Archivo mensual: diciembre 2014

Noventa años del Metro de Barcelona

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¡Feliz aniversario! El Metro de Barcelona celebra hoy el 90 aniversario de la apertura al público, aunque el viaje inaugural tuvo lugar el 30 de diciembre. El infante de España Fernando de Baviera presidió la ceremonia inaugural y viajó en los ‘modernos’ coches adquiridos por la compañía. El primer tramo, denominado ‘Gran Metro’, embrión de la actual Línea 3, enlazaba las estaciones de plaza de Catalunya y Lesseps, un recorrido de 2,7 kilómetros. Los billetes costaban entre 20 y 30 céntimos de peseta.

El 31 de diciembre de 1924 el servicio se abrió al público con un primer tramo de la línea del Gran Metro de Barcelona, embrión de la actual línea 3, entre las estaciones Catalunya y Lesseps, y con un trazado de 2.470 metros. La llegada de este medio de transporte público a Barcelona cambió los hábitos sociales y de desplazamiento de sus habitantes hasta el punto de que, a lo largo de todo este tiempo, el metro se ha convertido en protagonista indiscutible de la movilidad urbana y de la historia de la ciudad, su evolución y sus eventos más esenciales. En estas nueve décadas el servicio no ha parado de crecer hasta alcanzar 102,6 kilómetros de vía y 141 estaciones. En el primer semestre de 2016 se unirá el tramo de la Línea 9 entre Zona Universitària y la T1 del Aeropuerto de El Prat.

Poco después, en 1925, se amplió, con la llegada a Liceu, y en 1926 se inauguró un ramal entre las actuales paradas de Passeig de Gràcia y Jaume I, precedente de la actual Línea 4. Paralelamente, en junio de 1926 abrió sus instalaciones el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, más conocida como el ‘Transversal’, que iba de plaza de Catalunya a La Bordeta, antecesora de la Línea 1 y que entonces tenía una longitud de 4,06 kilómetros.

Durante la Guerra Civil, la práctica totalidad de la red se usó como refugio antiaéreo para la población civil, y ya en la posguerra, el servicio inició una lenta expansión, que se aceleró a partir de 1961, cuando las dos empresas privadas de metro que gestionaban el servicio se fusionaron y fueron municipalizadas. El Metro inició su transformación e inició su expansión, que aún no ha concluido, para formar una red que a día de hoy, la integran ocho líneas gestionadas por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), más las tres líneas urbanas de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). En la actualidad, más de un millón de personas utilizan cada día el Metro y es el transporte público más utilizado.

Línea 1. Formada por 20,7 kilómetros y 30 estaciones, tiene un ancho de vía diferente al resto (1.674 milímetros frente a los 1.435 del resto de la red) y abrió en 1926. Fue la primera línea de concepción metropolitana -su primera estación de cabecera, La Bordeta, estaba situada entre los términos municipales de Barcelona y L’Hospitalet-, y en 1983 cruzó el Besòs y llegó a Santa Coloma de Gramenet.

Línea 2. Se puso en marcha en 1995 y presenta varias singularidades: el tramo entre Sant Antoni y Sagrada Família consta de dos túneles de vía único paralelos -igual que el Metro de Londres- y entre Monumental y Paral·lel los trenes circulan por la izquierda, y no por la derecha, como ocurre en el resto de la red. El tramo La Pau-Pep Ventura entró en servicio en 1985 en la Línea 4 y en 2002 se unió a la Línea 2, que en 2010 llegó a Badalona-Pompeu Fabra. Tiene 13,1 kilómetros y 18 estaciones.

Línea 3. Fue la primera en abrir, en 1924 lo hizo el tramo Catalunya-Lesseps. En 1925 se prolongó hasta Liceu, aunque su plena expansión se inició en los años 60, y actualmente consta de 18,4 kilómetros y 26 estaciones.

Línea 4. Nació en 1926 como un ramal de vía única entre las actuales estaciones de Passeig de Gràcia y Jaume I. En 1934 llegó a Correus -estación que ya no existe- y en los años 60 se independizó. El túnel de Via Laietana es el más antiguo de la red, ya que lo construyó el Ayuntamiento en 1908, coincidiendo con la apertura de esta calle. Tiene 17,3 kilómetros y 22 estaciones.

Línea 5. Su origen son cinco estaciones, entre Sagrera y Vilapicina, que abrieron en julio de 1959 bajo el nombre Línea II. En 1969 se puso en marcha el tramo Collblanc-Diagonal y en 1970 el Diagonal-Sagrera. Fue polémica su ampliación en el barrio del Carmel, tras el hundimiento de una cola de maniobras a principios de 2005, que originó una tormenta política con acusaciones cruzadas sobre corrupción en el pago de obra pública entre CiU y PSC. Tiene 18,9 kilómetros y 26 estaciones.

Línea 6. Operada por FGC, esta línea forma parte de la denominada Línea Barcelona-Vallès junto a las líneas L7 de metro y S1, S2, S5 y S55 de FGC. La línea por donde circula podría considerarse de las más antiguas líneas de ferrocarril urbano del mundo, ya que el Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (o simplemente tren de Sarrià), en superficie, a tracción de vapor, y en ancho de vía ibérico, fue inaugurado en 1863, conectando Barcelona con las villas (entonces independientes) de Gràcia, Sant Gervasi y Sarrià, cuando apenas hacía nueve años que las murallas de Barcelona habían sido derribadas. La extensión del Ensanche y la consolidación de la urbanización de la llanura de Barcelona hicieron que se decidiese soterrar el tramo barcelonés a partir de 1929. En 1976 se finalizó el ramal hacia Reina Elisenda. Con nueve estaciones, la línea ‘violeta’ tiene un recorrido de 5,3 kilómetros, con una duración media del viaje de 14 minutos.

Línea 7. Llamada línea de Balmes está operada por FGC. Es el nombre que recibe el servicio metropolitano que realizan los trenes de la Línea Barcelona-Vallés de FGC que llevan al ramal, inaugurado en diciembre 1953, que va a la Avenida del Tibidabo, al pie de esta montaña. Esta línea discurre íntegramente por la ciudad de Barcelona, casi en su totalidad por la calle del mismo nombre, la calle Balmes, y comparte el tramo de Plaza de Cataluña-Gràcia con la L6 y el resto de líneas suburbanas de los FGC. La denominación de L7 está en vigor desde 2003, desde 1982 se denominaba U7 y anteriormente no tenía distinción al estar todo el bloque de servicios del Metro del Vallés agrupados bajo la denominación de S.

Línea 8. Es la denominación que recibe desde 2003. Discurre entre Plaza España (Barcelona) y Molí Nou | Ciutat Cooperativa (Sant Boi de Llobregat) que realizan los trenes de FGC de la línea Llobregat-Anoia y está operada por FGC. La mejora de frecuencia de paso y la apertura de nuevas estaciones en Barcelona (Ildefons Cerdà y Europa | Fira) y en Hospitalet de Llobregat (Sant Josep), junto al soterramiento total de la línea hasta el cruce del río Llobregat (pasada la estación de Cornellà-Riera), ha permitido considerarla como un metro con servicios cada 3-5 minutos en hora punta, si se consideran el resto de trenes suburbanos con destino Sant Vicenç Dels Horts, Martorell u Olesa de Montserrat y los de Cercanías o Rodalies (en catalán) con destino Manresa e Igualada, que paran en todas las estaciones de la L8 y para los cuales son válidos los billetes de metro, aunque no circulen como pertenecientes a la L8. Tiene un ancho de vía métrico (1000 mm), lo que le valió el apodo de carrilet (en catalán), y un sistema de alimentación por catenaria.

Líneas 9 y 10. Proyectada a finales de los 90 como la línea subterránea más larga de Europa y acompañada desde entonces por problemas de financiación, sus primeros tramos abrieron en 2009 y 2010 entre La Sagrera, Santa Coloma de Gramenet y Badalona. En el primer semestre de 2016, se pondrá en marcha el tramo de la Línea 9 entre Zona Universitària y la T1 del Aeropuerto: son 20 kilómetros y 15 estaciones -tres menos que las inicialmente previstas-. En 2016 la Línea 10 llegará a Zona Franca. No hay fecha para el tramo central, cuyas obras están paralizadas.

Línea 11. Es la más corta y la única con una sola vía, de 2,3 kilómetros y 5 estaciones, entre el distrito barcelonés de Nou Barris y el barrio de Can Cuiàs, en Montcada i Reixac, abrió en 2003 y desde diciembre de 2009 opera sin conductores.

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Un tren directo unirá la estación de Atocha con el aeropuerto de Barajas hasta la llegada del AVE

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Nueva vuelta de tuerca. El Ministerio de Fomento, a través de Adif, invertirá 1,13 millones de euros en adecuar la estación de Madrid-Atocha para poder poner en marcha un tren directo entre esta estación y el aeropuerto de Barajas. El Ministerio acaba de sacar ahora a concurso las obras de construcción de este espacio, con su publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE). Con este tren, el Departamento que dirige Ana Pastor pretende facilitar un enlace ferroviario entre la céntrica estación ferroviaria y el aeródromo de la capital mientras concluye la construcción de la línea AVE a Barajas.

Esta conexión provisional fue anunciada el pasado mes de septiembre por la titular de Fomento, Ana Pastor, quien indicó que se pondría en marcha una vez se habilitara un espacio en Atocha para permitir que los viajeros que lleguen en AVE puedan acceder de forma rápida al tren a Barajas.

El proyecto, presupuestado en 1,135 millones de euros, consistirá en la construcción de una conexión en el recinto de la estación entre el vestíbulo de ‘llegadas’ de los trenes AVE-Larga Distancia de la Estación Puerta de Atocha y la zona de Atocha Cercanías.

El pliego del contrato establece que las obras tendrán un plazo de ejecución de tres meses a partir de su adjudicación y contratación, que se realizarán por procedimiento de urgencia.

Las empresas interesadas en hacerse con estos trabajos cuentan con plazo hasta el próximo 13 de enero para presentar sus correspondientes ofertas. La apertura de las propuestas técnicas que se presenten tendrá lugar el 19 de enero y la de las económicas, el 26 de enero.

El aeropuerto madrileño ya tiene conexión por tren. Un tramo de 8,8 kilómetros de longitud conecta desde septiembre de 2011 Chamartín con el aeropuerto, tras una inversión de 218 millones de euros. El sistema de vía implantado en los túneles está dotado con tres raíles para permitir la circulación por la misma vía tanto de trenes de Cercanías -con ancho ibérico- como de Alta Velocidad -de ancho internacional-, de manera que en el futuro pueda llegar el AVE al aeropuerto. Por este tramo circulan trenes de Cercanías de la línea C-1, que une las estaciones de Príncipe Pío y Aeropuerto T-4, vía Atocha y Recoletos.

El Museo del Ferrocarril de Asturias digitaliza más de 50.000 imágenes de su fondo gráfico

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El Museo del Ferrocarril de Asturias ha digitalizado 46.354 imágenes de las diferentes colecciones de su fondo gráfico con lo que culmina un largo trabajo, iniciado hace ya hace tres años. Lo digitalizado procede de los materiales que ha ido recopilando el Museo en estos últimos 22 años e incluyen fondos donados por diversos colaboradores y empresas como los resultantes de compras.

Las imágenes han sido escaneadas en alta resolución y registradas, de tal forma que se ha completado la digitalización de las diferentes colecciones del fondo gráfico histórico del Museo, en soportes originales en papel, negativos B&N y color, diapositiva y cristal. Los temas se refieren esencialmente a imágenes de ferrocarriles y tranvías en Asturias y en España, así como a industria y minería. También existen imágenes fotográficas generadas por la propia actividad del Museo en su labor de recuperación patrimonial y actividad diaria, que sólo en el apartado digital suman a añadir a los ya descritos a día de hoy otras 77.318 imágenes.

Además se han recuperado en el programa otras 19.581 fotografías en diferentes soportes, cedidas en préstamo por terceros para su digitalización. La campaña a terceros, que supone el escaneado gratuito a cambio de la cesión en uso de una copia digitalizada para el Museo, ha tenido una gran acogida. Esta colaboración contribuye a la conservación de importantes conjuntos patrimoniales gráficos.

En tanto se organiza la consulta on line de parte del fondo digital, en cuanto lo permitan los derechos de autor de las diferentes imágenes, la totalidad de las mismas puede ser consultada presencialmente en el Museo, previa cita concertada.

Evidentemente es una tarea que proseguirá ya que el Museo sigue registrando fondos y ampliando los mismos con nuevas compras y donaciones. La digitalización de documentos y patrimonio bibliográfico, así como de imágenes en movimiento en diferentes soportes, químicos, magnéticos y digitales es una actividad vital para asegurar el conocimiento del ferrocarril a las generaciones venideras.

El ‘Tren de Navidad’ del Museo del Ferrocarril vuelve a circular para los peques en Madrid

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Coincidiendo con las fiestas de estos días, el ‘Tren de Navidad’ celebra una nueva edición. El Museo del Ferrocarril de Madrid pone en marcha el 28 de diciembre y 3, 4 y 5 de enero este convoy histórico compuesto de cuatro coches de madera de los años 20 del pasado siglo que desde 1993 ha funcionado ininterrumpidamente en estas fechas. La primera circulación tuvo lugar ayer sábado.

Durante el viaje por los alrededores de Madrid, de una hora y media de duración, los viajeros disfrutarán de una teatralización pensada especialmente para los más pequeños, además de contar con la compañía de un paje real, que escuchará las peticiones de los chiquillos y recogerá las cartas que quieran enviar a Sus Majestades de Oriente.

El tren navideño hizo su primer viaje en 1993 y desde entonces, de forma ininterrumpida, se pone en marcha en las Navidades por los alrededores de Madrid. «Es un tren lleno de magia, en el que se respira el espíritu navideño y la ilusión de los niños, y un viaje en el tiempo, pues se realiza en coches de madera que se construyeron en la década de 1920», dicen los promotores.

El viaje navideño a bordo de este tren antiguo tiene como punto de origen y de llegada la histórica estación de Delicias, donde funciona desde 1984 el Museo del Ferrocarril que gestiona la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La propia estación forma también parte de la historia del ferrocarril, dice la fundación, como ejemplo de la arquitectura del hierro, característica del siglo XIX.

En cada uno de los días previstos, el tren tendrá cuatro salidas, a las 10.25, 12.45, 16.30 y 18.30 horas, pero el día 5 de enero de 2015 sólo habrá dos viajes, a las 10.25 y a las 12.45 horas. Los menores de tres años viajan gratis si no ocupan asiento. El precio para adultos es de 12 euros; para niños de 3 a 12 años, de 10 euros. Para los viajes del día 5 de enero, el billete tendrá un precio único de 15,00 euros, tanto adultos como niños.

El día 5 de enero el tren contará con unos pasajeros muy especiales: los propios Reyes Magos, a quienes los niños podrán contar sus deseos y entregarles sus cartas personalmente.

El Museo del Ferrocarril celebra este año su 30 aniversario, desde que se instaló en su actial sede de Delicias. Está gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y desde el año 2009 forma parte de la Red de Museos de España, adscrito al Ministerio de Fomento.

Abandona Santander el tren turístico reformado por la asturiana Cintratec, una UT3500 de EuskoTren

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El buque de bandera sueca ‘Faust’, de la naviera Wallenius Wilhelsen, transporta el tren turístico fabricado por Cintratec, empresa con sede en Noreña (Asturias), especializada en diseño y ejecución de proyectos llave en mano dentro de los sectores industrial, ferroviario y naval. El nuevo convoy, que consta de cinco coches, reforzará el servicio del ‘Tren Crucero’, reconocido como el mejor producto turístico fuera de Europa en la World Travel Market, la feria más importante de turismo de Londres.

Es la primera vez que Cintratec exporta a un mercado internacional, aunque la empresa asturiana ya había trabajado con Renfe y Feve para otros proyectos exteriores. Precisamente este contrato lo han conseguido tras la experiencia adqurida en el convoy turístico de Ecuador. La firma de Noreña también asesorará a Ferrocarriles del Ecuador y mantendrá los vehículos que gestiona la operadora de la república ecuatoriana.

El convoy que viaja ahora hacia América del Sur es en origen una de las unidades 3500 de EuskoTren, retiradas de la circulación en Euskadi el 6 de julio de 2013, con el que se cerraba un exitoso periodo de servicio de 35 años. En los talleres asturianos, la unidad ha sido sometida a una profunda remodelación y pintada con los característicos y llamativos colores bermejos del ‘Tren Crucero’. Durante seis meses, se ha transformado por completo el convoy de pasajeros de EuskoTren que en su nuevo servicio mantiene la composición de cinco coches (vehículo de energía, pasajeros, cafetería, pasajeros y coche de cola con terraza). Está preparado para acoger a 150 pasajeros (las anteriores unidades solo lo hacían para 54) y los pasillos y las puertas son más anchos. Además se ha dispuesto un lugar especial para sillas de ruedas y uno de los servicios también está adaptado. Los interiores están fabricados con materiales especialmente seleccionados por un servicio de lujo y con vistas panorámicas.

La operadora vasca han vendido además al país sudamericano 3 locomotoras TD 2001 (en este momento hay otras 11 retiradas) y ‘donado’ tres unidades de las UT3500 salvo los coches motores (el parque retirado se compone de 80 unidades) que viajan tal cual a Ecuador, aunque con los bogies adaptados al ancho de vía allí operativo (1.067 milímetros).

Como destaca, Juanjo Olaizola en su blog ‘Historias del Tren’ “la serie 3500 estaba compuesta por un total de 31 unidades que se debían repartir entre los ferrocarriles del Carreño (Avilés-Gijón), cercanías de Santander, Topo (Donostia a Hendaia) y Bilbao Donostia. Feve destinó a estas dos últimas líneas las quince primeras composiciones, matriculadas del 3501 al 3515 los coches motores y 6501 a 6515 los remolques con cabina. En 1979, tras la transferencia de las líneas de Feve cuyo recorrido transcurría íntegramente en territorio de la Comunidad Autónoma del País Vasco, estos quince trenes pasaron a manos de la futura EuskoTren, formalmente constituida en 1982. De esas quince composiciones, las siete primeras entraron en servicio el 5 de mayo de 1978, en el Topo, mientras que las restantes unidades no comenzaron a circular en la línea de Bilbao a Donostia hasta el 1 de marzo de 1980, cuando la gestión de ambos ferrocarriles ya había pasado a manos del Consejo General Vasco. El viaje inaugural entre Durango y Bilbao fue asegurado por las unidades 3510 y 3512, contando con la presencia del entonces lehendakari Carlos Garaikoetxea”.

Cintratec ha trabajado en proyectos de renombre y prestigio internacional, tales como el mítico Tren Transcantábrico en sus dos versiones, Gran Lujo y Clásico; el conocido Tren Al-Andalus; Tren panorámico de Ecuador y Trenes Crucero de Ecuador, también otros como el Expreso de la Robla o los Trenes Turísticos del Norte.

El ‘Tren Crucero’ es una marca comercial de Ferrocarriles del Ecuador, que consiste en un convoy exclusivo de pasajeros que viaja desde Quito hacia Durán y viceversa en un itinerario de 4 días y 3 noches. Este producto de alta calidad fue creado para dar a conocer Ecuador en su diversidad y riqueza patrimonial; y, así cumplir con uno de los objetivos de Ferrocarriles del Ecuador que es vincular las actividades socio-productivas económicas que existen en esta ruta. También hace una ruta hacia Guayaquil durante cuatro días con estancia en haciendas tradicionales, incluyendo visitas a mercados indígenas, museos, comunidades y parques nacionales. También visita la ruta ‘Nariz del Diablo‘ que conecta los Andes con la Costa y que ha hecho que el sistema ferroviario ecuatoriano sea conocido como “el ferrocarril más difícil del mundo”.

La ruta en tren entre Quito y Guayaquil es la mejor experiencia turística entre las cinco más importantes de América Latina ya ha sido reconocida como el mejor producto turístico fuera de Europa en Londres.

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(Imagen danifotógrafo. Cortesía Cintratec)

La segunda inundación del AVE en Girona se cobra su primera ‘víctima’, con el cese de un cargo de Adif

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Pieza cobrada. ¿Cabeza de turco o sacrificio? El director general de Explotación y Construcción de Adif, Antonio Gutiérrez, ha dimitido de su cargo después de que el túnel del AVE en Girona se inundara el pasado 30 de noviembre por segunda vez en menos de dos meses. Fuentes del gestor de infraestructuras ferroviarias señalan que Gutiérrez presentó su renuncia “de motu proprio” y de forma “casi inmediata” tras este segundo incidente, aunque la decisión no ha trascendido hasta ahora, una vez que su sucesor, Javier Gallego, ha asumido plenamente sus funciones en la dirección general.

Cuando el túnel del AVE en Girona se inundó por primera vez a causa de la lluvia, el pasado 29 de septiembre, Antonio Gutiérrez anunció unas obras de mejora y se comprometió a que no volvería a ocurrir un incidente similar. “Será imposible que suceda lo que ha sucedido esta vez porque no se producirá ninguna de las circunstancias que han causado el retroceso del agua”, manifestó el alto cargo de Adif el 4 de octubre, cuando se restableció el servicio de AVE entre Girona y Figueres.Sin emb argo, el pasado 30 de noviembre las fuertes lluvias volvieron causar la inundación de las instalaciones, lo que llevó al conseller de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, a pedir dimisiones “al más alto nivel” de los responsables del gestor de infraestructuras ferroviarias.

Fuentes de este ente han señalado que para que el relevo no fuera “traumático” y para que Javier Gallego se adapte a su nuevo cargo, el traspaso de funciones se ha llevado a cabo de forma progresiva, pese a que Gutiérrez presentó su dimisión hace ya días.

Desde Adif han querido remarcar además que esta renuncia “no ha tenido nada que ver” con el caso que investiga la justicia por presuntos sobrecostes en la construcción de la estación de La Sagrera de Barcelona.

En Belén no hay tren ni tranvía

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No quiero que penséis que pretendo pecar de originalidad. Hoy es Navidad y aún nos pesa la cena de anoche, así que lo mejor es una historia ligerita. Y pensando en lo más apropiado para hoy se me ha venido a la cabeza una pregunta ¿hay tren en Belén? Hablamos de Cisjordania, no de Costa Rica como algún malintencionado podría pensar. Belén es durante estos días uno de los destinos más frecuentados y en la ciudad cisjordanaa tienen lugar en estas fechas tan señaladas múltiples actividades y eventos. Vamos que se llega a ‘petar’, como dirían los modernos.

Por supuesto que Belén hoy nada tiene que ver como esa imagen de nuestra niñez -bastante impostada también- de pastorcitos, lavanderas en el río, Reyes que persiguen una estrella y, por supuesto, el pesebre del Niño Jesús. Situada a unos 9 kilómetros al sur de Jerusalén y enclavada en los montes de Judea, se encuentra en una zona desértica aunque posiblemente es uno de los lugares más entrañables de Palestina. Muy posiblemente el turismo tenga algo que ver en ello.

Pero si alguien cree que Belén tiene conexión ferroviaria con Jerusalén o cualesquiera de las ciudades más emblemáticas de la zona, se equivoca. Ni tiene tren ni hay tranvía, como dice la canción sobre la ciudad colombiana de Santa Marta. Belén cuenta con tres estaciones de autobuses propiedad de compañías privadas que ofrecen desplazamientos a Jerusalén, Beit Jala, Beit Sahour, Hebrón, Nahalin, Battir, Al-Khadr, al-Ubeidiya y Beit Fajjar. Hay dos estaciones de taxis que hacen viajes a Beit Sahour, Beit Jala, Jerusalén, Tuqu’ y Herodium. Hay también dos empresas de alquiler de coches: Murad y ‘Orabi. Los autobuses y taxis con matrículas de Cisjordania no tienen permitida la entrada en Israel, incluida Jerusalén, sin un permiso especial. Pero no hace mucho tiempo se hablaba de una conexión por tren.

El Ministerio de Transportes de Israel planea construir 475 kilómetros de líneas de tren en el territorio palestino ocupado de Cisjordania, según informaba hace un año el diario ‘Haaretz’. El servicio ferroviario estaría destinado a proporcionar transporte tanto a los residentes palestinos como a los colonos judíos. El plan no tiene fecha de implementación ni presupuesto asignado y necesitaría de la aceptación y colaboración con las autoridades palestinas en Cisjordania.

El proyecto consta de dos principales líneas férreas, que recorrerían el territorio de norte a sur, la primera de Jenín a Hebrón y la segunda a lo largo del Valle del Jordán, y otros dos tramos que atraviesan el territorio de este a oeste, conectándolo con Israel y Jordania. La red ferroviaria tendría paradas también en las principales ciudades palestinas, como Ramala, Belén, Nablus, Jericó y Jerusalén Este.

El Ministerio de Transportes confirmó al diario que el plan se llevará a cabo “con un compromiso legal con el Tribunal Supremo”, que en el pasado ha considerado legal la expropiación de terrenos a la población ocupada para construir infraestructuras siempre que estas les beneficien también a ellos.

OHL propone al consorcio del AVE Medina-La Meca asumir más carga de trabajo para cumplir las fechas

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Las quejas saudíes han hecho mella en el consorcio español del AVE a La Meca. A Arabia Saudí no le convence el ritmo de trabajo y amenaza con sanciones que ponen incluso en peligro el futuro de la ‘marca España’ en la zona. OHL ofrecerá a los miembros del consorcio adjudicatario del AVE entre Medina y La Meca la disposición de la compañía a asumir más partes del trabajo si lo estiman necesario el resto de socios para acelerar los cometidos y cumplir el calendario. De hecho, la compañía tiene previsto transmitir este mensaje el próximo viernes 26 en un consejo extraordinario.

El consejo deberá decidir además quién es el nuevo consejero delegado del consorcio y decidir si ratifica el nombramiento de Jesús Silva Fernández como presidente tras asumir dicho cargo en la ingeniería pública Ineco tras la marcha de Pablo Vázquez a Renfe.

Después de las quejas manifestadas por el nuevo ministro de transportes saudí, Addula Al-Muqbel, sobre el ritmo de evolución de los trabajos, OHL planteará al resto de empresas la posibilidad de asumir más carga de trabajo si el consorcio lo estima necesario y siempre que todos los socios que lo integran estén de acuerdo sobre cualquier modificado en este sentido. El grupo que preside Juan Miguel Villar Mir asegura que está haciendo la obra “en tiempo y forma” y añade que si hay algún retraso es porque se entregó tarde la plataforma por parte del consorcio árabe-chino encargado de la primera fase.

Piqué asegura que el grupo OHL tiene capacidad suficiente para asumir más trabajo de un proyecto que es ‘Marca España’ y agrega que el anterior ministro de transportes estaba contento con el trabajo desempeñado por la compañía. Cree además que el primer prototipo del tren Talgo 350, conocido como ‘el Pato’, podría empezar a probarse en abril o mayo del próximo año aunque posiblemente lo hará en el tramo 4 de OHL y no en el que inicialmente estaba previsto.

El consejero delegado de OHL es consciente de la heterogeneidad del consorcio adjudicatario del tren de los peregrinos, en el que figuran doce empresas españolas (Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetroic, Imathia, Inabensa, Ineco, Indra, OHL, Renfe y Talgo), que junto con las compañías saudíes Al Rosan y Al Shula conforman el consorcio Al Shula. Asimismo, reconoce que todo ello ha generado algunas quejas por parte del cliente respecto a la gobernanza del consorcio y que así han sido reflejadas en la carta que el ministro saudí, después de una visita de dos días a la obra, ha mandado al consorcio.

Piqué insiste además que el retraso de la primera fase del proyecto ha repercutido sobre la capacidad del consorcio español para desarrollar el proyecto en plazo.

Fuentes del consorcio aseguran que la parte española del proyecto está cumpliendo perfectamente los plazos que tiene marcados y que todo se está haciendo según las condiciones previstas en el contrato.

Seis años en la red ya de Treneando que todos los días acude a su cita diaria con los lectores

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El seis (6) es el número natural que sigue al cinco y precede al siete”. Lo reconozco: he mirado la wikipedia para ver qué decía de este guarismo. Y eso es lo que allí se puede leer. También procede de la misma fuente lo siguiente: “Es el primer número perfecto, puesto que sus divisores propios (1, 2 y 3) suman 6. El siguiente número perfecto es el 28″ o bien “es el tercer número triangular, después del 3 y antes del 10”. Si preferís algo más complejo es posible encontrarlo en el mismo lugar : “El 6 es la unidad base del sistema horario. El día como horas es formulable como 6+6+6+6. Como minutos (6×60) + (6×60) + (6×60) + (6×60). Y como segundos (60×60) x (6+6+6+6)”. Aunque se puede simplificar y, sin embargo, mantener alto el nivel: “Según la Biblia el 6 es el número más perfecto de los imperfectos, ya que le falta 1 para llegar a 7 (el número perfecto)”. No os aburro más con otras expresiones, que las hay y muchas.

La cuestión es que hoy se cumplen seis años desde que publiqué mi primer post un 23 de diciembre de 2008. O lo que es lo mismo 2.190 días (6*365), 52.560 horas (6*8.760), 3.153.600 minutos (6*525.600), a lo que habría que sumar 24 horas más porque como mínimo ha habido un año bisiesto.

Cuando comencé a escribir, con Treneando me comprometía a dos cosas: contagiar mi pasión por el mundo del tren y tocar la fibra sensible de quien tiene el ferrocarril como uno de sus referentes. No sé si lo he logrado; quizá ni me he acercado. Pero mi contrato, pasados estos seis años años de aquellos inicios, sigue vigente; y más que un empeño es hoy una responsabilidad y una obligación diaria.

Durante todo este tiempo he aspirado a una de estas tres máximas: informar, explorar o entretener. ¡Ojalá fuesen siempre las tres! Si cada día consigo una de ellas, mi trabajo sale recompensado. Lo peor, sería el aburrimiento y la atonía. Y, de verdad, que intento superarme. Reconozco que no es fácil salir siempre triunfante de esta empresa. Acudir a esta cita diaria, y salir airoso del trance, tiene sus dificultades. Pero ese es precisamente mi contrato con vosotros que me leéis.

Perdonad mis errores, que seguro que los he cometido, y ser indulgentes con mis fallos. Sigo aprendiendo e intento que otros también lo hagan. Seguro que pocas veces seré original, pero os prometo que trato de ver el matiz, la diferencia o el punto que distinga mis posts de otros que podéis encontrar en la red. Y necesito que me hagáis llegar vuestras impresiones e incluso las discrepancias. Quizá es lo que más falle en este blog: hay pocos comentarios. Os necesito, de verdad.

Os recuerdo que además me podéis seguir a diario en facebook (hay un grupo especial que se llama ‘Soy amigo del tren’) y en twitter (@MikelItu). Gracias a todos.

Y ya aprovecho y os felicito a todos por estas fiestas con esta imagen:

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¿A quién le molesta el Mercado de Motores en la estación de Delicias?

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Burocracia y papeleo. ¿Pero a quién le molesta esta actividad? La empresa promotora del Mercado de Motores ha cancelado dos ediciones consecutivas, la última prevista para este fin de semana, por falta de ubicación tras sendos problemas con la gestión de licencias en el Museo del Ferrocarril y en el Pabellón de Convenciones de la Casa de Campo. Y todo porque, al parecer, carecen de la licencia reglamentaria. ¿Y se enteran ahora?

Desde hace año y medio, el Museo del Ferrocarril ha sido el emplazamiento habitual de este mercado, que congregaba el segundo fin de semana de cada mes a miles de personas interesadas en la ropa, los objetos de decoración y los productos de alimentación que se ofertaban en sus puestos. Durante todo este tiempo, la empresa promotora del Mercado de Motores ha operado con un escrito denominado de declaración responsable, como le aconsejaron los responsables de la Agencia de Gestión de Licencias de Actividades del Ayuntamiento de Madrid.

Sin embargo, el fin de semana del 13 y 14 de diciembre desde este mismo organismo les advirtieron de que ese documento no era el adecuado para el tipo de actividad desarrollada en el museo, declarado Bien de Interés Cultural (BIC), que requería de un tipo específico de licencia. La responsable de la empresa promotora del mercado, Teresa Castanedo, explica que finalmente decidieron cancelar esa edición y buscar otro emplazamiento para el mercado que tenían previsto celebrar este fin de semana con motivo de la Navidad, los días 20 y 21 de diciembre, ya que las licencias de BIC son “complejas de tramitar y celebrar”.

Según cuenta, tras buscar “contrarreloj” una nueva ubicación para “no dejar colgados a los vendedores”, contactaron con la empresa municipal Madrid Destino para alquilar el Pabellón de Convenciones de la Casa de Campo, que pertenece al Ayuntamiento de Madrid. “Nos pareció adecuado para nuestra actividad, hicimos papeleo para alquilarlo, pero también nos han dicho que no podemos celebrarlo allí porque ellos no cuentan con las garantías jurídicas necesarias”, aclara los motivos que le han llevado a cancelar nuevamente el evento.

Madrid Destino indicó en un comunicado que no ha sido posible la autorización para celebrar el Mercado de Motores porque los organizadores del evento “no disponen de los permisos y licencias necesarios para su desarrollo”. “A pesar del escaso margen de tiempo con el que se ha contado para tratar de acoger esta cita, desde Madrid Destino se ha hecho todo lo posible para que el evento pudiera tener lugar, pero ha sido imposible tener constancia de la obtención de los permisos sanitarios y de seguridad pertinentes que garantizaran su celebración“, puntualiza en su escrito.

La empresa municipal asegura que han hecho un “último esfuerzo” al ofrecer la posibilidad de que se mantuviera el evento suprimiendo la parte relativa a hostelería, “pero no se ha aceptado la propuesta, de ahí que los organizadores hayan decidido no celebrarlo”.

La responsable del Mercado de Motores ha lamentado la cancelación de dos ediciones consecutivas de un evento para cuya organización suelen contratar entre 70 y 100 personas, que se suman a los seis trabajadores fijos. “Mi pequeña empresa ha quebrado“, afirma Castanedo. ¿Y ahora qué? Lo único que tiene claro en este momento es tratar de “deshacer el entuerto“.