Archivo mensual: enero 2017

El Museo del Ferrocarril de Asturias presenta la señala luminosa más antigua de España

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El Museo del Ferrocarril de Asturias presenta esta tarde, a las 18.00 horas, la nueva señal luminosa que se incorpora a la exposición permanente del museo. Se trata de la más antigua de las señales luminosas de toda España, tanto de ferrocarril como de carretera, según precisan los responsables del centro ubicado en Gijón. La pieza se conserva milagrosamente al ser instalada, junto con otra más, en la salida del ramal de Ujo a Sovilla, para control de los trenes que accedían a este corto ramal minero. Continuaron en funcionamiento otros treinta años, hasta 1991. En 2010 una de ellas desapareció, pero la otra permaneció en esta localización hasta su preservación por el Museo del Ferrocarril de Asturias.

El Museo ha finalizado los trabajos de restauración de una señal luminosa original de la electrificación de Pajares. Se trata de una señal eléctrica de dos fuegos de la empresa alemana AEG Eisenbahn- Signal-Abteilung, adquirida en 1924, que formó parte del lote de 40 modernas señales de este tipo que la Compañía del Norte instaló entre Ujo y Busdongo al electrificar el puerto de Pajares. Cada estación de este tramo estaba protegida por dos en cada sentido: una avanzada y otra de entrada. Reemplazaban a las señales mecánicas de disco y pantalla, de accionamiento manual, instalados en los primeros años de la línea de Pajares.

La señal poseía una base cuadrada atornillada a un bloque de cemento empotrado en el suelo. A continuación se instalaba un mástil de hierro fundido de 127 milímetros de diámetro y 5 metros de alto, formando su basa una caja del mismo material que en origen contenía los relés de conexión y dos transformadores, uno para cada lámpara. Los focos dotados de dos lentes amplificadoras, que aumentaban la intensidad luminosa, estaban enmarcados por una pantalla de chapa y protegidos por viseras para mejorar la visibilidad. En origen la señal emitía dos fuegos, uno de luz blanca amarillenta o amarilla y otro rojo, que indicaban el primero vía libre y el segundo parada ante el primer obstáculo. Hay que tener en cuenta que entonces la vía libre se indicaba con luz blanca o amarillenta, el verde anunciaba precaución y el rojo, como ahora, parada. El accionamiento de las señales se efectuaba desde cada una de las estaciones mediante un cuadro con un conmutador y luces-testigo

Era la primera vez que se utilizaban a gran escala señales luminosas eléctricas en España, haciendo uso de los nuevos diseños de lentes y lámparas que permitían una gran visibilidad a distancia de día. Por ello las señales dispuestas en Pajares en 1924 pueden considerarse las primeras luminosas que se instalaron en España para utilización diurna y a cielo abierto. Las señales luminosas eléctricas se extendieron poco a poco en los demás ferrocarriles españoles, hasta ser hoy el único sistema utilizado. Permanecieron en servicio hasta 1967, cuando se implantó el CTC entre León y Veriña, desapareciendo la mayor parte de estas señales.

(Fuente Museo del Ferrocarril de Asturias)

Relevo en la cúpula de Adif que deberá preparar a la compañía para la integración con Renfe

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Nuevos directivos para Adif. El presidente del gestor ferroviario, Juan Bravo, ha cerrado los fichajes para formar un nuevo equipo de alta dirección con el que afrontar una nueva etapa marcada por la posible integración con Renfe bajo un único holding, la reactivación de las obras del AVE, paralizadas por la falta de fondos, y la aprobación de un nuevo sistema de contratación que reduzca el peso de la oferta económica.

La renovada cúpula directiva de Adif está formada por Manuel Fresno Castro, ex de Renfe, como director Financiero y Corporativo del gestor; Miguel Nieto Menor, exsecretario general del Metro de Madrid, que ocupa el cargo de director general de Servicios a Clientes y Patrimonio; y Elena Marín Argarate, que es la nueva directora de Comunicación. Marín, que viene de la agencia Estudio de Comunicación, ha sido directora de comunicación del Ministerio de Justicia y trabajó en La Gaceta de los Negocios. Los nuevos directivos ya han ocupado sus puestos y se ha informado a la plantilla con una nota interna.

Los nuevos directivos se caracterizan por tener una larga trayectoria en el sector ferroviario. Manuel Fresno es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales y miembro del Cuerpo Superior de Interventores y Auditores del Estado (Ministerio de Economía y Hacienda). Hasta su nombramiento en Adif, desempeñaba el puesto de director general Económico-Financiera de Renfe Operadora, compañía a la que se incorporó en 2012. Miguel Nieto Menor es licenciado en Derecho por la Universidad Autónoma de Madrid y pertenece al Cuerpo de Abogados del Estado. Ha trabajado en el Ministerio de Fomento, en el Tribunal Superior de Justicia de Madrid y desde 2012 era secretario general de Metro de Madrid. También ha trabajado para Ineco y Aena.

Los recién nombrados sustituyen a los directivos que dejan la compañía: Iñaki Garay (Comunicación), Miguel Miaja (Financiero), Jorge Segrelles (Clientes y Patrimonio), y Ana Galindo (gabinete de presidencia). El consejo de administración de Adif ultima los preparativos para aprobar en su próxima reunión de esta semana el nombramiento oficial de los cuatro nuevos miembros de la cúpula, según publica El Economista.

Los exdirectivos salientes ya tienen nueva ocupación. Iñaki Garay trabaja en la dirección de Comunicación de Renfe; Miaja volverá a su plaza en la Intervención General del Estado; y Segrelles se dedicará en exclusiva a ser el presidente del consorcio del AVE a La Meca. Sólo queda por esclarecer el futuro de Ana Gómez Galindo, directora de Gabinete de Presidencia. El nombre de la directiva ha desaparecido del organigrama que Adif tiene colgado en su web.

Según asegura la citada publicación, Francisco Javier Fernández Arévalo, que lleva en Adif desde el año 2000, seguirá al frente de la dirección de auditoria interna. Alicia Portas se mantendrá como directora de Recursos Humanos e Isabel Pardo seguirá como directora de Explotación y Construcción.

¿Cuantas kilómetros de vía hay en construcción?

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La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) reclama a Adif y a Adif Alta Velocidad que articulen una página de Internet en la que ofrezcan “información actualizada” sobre las obras de líneas en construcción y la fecha en que está previsto se pongan en servicio. Así lo indica el ‘superregulador’ con el fin de contribuir a contar con una ordenada planificación ferroviaria y a aumentar la transparencia para los operadores que explotan la red (Renfe y empresas privadas de transporte de mercancías).

El órgano que preside José María Marín Quemada realiza esta recomendación en el informe sobre declaración de red de Adif y Adif Alta Velocidad de 2017, el documento en el que las empresas promotoras y gestoras de las infraestructuras ferroviarias actualizan la información sobre estas dotaciones con los cambios registrados en 2016. La CNMC aprovecha el informe para volver a reclamar a Adif que incluya un sistema de ‘sanciones’ y ‘bonificaciones’ en el canon o peaje que cobra a Renfe y al resto de operadores ferroviarios por usar las vías del tren, las instalaciones y el resto de dotaciones férreas.

Este sistema permitiría a la compañía que preside Juan Bravo sancionar a las operadoras que perturben el normal funcionamiento de la red y otorgar bonificaciones a las que sufran dichas alteraciones o incluso presenten ratios de eficiencia en la explotación de servicios ferroviarios superiores a lo previsto.

La CNMC recuerda además a Adif que tiene pendiente de facilitar una “explicación detallada” sobre los principios y parámetros de costes que utiliza para fijar el canon. Los correspondientes a 2017 están aún pendientes de aprobar, a la espera de que a su vez se aprueben los Presupuestos Generales del Estado.

Adif pretendía subir un 15% el peaje que cobra a Renfe por circular por líneas ferroviarias en 2017, pero la CNMC se opone y limita la subida al 4,2%, por temor a que se traslade al precio del billete de los viajeros.

En la actualidad, la red española de alta velocidad tiene más de 3.100 km en servicio. Más de 33 millones de usuarios anuales (datos año 2015: 33.423 millones de viajeros) utilizan los trenes de la operadora pública Renfe, que circulan por estas líneas a una velocidad comercial media de 222 km/h, superior a la de Japón (218 km/h) y Francia (216 km/h). Uno de los aspectos más valorados por los usuarios es la puntualidad del servicio, que roza el 99%.

Adif relanza el plan para suprimir los pasos a nivel

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Adif vuelve a poner en marcha su plan para suprimir progresivamente los pasos a nivel que más intensidad de tráfico de vehículos registran de entre los que aún presenta la red ferroviaria convencional española. El programa, que tiene un horizonte de ejecución hasta 2024, comenzará con la eliminación de un primer lote de 74 cruces entre carreteras y líneas de tren repartidos por once comunidades autónomas. La compañía pública que preside Juan Bravo ha licitado la redacción de los proyectos constructivos de estas supresiones, unos trabajos estimados en 5,84 millones. Una vez los proyectos estén listos, en un plazo estimado de un año o año y medio, se sacarán a concurso las obras de supresión.

Adif ya licitó el pasado verano esta primera fase de trabajos del plan de supresión de pasos a nivel, si bien lo paralizó para introducir mejoras en los pliegos, y ahora vuelve a relanzarlo con el fin de continuar con su política de sucesiva eliminación de estas infraestructuras. La compañía pública encargada de construir y gestionar las infraestructuras ferroviarias ha invertido unos 300 millones de euros en los últimos siete años en suprimir o mejorar este tipo de infraestructuras.

Con el nuevo el plan de supresión de pasos a nivel a 2024 Adif pretende la “progresiva” supresión de aquellos pasos a nivel cuyo uso por parte de vehículos de carretera ha crecido en los últimos años “como consecuencia del desarrollo urbano de distintos núcleos de población”. Por el momento, Adif ha sacado este viernes a concurso el contrato de redacción de proyectos constructivos para la supresión del primer lote de 74 cruces. De ellos, 33 corresponden a las vías convencionales y otros 41 a las vías estrechas heredadas de la extinta Feve.

Con este contrato, la empresa pública pretende hacerse con “la solución técnica más adecuada” para cada paso a nivel” y contar en un mismo proyecto con todas las medidas y aspectos necesarios para después acometer las obras de eliminación del cruce. La compañía ha sacado a concurso la redacción de estos proyectos de supresión de pasos a nivel en nueve lotes, que agrupan los cruces a eliminar en una determinada zona geográfica.

Las comunidades en las que se reparte este primer conjunto de pasos a nivel son Asturias, Galicia, Castilla y León, Cantabria, La Rioja, País Vasco, Comunidad Valenciana, Murcia, Cataluña, Aragón y Andalucía. En virtud de la actual legislación, que data de 2001, el tráfico de vehículos que registra un paso a nivel es el factor determinante para determinar si ese cruce de la carretera con una línea de tren debe suprimirse o bien contar con distintos niveles de protección (instalación de barreras o semibarreras automáticas, señalización vertical, señales sonoras o acústicas, entre otras).

La ley dice que “deben suprimirse, siempre que exista disponibilidad presupuestaria, los pasos a nivel de las líneas en las que los trenes circulen a más de 160 kilómetros por hora y los que registren un tránsito de más de 1.500 vehículos al día“.

Fomento fija con Euskadi soluciones para los accesos y estaciones del TAV en las tres capitales

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Representantes del Gobierno vasco, Eusko Trenbide Sareak (Sociedad Pública del Gobierno) y de los ayuntamientos de Bilbao, San Sebastián y Vitoria han acordado la definición de las soluciones los accesos y estaciones del TAV a las tres capitales vascas en el transcurso de una reunión mantenida en Madrid para analizar las propuestas técnicas de los proyectos. Según informa el Ejecutivo autónomo, la delegación vasca ha presentado y contrastado con Adif en Madrid las propuestas correspondientes a las tres capitales. Los tres proyectos comparten el criterio de “racionalidad y funcionalidad de las estaciones y de sus infraestructuras, por encima de cualquier otro aspecto”.

El proyecto plantea infraestructuras (estaciones) para una red ferroviaria de Altas Prestaciones y una red transeuropea, que va a permitir conexiones directas con las principales ciudades centroeuropeas. Las soluciones acordadas buscan la “mejor funcionalidad posible, para dar un buen servicio público de transporte, que es el objetivo final que se persigue. Un servicio público eficiente, seguro y de calidad”, destaca El Ejecutivo vasco.

El plan propone estaciones para el siglo XXI, sustituyendo las estaciones actuales, que aun renovadas y modernizadas a lo largo del tiempo, fueron diseñadas y construidas en el siglo XIX. Las soluciones huyen de elementos arquitectónicos “innecesarios y extravagantes, centrándose en elementos constructivos exclusivamente funcionales y en la interacción amable entre las ciudades y las necesidades de accesibilidad de las personas y la prestación de un servicio público”, explican en una nota. También aportan nuevos espacios urbanos para la ciudad, lo que a su vez proporciona una reversión de lo que gana la ciudad a favor del desarrollo armónico y sostenible de los proyectos.

La delegación vasca y Adif valoran de manera positiva los avances en la definición de las soluciones y el compromiso e implicación del conjunto de instituciones, a la espera de que sean ratificados por los máximos responsables del Ministerio de Fomento, el Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras y de los Ayuntamientos de Bilbao, San Sebastián y Vitoria.

Para Bilbao-Abando se plantea una estación íntegramente soterrada en parte de los actuales espacios ferroviarios, algunos de ellos infrautilizados. Su ejecución se plantea por fases, cadenciando así el esfuerzo inversor y modulando, en consecuencia, las cargas financieras que requiere la operación y posibilitando a la conclusión de la primera fase la puesta en servicio de la Alta Velocidad.

La solución planteada permite la desafección de terrenos del uso ferroviario, recuperando para el uso urbano un espacio de 90.294 m2. Ello contribuye de forma determinante en la viabilidad financiera de la operación, asociando los retornos de los futuros aprovechamientos urbanísticos a la financiación de las obras de soterramiento y nueva estación. Se iniciará la pertinente tramitación de carácter ambiental.

La operación en su conjunto conlleva, además, una transformación urbana de la ciudad equiparable al proceso transformador de lo que ha supuesto Abandoibarra. Si hace siglo y medio la llegada del ferrocarril fue un hito histórico sobre el que fue pivotando el crecimiento y desarrollo de la ciudad, la operación planteada supone otro hito histórico para el futuro desarrollo de la ciudad de los siglos XXI y XXII.

En al caso de San Sebastián, todos los accesos y la estación se desarrollan en torno a la actual traza ferroviaria. La solución busca la mejor intermodalidad con la estación de autobuses y los servicios ferroviarios de cercanías y medio recorrido, facilitando la accesibilidad de las personas usuarias de los diferentes modos de transporte.

Se conforma una solución integrada con la estación actual, la estación de autobuses y el edificio de Tabakalera. Se plantea, asimismo, una plataforma de acceso independiente para ancho internacional entre Astigarraga y Atotxa, que además permite liberar espacios en el entorno de Martutene y Loiola.

En Vitoria, se busca una solución definitiva de accesos, de inserción en la ciudad y de estación, evitando además situaciones provisionales cuya inversión asociada no es aprovechable en situación definitiva. La solución requiere mayor trabajo de definición por parte de las diferentes instituciones implicadas. Se barajan diferentes alternativas para la conexión y acceso del TAV en la ciudad, que deberán descartarse considerando las características técnicas y de impacto medioambiental. La solución sí contempla el soterramiento de la red ferroviaria que transcurre por el centro urbano

Israel avanza en su proyecto de un tren de alta velocidad con acceso al Muro de las Lamentaciones

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El proyecto israelí para que se pueda acceder al Muro de los Lamentaciones con un tren de alta velocidad entró en una fase activa, indicó este miércoles el ministerio de Transportes, a pesar de la extrema sensibilidad que provoca todo proyecto que ataña a la Ciudad Vieja de Jerusalén. El ministro del ramo, Israel Katz, ordenó a sus servicios pasar a la fase de planificación y factibilidad, dijo a la AFP una portavoz del ministerio.

Katz lanzó en 2016 la idea de prolongar la línea ferroviaria actualmente en construcción entre Tel Aviv y Jerusalén hasta las proximidades del Muro de los Lamentos, el lugar más santo de rezo para los judíos, en la Ciudad Vieja de Jerusalén este, anexada. En su versión actual de programa, el tren llegaría hasta la entrada de Jerusalén. Según la idea que alienta el ministro, sería cavado un túnel a entre 50 y 80 metros de profundidad entre la futura estación central y la del Muro de los Lamentos. La obra está avaluada en unos 2.000 millones de séqueles (unos 474,6 millones de dólares), indica una portavoz.

Al parecer el proyecto contempla dos opciones: hacer llegar el tren hasta el exterior de las murallas de la Ciudad Vieja, a nivel de la Puerta de las Basuras, la más cercana al Muro de los Lamentos, o construir la terminal en el interior de las murallas. El ministro decidió que se trata de un proyecto de interés nacional para así acelerar su ejecución. Los israelíes, los judíos y los turistas podrán acceder directamente “en total seguridad al corazón de la historia judía, el lugar más visitado de Israel”, argumenta.

Pero, un proyecto de estas características puede tocar puntos extremadamente sensibles Cuando fue mencionado por primera vez públicamente en noviembre, la Autoridad palestina denunció un “proyecto colonial” más para hacer la vida a los palestinos “un infierno insoportable”. Tampoco los judíos más extremistas ven este plan con complacencia; aunque de momento no han mostrado su oposición.

Jerusalén este es la parte mayoritariamente palestina de la ciudad ocupada en 1967 por Israel. Alberga algunos de los lugares sagrados mayores para el cristianismo, el islam y el judaísmo; la Ciudad Vieja está en el centro del conflicto israelo-palestino. Israel considera toda Jerusalén como su capital indivisible. Los palestinos quieren convertir a Jerusalén este en la capital del Estado al que aspiran.

El Muro de los Lamentos está ubicado en el barrio judío de la Ciudad Vieja, justo por debajo de la Explanada de las Mezquitas, el tercer lugar más sagrado del islam. Pero también es el más sagrado para los judíos, que lo denominan Monte del Templo.

El proyecto ferroviario incluye la colocación de 56 kilómetros de vías, que van desde Tel Aviv, a través del aeropuerto Ben Gurion y Modi’in, y terminan en Jerusalén. Se espera que los viajes de Tel Aviv a Jerusalén duren sólo 28 minutos; tres trenes se lanzarían cada hora, con un total de cuatro millones de viajes por año. El ferrocarril incluye unos 22 kilómetros de túneles y unos 7 kilómetros de vías sobre puentes. “La línea ferroviaria de alta velocidad a Jerusalén es el proyecto más grande del plan de desarrollo de los Ferrocarriles de Israel. Permitirá a miles de trabajadores que viajan diariamente a Jerusalem llegar a la capital rápida y cómodamente”, resalta Katz. La futura estación ubicada cerca del Muro de los Lamentos se llamará “Estación del Kotel”, nombre del muro en hebreo, precisa el ministerio.

La Eurocámara reclama una investigación “independiente” y rápida del accidente de Angrois

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La Comisión de Peticiones de la Eurocámara reclama que se lleve a cabo una investigación “independiente” con celeridad sobre el accidente ferroviario del Alvia en Angrois, que dejó 80 muertos y 140 heridos el 24 de julio de 2013 en Santiago de Compostela. “La Comisión (de Peticiones) se dirige hoy a la Comisión y pide que esta investigación independiente debe ser iniciada y realizada rápidamente con la supervisión de la Comisión Europea”, anuncia su presidenta, la eurodiputada sueca liberal Cecilia Wikström, tras debatir las denuncias de las víctimas.

Wikström justifica “la obligación” de la Comisión Europea de garantizar que haya una investigación “independiente” después de constatar que la propia Agencia Ferroviaria Europea (ERA) ha dejado “claro” que la composición del equipo de investigación creado en España “no garantizaba la independencia de la investigación” y no respondió a “preguntas esenciales de las causas en la raíz” del accidente. “El órgano de investigación (español) no cumplió los requisitos de independencia estipulados en el artículo 21 de la directiva sobre seguridad ferroviaria y por tanto la obligación de investigar los accidentes del artículo 19 no se ha cumplido adecuadamente“, esgrime la eurodiputada liberal.

El director ejecutivo de ERA, Josef Doppelbauer, recuerda que la agencia concluyó que el accidente no fue “investigado independientemente” por la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) y tampoco investigó “adecuadamente” las causas en la raíz del accidente. “No podemos concluir si la evaluación del riesgo se llevó a cabo o no”, reconoce, si bien deja claro que la agencia europea no tiene competencias para realizar investigaciones “propias” y se limitó a evaluar “las fortalezas y debilidades” de la investigación en España.

El representante de Transportes de la Comisión Europea, Keir Fitch, defiende la normativa de seguridad ferroviaria y admite que “claramente este nivel de seguridad no se ha mantenido como hubiéramos esperado en este caso”, al tiempo que también se ha solidarizado con las víctimas del accidente. “En lugar de tener una actitud de confrontación, estamos trabajando con autoridades españolas y ferroviarias en toda Europa para intentar garantizar que tenemos todos los sistemas donde los precursores, las cosas que van mal aunque no han provocado un accidente, se denuncian eficazmente y que por tanto se dan los pasos adecuados antes de que accidentes catastróficos ocurran”, explica el funcionario comunitario.

Fitch deja claro que el papel de la Comisión no es “echar la culpa” y subraya que compete a las autoridades judiciales en España determinar “si hay responsabilidades criminales” en este caso, recordando que hay una investigación judicial abierta. También recuerda que las autoridades españolas han dado “los pasos suficientes” para garantizar la independencia de la CIAF “en el futuro”, algo que ha llevado a la Comisión Europea a cerrar el expediente de infracción que le abrió a España en 2013 por “problemas” que identificó respecto a “la independencia” de CIAF y sus obligaciones de informar a las víctimas de los progresos de la investigación. Pero deja claro que el Ejecutivo comunitario se reserva “la opción de tomar acciones futuras si hay pruebas” de que la independencia de CIAF no se está cumpliendo “adecuadamente” en “casos futuros”. “Si es necesario lo haremos”, zanja.

“Si se hubiera cumplido la normativa europea, el accidente no habría ocurrido, evitando 80 muertos y más de 140 heridos”, denuncia Jesús Domínguez, uno de los representantes de la Asociación de Víctimas del accidente, que ha presentado el caso ante la Comisión de Peticiones este martes. “Necesitamos a Europa y que se abra una verdadera investigación independiente”, reclama tras denunciar que se “han violado” sus derechos esenciales “a la vida y la seguridad”. “Si Europa falla, la Unión Europea no tiene sentido”, alerta Domínguez.

La Asociación de Víctimas del Alvia ha denunciado el incumplimiento del Estado español de varias normativas europeas, entre ellas la directiva de seguridad ferroviaria de 2004, así como la directiva de 2005 que regula las práctica desleales de empresas frente al consumidor, al considerar que han sido víctimas de la publicidad engañosa sobre la seguridad de la línea por parte de las autoridades españolas. La investigación del accidente, explica Domínguez, “no fue independiente” ya que de las empresas públicas “implicadas” en el accidente -Renfe, Adif e Ineco- formaba parte del equipo de investigación y sus responsables fueron “los mismos” que desconectaron el sistema de seguridad porque generaba “retrasos” y “no ahonda en las causas profundas”. Además, “no se evaluó el riesgo” en “tres ocasiones” como se debería haber hecho en virtud de la normativa europea: cuando se hizo un cambio del proyecto original y no se instaló el sistema de seguridad de frenado ERTMS “en el punto más peligroso del trazado”, tal y como si lo contemplaba el proyecto original; pero también cuando el jefe de maquinistas advirtió por escrito en un correo a sus superiores del “peligro” existente “en la curva de Angrois” en diciembre de 2011 sin que se hiciera “nada” tras ello, tal y como indica el informe de la ERA; y en tercer lugar, cuando se desconectó el sistema de seguridad “porque generaba retrasos”.

También critican que se declarara la línea interoperable “sin el certificado de la Unión Europea” y “sin el sistema de seguridad ERTMS”, uno de los requisitos de la normativa europea y deja claro que “no hay constancia de la homologación del tren en su conjunto”, ni del cumplimiento de las especificaciones técnicas de interoperabilidad a las que debía ajustarse su diseño, algo que, según la ERA, podría haber tenido “un papel importante en las consecuencias del accidente”.

Por su parte, Teresa Gómez-Limón, también de la Asociación, denuncia el “engaño” del Gobierno español en la publicidad “oficial” tras recordar que el entonces ministro de Fomento, José Blanco, presentó el tren de alta velocidad “con el sistema de seguridad ERTMS” y también “engañó a la Unión Europea” al asegurarle en un informe en 2013 que la línea estaba equipada con el ERTMS.

Todos los grupos políticos en la Eurocámara han apoyado a las víctimas y han respaldado, con la excepción del PP, que se abra una nueva investigación “independiente” del accidente. La eurodiputada popular Rosa Estaràs asegura que lo “importante” es la investigación judicial abierta y dice que la abogacía del Estado ya ha dicho “que no es competente para volver a pedir un informe” del accidente. “Tampoco el Gobierno puede abrir una comisión de investigación. Es el legislativo. Estamos mezclando poderes”, explica.

Tras escuchar el posicionamiento de los eurodiputados, las víctimas han aplaudido el respaldo de la institución y han confiado en que ello fuerce a la Comisión Europea a ejercer “presión” sobre el Gobierno español para que “abra una investigación lo antes posible”. “La Comisión nos ha explicado que legalmente no puede abrir una investigación, pero sí presionar, y esperamos que cumpla su palabra”, declara Domínguez.

Canfranc en el horizonte

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Los gobiernos regionales de Aragón y de Aquitania (Francia) se han marcado como objetivo reabrir la línea ferroviaria del Canfranc en el año 2020. Para lograrlo hacen falta 500 millones de euros. El 40% de esa inversión la pretenden financiar con la UE, a la que han pedido fondos para acometer las obras necesarias. El presidente aragonés, el socialista Javier Lambán, también cree indipensable la colaboración del Gobierno de Rajoy de quien solicita su ayuda para conseguir la reapertura del paso ferroviario internacional de Canfranc, la conexión por tren entre España y Francia a través del Pirineo aragonés que lleva cerrada desde hace más de 20 años.

Hasta ahora, la recuperación de este trazado ha quedado prácticamente en manos de las autoridades regionales a ambos lados del Pirineo. En el lado francés se han ido recuperando tramos durante los últimos años y restan solo un puñado de kilómetros -que son los técnicamente más complicados- para reabrir al tráfico el último tramo que resta pendiente y que llega hasta el túnel.

En el lado español se está a la espera tanto de confirmar un calendario de obras para la modernización de la línea férrea que llega hasta Canfranc, como para cerrar un acuerdo bilateral con Francia que permita financiar la recuperación del túnel ferroviario que atraviesa el Pirineo. Para ello también se está intentando contar con aportación económica de la UE.

Aprovechando la última reunión de la Conferencia de Presidentes autonómicos, que se celebró la semana pasada en Madrid, Lambán exigió públicamente al Ejecutivo de Rajoy su «implicación activa» para pactar con el Gobierno francés la reapertura de esta línea férrea internacional.«En este momento lo necesitamos de manera imperativa para desarrollar la logística de la Comunidad», subraya Lambán.

La inversión necesaria para adaptar el tramo español de la línea férrea del Canfranc (Zaragoza-frontera) al tráfico de mercancías una vez se reabra el paso internacional para conectar con Pau (Francia) “depende de lo que queramos hacer”, en el sentido de que “si solo queremos introducir algunas mejoras, es un coste” que será distinto “si queremos de verdad hacer una línea internacional digna del siglo XXI que transporte toneladas de mercancías, que es lo que queremos”. El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón, José Luis Soro, aseguraba hace unas semanas en una entrevista que “nunca habíamos llegado tan lejos” con el proyecto de rehabilitación y revalorización de la estación ferroviaria de Canfranc (Huesca) y su entorno.

“Ahora mismo estamos en pleno proceso de información pública, que terminará en dos meses, no sé si en enero o febrero”, ha continuado el consejero, quien ha celebrado que “todo está funcionando muy bien”, de forma que el próximo verano estarán aprobados los dos planes, que permitirán el desarrollo posterior: “Estamos cumpliendo los plazos”, explicaba Soro.

(Imagen Oscar Yoyas @Aragonizate)

Renfe aborda el rescate de su división de mercancías con un reajuste de su plantilla

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Renfe Mercancías ha planteado un ajuste, mediante traslados voluntarios, de unos 146 trabajadores, alrededor del 11% de su plantilla actual, como primera medida del plan que la compañía ferroviaria aborda para superar las pérdidas de esta división y garantizar su viabilidad futura. El plan de ‘rescate’ de la operadora para el negocio de Mercancías, además del ajuste de gastos, contempla su salida al exterior, la intermodalidad y optimizar el transporte de carga hacia y desde los puertos.

Renfe acaba de abrir una mesa de negociación con los sindicatos con representación en la compañía para abordar una reorganización de los recursos humanos de la filial de mercancías, que cuenta con unos 1.300 empleados. El ajuste planteado por la empresa, actualmente en negociación, afectará a personal administrativo. Supondrá así la salida de una quinta parte (el 24%) de los 600 empleados de oficina y se abordará mediante traslados voluntarios a otras divisiones (viajeros, fabricación y mantenimiento y dirección central).

En cuanto al resto de empleados de Mercancías, fundamentalmente maquinistas, Renfe determinará si también son necesarios ajustes una vez concluya la convocatoria de traslados abierto en toda la compañía y el plan de bajas voluntarias que lanzará este año.

Renfe Mercancías anunció su intención de lanzar un plan para reflotar la empresa el pasado mes de octubre, tras el nombramiento de Abelardo Carrillo como nuevo director general del área. Para ello, constituyó una Jefatura de Área Internacional y una nueva Dirección General Comercial. De esta forma, Renfe aparcó definitivamente el proyecto de abrir la filial de Mercancías a un socio industrial, que la empresa del Ministerio de Fomento venía analizando desde hacía unos años.

Mercancías es la única de las cuatro sociedades filiales en que se estructura Renfe en pérdidas. En la primera mitad de 2016 reportó ‘números rojos’ de 20,9 millones de euros, tras recortar un 11,6% sus ingresos, hasta 11,33 millones. No obstante, ello no impide que todo el grupo Renfe, contemple cerrar 2016 en beneficios, encadenando así su segundo año consecutivo de ganancias de la historia, gracias fundamentalmente al tirón del AVE.

La situación de Renfe Mercancías deriva del limitado peso del ferrocarril en el transporte de carga en España y de la pérdida de negocio de la compañía pública desde que en 2005 el sector se abrió a la competencia. Según un reciente estudio de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMV), el tren sólo transporta el 5% de las mercancías que se mueven por el país. Renfe Mercancías controla el 70% de este reducido negocio, si bien las operadoras privadas han venido elevado su peso desde el 14% hasta el 29,5% en sólo los últimos cinco años.

CAF fabricará 22 nuevos tranvías para Utrech

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La empresa guipuzcoana Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) fabricará 22 nuevos tranvías, tipo Urbos 100, para la provincia de Utrecht (Países Bajos), tras ampliar un contrato de suministro de 27 unidades firmado a principios de 2015 y actualmente en curso. Según concreta CAF en un comunicado, el nuevo contrato ha sido firmado por la representante del Ejecutivo Provincial de Utrecht Jacqueline Verbeek-Nijhof y por el director general comercial de CAF, Josu Esnaola.

Los nuevos tranvías, una versión más larga del Urbos 100 del contrato anterior suscrito para la línea Uithofline, sustituirán a los vehículos de más de 30 años que operan actualmente entre las ciudades de Utrecht, Nieuwegein e IJsselstein. Se estima que esta nueva serie de unidades posibilitará el incremento del número de pasajeros del tren ligero en 35.000 pasajeros al día en 2018, para alcanzar los 45.000 viajeros por jornada en 2020.

Las nuevas unidades constan de siete módulos, en lugar de los cinco del anterior y alcanzan una longitud de más de 41 metros. Salvo la diferencia de longitud, ambas versiones del Urbos 100 son idénticas y es posible acoplar los dos tipos de tranvías hasta llegar a una longitud total de 75 metros y una capacidad de casi 500 pasajeros, una circunstancia que lo convertirá en el tranvía urbano más largo de Europa.

Ambas versiones son “eficientes energéticamente”, utilizan frenado regenerativo e iluminación LED, y están preparadas para la instalación de un sistema de recuperación de energía que reduce el consumo y que le permite funcionar sin la catenaria aérea tradicional.

CAF destaca asimismo la “atractiva apariencia” de estos convoyes y su “alto nivel de confort”, ya que “los pasajeros disfrutarán de un interior transparente, facilidad de acceso, comodidad del control de temperatura y modernos sistemas de información”.

Recientemente, ha llegado a Utrecht el primer tranvía Urbos 100 fabricado por CAF, que se encuentra ya preparado para el inicio de las pruebas y se estima que estará operativo en la línea Uithofline en el verano de 2018. El segundo lote de la ampliación de 22 tranvías, tiene previsto el inicio de las operaciones en Utrecht, Nieuwegein y IJsselstein en 2020.

CAF destaca la importancia del mercado europeo para la empresa que, entre otros proyectos, trabaja actualmente en el suministro de tranvías para las ciudades de Friburgo, Cagliari, St. Etienne, Luxemburgo y Amsterdam, además de distintas unidades de metro para Bruselas, Estambul y Helsinki, así como trenes de cercanías y regionales para el Reino Unido y Holanda, y trenes de alta velocidad para Noruega.