcio, responde a las defectuosas labores de la fase

El grupo formado por diez empresas españolas y dos de Arabia Saudí se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto. Se barajan varias posibilidades para combatir los efectos de la arena en la infraestructura, el gran problema con que tendrá que combatir el AVE saudí en las próximas décadas. Sistemas con vallas de protección en los tramos más sensibles, vía en placa (instalada encima del hormigón en vez del balasto) e, incluso, la vegetación autóctona: cultivar grandes setos de plantas de la zona para que hagan un efecto de protección natural y contengan las peligrosas tormentas de arena, que podrían afectar a la estructura de algunos puntos del trazado. Incluso se ha barajado -y descartado- la alternativa de poner falso túnel en los puntos más conflictivos.

El Ministerio de Fomento quiere tener todos los riesgos medidos y ha encargado al Cedex (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), que estudie los efectos de la arena en la vía y en el balasto. El Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria cuenta con un cajón de pruebas en las cercanías de Atocha donde simula el efecto de la arena del desierto en el balasto. Este centro de ensayos es capaz de imitar el paso de los trenes durante varios años en tan sólo pocas semanas de pruebas. Se realizarán ensayos con arena original del desierto de Arabia Saudí para obtener datos sensibles. Es preciso conocer cómo se desgasta el polvo al balasto. Si el material pierde su forma original y se convierte en cantos rodados, deja de tener las propiedades adecuedas y es preciso su cambio. En todo el proyecto se contabilizan 4,1 millones de toneladas de piedra.

“También hay inconvenientes con los terraplenes, sobre todo por la hipotética acumulación de humedad”, aseguran sobre el terreno. La línea cuenta con 450 kilómetros, y la zona más afectada por las veleidades climatológicas se halla en la suave cadena montañosa cercana a las provincias de Oueds o Wadis, similares al Levante español.

Todos estos inconvenientes van a causar el retraso en la puesta en marcha del AVE del desierto. Habría que esperar seguramente a 2017, ocho o nueve meses más tarde de los previsto. Esa es la idea que planea sobre el encuentro que mantendrán estos días las autoridades saudíes con la ministra de Fomento, Ana Pastor. La ministra acude a la capital, Riad, como representante del consorcio hispano-saudí Al Shoula, encargado del grueso de las obras del proyecto Haramain High Speed Rail, más conocido como el AVE a La Meca, adjudicado por casi 7.000 millones de euros.

El ‘Tramvia Blau’ vuelve al servicio este sábado, un mes después del accidente del convoy ‘número 7’

Todo dispuesto. El ‘Tramvia Blau’ de Barcelona volverá a funcionar el próximo sábado 22 de septiembre. Justo un mes después de que el convoy número 7 sufriera un accidente que causó heridas a quince viajeros; la mitad del pasaje. La investigación es concluyente: una maniobra “inadecuada” del conductor provocó el incidente; bloqueó los frenos en vez de activar el vertido de arena para detenerse.

Se reabre el servicio porque ya se han aclarado las circunstancias del siniestro, como destaca el primer teniente de alcalde, Joaquim Forn, quien asegura que ya se han adoptado las medidas correctoras necesarias. El conductor utilizó los sistemas de mando de forma “inadecuada” en un momento de máxima tensión, pero su conducta no fue “negligente”, explica el instructor del atestado, Joan Delort.

El accidente tuvo lugar el 22 de agosto en la Avenida Tibidabo, cuando el convoy número 7 del ‘Tramvia Blau’ patinó por la presencia de agua residual en las vías y el conductor, con trece años de experiencia, en vez de activar el preceptivo vertido de arena, se decantó por activar el sistema de alarma y a la vez el de freno, lo que bloqueó las ruedas. El convoy se deslizó unos 805 metros sin control, durante unos 90 segundos en los que embistió dos veces a un vehículo y a un autobús municipal, hasta que finalmente se frenó al chocar con un camión que estaba mal estacionado y que ocupaba parte de la vía. Tanto Forn como Delort han evitado desvelar las explicaciones que les ha dado el conductor, que está de baja, para justificar que no activara el vertido de arena, como sí hizo el tranvía que iba inmediatamente después del suyo y que no sufrió ningún incidente.

Hasta la inauguración del Trambaix, era la única línea de tranvía que se conservaba Barcelona (después de que en la mayor parte de la ciudad fueran sustituidos por autobuses durante las décadas de los 60 y 70). Tiene una función turística, por lo que no está integrado en el sistema de transportes municipal y tiene una tarifa especial. El tranvia número 7, data de 1901 pero fue totalmente remodelado en 2006. Ese año se instalaron nuevos sistemas de control y automatismos, además de la caja negra. Y entre otros mecanismos se dispuso un arenal para emergencias.

El ‘Tramvia Blau’ enlaza desde 1901 la actual plaza Kennedy con la estación situada en la plaza del doctor Andreu, al pie del funicular que sube hacia el parque de atracciones del Tibidabo. Este transporte público, que circula entre mansiones señoriales, conserva su rasgos originales, que le confieren una apariencia singular, entrañable. Son los turistas quienes copan durante los meses de verano sus asientos, dispuestos a cubrir el trayecto a un ritmo lento, cansino y despreocupado. Realiza un recorrido de 1.276 metros hacia el pie del funicular en constante ascensión rodeado de construcciones modernistas y novecentistas que dan paso a la naturaleza y a magníficas vistas de la ciudad.

El sábado se reinicia el servicio, pero con el horario de otoño-invierno, es decir que solo funcionará los fines de semana y los festivos. Los vehículos incoprorarán nuevos avisadores visuales o acústicos que informarán al conmductor en caso de bloqueo de las ruedas y tendrán un mando más visible para accionar el mecanismo de lanzamiento de arena. También habrá acciones formativas del personal.

(Imagen Salim Virji en wikimedia commons)