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“Euskadi apuesta por el tren”

El Gobierno vasco ha invertido unos 2.564 millones de euros en el sistema ferroviario vasco, según dice el lehendakari, Iñigo Urkullu, quien asegura que “seguirá invirtiendo en infraestructuras y tecnología” para mejorarlo porque apuesta por un modelo de transporte público “sostenible, seguro y eficiente”. Urkullu ha hecho estas declaraciones en la estación de Euskotren de Amara de San Sebastián, en un acto organizado a su llegada a esta terminal tras viajar, en compañía de la consejera de Desarrollo Económico y Competitividad, Arantxa Tapia, en un convoy de la línea Hendaya-Donostia-Lasarte, conocida como ‘Topo’ o Metro Donostialdea.

Durante el trayecto, el lehendakari y la consejera han conocido en profundidad algunas de las actuaciones y proyectos de Euskal Trenbide Sarea (ETS) en esa línea ferroviaria, como los nuevos tramos desdoblados, las mejoras en estaciones o la construcción de la pasante subterránea por el centro de la capital guipuzcoana. Los 2.564 millones de euros que el Gobierno vasco ha invertido entre 2001 y 2016 en el sistema ferroviario vasco, que incluye el tren, el metro y el tranvía, ponen de manifiesto “el compromiso del Gobierno vasco“, dice el lehendakari, que ha repasado algunos de los proyectos importantes que están en curso. Entre ellos, cita el nuevo trazado de 4,2 kilómetros de la pasante o variante subterránea que se construye en el centro y el barrio de El Antiguo de San Sebastián y cuya entrada en servicio está prevista para el año 2022, así como el futuro intercambiador entre las líneas de Euskotren y Renfe en Riberas de Loiola, proyecto que “está en espera” de un acuerdo interinstitucional con el Gobierno central.

Tras ser recibido por el alcalde donostiarra, Eneko Goia, el lehendakari ha subrayado que todas las actuaciones están dirigidas a mejorar la calidad y seguridad del servicio que se presta a los usuarios y se están desarrollando mediante “una planificación y ejecución ordenada” con “plazos y recursos muy definidos“. Todo ello porque el ejecutivo autonómico pretende ofrecer a los ciudadanos “un transporte público de calidad” y porque considera el ferrocarril “fundamental para el desarrollo económico, la equidad social y la mejora de la competitividad de Euskadi”.

Urkullu agrega que su objetivo es también “ofrecer una respuesta a las necesidades de movilidad de cada persona” y por eso se compromete con “las obras de pequeña escala” para modernizar las líneas de cercanías. Tras recordar que la demanda de usuarios creció el año pasado en Euskadi un 25%, el mandatario vasco concluye su intervención haciendo un llamamiento a los ciudadanos a que utilicen el transporte público.

Una treintena de personas, convocadas por el movimiento vecinal Satorralaia, se ha concentrado ante de la estación de Euskotren para mostrar su oposición a la construcción de la pasante ferroviaria del Metro. Provistos de paraguas y pancartas amarillas, los concentrados han coreado consignas contra el proyecto y han abucheado y pitado al alcalde y la consejera a su salida de la estación, que ha estado custodiada por efectivos de la Ertzaintza.

(Imagen Zarateman. Wikimedia Commons)

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El BEC acoge la feria “Live Rail” en abril

Bilbao Exhibition Centre (BEC) de Barakaldo (Bizkaia) acogerá del 18 al 19 de abril, por primera vez y tras las últimas ediciones en Londres, la feria del sector del transporte de metro, metro ligero y cercanías “Live Rail”, en la que se enmarca el “14th World Metro & Light Rail Bilbao 2018″. A cuatro semanas de su celebración, se trabaja en ultimar los detalles del programa de uno de los eventos profesionales de “mayor relevancia internacional dedicado a metro, metro ligero y cercanías”. Para ello, representantes de más de 98 países podrán conocer los últimos avances tecnológicos del sector en el área dedicada a exposición. Además, se ha confeccionado un amplio programa de conferencias simultáneas en las que se contará con más de 150 ponentes internacionales.

El certamen cuenta con el respaldo de Mafex, la asociación ferroviaria española, en la organización del evento, así como con el del Gobierno vasco. Colaboran en el desarrollo del evento el Grupo SPRI, ETS, Euskotren y Metro Bilbao, con el apoyo también de Adif y Renfe. El evento cuenta, además, con la presencia de las principales compañías del sector como Grupo CAF, ArcelorMittal, Ingeteam, Indra, Siemens, Bombardier y Stadler, entre otras. Se espera la participación de 60 empresas, además de start-ups que expondrán sus últimas novedades en innovación, centros tecnológicos como IK4 Research Alliance y la presencia del Clusters de Movilidad y Logística, así como Fundigex (Fundición).

Bajo el título “Innovación, Tecnología, Actuación”, el evento acogerá durante dos días un amplio debate sobre el presente y el futuro del transporte público mundial. Desde la organización se ha preparado una intensa agenda que comenzará el 17 de abril con unas sesiones de trabajo previas entre delegados y empresas. Los foros de debate se centrarán en aspectos “clave” para el futuro del transporte público, como son las estrategias de sostenibilidad, los avances en sistemas de control, las mejoras en movilidad y servicios asociados, así como evolución del IoT, en el mundo del transporte. Para ello se contará con ponencias y casos prácticos de entidades de transporte ferroviario urbano como Transport for London, entidad encargada del transporte público en la ciudad de Londres, el Metro de Los Ángeles, Metrolinx de Canadá, entre otros.

La inauguración oficial del evento estará a cargo del lehendakari, Iñigo Urkullu, para continuar con un panel especial formado por los cuatro máximos responsables de ETS, Euskotren, Metro Bilbao y Grupo SPRI, bajo el título “La estrategia en Innovación del Transporte Público del País Vasco”, donde Alex Arriola (Grupo SPRI), Eneko Arruebarrena (Metro Bilbao), Imanol Leza (Euskotren), y Aitor Garitano (ETS), expondrán “el compromiso del Gobierno vasco en materia de innovación del sector, así como un modelo de transporte sostenible e integrado como instrumento de cohesión social y de desarrollo socioeconómico en País Vasco”.

A continuación, y durante los dos días de duración del evento, numerosos expertos del sector debatirán diversas mesas redondas sobre la implantación de las nuevas tecnologías en el transporte urbano y cómo puede la industria sumarse a este cambio. Por otro lado, se analizará el papel que tienen las administraciones, los operadores y las agentes del sector para hacer coincidir las tendencias con las necesidades del transporte urbano.

Esta edición trae grandes novedades y avances destacados en materia de I+D del sector ferroviario de países como Irán, Alemania, México, Panamá, Canadá, Polonia, Gran Bretaña, Perú, Israel, Corea del Sur, Irlanda, Francia, Rusia, entre otros.

Bilbao ferroviario: 730 millones para llegar a 2023

Se cierra el dibujo de la futura estación de Abando. La nueva terminal, diseñada para acoger la entrada de la Alta Velocidad en Bilbao, tendrá dos plantas soterradas, una entreplanta de vestíbulo, 13 dársenas de autobuses y 550 plazas de aparcamiento. La inversión estimada, a falta de concluir el estudio informativo, es de casi 730 millones de euros y el plazo de ejecución previsto es de 48 meses, con el horizonte de finalización de las obras en 2023. “Es el mayor proyecto de conectividad ferroviaria de la ciudad para los próximos 100 años. Y nos va a tocar a nosotros empezar a soñar con el desarrollo de lo que sucederá encima de la estación de Abando”, dice el alcalde. Juan María Aburto sentencia: “hoy empezamos a escribir el futuro de Bilbao, de esa nueva zona de oportunidad que aparece encima de la estación”.

Junto al ministro de Fomento, Íñigo de La Serna, y la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, el mandatario bilbaíno ha presentado este jueves el proyecto para la nueva estación de Abando, un año después del acuerdo sobre el soterramiento y la definición de las características básicas y necesidades de la llegada de la alta velocidad a Bilbao. Según han dado a conocer, en la nueva terminal se agruparán todos los servicios de cercanías y largo recorrido que actualmente llegan a Bilbao, además de los futuros servicios de Alta Velocidad. La solución acordada contempla una estación intermodal integrada, con conexión directa con el Metro de Bilbao, con un intercambiador de autobuses de 13 dársenas, así como un parking de 550 plazas y una zona para taxis.

El proyecto contempla la conexión de la ‘Y vasca’ con la estación deAbando por un trazado en túnel monotubo de 6,2 kilómetros que enlazará con el viaducto ya construido sobre el río Nervión, evitando, de esta forma, las afecciones sobre las zonas urbanas más cercanas a la estación. Esta será soterrada en dos niveles con ocho vías cada uno para el tráfico ferroviario y una entreplanta solo para viajeros entre ambos. El nivel inferior (-2) se destinará a los tráficos de ancho de vía estándar. El nivel superior (-1) se reserva para los tráficos en ancho convencional, como las Cercanías, y los de la red de ancho métrico que se van a desplazar desde la estación de La Concordia, edificio que dejará de tener uso ferroviario.

La accesibilidad desde la estación se podrá realizar indistintamente desde la Plaza Circular, Hurtado de Amézaga, José María Olabarri, como desde la calle Bailén. Además, se incorpora una nueva entreplanta donde se situará el vestíbulo de acceso de la estación correspondiente a largo recorrido/Alta Velocidad. El acceso se realiza desde el vestíbulo de la actual estación de Abando a cota de calle Hurtado de Amézaga. Este espacio se ubica bajo la marquesina de celosía metálica de la actual estación de Abando, que se integra en la nueva infraestructura.

De la Serna ha destacado que el proyecto de la nueva estación del TAV de Abando es “fruto del acuerdo entre tres administraciones, el Gobierno vasco, el Ayuntamiento y el Ministerio de Fomento”. El ministro dice que se trata de un proyecto que “va a conseguir transformar la ciudad de Bilbao“. Recuerda que el estudio informativo para definir los accesos del TAV a Bilbao se inició en 2017 “en estrecha colaboración con Adif, el Ayuntamiento y los técnicos del Gobierno vasco” para “tratar de alcanzar un acuerdo”. La previsión es presentar estudio informativo en noviembre para someterlo en información pública, con el fin de que en el verano de 2019 esté definitivamente aprobado, para pasar a la fase de redacción de los correspondientes proyectos y acabar la parte correspondiente de las obras e iniciar las pruebas en 2023.

El coste estimado de las obras, a falta del estudio informativo, es de casi 730 millones de euros. Según explica el corredor de acceso forma parte de la ‘Y vasca’, por lo que la financiación correrá a cargo íntegramente del Ministerio, mientras que la parte relacionada con la estación, “tanto en lo que se refiere al cajón, como la superficie y la parte relacionada con la arquitectura y el desarrollo urbanístico forma parte el acuerdo de cofinanciación en el que Ministerio, aportará hasta el 50% del total de la operación, y el 50% restante Gobierno vasco y el Ayuntamiento de Bilbao, que se beneficiará de las plusvalías que se generen en los 90.000 m2 que se liberarán con el soterramiento. De la Serna destaca que la nueva estación de Abando “forma parte de un proyecto de muchísima mayor entidad, el de la ‘Y vasca’ en el que seguimos trabajando a un ritmo muy intenso y de forma coordinada, con más de 500 millones de euros en licitación solo para el nudo de Bergara”.

Aburto asegura que “trabajaremos para hacer realidad, entre todos, ese espacio nuevo, moderno y abierto que se va a generar para el disfrute y para la unión de los barrios de San Francisco, Bilbao La Vieja y Zabala con la Gran Vía”. El alcade reconoce que las plusvalías que se puedan generar con uso del espacio que se libere por el soterramiento “van a suponer un alivio importante para la financiación del proyecto”, pero el Ayuntamiento “no va a hacer ninguna barbaridad” para que esos aprovechamientos “sean el músculo más importante de este proyecto”, en referencia a la financiación.

Arantxa Tapia recuerda que hace un año se empezó a trabajar en este proyecto, y destaca que “entre todos hemos conseguido llegar a esta solución definitiva antes de poner en marcha el estudio informativo, que nos permitirá llegar en tiempo y forma a tener una estación integrada”. Tras remarcar que con la solución para la nueva estación “se abre una oportunidad urbanística muy importante para la ciudad”, detalla que “la trinchera que tenemos en Bilbao va a desaparecer y se va a lograr una ciudad absolutamente integrada“, con una estación “absolutamente intermodal”.

La consejera apunta que el TAV en Euskadi “va siendo ya una realidad“. En la parte guipuzcoana en la que el Gobierno vasco dispone de la encomienda, la obra de construcción de plataforma está finalizada en 12 de los 17 tramos, más del 50% del trazado total del corredor, y en los tramos que están activos se roza el 70-80% de grado de ejecución. Según Tapia, el reto ahora está “en la conclusión del nudo de Bergara” y sobre todo “en la llegada y la integración de la alta velocidad en las capitales”.

Tapia señala que la de San Sebastián, por su definición y menor complejidad, será la primera de las tres terminales de la ‘Y vasca’ en construirse, cuya edificación corresponderá además al Ejecutivo autónomo. El Gobierno vasco, vía ETS, ya ha licitado el proyecto constructivo de la nueva estación de alta velocidad de Atotxa, y en las próximas semanas se adjudicaran los trabajos. En cuanto a Vitoria, explica que las diferentes administraciones trabajan en la configuración del proyecto para la capital alavesa. En este caso, también se trata de una estación soterrada que requiere la tramitación del estudio informativo, que prevé concluya en breve. Tapia ha señalado que para primavera las tres capitales “estarían en marcha”.

¿Baiona-Donostia, gestionado por Euskotren?

El Gobierno vasco estudia fórmulas para la movilidad transfronteriza con el objetivo de anticipar la gestión de los nuevos servicios ferroviarios y la futura conexión que Euskotren quiere ofrecer entre Bayona (Francia) y San Sebastián (Gipuzkoa). El Ejecutivo informa que el pasado mes de febrero, la Eurorregión Euskadi-Aquitania-Navarra, por iniciativa del Gobierno vasco, puso en marcha un Estudio Jurídico y Técnico sobre servicios ferroviarios transfronterizos. El Gabinete que preside Urkullu afirma que gracias a este estudio contará con las “herramientas y análisis necesarios” para la posible puesta en marcha de trenes entre Baiona y San Sebastián “pero, eso sí, tras un trabajo riguroso que tenga en cuenta todos los aspectos que engloba un servicio ferroviario de este tipo”.

El proyecto fue presentado a la convocatoria Poctefa, promovida por la Unión Europea que subvenciona proyectos de interés entre Comunidades Autónomas y Regiones de diferentes estados de la Unión, y fue seleccionada, obteniendo un 65% de abono de su presupuesto. Una vez que en 2019 se ponga en funcionamiento el tercer carril entre Hendaya y San Sebastián, “la interoperabilidad ferroviaria habrá dado un paso de gigante, al solucionarse el problema de la diferencia de ancho de vía“. No obstante, desde Lakua se advierte que junto con ese problema, existen otros como la diferente tensión de catenaria entre ambos lados de la frontera, la señalización propia de cada gestor de infraestructura (TVM al norte, ASFA al sur, aparte del ERTMS que se espera esté operativo en un futuro) o su reglamentación, que “no se pueden obviar”.

El Ejecutivo vasco advierte de que “no basta con la simple adaptación de la infraestructura, sino que existen numerosos campos de trabajo en los que profundizar” y recuerda que los estudios puestos en marcha por parte de la Eurorregión, bajo la dirección de Vitoria, suponen un “importante paso”, ya que pretenden “adelantarse y avanzar” estos aspectos que determinarán la futura gestión del tren a los dos lados de la frontera. También señala que el Atlantic Freight Corridor también ha elaborado un estudio tendente fundamentalmente a temas de compatibilidad tecnológica (interoperabilidad), material rodante o demanda.

El contenido del estudio “en fase de elaboración” abarca aspectos como normativa laboral, homologaciones de personal y material rodante, reglamentación y estándares europeos de interoperabilidad, legislación de Obligación de Servicio Público (OSP) en ambos estados y su posible interferencia con los OSP actualmente en operación, así como opciones de operación de acuerdo al abanico de posibilidades que ofrece el cuarto paquete ferroviario. En la actualidad, los tráficos de viajeros entre dos estados de la Unión están liberalizados, y en el horizonte 2019-2020, lo estarán también los interiores a un Estado.

El Gobierno vasco subraya que “son muchos aspectos a tener en cuenta” y que se están analizando “con detalle para poder, llegado el día y una vez que el tercer carril sea una realidad, poder ofrecer servicios sobre dicho corredor”. También explica que a estos trabajos se suma el Estudio de Demanda de la Y vasca y de sus conexiones a Navarra y Aquitania, también gestionado en el seno de la Eurorregión, que también ha obtenido subvención europea.

El Ejecutivo que preside Urkullu asegura que esta idea supone “una nueva oportunidad para Euskotren, que en la actualidad dispone de licencia ferroviaria, lo que le posibilitará gestionar y ofrecer los servicios entre Baiona-Donostia”. “Euskadi se prepara así para la gestión del nuevo escenario transfronterizo, ya que ambos estudios suponen un paso firme que revolucionarán la movilidad entre Iparralde y Hegoalde. El Gobierno vasco entiende que el tren realiza una función vertebradora y hace que avancemos en la construcción nacional, eliminando la barrera ferroviaria existente”, explica.

21 meses para ampliar el tranvía de Vitoria

Las obras de ampliación del tranvía por el sur de Vitoria comenzarán el próximo otoño, a finales de octubre o principios de noviembre, y se prolongarán durante 21 meses, por lo que se prevé que las cuatro nuevas paradas entren en funcionamiento en el verano de 2019. El nuevo trazado mide 1.400 metros entre las calles Angulema y Domingo Martínez de Aragón, con cuatro paradas y un presupuesto máximo de 10,5 millones de euros. Las paradas de Florida y Nieves Cano se plantearán con andén central, y con lateral las paradas sobre el puente de Las Trianas y Universidades, para posibilitar su uso compartido con el transporte público rodado existente en la ciudad.

La consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; el diputado general de Álava, Ramiro González, y el alcalde de Vitoria, Gorka Urtaran, han presentado este proyecto, después de que el pasado lunes la mesa de contratación de Euskal Trenbide Sarea sacara a licitación la ampliación de los nuevos tramos del tranvía, que en breve se publicará en los respectivos boletines oficiales. Durante un acto celebrado en las cocheras del tranvía, la consejera ha explicado que la obra civil del nuevo trazado se ejecutará con un presupuesto de 10,5 millones de euros, cantidad que será sufragada en dos terceras partes por el Gobierno vasco, mientras que el tercio restante se repartirá a partes iguales entre la Diputación y el Ayuntamiento.

El proyecto dará servicio a unos 20.000 vecinos potenciales que viven en esa zona de la ciudad, que incluye los barrios de San Cristóbal y de Adurtza, y a los estudiantes que se desplacen al campus universitario. La prolongación tranviaria se construirá a partir de la actual estación de Angulema a través de la calle Florida. Posteriormente cruzará por el puente de Las Trianas, continuará por las calles Castro Urdiales y Nieves Cano, y finalizará en Martínez de Aragón.

La consejera Tapia ha reconocido que la mayor dificultad de la obra se producirá en el puente de Las Trianas, situado encima de las vías ferroviarias, donde se tendrá que ampliar la plataforma. Las obras en ese punto serán más complejas ya que se tendrán que coordinar con Renfe para evitar que interfieran en el tráfico de trenes.

No todos los vecinos se ven conformes con el proyecto, más bien todo lo contrario. Los más críticos argumentan que este trazado es “ilegal” porque se ha licitado sin concluir el período de alegaciones y porque no respeta la normativa en lo referido a los metros que separarán las vías de las viviendas. Tapia ha replicado que los vecinos han tenido tiempo “suficiente” para presentar las alegaciones y ha dejado claro que el proyecto constructivo respeta escrupulosamente la normativa vigente. Pide además a los vecinos “paciencia” por las molestias que sufrirán durante la ejecución de las obras.

La consejera destaca que por fin se va a materializar la ampliación del tranvía, un servicio demandado por la ciudadanía como lo atestiguan las cifras de utilización de este servicio, unos 7,7 millones de usuarios el pasado año. También avanza que la última parada, la de la Universidad, conectará con el autobús eléctrico, BRT, que las instituciones quieren implantar en la capital alavesa, un proyecto aún en estudio. Por su parte, el diputado general de Álava señala que este proyecto es un ejemplo de colaboración institucional y subraya la importancia de este medio de transporte para mejorar la movilidad sostenible.

El alcalde lo califica “día histórico” e indica que los próximos pasos de esta infraestructura serán su prolongación hacia el sur y el este, así como profundizar en la implantación del autobús eléctrico. En la actualidad el tranvía de Vitoria tiene casi 8 kilómetros y dos ramales, Ibaiondo y Abetxuko. La inversión realizada hasta ahora se eleva a 116 millones de euros, de ellos 83 millones a las obras y 33 millones al material móvil.

(Gráfico Isabel Toledo. El Correo)

Ampliación Sur del tranvía de Vitoria

El Gobierno vasco encomienda a la Red Ferroviaria Vasca-Euskal Trenbide Sarea (ETS) la redacción del proyecto y la ejecución, dirección e inspección de las obras de construcción para la ampliación sur del tranvía de Vitoria, que incluye el tramo Angulema-Universidad y Angulema-Salburua. La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, explica que se trata del trámite necesario que avala los términos que se establezcan en los convenios de colaboración a suscribir entre ETS, la Diputación alavesa y el Ayuntamiento de Vitoria, para la ejecución y financiación de la ampliación del tranvía.

Tapia asegura que en el tramo de ampliación entre Angulema y Universidades, el proyecto se encuentra en una situación “muy avanzada”, ya que en este mes el proyecto constructivo estará ya finalizado y aprobado, de forma que se podrá proceder a la licitación y adjudicación de la obra a partir del próximo mes. La consejera informa de que el plazo de ejecución de la obra será de dos años, de forma que antes del verano del año 2019, “si todo va bien y no hay ninguna dificultad adicional, podríamos tener esta ampliación hasta las Universidades ya finalizada”.

Respecto al tramo hasta Salburua, la consejera explica que el Gobierno vasco se encuentra finalizando el estudio informativo, de forma que en mayo está previsto que salga a información pública para recoger alegaciones y aportaciones de la ciudadanía y agentes implicados. Tras este periodo, se pasaría a la redacción del proyecto constructivo, que el Ejecutivo vasco espera que pueda ser finalizado en el segundo semestre de 2018 y en 2019 se podría proceder a su licitación y adjudicación.

Tapia explica que Euskal Trenbide Sarea adjudica el estudio informativo de la ampliación del tranvía de Vitoria a Zabalgana a la ingeniería Idom por un importe de 172.500 euros. La compañía adjudicataria tiene un plazo de un año para presentar el proyecto. La consejera defiende ha defendido que la apuesta del Gobierno vasco por el tranvía de Vitoria “se puede ver en el propio acuerdo de gobierno y también aparece en el Plan de Empleo y Reactivación Económica”. “Todas estas actuaciones tranviarias cuentan con un importante espaldarazo por parte del Gobierno vasco”, subraya.

El Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras destaca que la prolongación del metro ligero hacia Zabalgana “responde a los desarrollos urbanos y demanda existentes”. Según informa, la ampliación a analizar para el tranvía consiste en la conexión en doble vía con la plataforma actual en el entorno de la zona centro, y de su continuidad e implantación en la ciudad durante su recorrido hasta la zona de Zabalgana, teniendo en cuenta la integración de la traza tranviaria y de paradas en el entramado urbano existente minimizando la afección al tráfico urbano.

El estudio adjudicado este martes deberá analizar la parada intermodo y de conexión con el trazado actual desde el punto de vista de la integración urbana. También forman parte de este informe la reubicación de los elementos urbanos afectados (paradas de autobuses y taxis, zonas de carga y descarga, aparcamientos, contenedores), análisis de itinerarios y recorridos peatonales, desvíos y ajustes del tráfico rodado en las diferentes fases de actuación.

Previamente al estudio informativo, el adjudicatario realizará un estudio de alternativas en el que se estudiarán diversas soluciones de trazado en las que se analizarán diferentes posibilidades de conexión con la situación actual, el prediseño arquitectónico de la parada intermodo de conexión, así como de las marquesinas y elementos auxiliares que definen la propia imagen del tranvía. El análisis incluirá la situación de las paradas y de su esquema funcional. Asimismo, contemplará el dimensionamiento de las cocheras y talleres necesarios para el mantenimiento de la flota de tranvías resultante de servir el nuevo trazado.

Representantes de la plataforma vecinal TranvíaNoTaldea critican la extensión del tranvía hacia el Sur, que ampliaría el servicio a los barrios de Adurza y San Cristóbal, además del campus de la UPV. El colectivo -que cuenta con el respaldo de 600 firmas- tilda de «irresponsable» que se continúe hablando de esta reforma «ignorando que el soterramiento (de las líneas del ferrocarril) va a modificar la configuración de su trazado. Es un despilfarro de dinero público hacer las obras proyectadas en el puente de Las Trianas, cuando el soterramiento va a liberar el espacio de la vías», censuran.

Desde el punto de vista de los vecinos, la ampliación del metro ligero no servirá para que la gente deje de utilizar el vehículo privado para sus desplazamientos cotidianos y se corre el peligro que genere «ruidos, vibraciones, grietas en las viviendas y chirridos». En su intervención en la comisión de Medio Ambiente y Espacio Público consideraron que la situación de Genera Álava, Independencia y Angulema demuestran que sería «un error continuar con este trazado por unos barrios también céntricos, que ya están suficientemente bien comunicados. No se puede repetir la misma injusticia porque la vida en esas calles se ha vuelto insoportable», subrayan.

«Saben ustedes que los barrios de Salburua y Zabalgana llevan pidiendo el tranvía desde hace mucho tiempo y lo único que han hecho ustedes es mirar para otro lado», iniciden antes de solicitar la paralización de este proyecto «faraónico».

(Imagen Javier Mingueza)

Desbloqueo a la Variante Sur Ferroviaria cuyas obras ejecutará y adelantará el Gobierno vasco en 2020

El Gobierno vasco asume la ejecución de la Variante Sur Ferroviaria del puerto de Bilbao, que facilitará la salida de mercancías del Puerto de Bilbao y su traslado por tren hasta las vías que conducen a la meseta, así como su conexión con la red de alta velocidad. Su importe se descontará del Cupo que paga al Estado. Las obras empezarán en 2020 con la construcción del tramo entre el túnel de Serantes y Olabeaga. La infraestructura se hará sin mermar la calidad de vida de los habitantes de los municipios afectados y servirá para mejorar la competitividad del territorio y el tráfico de mercancías, hasta ahora limitado porque tenía que compartir espacio con el de pasajeros

La consejera de Desarrollo Económico y Competitividad, Arantxa Tapia, se reunió el miércoles en Madrid con representantes del Ministerio de Fomento y ambas administraciones firmaron un protocolo que permitirá “desbloquear” este trazado para sacar las mercancías del Puerto de Bilbao por tren. En una rueda de prensa en Vitoria, Tapia desvincula el acuerdo firmado ayer en el Ministerio con el clima de entendimiento con el PP, con quien el Gobierno vasco negocia ahora en exclusiva los presupuestos de este año, porque este protocolo “responde a un trabajo muy intenso” desarrollado en los últimos meses, aunque haya “coincidido en el tiempo”.

El acuerdo prevé un desembolso inicial hasta el año 2022 de 375 millones de euros para redactar y ejecutar las obras de la fase 1 (túnel de Serantes-Olabeaga) y para redactar el estudio informativo de la fase 2 (Barakaldo-Basauri). La consejera ha valorado que este proyecto “estratégico” contribuirá a la “competitividad” del tejido económico y supondrá una “mejor calidad de vida” para los vecinos de la Margen Izquierda, que ahora comparten la red de Cercanías con los trenes de mercancías del Puerto de Bilbao.

Esta situación, explicado Tapia, genera cuellos de botella en los municipios de Ortuella, Trapagaran, Santurtzi, Portugalete, Sestao y Barakaldo, así como molestias a los vecinos, ya que la red de Cercanías atraviesa los centros urbanos de estas localidades y los mercancías circulan por ella también de noche.

El nuevo trazado se alejará de los núcleos poblados y dará capacidad para aumentar el tráfico de mercancías por tren. La futura infraestructura formará parte del Corredor Ferroviario Atlántico que proyecta la UE e implicará la conexión Euskadi-Cantabria mediante alta velocidad ferroviaria. Esto dará más competitividad al Puerto de Bilbao y al conjunto del tejido empresarial vasco, gracias a que toda la red logística vasca (puertos, aeropuertos, trenes y carreteras) estará “a su servicio”, destaca la consejera, que explicará el acuerdo a los alcaldes de los municipios de la Margen Izquierda.

El protocolo firmado por los gobiernos español y vasco “desbloquea” un proyecto del que comenzó a hablarse en 2001 y del que ya está construido el túnel de Serantes, que ahora es una infraestructura “cerrada” que no lleva a ningún sitio. La galería tiene como objetivo sacar directamente por vía férrea las mercancías del Puerto de Bilbao, por debajo de la montaña. Lleva siete años finalizada, pero su entrada en servicio constituía una incógnita hasta el acuerdo alcanzado ahora entre el Gobierno vasco y el Ministerio de Fomento. Antes de que la crisis hiciera estragos en los Presupuestos, el Ejecutivo central había fijado su inauguración para 2013. Su boca sur permanece tapiada, en un compás de espera que ahora inicia su cuenta atrás.

Ambos ejecutivos se han comprometido a estudiar de forma conjunta y resolver en “el plazo más breve posible” las alegaciones al proyecto que el Gobierno vasco presentó hace ya un año. A partir de ahí se empezará a trabajar en la declaración de impacto ambiental, que se espera para el primer semestre de 2018. El siguiente paso será redacción de los proyectos y posterior ejecución de las obras que, al igual que en el tramo guipuzcoano de la “Y”, ejecutará y pagará el Gobierno vasco y después descontará del Cupo.

Euskotren presentará la interoperabilidad de las tarjetas Bat, Barik y Mugi en Viena

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El operador ferroviario vasco Euskotren ha sido invitado por la Unión Internacional de Ferrocarriles-UIC a exponer, en XIII Conferencia de Sostenibilidad que se celebra desde el día 12 en Viena, la interoperabilidad de las tres tarjetas Bat, Barrik y Mugi, con la que es posible viajar indistintamente del territorio, en los trenes, tranvías y funicular de su competencia en el País Vasco. Los responsables de Euskotren detallarán los acuerdos de colaboración dentro de la Euroregión Nouvelle Aquitaine-Euskadi en materia de transporte público combinado.

“Como parte del Workshop sobre ‘solutionsdoor to door’ (soluciones puerta a puerta), Euskotren presentará la interoperabilidad de las tres tarjetas, que se convierten en un vector que facilita el uso de los diferentes modos de transporte origen a destino, combinándolos, pero usando un único modo de pago. Son varios los operadores internacionales interesados por nuestra fórmula” indica Imanol Leza director de Euskotren.

“Si bien el uso de tarjetas de transporte es habitual en Europa, siendo un campo en para el que las nuevas soluciones tecnológicas, la incorporación de nuevos modos, o la integración tarifaria se espera un desarrollo exponencial en el futuro, el caso de Euskadi en que las tarjetas sobrepasan su territorio inicial de aplicación (Bizkaia, Araba o Gipuzkoa) para poderse utilizar en toda la Comunidad Autónoma, despierta el interés en otros lugares con problemáticas similares” añade el director de Euskotren.

Las tres tarjetas vascas de transporte, Bat, Barik y Mugi, son válidas para pagar en todo el trazado de la red principal de Euskotren (Bilbao-San Sebastián-Hendaia y el ramal Amorebieta-Bermeo), tranvías y funicular de La Reineta. Este plan de interoperabilidad se impulsará a otros medios, como por ejemplo DonostiBus, que implantará un proyecto piloto en los próximos meses.

Euskotren inició el proyecto de interoperabilidad con una inversión de 72.284 euros en 2014. El año pasado la inversión alcanzó los 463.737 euros y este ejercicio la previsión de la inversión es de 1.481.642 euros. “La implantación del Billete Único en Euskadi ofrece la posibilidad de unir a la ciudadanía de los tres territorios, fomentando el transporte público lo que beneficia al entorno desde una perspectiva de la movilidad sostenible”, explica el Ejecutivo vasco.

El Constitucional estima en parte el recurso vasco contra el catálogo de líneas de interés general

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El Tribunal Constitucional ha excluido del catálogo de líneas y tramos de la red ferroviaria de interés general, a las líneas 782-Basurto Hospital-Ariz y la 784-Irauregui-Lutxana-Barakaldo, por “vulneración de las competencias” de la Comunidad Autónoma del País Vasco. El Constitucional estima parcialmente el conflicto positivo de competencia presentado por el Gobierno vasco y, en consecuencia, declara la nulidad de la referencia, en el anexo de la Orden FOM/710/2015, de 30 de enero, por la que se aprueba el catálogo de líneas y tramos de la red ferroviaria de interés general, a las líneas y tramos que se singularizan mediante los códigos 08-782-Basurto Hospital-Ariz y 08-784-Irauregui-Lutxana-Barakaldo.

En su sentencia, de fecha 23 de junio de 2016 y publicada recientemente en el BOE, el Constitucional desestima el conflicto presentado por el Ejecutivo autonómico en todo lo demás. Esto supone la catalogación como de “interés general” de los trazados de pasajeros Irun-Brinkola, Bilbao Abando-Santurtzi, Desertu Barakaldo-Muskiz, Bilbao La Concordia-Irauregi, y Bilbao-Balmaseda, y en el caso del transporte de mercancías, de las líneas Bilbao-Santurtzi, Puerto Pasaia y Puerto Bilbao, tramos todos ellos que el Gobierno vasco reclamaba que fueran excluidos del catálogo.

El Gobierno vasco presentó en agosto de 2015 un conflicto positivo de competencias ante el Tribunal Constitucional sobre la orden del Ejecutivo central que aprobaba el catálogo de líneas y tramos de la red ferroviaria de interés general, ya que, según denunció, incluía tramos de Euskadi en “un último intento de bloquear la transferencia de ferrocarriles”. El Ejecutivo vasco decidió recurrir al Constitucional tras “recibir respuesta negativa” del Ejecutivo español a su requerimiento para que “corrigiera su normativa”, y censuró que, con la ‘Orden FOM/710/2015, de 30 de enero, por la que se aprobó el Catálogo de Líneas y Tramos de la Red Ferroviaria de Interés General’, el Gobierno de Mariano Rajoy incluía “por segunda vez en la legislatura” tramos ferroviarios que transcurren por Euskadi en su catálogo de líneas de “interés general”.

Esta situación suponía “de facto un bloqueo permanente de las transferencias en materia de ferrocarriles y de obras públicas de los artículos 10.32 y 10.33 del Estatuto de Gernika”, según la tesis defendida por Euskadi. La catalogación de “interés general” por parte del Estado implica que esos tramos ferroviarios tienen que ser gestionados por organismos dependientes de la Administración General del Estado como Renfe o Adif.

La resolución del Constitucional recoge que, según la distribución competencial en materia de ferrocarriles derivada del bloque de constitucionalidad, el Estado ostenta competencia legislativa y ejecutiva sobre infraestructuras ferroviarias que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma. También, sobre la ordenación de los servicios de transporte ferroviario que no tengan su origen y destino dentro de la comunidad. No es óbice para el ejercicio de la competencia autonómica que el servicio discurra sobre infraestructura de titularidad estatal, sin perjuicio que el Estado se reserve su ejecución directa o que se trate de obras públicas de interés general o que afecten a más de una Comunidad Autónoma).

La Comunidad Autónoma del País Vasco tiene competencia legislativa y ejecutiva plena sobre la infraestructura ferroviaria que discurra dentro de su territorio y competencia de ejecución de la legislación estatal sobre ordenación del transporte de mercancías y viajeros con origen y destino en su territorio, aunque discurra por la red de ferrocarriles de interés general, sin perjuicio de la gestión directa que se reserve el Estado. También tiene competencia plena legislativa y ejecutiva sobre obras públicas no calificadas de interés general o cuya realización no afecte a otros territorios.

La doctrina constitucional sobre las competencias en materia de infraestructuras y servicios de transporte ferroviario, se sintetiza en la Sentencia del TC 83/2013 (FJ 3). De la misma, resulta que el criterio territorial es el criterio básico de reparto competencial en la materia, mientras que el interés general de la infraestructura, es criterio modulador. En definitiva, la sentencia apunta que las competencias autonómicas sobre ferrocarriles versan sobre tramos que discurren dentro de la Comunidad, aunque nazcan o mueran fuera de ella (condición positiva) y que no formen parte de infraestructuras consideradas de interés general por el Estado (condición negativa). El interés general pretende garantizar la interconexión e interoperabilidad de las redes, a partir de los principios de coordinación y cooperación, por lo que, la gestión centralizada de las infraestructuras ferroviarias solo procederá con este fin.

El Gobierno vasco reclama la codirección de los accesos del TAV a las capitales vascas

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El TAV sigue estancado. Si ya nadie creía en que se pudieran cumplir los plazos con que se había comprometido la ministra de Fomento (2019), en este momento la tarea resulta totalmente imposible. Faltan por adjudicar algún tramo en Gizpúzkoa (además de la conexión Burgos-Vitoria); hay problemas en el contrato del nudo de Bergara; y están sin desarrollar los planes de acceso a las capitales vascas. Y a estos problemas hay que añadir los derivados del posible soterramiento de las estaciones, como exige, por ejemplo, el alcalde de Bilbao, Juan María Aburto.

La Comisión de Seguimiento y Coordinación mantuvo ayer un encuentro en Madrid para tratar de desbloquear los trabajos en la nueva red ferroviaria vasca. Ambas administraciones aseguran que la reunión ha sido positiva y que se han tomado ya algunos acuerdos para acercar lo más posible la fecha de la puesta en servicio de la nueva infraestructura.

De momento, el Ministerio de Fomento va a rescindir los contratos de los cinco tramos que componen el nudo de Bergara de la ‘Y’ vasca. Esas obras se adjudicaron hace un año pero no han empezado porque que las empresas que ganaron la adjudicación por la mitad del precio de licitación piden más dinero, aduciendo dificultades técnicas. Fomento corta por lo sano y aborda el plan desde otra perspectiva.

Ahora se plantea que en julio salgan los nuevos proyectos y su posterior licitación en este punto crucial del proyecto de la Y vasca. Estos trabajos se harán ahora en subterráneo para lo estña previsto utilizar tuneladoras especiales para los 16 kilómetros de recorrido en esta zona. El sistema de trabajo es más rápido que el de superficie, aunque no se podrá iniciar hasta mediados de 2017, según explican en Fomento. Esta es la primera vez que se emplea este sistema en la ‘Y’ vasca, donde siempre se ha avanzado a base de dinamita y horadando con rozadoras, un sistema avanzado… pero mucho más modesto.

De nuevo, el Ejecutivo vasco plantea al Ministerio abordar la dirección de las obras de acceso del TAV a las capitales vascas. Al parecer, Fomento ha recibido ya un modelo de trabajo para atacar estos trabajos. Los alcaldes de las tres ciudades quieren, además, que se les escuche y se tengan en cuenta sus planes urbanísticos. Las nuevas infraestructuras no deben condicionar el futuro de las urbes vascas. En este sentido, Juan María Aburto exige que el TAV entre soterrado en Bilbao, para que la ciudad pueda aprovechar el espacio de la actual playa de vías de Abando (más de 55.000 metros cuadrados).

Ninguna de las dos partes quiere comentar si existen planes pormenorizados sobre el soterramiento. Hace semanas, sin embargo, cargos del PNV aseguraban disponer de un plan incluso más barato que el de Fomento. Fuentes ferroviarias aseguran desconocer si se han hecho las catas necesarias para abordar un proyecvto de estas características. El plan plantea dos niveles distintos de vías, para Cercanías y Alta Velocidad, para que los trenes entren en la capital vizcaina bajo tierra. En esta zona donde se realizarán los trabajos, existían distintas explotaciones mineras, cerradas en el primer tercio del siglo XX por el agotamiento del mineral.

En lo relativo a los accesos de la nueva red ferroviaria a las capitales vascas, la propuesta del Ejecutivo de Vitoria contempla participar directamente en la dirección y ejecución de las obras, según los acuerdos que se adopten en cada una de las comisiones interinstitucionales creadas.

En esra reunión han participado el viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz; el secretario de Estado de Infraestructuras, Manuel Niño; la directora de Adif, Isabel Pardo; el director de ETS, José Luis Sabas; la directora de Infraestructuras del Transporte, Almudena Ruiz de Angulo; el viceconsejero de Hacienda y Finanzas, Juan Miguel Bilbao; y la directora de Cupo, Zuriñe Embid.

(Imagen Lobo Altuna)