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La contestada reforma ferroviaria de Francia

El primer ministro francés, Edouard Philippe, subraya su “determinación” a sacar adelante su reforma del sistema ferroviario, pese a las sucesiones de huelgas que le quieren hacer plegar, y avisa de que no cederá en los principales puntos que han suscitado el rechazo sindical. En una entrevista a la emisora de radio France Inter, Philippe señala que su Gobierno no renunciará a la supresión del estatuto laboral ventajoso de los trabajadores de la compañía estatal de trenes SNCF para los que sean contratados en el futuro, el aspecto más conflictivo con las centrales.

“La rigidez operativa de la empresa es un problema”, subraya después de haber señalado que la consecuencia es que el costo de funcionamiento de los trenes en Francia “es excesivo”. Y para mejorar esa situación -argumenta-, hay que abordar la cuestión de la deuda de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF), de 46.600 millones de euros al finalizar 2017, la falta de inversiones y también que las nuevas contrataciones no se hagan con el controvertido estatuto, que entre otras cosas permite a los empleados jubilarse a partir de los 57 años, e incluso a partir de los 52 en el caso de los conductores de trenes.

Francia está en jaque. Los sindicatos han decidido parar dos días cada cinco, hasta el 28 de junio. El martes y el miércoles se sucedieron las dos primeras jornadas de huelga en los trenes franceses y los sindicatos han previsto dos más, el domingo y el lunes, dentro de un calendario de 36 días en menos de tres meses. Cabe recordar que la SNCF ha sido siempre la locomotora de todas las luchas sociales en Francia y gracias a su poder de perturbación, ha sido siempre la bestia negra de todos los gobernantes que han osado intentar equiparar el estatus especial de los ferroviarios con el del común de los trabajadores del país.

El plan gubernamental quiere acabar con el estatuto especial del que disfrutan más de 130.000 de los 160.000 trabajadores de la SNCF y que les confería a los conductores la posibilidad de jubilarse con 50 años. En 2024, se retirarán a los 52. A los 57 los trabajadores “sedentarios”. Otras ventajas de este estatuto son la seguridad de contar con un empleo de por vida (los EREs no les afectan); 22 días de reposo al año –aparte vacaciones- por desbordar su horario oficial en 45 minutos por día; billetes gratuitos y precios reducidos para la familia, incluidos los suegros, alquiler de pisos de renta baja, primas diversas, como la de hablar algo de español (58,98 euros al mes)…

El primer ministro señala que tampoco es negociable la apertura a la competencia del ferrocarril, aunque sí las modalidades, porque mejorará el funcionamiento de los trenes, a la vista de las experiencias en otros sectores de actividad y de países donde hay competencia en el sistema ferroviario, en particular Alemania. Amparándose en el ejemplo alemán, dijo que “si (la apertura a la competencia) funciona allí, por qué no va a funcionar aquí”.

Sobre la deuda de la SNCF, Philippe indica que su Gobierno estaría dispuesto a que el Estado la asumiera, pero a condición de que en primer lugar la organización de la empresa cambie primero para garantizar que no volverá a inflarse en el futuro. Las espadas están en alto y se prevén unas jornadas difíciles para el transporte en todo el país y sus conexiones con el exterior, que también afectarán a España.

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36 días de huelga de los ferroviarios franceses

Los principales sindicatos de la compañía estatal de ferrocarriles de Francia (SNCF) convocan una serie de 36 días de huelga entre abril y junio para protestar por la reforma del sector impulsada por el Gobierno del presidente francés, Emmanuel Macron. Cuatro sindicatos ampliamente mayoritarios en la empresa (CGT, Unsa, SUD-Rail y CFDT) lanzan este desafío, que se traducirá en dos días de huelga de cada cinco entre el 3 de abril y el 28 de junio, después de que el Consejo de Ministros adoptara el miércoles la primera disposición para poder legislar por decreto en este asunto. Los detalles de esta serie de paros se conocerán una vez que estas cuatro centrales se vuelvan a reunir el miércoles próximo.

El punto que más ha crispado a los representantes de los 150.000 empleados de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) es el fin del estatuto laboral del que gozan -que contiene numerosas ventajas con respecto al régimen general de los trabajadores, sobre todo de cara a la jubilación-, que ya no se aplicará a los que sean contratados en el futuro. También se oponen frontalmente a los planes de apertura a la competencia de las líneas regionales y de larga distancia, que el Ejecutivo ha programado de acuerdo con sus compromisos europeos.

Otro punto que genera fricción es que el primer ministro francés, Edouard Philippe, justificó hace tres semanas el recurso a legislar por decreto para que los textos de la reforma puedan entrar en aplicación en verano, al tiempo que abría un proceso de concertación, pero limitado a dos meses. Philippe partía de un informe que había encargado, que advertía de que hacer circular un tren en Francia cuesta un 30% más que en otros países europeos; que la deuda de la empresa ha pasado en 20 años de 20.000 a 50.000 millones de euros; y que si no se hace nada aumentará en otros 15.000 millones en diez años.

Los sindicatos rechazan al unísono la propuesta de reforma. Recuerdan que los casi 46 000 millones de euros de deuda de la empresa se explican por la multiplicación de líneas a gran velocidad, casi todas deficitarias, aunque movilizan cerca de 110 millones de viajeros cada año. Entre 2010 y 2016 la deuda de la empresa aumentó 15 000 millones de euros, en gran parte por causa de ese tipo de servicio (el TGV, tren de gran velocidad) que aunque permite un transporte muy rápido cuesta muy caro. Estiman que el proyecto de reforma conducirá a un incremento en el precio de los pasajes, que perjudicará sobre todo a las personas de bajos recursos.

La supresión del “régimen especial” es la línea roja que el gobierno no debería intentar atravesar, según los sindicatos. Como referencia citan los ejemplos de la empresa de teléfonos y la del Correo, cuyo estatuto -similar al de la SNCF- fue modificado hace varios años. Cierre de oficinas, aumento exponencial de la subcontratación, precarización de las condiciones de trabajo, y no pocos suicidios.

El secretario general de la sección ferroviaria de la CGT, Laurent Brun, asegura que “el Gobierno no tiene ninguna voluntad de negociar” y “asume la responsabilidad de un conflicto intensivo en un periodo muy largo”.

Talgo transformará trece ‘trenes hotel’ en desuso

Talgo se ha hecho con el contrato para transformar trece unidades de ‘tren hotel’ que Renfe tiene en desuso en nuevos trenes AVE de gran capacidad, dado que podrán circular tanto por líneas de Alta Velocidad como por vías convencionales y alcanzar velocidades de hasta 330 kilómetros por hora, y además tendrán plazas para 405 viajeros. El contrato está valorado en 106,91 millones de euros. Renfe ha incluido la opción de ampliar el proyecto a la reconversión de seis trenes más que, en caso de ejecutarse, elevaría el importe total de los trabajos a 151 millones.

La operadora realiza esta inversión en reconversión de trenes mientras ultima un plan de compra de nuevo material. El plan se presentará el próximo mes de marzo y sólo en su primera fase, que se lanzará este año, prevé compras de locomotoras y trenes de Cercanías por unos 1.500 millones de euros. Con este plan, la compañía ferroviaria busca renovar parte de su actual flota de trenes y dotarse de nuevas unidades para atender el previsible aumento de viajeros y afrontar el reto de la apertura a la competencia del transporte de pasajeros en tren fijada para 2020.

En el caso del contrato encomendado a Talgo, Renfe lo enmarca en su pretensión de dar la “máxima utilidad” a trenes que actualmente tenía “apartados o con muy baja utilización”, adecuándolos “a las actuales necesidades de la compañía”, que pasan por contar con vehículos que puedan circular indistintamente por líneas convencionales y líneas AVE (más estrechas). En virtud del contrato, Talgo adecuará trece ‘trenes hotel’. Dos de ellos, de doce coches cada uno, se habilitarán para que circulen a 220 kilómetros por hora y sustituyan a los que actualmente cubren la conexión entre Barcelona y Sevilla por Valencia. Los otros once trenes, también de doce coches cada uno, se reconvertirán para que tengan rodadura desplazable y puedan circular a hasta 330 kilómetros por hora. Se trata de vehículos de gran capacidad, dado que contarán con un total de 405 plazas.

Los ‘trenes hotel’ son los últimos que adquirió Renfe, que ya están dotados con butacas en vez de con camas, si bien su adecuación pasará por imprimirles mejoras, como son nuevos sistemas de climatización o equipamiento para ofrecer conexión inalámbrica a Internet (‘wifi’), entre otros. Talgo se ha hecho con este contrato de Renfe a través de un proceso negociado, en el que la operadora sólo invito a este fabricante a participar por ser la única firma con capacidad tecnológica para realizar los trabajos.

La compañía que preside Carlos de Palacio suma este contrato al del suministro de treinta nuevos AVE que la compañía ferroviaria le adjudicó a finales de 2016. Además, en la actualidad, ultima el suministro de los AVE con los que Renfe explotará el AVE La Meca-Medina.

(Imagen JTCurses)

El Museu del Ferrocarril se transforma

El Museo del Ferrocarril de Vilanova y la Geltrú se mete en obras a partir de este otoño, con un ambicioso objetivo: relanzar el museo y situarlo “entre los mejores centros de patrimonio industrial de Europa”. Aunque con cierto retraso, el centro catalán aborda una importante remodelación para introducir nuevas tecnologías, redefinir las exposiciones para hacerlas más interactivas y hacerlo más atractivo para los visitantes. “No solo queremos hablar de tecnología, sino de sociedad. Explicar qué significó el tren en los siglos XIX y XX y qué significa ahora”, explica su directora Pilar García.

La dirección confía que las obras estarán listas el año 2020, coincidiendo con el 30 aniversario del centro. Prevén, ademñas, que para ese año se dupliquen los 33.000 visitantes que recibe anualmente el museo que, hasta hace pocos meses era un enorme almacén de antigüedades ferroviarias sin catalogar, buena parte de las cuales se han expuesto en el nuevo espacio destinado a las mercaderías.

Pilar García asegura que las obras que se pretenden acometer serán el detonante para revisar el resto de la exposición y hacerla más atractiva para todas las edades. En línea con la mejora de su imagen, está previsto restaurar la fachada, aunque una de las actuaciones principales pasa por rehabilitar la Gran Nave, un recinto de 1.100 metros cuadrados que se construyó en 1891 para guardar los trenes que daban servicio a la línea ferroviaria y con el depósito de locomotoras, como uno de sus platos fuertes. Con el fin de preservar este último (uno de los escasos supervievientes del vapor), se inició en 2008 un Anteproyecto Museológico, subvencionado por el Museu de la Ciencia i de la Técnica de Catalunya, que determinó las actuaciones a realizar en el siguiente decenio para convertirlo en un museo a la altura de los requerimientos del siglo XXI. En 2011, también con fondos del Ministerio de Fomento, se realizaron los proyectos arquitectónicos de la Gran Nave y de la Nave del Puente-Grúa, en la que a continuación se acometieron las obras de rehabilitación que prosiguieron en 2013 y 2014 para su habilitación como espacio público y para su uso compartido, por convenio con el Ayuntamiento de Vilanova i la Geltrú.

Menos de la mitad de las máquinas que se exponen en este centro (más de cincuenta vehículos) están bajo cubierta; el resto de locomotoras sufre el desgaste de encontrarse a la intemperie, con una importante afectación por la proximidad del mar. De ahí, la necesidad de proteger de las inclemencias ma mayor parte de la colección móvil, con vehículos de todas las clases: locomotoras eléctricas, diesel y coches de viajeros de diversos tipos, entre ellos la composición completa del Tren del Centenario, réplica del primer tren que circuló en la península en 1848.

Pilar García asegura que el nuevo espacio museístico quiere ser, más que un almacén de máquinas, un exponente del progreso del ferrocarril. Y por eso la rama del Talgo II del museo (en 1950 hizo el viaje inaugural) tendrá un protagonismo especial y será el hilo conductor e interactivo de la historia ferroviaria de nuestro país y servirá para hablar de tecnología y explicar el significicado del tren en los siglos XIX y XX.

El gran objetivo de esta remodelación y adecuación tecnológica al siglo XXI es aumentar las visitas el centro. A pesar de su reconocimiento internacional en el ámbito industrial, las cifras de visitas actuales no le hacen justicia. “Queremos que se convierta en un centro de cultura, ocio e interacción”, afirma Pilar García. Con este objetivo, la directora del museo cree que la inclusión de la realidad aumentada permitirá subir el número de visitantes.

El Museo del Ferrocarril de Cataluña abrió sus puertas en 1990 en el depósito de locomotoras de vapor de Vilanova i la Geltrú, unas edificaciones ferroviarias a caballo entre el siglo XIX y comienzos del siglo XX. La creación de este museo se remonta a septiembre de 1972, con la celebración del XIX Congreso de Modelistas Europeos del Ferrocarril (MOROP), que organizó una exposición de locomotoras de vapor en el depósito, cerrado en 1967 y donde trabajaron más de 900 personas. Finalizado este congreso, los vehículos quedaron apartados y las edificaciones cerradas hasta 1980, año en que los diferentes organismos públicos se interesaron en la creación de un museo ferroviario, y en 1992 la Fundación de los Ferrocarriles Españoles se hizo cargo de su equipamiento y gestión.

La colección del Museo incluye más de sesenta vehículos de todas las épocas, tecnologías y países. Destacan 28 locomotoras de vapor, pero también hay coches de viajeros, máquinas diésel o eléctricas y otros vehículos curiosos, entre ellos la composición completa del Tren del Centenario, réplica del primer tren que circuló en la península en 1848, o el primer Talgo que circuló en España.

Abandona Santander el tren turístico reformado por la asturiana Cintratec, una UT3500 de EuskoTren

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El buque de bandera sueca ‘Faust’, de la naviera Wallenius Wilhelsen, transporta el tren turístico fabricado por Cintratec, empresa con sede en Noreña (Asturias), especializada en diseño y ejecución de proyectos llave en mano dentro de los sectores industrial, ferroviario y naval. El nuevo convoy, que consta de cinco coches, reforzará el servicio del ‘Tren Crucero’, reconocido como el mejor producto turístico fuera de Europa en la World Travel Market, la feria más importante de turismo de Londres.

Es la primera vez que Cintratec exporta a un mercado internacional, aunque la empresa asturiana ya había trabajado con Renfe y Feve para otros proyectos exteriores. Precisamente este contrato lo han conseguido tras la experiencia adqurida en el convoy turístico de Ecuador. La firma de Noreña también asesorará a Ferrocarriles del Ecuador y mantendrá los vehículos que gestiona la operadora de la república ecuatoriana.

El convoy que viaja ahora hacia América del Sur es en origen una de las unidades 3500 de EuskoTren, retiradas de la circulación en Euskadi el 6 de julio de 2013, con el que se cerraba un exitoso periodo de servicio de 35 años. En los talleres asturianos, la unidad ha sido sometida a una profunda remodelación y pintada con los característicos y llamativos colores bermejos del ‘Tren Crucero’. Durante seis meses, se ha transformado por completo el convoy de pasajeros de EuskoTren que en su nuevo servicio mantiene la composición de cinco coches (vehículo de energía, pasajeros, cafetería, pasajeros y coche de cola con terraza). Está preparado para acoger a 150 pasajeros (las anteriores unidades solo lo hacían para 54) y los pasillos y las puertas son más anchos. Además se ha dispuesto un lugar especial para sillas de ruedas y uno de los servicios también está adaptado. Los interiores están fabricados con materiales especialmente seleccionados por un servicio de lujo y con vistas panorámicas.

La operadora vasca han vendido además al país sudamericano 3 locomotoras TD 2001 (en este momento hay otras 11 retiradas) y ‘donado’ tres unidades de las UT3500 salvo los coches motores (el parque retirado se compone de 80 unidades) que viajan tal cual a Ecuador, aunque con los bogies adaptados al ancho de vía allí operativo (1.067 milímetros).

Como destaca, Juanjo Olaizola en su blog ‘Historias del Tren’ “la serie 3500 estaba compuesta por un total de 31 unidades que se debían repartir entre los ferrocarriles del Carreño (Avilés-Gijón), cercanías de Santander, Topo (Donostia a Hendaia) y Bilbao Donostia. Feve destinó a estas dos últimas líneas las quince primeras composiciones, matriculadas del 3501 al 3515 los coches motores y 6501 a 6515 los remolques con cabina. En 1979, tras la transferencia de las líneas de Feve cuyo recorrido transcurría íntegramente en territorio de la Comunidad Autónoma del País Vasco, estos quince trenes pasaron a manos de la futura EuskoTren, formalmente constituida en 1982. De esas quince composiciones, las siete primeras entraron en servicio el 5 de mayo de 1978, en el Topo, mientras que las restantes unidades no comenzaron a circular en la línea de Bilbao a Donostia hasta el 1 de marzo de 1980, cuando la gestión de ambos ferrocarriles ya había pasado a manos del Consejo General Vasco. El viaje inaugural entre Durango y Bilbao fue asegurado por las unidades 3510 y 3512, contando con la presencia del entonces lehendakari Carlos Garaikoetxea”.

Cintratec ha trabajado en proyectos de renombre y prestigio internacional, tales como el mítico Tren Transcantábrico en sus dos versiones, Gran Lujo y Clásico; el conocido Tren Al-Andalus; Tren panorámico de Ecuador y Trenes Crucero de Ecuador, también otros como el Expreso de la Robla o los Trenes Turísticos del Norte.

El ‘Tren Crucero’ es una marca comercial de Ferrocarriles del Ecuador, que consiste en un convoy exclusivo de pasajeros que viaja desde Quito hacia Durán y viceversa en un itinerario de 4 días y 3 noches. Este producto de alta calidad fue creado para dar a conocer Ecuador en su diversidad y riqueza patrimonial; y, así cumplir con uno de los objetivos de Ferrocarriles del Ecuador que es vincular las actividades socio-productivas económicas que existen en esta ruta. También hace una ruta hacia Guayaquil durante cuatro días con estancia en haciendas tradicionales, incluyendo visitas a mercados indígenas, museos, comunidades y parques nacionales. También visita la ruta ‘Nariz del Diablo‘ que conecta los Andes con la Costa y que ha hecho que el sistema ferroviario ecuatoriano sea conocido como “el ferrocarril más difícil del mundo”.

La ruta en tren entre Quito y Guayaquil es la mejor experiencia turística entre las cinco más importantes de América Latina ya ha sido reconocida como el mejor producto turístico fuera de Europa en Londres.

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(Imagen danifotógrafo. Cortesía Cintratec)

El Gobierno fijará a fin de año los servicios e instalaciones ferroviarias que quiere cerrar

El juicio final… ferroviario. El Ministerio de Fomento deberá presentar al Consejo de Ministros antes de fin de año el listado de infraestructuras y de conexiones por tren de media distancia que “no presenten rentabilidad ni social ni económica” y, por tanto, pueden ser susceptibles de cierre. Así se establece en el Real Decreto-Ley de medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios aprobado el viernes y que publica el Boletín Oficial del Estado (BOE).

La “reestructuración” de la actual oferta de servicios ferroviarios (fundamentalmente los que se prestan por las vías convencionales) constituye uno de los pilares de la reforma ferroviaria aprobada el viernes por el Gobierno cuyo fin último es que en julio de 2013 exista una “competencia efectiva” con Renfe en transporte de viajeros en tren .

El documento de Fomento indica que “antes del 31 de diciembre de 2012, el Ministerio de Fomento elevará al Consejo de Ministros una propuesta sobre la viabilidad de aquellas infraestructuras ferroviarias que no generen rentabilidad desde el punto de vista económico y social”. “En el mismo plazo, Fomento elevará al Consejo de Ministros una propuesta en relación con las prestaciones de servicios ferroviarios de media distancia que no tengan la consideración de obligaciones de servicio público”, añade el Real Decreto-Ley.

Durante su comparecencia en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros que aprobó esta medida, la ministra de Fomento, Ana Pastor, apuntó que “la utilización de algunas estaciones y algunos servicios ferroviarios muestran importantes ineficiencias y falta de rentabilidad económica y social”.

Así, a modo indicativo, señaló que en la actualidad 52 servicios de media distancia (regionales) registran un índice de ocupación inferior al 15% de su capacidad total, y que sus ingresos sólo cubren un 16% de lo que cuesta poner en servicio el tren, generando así un déficit anual de 34,1 millones de euros.

Durante el pasado año en 176 estaciones o apeaderos de tren no llegó o partió ni un sólo viajero en trenes de media distancia, y en 152 no se alcanzaron los tres viajeros diarios.

La ministra señaló expresamente a los tren-hotel de Renfe (servicios nocturnos internacionales), un servicio que genera una pérdida de 3,6 millones de euros anuales, dado que, para el usuario, supone un coste que dobla al aéreo, con un tiempo de viaje cinco veces mayor.

De hecho, el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ya apuntó en una reciente comparecencia pública hacia la supresión de este servicio. De igual forma, el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, también indicó recientemente, la posibilidad de suprimir o sustituir por viajes en autobús conexiones ferroviarias de media distintas con pocos viajeros, para evitar el “elevado coste” que supone poner en circulación un tren con tan baja ocupación.

El Ministerio de Fomento trabaja ya en la redacción de este listado de conexiones ferroviarias que tengan consideración de ‘obligación de servicio público’ (OSP) y que, por tanto, el Estado deba garantizar para atender las necesidades de movilidad de los ciudadanos. Las frecuencias que quedaran fuera de esta lista, que Fomento debe tener lista antes de fin de año, serían las susceptibles de desaparecer.

La definición de este listado a su vez deriva de las nuevas directrices comunitarias, que impiden que Renfe pueda recibir subvención pública alguna para aquellas conexiones que no tengan dicho carácter de servicio público.