Archivo mensual: marzo 2012

El ‘Tren de Arganda’, “que pita más que anda”, pretende duplicar este año el número de viajeros

“Pita más que anda”. El histórico ‘Tren de Arganda’ (Madrid), que circula solo los domingos, ha transportado a 5.000 viajeros durante 2011 y este año ampliará su frecuencia a los martes para lograr duplicar esta cifra llevando a grupos de colegios y de más de 25 personas. En la presente temporada primaveral, el tren circulará todos los domingos de marzo, abril y mayo desde la estación de La Poveda (Arganda del Rey) y el apeadero de la Laguna del Campillo (Rivas Vaciamadrid).

La asociación Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) es la encargada de operar el ‘Tren de Arganda’, que entre otros cometidos se dedica a la restauración de toda clase de vehículos ferroviarios antiguos. Fundada en 1987, adquiere cierto renombre tres años más tarde cuando deciden adquirir y recuperar una locomotora de vapor de ancho de vía métrica que adquieren en un estado lamentable a un chatarrero de La Felguera (Asturias) a escasos días de ser troceada y destinada a ser fundida en unos altos hornos. La asociación decide entonces radicarse en Arganda del Rey, que aún disponía de las vías del antiguo Ferrocarril del Tajuña. Después de tres años de trabajos de despiece, saneado y reconstrucción, se efectúan las primeras pruebas de funcionamiento, primero en la nave adquirida en el barrio de La Poveda, y poco después por las vías de la estación. La locomotora fue rebautizada como ‘Arganda’, como agradecimiento al municipio que les vio nacer.

La Comunidad Autónoma de Madrid pacta con la empresa concesionaria del Ferrocarril el cese inmediato de la explotación, cerrándolo definitivamente el 27 de noviembre de 1997, después de 111 años de su puesta en servicio, para poder aprovechar gran parte de su explanación en la construcción de lo que será la prolongación de la línea 9 del Metro a Arganda del Rey. Sin embargo, se mantiene la vía entre La Poveda (Arganda) y La Laguna del Campillo (Rivas) y se autoriza a la asociación actividades turístico-culturales con sus antiguos trenes en este tramo del antiguo Ferrocarril de Tajuña. Este trazado, de cuatro kilómetros aproximadamente, discurre por un paisaje de singular belleza, y en el que se incluye un puente metálico sobre el río Jarama y el edificio de la estación de La Poveda.

El 10 de febrero de 2001 tiene lugar el acto oficial en el que los alcaldes de Arganda del Rey y de Rivas-Vaciamadrid y el presidente del CIFVM firman el acuerdo de colaboración entre las tres entidades para la puesta en funcionamiento del Tren turístico de Vapor de La Poveda (Arganda) a La Laguna del Campillo (Rivas), por el antiguo trazado del desaparecido Ferrocarril del Tajuña.

La locomotora Arganda, o locomotora Henschel Arganda, es la joya de la asociación. Una locomotora de vapor-carbón que fue fabricada en el año 1925 en Kassel (Alemania) y que fueue diseñada como una máquina especial para industrias y haciendas, para poder arrastrar una carga considerable, a velocidad reducida, con sus ruedas de pequeño diámetro. Trabajó en unas obras del puerto del Musel (Gijón, Asturias). Su velocidad máxima se estima que es de 20 km/h. Es decir, no era la máquina ideal para trenes de viajeros, por su limitada velocidad. Es una locomotora-ténder, con rodaje de tres ejes acoplados, sin ejes libres, clasificada como 0-3-0T. Muy apropiada para el servicio turístico.

Aunque madrileño de nacimiento, ‘el Tren de Arganda’ recorría 70 de los 148 kilómetros de su trayecto por tierras de la alcarria de Guadalajara. Sus orígenes datan de 1883, cuando se concedió a Juan Carlos Morillo la licencia para la construcción de un ferrocarril que uniría la capital de España con la población de Vaciamadrid y posteriormente con la de Arganda, con la finalidad de transportar los materiales de construcción que abundaban en estos lugares. La empresa se llamó ‘Compañía del Ferrocarril Madrid-Arganda’, que en 1892 se cambió por el de ‘Compañía del Ferrocarril del Tajuña’, al tener en previsión el paso de la línea férrea por la vega de este río.

La velocidad de este tren era bastante baja, ya que no pasaba de los 50 kilómetros a la hora dándose las mejores condiciones, siendo lo normal que circulase a gran lentitud, circustancia que aprovechaban los viajeros para estirar las piernas por el campo mientras el tren marchaba o para echarse unas uvas a la boca al pasar junto a un majuelo; así se entiende el dicho: “el tren de Arganda, que pita más que anda”. Cuando se pusieron en funcionamiento los nuevos automotores o “autovías”, allá por 1935, el tiempo que se requería para hacer los trayectos se redujo a la mitad, gracias a que sólo paraban un minuto en las estaciones y a que no tenían que tirar de tanto peso, pues se trataba de una especie de autobuses de 40 plazas que iban por los raíles empujados por un motor diesel.

Tras la Guerra Civil, se produce el declive del Ferrocarril de Tajuña. El auge del transporte por carretera y la construcción del pantano de Entrepeñas obliga a la compañía a cerrar tramos, por la poca rentabilidad económica que tenía. Entre 1942 y 1952 el tráfico de viajeros se redujo en un 90%, por lo que la ‘Compañía del Ferrocarril de Madrid-Aragón’ decidió abandonar este servicio, siendo el último tren que llegó a Madrid uno que llevaba mozos para el servicio militar. Era el año en 1953.

La línea siguió funcionando un tiempo para el transporte de remolacha desde Orusco y posteriormente lo hacía entre Vicálvaro y Arganda para el transporte de piedra caliza para la fábrica de cemento Portland.

(Imagen Carlos Teixidor Cadenas en Wikimedia Commons)

China descubre que se malversaron 58,7 millones de euros en la construcción de la línea Pekín-Shanghai

Nuevo escándalo ferroviario en China. La auditoría nacional ha revelado que durante la construcción de la estratégica línea de ferrocarriles de alta velocidad Pekín-Shanghái, inaugurada el pasado año y ya antes envuelta en controversias por sus frecuentes averías, se malversaron 491 millones de yuanes (58,78 millones de euros). Según un informe de las auditorías estatales conducidas entre junio y septiembre de 2011, del que se hace eco la agencia oficial Xinhua, se produjeron “prácticas irregulares” en la construcción y gestión del proyecto, uno de los más ambiciosos de la red de transportes china.

Antes de que se publicara esta auditoría ya había sospechas de corrupción en torno a la construcción de líneas de alta velocidad en China, unas sospechas que motivaron que hace un año fuera destituido el entonces ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun, actualmente bajo investigación.

La línea de 1.318 kilómetros, que une las dos principales ciudades de China, se construyó en tres años, con una inversión total de alrededor de 23.875 millones de euros, y fue inaugurada el 1 de julio de 2011, coincidiendo con el 90 aniversario de la fundación del Partido Comunista de China. Pocas semanas después de la inauguración, el tren sufrió caídas de tensión y otras averías que minaron la confianza de los chinos en el proyecto, a lo que contribuyó también que en el mismo mes de julio un choque de dos trenes de alta velocidad, en otra línea de reciente construcción, causara 40 muertos y cientos de heridos.

El informe deduce que 101 millones de euros empleados en adquisiciones de equipos o servicios para el proyecto no cumplieron el sistema de concurso de licitaciones obligado por ley, y que la cancelación a última hora de algunos detalles en la construcción hizo que se perdiera la pista de otros 65 millones.

En tan sólo cuatro años, el Gobierno de China ha construido de la nada la mayor red de trenes de alta velocidad del mundo, aunque a raíz de averías y accidentes ha sido muy criticado por su opinión pública por haberlo hecho de forma apresurada y sin la adecuada atención a la seguridad.

Dos tramos de la ‘Y vasca’ entre Vitoria y Bilbao siguén aún pendientes de los Presupuestos de 2012

Pendientes del Presupuesto, cuando no parados. Dos tramos de la ‘Y vasca’ (Atxondo-Abadiño y Elorrio-Elorrio) permanecen aún intactos sobre el papel del plano y sin haber salido a licitación. Ambos corresponden al trazado Vitoria-Bilbao, cuya construcción lleva adelante el Ministerio de Fomento. La conexión Bilbao-Donostia depende de la gestión del Gobierno vasco que, en su mayor parte, ya se ha ocupado de casi todos los tramos. De cualquier forma, ambas administraciones están convencidas de que el TAV llegará a su cita en 2016, aunque tampoco se han acometido los planes para qu la alta velocidad llegue a las nuevas estaciones vascas.

El Atxondo-Abadino, de más de seis kilómetros de longitud, que debería haber salido a licitación en 2011, es un segmento bastante emblemático porque cuando se logre iniciarlo todo el recorrido entre Vitoria y Bilbao estará ya en obras. El tramo Elorrio-Elorrio tiene menos de tres kilómetros, y supone la conexión con el nudo de Mondragón; es decir, la parte central de la ‘Y’ vasca donde la plataforma Vitoria-Bilbao se une a la parte guipuzcoana que llega a San Sebastián y, de ahí, a la frontera francesa

El Gobierno vasco se muetra pese a todo optimista y confía en que los recortes obligados por la crisis económica no pongan en riesgo la conclusión de la obra para 2016, fecha comprometida con Europa y de cuyo cumplimiento depende la percepción de ayudas millonarias de parte de la UE. Es muy probable que se pueda salir de dudas el próximo 30 de marzo, cuando el Ejecutivo central dé a conocer los Presupuestos. Este es un ejercicio vital porque, desde el punto de vista temporal, se sitúa en el ecuador de los trabajos, que arrancaron en 2008 y cuya finalización se prevé para dentro de cuatro años.

Todos los mensajes parecen indicar que los recortes en el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria en España afectarán a planes en marcha en otras comunidades, como Andalucía y Extremadura, pero no a las que parecen ser las apuestas prioritarias de la ministra: Euskadi y Galicia (en esta última comunidad se han adjudicado la pasada semana obras por valor de 246 millones de euros).

(Fuente El Correo)

Metro Madrid y Renfe colaboran en la ampliación de la red metropilatana de Sao Paulo

La Alcaldía y la gobernación regional de Sao Paulo van a firmar un convenio con el Gobierno español, Metro de Madrid y la operadora ferroviaria Renfe para ampliar la red de metro de la ciudad brasileña, informa el diario ‘O Estado de São Paulo’. El convenio prevé la participación de las compañías españolas en el plan de expansión del metro paulista, que incluye la construcción de 90 kilómetros de líneas férreas hasta 2018, con inversiones que suman los 60.000 millones de reales (unos 38.800 millones de euros).

El vicegobernador de Sao Paulo, Afif Domingos Guilherme, explicó que Sao Paulo desea imitar el modelo del metro de Madrid que “batió récords” en la construcción de su red de transporte y que además puede suplir la “carencia de ingenieros” que actualmente adolece Brasil. La operación incluiría la instalación en el metro paulista del sistema de monitorización madrileño, para reducir el intervalo de los trenes en hasta un 20%. Afif Domingos, citado por el diario, aseguró que el banco español Santander va a financiar la operación.

“La forma de suplir esa carencia es por medio de esa sociedad conjunta internacional, en la que vemos que podemos absorber la capacidad ociosa de las empresas europeas y llevar una cultura nueva a nuestra ingeniería”, afirmó Afif Domingos. El vicegobernador afirmó que en los últimos 32 años se construyeron solo dos kilómetros de líneas de metro por año y aseguró que la meta de la gobernación es alcanzar 13 kilómetros por año.

Actualmente el Metro de São Paulo es considerado el mejor sistema de transporte sobre raíles de América. Fundada en el día 24 de abril de 1968, está dirigido por la empresa de capital mixto del estado de São Paulo Companhia do Metropolitano de São Paulo. La operadora dirige el planeamiento, proyecto, construcción y operación del sistema de transporte metropolitano en la Región Metropolitana de São Paulo. El sistema posee actualmente una extensión de 74,3 kilómetros distribuidas en cinco líneas, conectadas por 64 estaciones. Transporta 3,5 millones de pasajeros por día, aunque la red en sí está lejos de cubrir toda el área urbana de la ciudad de São Paulo y solo atiende regiones dentro de los límites municipales.

(Imagen OS2Warp)

La planta de Alstom de Barcelona fabricará 22 tranvías para la ciudad inglesa de Notthingam

Tranvías españoles para el Reino UNido. La planta de Alstom en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona) fabricará el tranvía inglés de Notthingam, lo que ayudará a que la fábrica trabaje a pleno rendimiento a partir de septiembre y hasta julio de 2013. Se trata de un pedido de 22 tranvías de 32,6 metros de longitud y capacidad para 200 pasajeros, un proyecto en régimen de concesión.

“Con este proyecto continuamos con nuestra vocación exportadora”, ha explicado el consejero delegado de Alstom Transporte España, Antonio Moreno, que ha recordado que Alstom fabricó también el metro de Londres, y ha señalado que el proyecto supone el crecimiento en Europa después de que el grupo haya centrado más su negocio en Africa en los últimos años.

La planta de Santa Perpètua, con 599 empleados, ha experimentado dos ERE, ya que en agosto de 2010 de aprobaron prejubilaciones y la posibilidad hasta agosto de este año de reducir parcialmente la jornada -también se trasladaron algunos trabajadores a otros centros de Europa- y en agosto del año pasado se aprobaron 200 despidos con 126 prejubilaciones y 72 bajas voluntarias, un plan de reestructuración que acabará de ejecutarse en marzo de 2013.

El tranvía de Nottingham tendrá su impacto en el próximo ejercicio fiscal -va de abril a marzo- con una contribución de entre 50 y 60 millones de euros dentro de los 225 que se prevén alcanzar. Moreno ha lamentado la caída dramática de la demanda nacional, y ha insistido en que si bien el equilibrio entre las exportaciones -Alstom está presente en 90 países- y el mercado interno sería lo ideal, lo cierto es que desde 2009 no hay ninguna licitación de trenes en España -el último pedido fue de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) y Renfe no abre licitaciones desde 2008-: “Vivir sólo de la exportación es difícil, lo necesario es un equilibrio con el mercado español”. “La demanda nacional no es baja, es inexistente. Este sector sufre la crisis de forma galopante, por lo que hemos tenido que adaptar la capacidad de la fábrica al mercado”, ha admitido Moreno en realación a los ERE.

El pedido forma parte de un proyecto de colaboración público privada para una concesión ferroviaria como la existente ya en el tranvía de Barcelona. Alstom, que fabricará el material así como la parte electrónica y la señalización, obtendrá un 40% de los 350 millones de euros en lo que se ha cifrado esta inversión. Actualmente, Alstom está desarrollando diversos proyectos, como son el metro de Argel, un pedido para el metro de Santo Domingo, a la vez que está diseñando el metro de Panamá y va a iniciar la producción del metro de Lima.

CAF incrementa su cartera de pedidos en Arabia Saudí con un nuevo contrato para nueve trenes

Nuevo éxito de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). El pasado miércoles la firma beasaindarra firmó un nuevo contrato para el mercado de Arabia Saudí, ganado en dura pugna con varios competidores internacionales. En los últimos tiempos ha logrado cerrar negocios por valor de cerca de 400 millones de euros en el país saudita. Se trata de un pacto valorado en 200 millones de euros para la construcción de nueve trenes de tracción diésel-eléctrica de la más moderna tecnología. El contrato, en realidad, es doble y con dos clientes distintos. De una parte, CAF suministrará cuatro trenes a la Saudí Railway Organization (SRO), que ya contrató con la empresa vasca otras doce unidades.

Al tiempo, la compañía vasca ha conseguido un nuevo cliente; se trata de la Saudi Railways Company (SAR), para la que diseñará, fabricará, suministrará y mantendrá cinco nuevos trenes. Una curiosidad: estas nuevas unidades se utilizarán en su “versión nocturna”, explicó CAF, para dar servicio de pasajeros por la noche en una nueva línea de más de 1.100 kilómetros en el norte del país, cerca de la frontera con Jordania.

Estas unidades(del tipo ‘push-pull’, en las que con una cabeza tractora y dos cabinas es posible conducir el tren desde cualquiera de los dos extremos), pueden alcanzar velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora. Además, los convoyes contarán con secciones familiares, zonas infantiles e, incluso, de oración, así como con instalaciones para personas de movilidad reducida, coche restaurante y hasta portavehículos para aquellos viajeros que deseen transportar con ellos su coche.

Fuentes de la empresa guipuzcoana destacaron que este nuevo paso adelante en su expansión internacional (CAF cuenta con una cartera de pedidos de algo más de 5.000 millones de euros, de los que el 73% corresponde al mercado extranjero) “Situará a la firma como un referente de calidad y de capacidad de cumplir con las más altas prestaciones no sólo en el país, sino en todo Medio Oriente“.

CAF aspira a ser una empresa clave en el mercado ferroviario de lugares como Qatar o Abu Dhabi, donde florecen multimillonarios planes de desarrollo de infraestructuras ferroviarias.

(Imagen CAF/Karlos Corbella)

La alta velocidad vasca ‘se acerca’ más a San Sebastián con la adjudicación de un nuevo tramo

Más cerca de Donosti. La colocación de la primera piedra del tramo Hernani-Astigarraga de la ‘Y vasca’ acerca ya el proyecto de alta velocidad a San Sebastián, adonde está previsto que el tren llegue en 2016. El consejero vasco de Transportes, Iñaki Arriola, presidió ayer el acto de inicio de las obras de este tramo, de 2,4 kilómetros, que tiene un presupuesto de 71,5 millones de euros y un plazo de ejecución de 27 meses. Estos 2.400 metros discurren en su totalidad a cielo abierto y, de ellos, 1.025 lo harán por un viaducto en Hernani, el más largo del ramal guipuzcoano.

Arriola ha señalado que el nuevo tramo encauza el acceso de la línea de alta velocidad al centro de la capital guipuzcoana a través de la línea de ancho convencional Madrid-Irun. Ha explicado que, actualmente, los accesos definitivos a la estación de Atotxa los estudia el Ministerio de Fomento, con el que el pasado otoño se alcanzó un acuerdo para la adaptación de la vía actual de Adif al ancho internacional entre San Sebastián y Francia. Esto permitirá que los trenes, incluidos los de alta velocidad, puedan cruzar la frontera sin “la barrera” de los transbordos y los cambios de ejes de las unidades.

El consejero ha recordado que la estación central de Atotxa se convertirá en una pasante del tren de alta velocidad y no en terminal, de modo que a partir de 2016 los convoyes que entren a San Sebastián por Martutene y Riberas de Loyola continuarán su camino, tras detenerse en Atotxa, por el actual trazado de Adif modificado hasta la frontera.

A partir de 2020, cuando Francia tenga lista su nueva conexión del TAV, las unidades que salgan de la capital guipuzcoana se reincorporarán a la nueva plataforma de la ‘Y vasca’, que irá de Astigarraga a la frontera, con una conexión a la altura de Oiartzun. Con el inicio de estas obras, son ya quince los tramos en ejecución, aunque en breve comenzarán las del trayecto Zizurkil-Andoain.

Arriola ha destacado el que se haya conseguido proseguir con el proyecto de la alta velocidad en Euskadi “en una época de zozobra económica y llena de dificultades”, según ha informado su departamento en un comunicado. “Se ha hecho desde el convencimiento de que la ‘Y vasca’ es un proyecto generador de riqueza. Lo está siendo durante su ejecución mediante la creación de empleo directo e indirecto y lo será durante su explotación”, ha añadido.

El ‘andén 9¾’ de Harry Potter se hará otra vez visible con la remodelación de Kings Cross

La incógnita se ha resuelto. La remodelación de la estación de Kings Cross ha provocado la desaparición del famoso ‘andén 9¾’, que miles de turistas han fotografiado desde su primera aparición en la pantalla, desde donde partía el ‘Hogwarts express’, el tren mágico que traslada hacia la escuela de magia a Harry Potter en un viaje entre Londres y Hogsmeade. Pero por poco tiempo, el mítico andén volverá a hacerse nuevamente visible el pròximo 19 de marzo, una vez hayan terminado las obras que se llevan a cabo en ese punto de la terminal londinense.

La estación de Kings Cross está ubicada en el distrito de Islington, al nordeste de la capital. Se encuentra al lado de otra estación de ferrocarril, la de St. Pancras, que también aparece en una de las cintas porque posee una fachada gótica mucho más llamativa que la terminal elegida por Rowling para sus obras. Kings Cross fue ideada y construida en un principio como centro de operaciones de la compañía Great Northern Railway (gran ferrocarril del norte) y como terminal de la Línea Principal de la Costa Este. Fue diseñada por Lewis Cubitt y su construcción se llevó a cabo en dos años, entre 1851 y 1852, en el emplazamiento de un antiguo hospital de fiebres y viruela. La parte principal de la estación, que en la actualidad incluye los andenes del 1 al 8, fue abierta al público el 14 de octubre de 1852

Los andenes han sido reestructurados varias veces. Originalmente había sólo un andén de salidas y otro de llegadas (los actuales andenes 1 y 8). En años posteriores, con el crecimiento del tráfico ferroviario, se construyeron nuevos andenes, reduciendo el tamaño y la fastuosidad de los originales. El edificio secundario que alberga actualmente los andenes 9, 10 y 11 se remonta a esa época.

Tras la popularidad que la serie de Harry Potter ha dado a Kings Cross, se instaló una señal en hierro forjado del ‘andén 9¾’ sobre una pared del edificio secundario en el que se encuentran los andenes auténticos 9 y 10. También hay un carrito portaequipaje que parece que está a medio atravesar la pared, en un intencionado guiño hacia la obra que le ha dado tanta fama.

Los responsables de King Cross volverán a colocar, entre los andenes 9 y 10, el cartel ‘Platform 9 ¾’ que miles de personas han inmortalizado con sus cámaras en estos últimos años, desde que saltó al primer plano cinematográfico la saga de la escritora J.K. Rowling. En los últimos siete años, la terminal londinense ha sido objeto de una profunda remodelación en la que se han invertido 600 millones de euros. Esta reforma ha incidido durante estas últimas semanas en el mítico andén, reclamo de turistas y pesadilla para los empleados de la estación. La New Western Departures Concourse hará felices a los amantes de las aventuras de Harry Pottery y volverá a hacer realidad la presencia del mítico ‘andén 9¾’, que se montará probablemente debajo del nuevo acceso en acero y vidrio que se ha levantado en sustitución de la construcción original de 1852.

Con la ampliación se ha perdido otra mágica reliquia de Kings Cross venerada por sus fans. El puente de hierro que sale en las películas de la saga –conocido últimamente como el puente Harry Potter– ha sido retirado y trasladado a una estación de trenes de vapor del norte de Inglaterra.

John McAslan + Partners ha jugado un papel clave en los profundos cambios de la infraestructura que está a punto de culminar. El plan incluye el restablecimiento de la original fachada principal victoriana, y una nueva explanada occidental con una espectacular forma de onda del dosel, así como el retorno de los espacios internos que habían caído en desuso.

El proyecto implica una significativa reforma de las instalaciones para los pasajeros, racionalizar las actividades operativas y aumentar significativamente los pequeños comercios en la estación. La importante remodelación en la terminal optimizará el funcionamiento de los trenes, mejorará las conexiones con el metro y simplificará las conexiones de autobús y taxi.

La impresionante nueva explanada occidental, y la restauración incorpora sustanciales mejoras. Se mejorará los servicios de intercambio con la estación St Pancras y Thameslink. Cuando se abra al público en los próximos días, la estación transformada y su memorable Concourse occidentales asumirán el papel de nueva puerta de entrada a la ciudad, icono arquitectónico londinense que da la bienvenida a los Juegos Olímpicos de Londres 2012.

(Imagen Voyager en Wikimeia Commons)

Revés para la alta velocidad tras el derrumbamiento de un tramo en construcción en el centro de China

Un nuevo revés. Las fuertes lluvias originaron el derrumbamiento de una sección de los 291 kilómetros de la línea ferroviaria de alta velocidad en construcción que unirá desde mayo las ciudades de Wuhan and Yichang en el centro de China. La empresa constructora China Railway 12th Bureau Group Co desplazó a cientos de obreros para efectuar la reparación cerca de la ciudad de Qianjiang, un tramo que fue sometido a diversas pruebas antes de la prevista inauguración de la línea en mayo, según las autoridades locales.

Es un nuevo incidente que afecta a la red de alta velocidad ferroviaria china, muy cuestionada por la opinión pública, tras el accidente de julio de 2011 que costó la vida a 40 personas cerca de la ciudad oriental de Wenzhou, y que acusa a Pekín de construir la red demasiado rápido sin atender a la seguridad. El Consejo de Estado (Ejecutivo) decidió posteriormente que la velocidad se redujera por debajo de los 350 kilómetros por hora y que se revisaran e inspeccionaran las infraestructuras.

Desde que entró en funcionamiento la primera línea de alta velocidad hace cuatro años, la red se convirtió en la mayor del mundo, con 9.000 kilómetros y un objetivo de 16.000 en 2015, también con el fin de vender su tecnología a mercados como EEUU, Europa u Oriente Medio.

En diciembre de 2011, 54 altos cargos del Ministerio de Ferrocarriles fueron castigados con despidos, expulsados del Partido Comunista de China (PCCh), degradaciones y expedientes disciplinarios. Al viceministro Lu Dongfu y el ingeniero jefe del ministerio, He Huawu, les fueron también abiertos expedientes y los antiguos ministros, Liu Zhijun, y segundo ingeniero jefe, Zhang Shuguang, fueron destituidos incluso antes del accidente por corrupción.

“En todos los países del mundo hay corrupción, también en los desarrollados”, dijo recientemente el subdirector general de la rama inversora de China Railway Construction Company (CRCC), la mayor constructora de infraestructuras del país sobre la crisis de confianza en la alta velocidad en China.

El tren de Sóller prepara su centenario con una exposición sobre el ferrocarril que conecta con Palma

Centenario a la vista. El Ferrocarril de Sóller inicia los actos de su primer siglo de vida, que la isla celebrará por todo lo alto el próximo 16 de abril. El pasado viernes se inauguró una exposición en la sala polivalente del museo modernista Can Prunera. La muestra repasa la historia de la construcción de la línea de ferrocarril entre Sóller y Palma con algunos planos del proyecto inicial, así como fotografías que muestran la complejidad de los trabajos que se realizaron casi a mano. Más documentos, objetos y maquinaria antigua completan la muestra que se podrá ver en Can Prunera hasta el 6 de mayo. También Actualmente está en marcha un concurso de fotografía relacionado con el centenario del tren.

‘Tren de Sóller: 100 anys de trajecte‘ (1912-2012) es el título de la muestra sobre el Ferrocarril de Palma que recoge numeroso material histórico del emblemático tren. Muchas de las piezas expuestas forman parte de su pasado y con los años han sido reemplazadas por material más moderno. Una de las más cotizadas es el teléfono con el que comunicaban las estaciones con los convoyes, aunque también destacan un volante de conducción de uno los automotores, un regulador de velocidad, piezas de la central eléctrica y otros mecanismos de este curioso ferrocarril.

Muchos de los objetos que se exhiben están protegidos por unas vitrinas de cristal, ya que son prácticamente únicos y tienen un gran valor sentimental. Las paredes de la sala están cubiertas con diferentes fotografías antiguas relacionadas con el tren o la acción número uno que emitió la compañía tras ser fundada a principios del siglo XX.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra actualmente en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa.

El 16 de abril de 1912, curiosamente el mismo día del hundimiento del Titanic, quedó inaugurada la línea ferroviaria que unía Sóller con la Capital.

El hombre clave en la creación del Ferrocarril de Sóller es, sin duda, Jeroni Estades i Llabrés, cofundador de la Compañía de Navegación Sollerense, parlamentario y sagaz hombre de negocios. Su visión de futuro le hizo apostar a principios de este siglo por el ferrocarril como medio de transporte entre Sóller y Palma de Mallorca, trayecto que hasta entonces sólo era posible por mar, y por la electricidad como fuente de energía del nuevo tren.

Luis Bobio fue el encargado de construir la línea de este particular ferrocarril, cuyas obras comenzaron en 1907, iniciándose de forma simultánea desde ambos extremos de la línea.

El equipo de trabajo que empezó en Palma pudo contar con la ayuda de una pequeña locomotora llamada ‘María Luisa’; por su parte, los que partían de Sóller tuvieron que abrirse paso por la Sierra de Alfabía con mulas. Ambas brigadas se encontraron en un punto común en 1911 ante el asombro de los lugareños que no creían posible que ambos grupos se encontraran sin sufrir desviaciones en su trayectoria.