Archivo mensual: marzo 2012

La locomotora de vapor ex–Renfe 120-0202 volverá a circular en vía tras una profunda recuperación

Recuperada una joya del patrimonio ferroviario. En breve finalizará la restauración operativa de la locomotora-ténder de vapor ex–Renfe 120-0202, cuyas operaciones se han desarrolado por la colaboración entre el Museo del Ferrocarril de Madrid y las entidades privadas del ámbito de la preservación de nuestro patrimonio ferroviario. La locomotora es de un característico modelo británico de un eje libre anterior y dos ejes acoplados. Su mecanismo y cilindros son interiores.

La construcción de esta elegante máquina tuvo lugar en el año 1877 por los afamados talleres de Sharp Stewart & Co., de Manchester (Gran Bretaña). El encargo fue realizado por la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, que numeraría la serie como 23-28. La máquina de la que hablamos sería matriculada con el número 25. Estaba destinada a remolcar los largos y rápidos trenes de viajeros que unían Barcelona con la frontera francesa en Portbou (Girona) ya que el gran diámetro de sus ruedas motrices las hacía muy aptas para servicios de velocidad. Inicialmente, las locomotoras de esta serie estuvieron dotadas de ténder remolcado.

Una vez que la empresa pasó a manos de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), ésta numeró la serie como 176-181 y, en 1901, acometió su transformación, suprimiéndoles el ténder y convirtiéndolas en locomotoras-ténder. A la antigua locomotora número 25 le correspondió el 178 como número de serie.

Una vez transformadas, y dada la versatilidad que les otorgaba su nueva característica de máquinas-ténder, fueron profusamente utilizadas en los servicios de cercanías prestados por MZA entre Barcelona y las localidades costeras del litoral catalán. Durante décadas fue muy normal verlas al frente de composiciones de cuatro o más coches de cuatro ejes.

Un nueva numeración recayó en esta serie tras la Guerra Civil y la constitución de Renfe. Nada más formalizarse la nueva compañía fueron numeradas como 120-0201 a 120-0204, correspondiéndole a la número 178 de MZA la nueva matrícula 120-0202.

Con los años, estas máquinas fueron desperdigadas por varios puntos de la geografía española. Algunas de ellas acabaron sus días efectuando maniobras en Madrid-Atocha y Sevilla. La 120-0202 en particular lo hizo a finales de la década de 1960 en los Talleres Generales de Atocha. Tras el fin de su servicio activo, esta elegante y potente locomotora fue cedida a la Universidad Autónoma de Madrid, que la colocó con carácter expositivo en un pedestal del campus de Cantoblanco. Desgraciadamente, el paso de los años hizo mella en esta pieza tan singular, llegando a un grado de deterioro muy acusado.

En esta situación, se interesó por ella el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, eligiéndola por su valor patrimonial y sus prestaciones técnicas. Se iniciaron entonces una ronda de contactos entre esta institución, la citada Universidad Autónoma de Madrid y el Museo del Ferrocarril de Madrid. Fruto de tales negociaciones, el 2 de septiembre de 2008 la Fundación de los Ferrocarriles Españoles cedía la locomotora al Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español para su restauración operativa y su utilización en trenes históricos y/o turísticos. El citado centro suscribió con los talleres de ARMF sitos en Pla de Vilanoveta (Lleida) un oportuno contrato en virtud del cual se iniciaron las labores de restauración, de cara a su puesta en servicio.

Tras ello, el día 12 de mayo de 2011 llegaba a Lleida, donde empezó a ser objeto de las primeras actuaciones. Éstas comprendieron el desmontaje completo de la locomotora y el saneamiento o reconstitución de todos sus elementos. Bastidor, caldera, bielas, ejes, ruedas, ballestas de suspensión, cabina, etc. Sin embargo, hubo que fabricar un nuevo bloque de cilindros, dado que el profundo deterioro que presentaban estos elementos los hacía irrecuperables. Tuvo que ser repuesta gran parte de la valvulería que había sido sustraída, así como el silbato y otras numerosas piezas.

Tras varios análisis, la caldera fue probada y certificada con éxito, por loque pudo realizarse nuevamente el montaje general de la locomotora. El pasado 9 de marzo de 2012 se procedió a la primera prueba en marcha, que arrojó un resultado positivo. La máquina evolucionó satisfactoriamente durante varios viajes por las vías adyacentes al taller. En la actualidad se están realizando los últimos ajustes para dejar la máquina en perfecto estado de operatividad. Tras ello serán realizadas las pruebas en línea.

Esta recuperación es una de las más destacadas de cuantas se han llevado a efecto en los últimos años. La locomotora recién restaurada es ya la más antigua en funcionamiento en España por lo que respecta a las vías de ancho ibérico. Gracias a la actuación desarrollada en conjunto entre el Museo del Ferrocarril de Madrid y el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español se ha conseguido volver a poner en marcha una importantísima pieza de nuestro patrimonio histórico ferroviario.

(Imagen ARMF)

Renfe queda fuera de la puja del Reino Unido abierta para gestionar tres líneas ferroviarias británicas

Renfe ha quedado descartada de la puja abierta en Reino Unido para adjudicar la explotación de tres líneas ferroviarias del país. La operadora española no figura en el listado de empresas a las que este Departamento invita a presentar ofertas para hacerse con alguna de las líneas a concurso. Se trata del servicio de Cercanías del Sur de Londres, el denominado Thameslink; de la Great Western, una conexión para cercanías y medias distancias entre la capital y el Sur de Gales, y de la Essex Thameside, una línea entre Londres y el Sur de Essex.

La compañía que preside Julio Gómez-Pomar presentó a comienzos del pasado mes de febrero al Ministerio de Transportes británico su solicitud y la documentación necesaria para poder pujar con estas conexiones. No obstante, la operadora no aparece en listado de las firmas seleccionadas por el Gobierno del país, en el que, por contra, sí aparece National Express, el grupo de transporte británico propietario de Alsa y participado por la familia Cosmen, que podrá presentar oferta a las dos primeras líneas. Entre el resto de grupos de transporte invitados a competir por estas conexiones ferroviarias figuran First Group, Arriva, Stagecoach, MTR y NV Nederlandse Spoorwegen.

Renfe se presentó a esta puja en el marco de la estrategia de internacionalización que desarrolla la compañía ferroviaria, que contrató a Deloitte, Everis y Capgemini como firmas asesoras en la elaboración de la documentación necesaria para este proceso. En caso de hubiera logrado la explotación de alguna de estas líneas de tren británicas, Renfe habría dado el primer paso de su apertura al mercado exterior. No obstante, la compañía ya tiene encomendada la explotación del futuro AVE La Meca-Medina, dado que forma parte del consorcio de empresas españolas que el pasado mes se adjudicó la construcción y posterior explotación de esta línea.

La internacionalización constituye uno de los principales puntos del plan estratégico de la operadora, con el que busca convertirse en una empresa de transporte ferroviario de dimensión internacional. Renfe prevé aprovechar la próxima apertura a la competencia del transporte de viajeros en la UE para trasladar su experiencia en prestación de servicios públicos.

Francia y Alemania son, además de Reino Unido, los otros mercados en los que Renfe estudia entrar. Además, sopesa también ‘saltar’ al otro lado del Atlántico, dado que también analiza el mercado ferroviario de Estados Unidos para explotar algún tipo de servicio de transporte en tren en ese país.

El ‘Tren del Cemento’ vuelve a la vía este sábado y funcionará los fines de semana y festivos

Más trenes turísticos. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) estrena este sábado la octava temporada del ‘Tren de Cemento’ que funcionará hasta el 4 de noviembre, y que une La Pobla de Lillet con el museo del Cemento en Castellar de n’Hug. El tren, que inició su andadura el 1 de julio de 2005, estará abierto al público los fines de semana y festivos, y realizará un trayecto de 3,5 kilómetros de recorrido, que dura aproximadamente 20 minutos, atravesando el parque natural del Cadí-Moixeró, y con una parada en los Jardines Artigas, una obra atribuida a Antoni Gaudí.

La novedad de este año es que la Oficina de Turismo de la Pobla de Lillet se instala de forma permanente en la estación del tren de este municipio gracias al cuerdo entre FGC y el ayuntamiento.

El Ferrocarril Turístico del Alt Llobregat o ‘Tren del Cemento’ es una línea que históricamente unía la antigua fábrica de cemento Asland de Castellar de n’Hug con Guardiola de Berguedà, desde donde partía la línea del ferrocarril de vía estrecha hacia Berga y Manresa. El tren tiene un recorrido de 3,5 kilómetros y dispone de cuatro estaciones: La Pobla de Lillet, la Pobla Centre, Jardins Artigas y Museu del Ciment-Castellar de n’Hug. El trayecto dura unos 20 minutos, que se realiza una locomotora diésel con dos coches que tienen una capacidad para 25 viajeros cada uno.

Fue en el año 1910 cuando se planteó la creación de una línea férrea que permitiera el transporte del cemento desde la explotación del conde Eusebio Güell. En agosto de 1914 se inaugura el servicio de pasajeros para completarse hasta la última estación, diez años más tarde. Su pequeña locomotora a vapor (que puede verse en la primer estación) trabajó incansablemente hasta que en 1963, la ruta fue clausurada definitivamente.

Al lado del edificio modernista de la fábrica de cemento del Clot del Moro, y al otro lado del curso del Llobregat y muy cerca de la estación del tren, se encuentra el Museo del Transporte de Cataluña. Inaugurado en 1991, en su interior se exhibe una de las mejores colecciones de vehículos antiguos de Europa. Este centro dispone además de una escuela taller de restauración, que se complementa con un trayecto en el tren turístico, el único medio, igualmente, para llegar a este museo. Gracias al tren turístico del Alto Llobregat, se ha incrementado la oferta de visitas que pueden hacerse en estos bucólicos parajes de la comarca del Berguedà, en su sector más próximo al Pirineo.

El primer ‘convoy especial’ de judíos franceses partía hace 70 años de Compiègne a Auschwitz

Estación de Compiègne. Seis de la tarde del 27 de marzo de 1942. Comienza el viaje hacia el horror. Un ‘convoy especial’ formado por coches de tercera clase parte de la citada población con 1.112 judíos con destino a Auschwitz. Llegaría a su fatal destino la madrugada del 30 de marzo. Se cumplieron ayer setenta años de tan fatídico viaje, el primero de una larga serie que pretendía liberar a Francia de la ‘plaga’ judía. Hasta el final de la guerra acabarían deportados cerca de 76.000 hombres, mujeres y niños judíos residentes en Francia.

La pesadilla en tierras francesas comenzó el 12 de diciembre de 1941, cuando 689 judíos, todos franceses y en su mayoría de familias acomodadas, fueron detenidos en sus casas de París por la Feldgendarmerie y reunidos en unas dependencias militares de la capital. A ellos se les sumaron 54 judíos extranjeros detenidos por la calle. Luego fueron todos enviados en tren a Compiègne, desde donde caminaron hasta el campo de Royallieu, cerca de esta ciudad. Desde ahí serían deportados a Auschwitz con 300 judíos más “seleccionados” en Drancy.

Ya el 27 de septiembre de 1940, una disposición alemana obligaba a los judíos residentes en zona ocupada a ser censados por la policía francesa. El 3 de octubre, Vichy promulga un “estatuto de los judíos” inspirado de las leyes racistas de Alemania. Ese estatuto les prohíbe acceder a la función pública y a las profesiones liberales. Quince días más tarde, otra disposición alemana confisca las empresas de judíos en zona ocupada. En marzo de 1941, Vichy crea el Comisariado general para las cuestiones judías, seguido en julio de decretos que excluyen a los judíos de las profesiones comerciales.

En paralelo comienzan las primeras redadas con el arresto de 3.700 judíos extranjeros el 14 de mayo de 1941 en París. A fines de agosto de ese año, 4.200 hombres, entre ellos 1.500 judíos franceses, son detenidos y enviados a Drancy. La redada del 12 de diciembre de 1941 se inscribe oficialmente en una serie de medidas de represalia alemanas para tener en sus manos a “rehenes”, tras los primeros atentados contra el ejército nazi en París.

El 20 de enero de 1942, la conferencia de Wannse, cerca de Berlín, fija las modalidades de la “solución final”. El 26 de febrero, Theodor Dannecker, jefe de los servicios de Cuestiones Judías de la Gestapo en París envía un telegrama a Berlín: “Es urgente que la partida de los 1.000 judíos detenidos el 12 de diciembre de 1941 se haga lo antes posible”. Y ese 27 de marzo se consuma el horror con el primer “convoy especial” que tiene como destino los campos de exterminio.

Auschwitz fue el campo de exterminio nazi más grande de todos los tiempos. Entre los años 1940-1945 los nazis mataron aquí aproximadamente a 1 500 000 personas, sobre todo judíos, polacos, gitanos y prisioneros rusos, pero también a personas de otras muchas nacionalidades.

El proceso de selección y exterminio estaba planificado y organizado eficientemente. Cuando el tren se detenía al lado del andén, las víctimas descendían y sus pertenencias eran apiñadas en un costado para ser luego enviadas a unas barracas que los prisioneros apodaban “Canadá” donde eran clasificados para su posterior envío a Alemania. Las personas eran obligadas a formarse en dos hileras, una de varones y la otra de mujeres, para que los médicos de la SS pudieran realizar una selección. Ésta se hacía de acuerdo al aspecto exterior del individuo, de hecho que su suerte se decidía en forma arbitraria y casual. Antes de su ingreso a las cámaras de gas los elegidos a ser gaseados debían despojarse de sus ropas. El pretexto era que irían a pasar por un proceso de desinfección.

La complicidad de las compañías ferroviarias en el traslado de las víctimas ocupó durante años a las asociaciones de víctimas. Francia, sin ir más lejos, resolvió no hace mucho la complicada situación. En 2006 un tribunal de Toulouse (Francia) condenó al estado francés y a SNCF al pago de una serie de indemnizaciones por la colaboración de buen grado con las fuerzas invasoras nazis en la aportación de vagones y locomotoras que sirvieron para el traslado de miles y miles de judíos hacia los campos de exterminio. Los jueces remarcaron que en ningún momento la empresa de ferrocarriles franceses se opuso a los convoyes de deportaciones ni emitió opinión alguna, aún sabiendo que las familias hacían ese siniestro viaje privados de alimentos y de las más elementales medidas de higiene. Que ambos responsables se distinguieron por el exceso de celo que pusieron en realizar el trabajo sucio, incluso más allá de lo exigido por la ocupación. Y recordó que la empresa ferroviaria consideraba esos convoyes como transporte de tercera clase, mientras que las desgraciadas víctimas eran apiladas en vagones de ganado. Los jueces puntualizaron que la empresa no sólo no objetó ni protestó, sino que siguió reclamando el pago de las facturas aún después de la liberación. Destaca el fiscal de la causa que los ferrocarriles franceses facturaron al estado el transporte de los deportados, por lo que la empresa no podría argumentar que había sido confiscada por el régimen nazi.

FCC y ACS construirán un túnel ferroviario en Alemania por 290 millones en la línea Stuttgart-Ulm

Firmas españolas para trabajos en el exterior. ACS y FCC se han adjudicado en consorcio el contrato de construcción de un túnel ferroviario en Alemania, de 3,8 kilómetros de longitud, por un importe de 290 millones de euros. Estos grupos han logrado el proyecto a través de sus respectivas filiales de construcción europeas Alpine y Hochtief, y en alianza con una tercera firma (Wayss & Freytag).

El túnel, promovido por la compañía ferroviaria alemana Deutsche Bahn, es uno de los 16 con que contará la línea ferroviaria Stuttgart-Ulm, y que copan 117 kilómetros de su longitud total.

El consorcio formado por la filial de la compañía controlada por Esther Koplowitz y la participada de la presidida por Florentino Pérez se ha hecho con el túnel denominado Bad Cannstatt, una infraestructura de 3,8 kilómetros de longitud que unirá la estación central de Stuttgart con el nuevo puente Neckar.

A su vez, la nueva línea de tren entre Stuttgart y Ulm forma parte de un corredor europeo de Alta Velocidad de 1.500 kilómetros de longitud, que atravesará cinco países y unirá París, Estrasburgo, Munich, Viena, Bratislava y Budapest. Este corredor está llamado a constituir el “eje” de la red ferroviaria europea.

Para Alpine, la consecución de este contrato supone lograr un récord, dado que supondrá que la compañía ejecute seis túneles ferroviarios al mismo tiempo. En el caso de Hochtief, con este proyecto refuerza su cartera de obras en el mercado doméstico.

Asimismo, con esta obra, tanto FCC como ACS refuerzan la internacionalización de sus respectivos negocios constructores. A cierre de 2011, los contratos en el exterior copaban el 91% de la cartera de obra pendiente de ejecutar de la compañía que preside Florentino Pérez, mientras que el caso del grupo que preside Baldomero Falcones suponían un 51%.

Renfe deberá apretarse el cinturón, con eliminación de empresas y fuertes recortes en el presupuesto

A apretarse el cinturón. Renfe aprobará esta semana su nuevo presupuesto para el ejercicio 2012, con el fin de adaptar sus cuentas al recorte de 200 millones de euros que el Gobierno ha impuesto en el operador ferroviario público. Este recorte del presupuesto de la compañía ferroviaria se enmarca en el acuerdo de no disponibilidad de gastos de distintos ministerios por un monto total de 8.900 millones de euros que el Ejecutivo adoptó en su primer Consejo de Ministros, en diciembre de 2011. En el caso de Renfe, esta disminución de 200 millones en su presupuesto se registrará después de que en 2010 la operadora dejara de percibir la partida que hasta entonces recibía del Estado en concepto de compensación de pérdidas.

Además, desde ese año, la operadora no puede contar con subvenciones públicas para aquellos servicios y conexiones de transporte de viajeros que no tengan carácter de interés general.

Renfe aprobará su nuevo presupuesto ajustado al recorte en la reunión de su consejo de administración convocada para este martes, 27 de marzo. Se trata de la primera que celebra este máximo órgano de gestión de la compañía desde que el pasado 20 de enero se nombrara a Julio Gómez-Pomar como nuevo presidente de la operadora.

El orden del día del consejo contempla también la ratificación del nombramiento de la nueva cúpula directiva de compañía, que supone reducir a tres direcciones generales las cinco con que contaba anteriormente. En concreto, Renfe ratificará como director general Económico-Financiero a Manuel Fresno Castro; director general de Seguridad, Organizaciones y Recursos Humanos a Cecilio Gómez-Comino, y director general de Operaciones a Luis Francisco Minayo de la Cruz. Los tres dependerán directamente de Gómez-Pomar.

El consejo de la compañía ferroviaria analizará el efecto en la empresa de otra reciente medida de recorte y ajuste aprobada por el Gobierno, la de supresión de empresas públicas. El Ejecutivo acordó la extinción de Comercial del Ferrocarril (Comfersa) y dos de las sociedades de transporte de mercancías que Renfe constituyó el pasado año pra especializar su servicio: Irion y Multi Renfe Mercancías.

Comfersa es una firma participada por Renfe y Adif dedicada a explotación de activos vinculados al ferrrocarril (gestión de soportes y productos publicitarios, aparcamientos y otros servicios complementarios).

La estación de Pueblo Nuevo del metro de Madrid acabará su remodelación a mediados de junio

La Comunidad de Madrid está invirtiendo más de 600.000 euros en remodelar la estación de metro de Pueblo Nuevo, donde confluyen las líneas 5 y 7, y que cada mes utilizan más de 320.000 personas. La primera fase, que consistió en arreglar los andenes centrales, ya ha finalizado y estos andenes, que se cerraron a los viajeros en noviembre de 2011, se reabrieron el pasado mes de febrero.

La segunda fase de la obra, que se está realizando ahora, se centra en los andenes laterales y la sustitución del falso techo en la pasarela de conexión. Esta parte de la estación se cerró al público el 27 de febrero y está previsto que se reabra a mediados junio próximo.

Asimismo, se está ejecutando el nuevo sistema de drenaje y saneamiento para evitar filtraciones y humedades; se está cambiando la cubierta de las paredes y la nueva canaleta para las instalaciones, y también se ha aprovechado para remodelar algunos cuartos técnicos.

El viceconsejero de Transportes e Infraestructuras, Borja Carabante, acompañado del consejero delegado de Metro de Madrid, Ignacio González Velayos, ha visitado las obras que comenzaron en noviembre de 2011 y que finalizarán el próximo junio. “Después de haber realizado la mayor ampliación de la red de Metro de Madrid en los últimos años, ahora toca modernizarla y mejorarla”, ha señalado Carabante, que explicó que las obras se realizan en dos fases.

Estas obras se enmarcan en la política de mejora constante de las infraestructuras con la que la Comunidad de Madrid persigue adaptar la red de transporte público a las necesidades de movilidad de los madrileños.

La estación de Pueblo Nuevo es cien por cien accesible, ya que cuenta con cuatro ascensores para poder llegar desde la calle hasta los andenes, tanto de la línea 7 como de la línea 5. También dispone de escaleras mecánicas y pasillo rodante, además de otras medidas de accesibilidad universal como son los pavimentos diferenciadores, el braille en ascensores o navegación por voz en las maquinas billeteras, señala la Comunidad en una nota.

Pueblo Nuevo es una estación de las líneas 5 y 7 de Metro de Madrid ubicada bajo la intersección de la calle de Alcalá y la calle Hermanos de Pablo, en el distrito de Ciudad Lineal. Inaugurada el 28 de mayo de 1964, forma parte del primer tramo de la línea 5 que transcurría entre Ventas y Ciudad Lineal, que formó parte de la línea 2 hasta el 2 de marzo de 1970.

El 17 de julio de 1974 se abrió el primer tramo de la línea 7, entre Las Musas y Pueblo Nuevo, pasando a mayor profundidad que la línea 5 y perpendicular a la misma. Un año después la línea dejó de tener esta cabecera.

(Imagen Krun en Wikimedia Commons)

Un ‘Euroduplex’ conecta Marsella y Francfort, la segunda línea de alta velocidad franco-alemana

La segunda línea de alta velocidad franco-alemana, entre Marsella y Fráncfort, entró ayer en funcionamiento, explotada por la francesa Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) y la compañía alemana Deutsche Bahn (DB). Un tren ‘Euroduplex’ de dos plantas que puede alcanzar una velocidad punta de 320 kilómetros a la hora, comunicará en poco menos de ocho horas Marsella y Fráncfort, lo que reduce en 90 minutos el tiempo de trayecto entre estas dos ciudades, explicaron la SNCF y DB en un comunicado conjunto.

La línea cuenta con un servicio diario en cada sentido e incluye paradas en las localidades francesas de Aix-en-Provence, Aviñón, Lyon, Mâcon, Chalon-sur-Saône, Besançon, Belfort y Montbeliard, Mulhouse y Estrasburgo, y en las alemanas de Baden-Baden, Karlsruhe y Mannheim.

“Se trata de un nuevo paso hacia la internacionalización del tráfico ferroviario en Europa”, dijo el presidente de DB, Rüdiger Grube. La directora de SNCF, Barbara Dalibard, añadió que es “una alternativa ecológica”, así como “un nuevo capítulo en la historia del transporte franco-alemán”.

Desde que en 2007 se inauguró el primer servicio de alta velocidad entre ambos países, desde París a Stuttgart y Múnich, seis millones de pasajeros han utilizado esta opción de transporte, y entre 2010 y 2011 el tráfico aumentó un 4%, explicaron las dos compañías. Con esta la línea se consiguió reducir el tiempo de viaje entre París y la ciudad alemana de Stuttgart, en el sur del país, de seis a sólo cuatro horas. Formaba parte de un plan más amplio para transportar pasajeros desde la capital francesa a localidades del Este de Europa, como Budapest y Bratislava. Cuando la línea funcione a pleno rendimiento, se espera que el tiempo final del trayecto esté por debajo de las tres horas y 50 minutos.

Tras una largo desarrollo que comenzó en 1987 (en el que se conocían como TGV-2NG), los ‘Euroduplex’ se construyeron en dos tandas, 30 entre 1995-1998 y 34 más entre 2000-2004. Su peso es de 424 toneladas, miden 200,19 metros, cada tren se compone de dos cabezas tractoras más ocho remolques de dos pisos. El TGV Duplex (TGV-D) fue construido para aumentar la capacidad de los TGV sin aumentar la longitud del tren ni el número de trenes. Cada remolque tiene dos pisos, con un único acceso a través de las puertas de la parte baja que se aprovechan de la baja altura de los andenes franceses. Una escalera permite el acceso al piso de superior, donde están localizadas las pasarelas entre remolques. Esta distribución permite una capacidad de 512 asientos a cada composición (135 plazas más que los TGV-R).

(Imagen Andrés Ignacio Martínez Soto en Wikimedia Commons)

Portugal cancela su programa de alta velocidad y frustra las aspiraciones de empresas lusas y España

Bocajarro de agua fría. Aunque sin sorpresas. España y Portugal no estarán conectados por la alta velocidad. El Gobierno luso anunció que abandona “definitivamente” el proyecto de alta velocidad después de que el Tribunal de Cuentas anulara el contrato de la obra por “irregularidades”. Esta decisión judicial fue la puntilla para un plan que estaba paralizado desde la llegada a Lisboa del Gobierno conservador de Passos Coelho en junio de 2011. “El TGV (como se llama en Portugal al AVE) está archivado”, afirmó el primer ministro portugués, Pedro Passos Coelho, y el Ejecutivo no va a hacer otra licitación.

La obra, cuyo presupuesto ascendía a 1.359 millones de euros, estaría financiada en un 31% por fondos públicos, en los que hay aportaciones de la Unión Europea y del Banco Europeo de Inversiones (BEI). No obstante y con el objetivo de no perder los fondos europeos asignados, el Gobierno luso lleva tiempo estudiando reconvertir el proyecto en una línea de “alta prestación”, que dé prioridad al transporte de mercancías y no de viajeros. Las líneas de “alta prestación” hacen posible que los trenes puedan ir a una velocidad de entre 200 y 250 kilómetros por hora, en vez de los 300 del AVE.

El tribunal portugués, encargado de examinar los contratos estatales con importes elevados, se pronunció en contra de la concesión al consorcio Elos del tramo de 167 kilómetros que debería unir las localidades de Poceirao y Caia, en el límite con la frontera española. Esta adjudicación se realizó con el anterior Gobierno de José Sócrates en 2010. La obra estaba estimada en 1.400 millones de euros, pero el órgano judicial observó “falta de información” en el marco presupuestario y entendió que incurría en una “violación directa de las normas financieras”.

La decisión generó críticas desde las filas socialistas y entre empresarios y alcaldes afectados. Y eso que era la crónica de una muerte anunciada. La cancelación del programa de alta velocidad, nacido hace casi una década, era una de las promesas electorales de Passos Coelho, que suspendió la construcción del ferrocarril poco después de ganar las elecciones anticipadas de mayo de 2011.

Desde la oposición lusa, la diputada y secretaria de Estado de Transportes durante el anterior Gobierno socialista de José Sócrates, Ana Paula Vitorino, calificó de “incomprensible y lamentable” la postura adoptada por el Ejecutivo conservador. “No se puede actuar así después de que el presidente de la Comisión Europea, José Manuel Durao Barroso, reafirmara la importancia de esta conexión tanto para Portugal como para la UE”, insistió la diputada.

En esta misma línea, responsables municipales y empresariales de las regiones del Alentejo y Lisboa hicieron pública su preocupación por el impacto de la desaparición del proyecto de alta velocidad, debido a las inversiones que llevaba aparejadas y cuya falta puede perjudicar el desarrollo económico.

La constructora lusa Soares da Costa, que encabeza el consorcio Elos al que le fueron adjudicadas las obras en cuestión, entre Poceirao, en las afueras de Lisboa, y Caia, junto a la frontera de Badajoz, elevó a 300 millones de euros la indemnización que el Estado portugués debería abonarle. En Elos, además de Soares da Costa, están presentes la empresa lusa Brisa (participada por la española Abertis), la concesionaria Iridium y la constructora Dragados (ambas filiales de la española ACS), así como la estadounidense Babcock Brown.

El objetivo del Gobierno lusp es una línea que conecte Sines, Lisboa, Madrid, Irún y Francia -pasando por Extremadura- de altas prestaciones y con capacidad para transportar mercancías. Las autoridades del país vecino se muestran partidarias de ese cambio del proyecto original desde que suspendió la construcción del ferrocarril , poco después de ganar las elecciones anticipadas de mayo de 2011.

La decisión del Gobierno portugués ha levantado controversia también en España, especialmente en la comunidad autónoma de Extremadura, que consideraba el proyecto una prioridad para sus intereses económicos.

La ministra española de Fomento anunció desde Bruselas que se reunirá con su homólogo portugués, Santos Pereira, para discutir las conexiones ferroviarias entre ambos países, y señaló que esperará a tener más información antes de tomar una decisión sobre los tramos del lado español.

La propia UE no vio con malos ojos la cancelación del proyecto por considerar que la conexión se mantendrá aunque no sea con AVE. El comisario de Transportes, Siim Kallas, aseguró que la alta velocidad “no es muy racional” porque consume mucha energía y requiere vías especiales.

Metro de Sevilla compra nueve trenes a CAF para aumentar un 25% su capacidad de transporte

Metro de Sevilla ha formalizado con el fabricante de material móvil CAF la adquisición de cuatro nuevas unidades de trenes por 9,5 millones, que ampliará la flota hasta 21 y aumentará su capacidad de transporte el 25%. La operación fue autorizada el pasado año por la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía.

Metro de Sevilla rubrica así el acuerdo alcanzado en 2011 con CAF, que suministró la flota inicial (17 unidades de la gama Urbos 2), para adquirir las cuatro unidades Urbos 2 que estuvieron prestando servicio al Metrocentro de Sevilla hasta su sustitución el pasado año por otras con acumuladores de carga rápida para circular sin catenaria por el tramo del casco histórico. Estos cuatro trenes se fabricaron originalmente para la Línea 1 del Metro de Sevilla, pero se cedieron en el 2007 a Metrocentro para la puesta en servicio del tranvía urbano.

Una vez formalizada la compra, en las próximas semanas dichos trenes se trasladarán desde Sevilla hacia la fábrica de CAF Santana en Linares (Jaén) para someterse a un proceso de adaptación a las características y prescripciones técnicas de la explotación del metro, que durará unos cuatro meses.

La positiva evolución de la demanda de la Línea 1, que la pasada semana superó los 41 millones de viajeros transportados desde la inauguración del suburbano, ha llevado a Metro de Sevilla y la Agencia de Obra Pública a anticipar la ampliación de la flota ya que este hito estaba previsto, de acuerdo con el plan de explotación, en el año 2017, es decir el séptimo año de servicio.

La primera línea de la red de Metro de Sevilla fue inaugurada el 2 de abril de 2009, aunque en la fecha de inauguración sólo se puso en funcionamiento en torno al 80% del trazado con 17 de las 22 estaciones previstas, todas las restantes (salvo la estación de Guadaíra) estuvieron operativas meses mas tarde, en otoño de ese mismo año. Actualmente es la quinta red de metro de España en cuanto al número de personas transportadas y kilómetros explotados.

La línea 1 cuenta con un total de 22 estaciones repartidas por cuatro términos municipales del área metropolitana, la cuarta de España con 1.499.673 habitantes (INE 2008). La tipología de esta primera línea es subterránea por los núcleos urbanos por los que transcurre, y en viaducto o en superficie con plataforma 100% segregada en las zonas no urbanizadas del exterior de los municipios.

A finales de 2010, la Consejería de Obras Públicas y Vivienda concluyó el análisis y resolución de los 174 escritos de alegaciones presentados a los anteproyectos de alternativas de las líneas 2, 3 y 4 del Metro de Sevilla, hito que pone fin al diseño de los trazados y que permitirá someter dichos anteproyectos al trámite ambiental, así como concluir durante el presente año los proyectos constructivos. La Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla han constituido un grupo técnico de trabajo para agilizar los proyectos de las líneas 2,3 y 4 del Metropolitano de Sevilla de forma que, una vez finalice la redacción de los proyectos, ambas administraciones los hayan estudiado paralelamente y tengan un posicionamiento común sobre su trazado. La Línea 3, que recorre el eje norte-sur de Sevilla, será la actuación prioritaria, por su capacidad articuladora junto a la Línea 1, con la que hay correspondencia, y su potencial para atender barrios densamente poblados y equipamientos públicos de interés.