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21 meses para ampliar el tranvía de Vitoria

Las obras de ampliación del tranvía por el sur de Vitoria comenzarán el próximo otoño, a finales de octubre o principios de noviembre, y se prolongarán durante 21 meses, por lo que se prevé que las cuatro nuevas paradas entren en funcionamiento en el verano de 2019. El nuevo trazado mide 1.400 metros entre las calles Angulema y Domingo Martínez de Aragón, con cuatro paradas y un presupuesto máximo de 10,5 millones de euros. Las paradas de Florida y Nieves Cano se plantearán con andén central, y con lateral las paradas sobre el puente de Las Trianas y Universidades, para posibilitar su uso compartido con el transporte público rodado existente en la ciudad.

La consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; el diputado general de Álava, Ramiro González, y el alcalde de Vitoria, Gorka Urtaran, han presentado este proyecto, después de que el pasado lunes la mesa de contratación de Euskal Trenbide Sarea sacara a licitación la ampliación de los nuevos tramos del tranvía, que en breve se publicará en los respectivos boletines oficiales. Durante un acto celebrado en las cocheras del tranvía, la consejera ha explicado que la obra civil del nuevo trazado se ejecutará con un presupuesto de 10,5 millones de euros, cantidad que será sufragada en dos terceras partes por el Gobierno vasco, mientras que el tercio restante se repartirá a partes iguales entre la Diputación y el Ayuntamiento.

El proyecto dará servicio a unos 20.000 vecinos potenciales que viven en esa zona de la ciudad, que incluye los barrios de San Cristóbal y de Adurtza, y a los estudiantes que se desplacen al campus universitario. La prolongación tranviaria se construirá a partir de la actual estación de Angulema a través de la calle Florida. Posteriormente cruzará por el puente de Las Trianas, continuará por las calles Castro Urdiales y Nieves Cano, y finalizará en Martínez de Aragón.

La consejera Tapia ha reconocido que la mayor dificultad de la obra se producirá en el puente de Las Trianas, situado encima de las vías ferroviarias, donde se tendrá que ampliar la plataforma. Las obras en ese punto serán más complejas ya que se tendrán que coordinar con Renfe para evitar que interfieran en el tráfico de trenes.

No todos los vecinos se ven conformes con el proyecto, más bien todo lo contrario. Los más críticos argumentan que este trazado es “ilegal” porque se ha licitado sin concluir el período de alegaciones y porque no respeta la normativa en lo referido a los metros que separarán las vías de las viviendas. Tapia ha replicado que los vecinos han tenido tiempo “suficiente” para presentar las alegaciones y ha dejado claro que el proyecto constructivo respeta escrupulosamente la normativa vigente. Pide además a los vecinos “paciencia” por las molestias que sufrirán durante la ejecución de las obras.

La consejera destaca que por fin se va a materializar la ampliación del tranvía, un servicio demandado por la ciudadanía como lo atestiguan las cifras de utilización de este servicio, unos 7,7 millones de usuarios el pasado año. También avanza que la última parada, la de la Universidad, conectará con el autobús eléctrico, BRT, que las instituciones quieren implantar en la capital alavesa, un proyecto aún en estudio. Por su parte, el diputado general de Álava señala que este proyecto es un ejemplo de colaboración institucional y subraya la importancia de este medio de transporte para mejorar la movilidad sostenible.

El alcalde lo califica “día histórico” e indica que los próximos pasos de esta infraestructura serán su prolongación hacia el sur y el este, así como profundizar en la implantación del autobús eléctrico. En la actualidad el tranvía de Vitoria tiene casi 8 kilómetros y dos ramales, Ibaiondo y Abetxuko. La inversión realizada hasta ahora se eleva a 116 millones de euros, de ellos 83 millones a las obras y 33 millones al material móvil.

(Gráfico Isabel Toledo. El Correo)

Ampliación Sur del tranvía de Vitoria

El Gobierno vasco encomienda a la Red Ferroviaria Vasca-Euskal Trenbide Sarea (ETS) la redacción del proyecto y la ejecución, dirección e inspección de las obras de construcción para la ampliación sur del tranvía de Vitoria, que incluye el tramo Angulema-Universidad y Angulema-Salburua. La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, explica que se trata del trámite necesario que avala los términos que se establezcan en los convenios de colaboración a suscribir entre ETS, la Diputación alavesa y el Ayuntamiento de Vitoria, para la ejecución y financiación de la ampliación del tranvía.

Tapia asegura que en el tramo de ampliación entre Angulema y Universidades, el proyecto se encuentra en una situación “muy avanzada”, ya que en este mes el proyecto constructivo estará ya finalizado y aprobado, de forma que se podrá proceder a la licitación y adjudicación de la obra a partir del próximo mes. La consejera informa de que el plazo de ejecución de la obra será de dos años, de forma que antes del verano del año 2019, “si todo va bien y no hay ninguna dificultad adicional, podríamos tener esta ampliación hasta las Universidades ya finalizada”.

Respecto al tramo hasta Salburua, la consejera explica que el Gobierno vasco se encuentra finalizando el estudio informativo, de forma que en mayo está previsto que salga a información pública para recoger alegaciones y aportaciones de la ciudadanía y agentes implicados. Tras este periodo, se pasaría a la redacción del proyecto constructivo, que el Ejecutivo vasco espera que pueda ser finalizado en el segundo semestre de 2018 y en 2019 se podría proceder a su licitación y adjudicación.

Tapia explica que Euskal Trenbide Sarea adjudica el estudio informativo de la ampliación del tranvía de Vitoria a Zabalgana a la ingeniería Idom por un importe de 172.500 euros. La compañía adjudicataria tiene un plazo de un año para presentar el proyecto. La consejera defiende ha defendido que la apuesta del Gobierno vasco por el tranvía de Vitoria “se puede ver en el propio acuerdo de gobierno y también aparece en el Plan de Empleo y Reactivación Económica”. “Todas estas actuaciones tranviarias cuentan con un importante espaldarazo por parte del Gobierno vasco”, subraya.

El Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras destaca que la prolongación del metro ligero hacia Zabalgana “responde a los desarrollos urbanos y demanda existentes”. Según informa, la ampliación a analizar para el tranvía consiste en la conexión en doble vía con la plataforma actual en el entorno de la zona centro, y de su continuidad e implantación en la ciudad durante su recorrido hasta la zona de Zabalgana, teniendo en cuenta la integración de la traza tranviaria y de paradas en el entramado urbano existente minimizando la afección al tráfico urbano.

El estudio adjudicado este martes deberá analizar la parada intermodo y de conexión con el trazado actual desde el punto de vista de la integración urbana. También forman parte de este informe la reubicación de los elementos urbanos afectados (paradas de autobuses y taxis, zonas de carga y descarga, aparcamientos, contenedores), análisis de itinerarios y recorridos peatonales, desvíos y ajustes del tráfico rodado en las diferentes fases de actuación.

Previamente al estudio informativo, el adjudicatario realizará un estudio de alternativas en el que se estudiarán diversas soluciones de trazado en las que se analizarán diferentes posibilidades de conexión con la situación actual, el prediseño arquitectónico de la parada intermodo de conexión, así como de las marquesinas y elementos auxiliares que definen la propia imagen del tranvía. El análisis incluirá la situación de las paradas y de su esquema funcional. Asimismo, contemplará el dimensionamiento de las cocheras y talleres necesarios para el mantenimiento de la flota de tranvías resultante de servir el nuevo trazado.

Representantes de la plataforma vecinal TranvíaNoTaldea critican la extensión del tranvía hacia el Sur, que ampliaría el servicio a los barrios de Adurza y San Cristóbal, además del campus de la UPV. El colectivo -que cuenta con el respaldo de 600 firmas- tilda de «irresponsable» que se continúe hablando de esta reforma «ignorando que el soterramiento (de las líneas del ferrocarril) va a modificar la configuración de su trazado. Es un despilfarro de dinero público hacer las obras proyectadas en el puente de Las Trianas, cuando el soterramiento va a liberar el espacio de la vías», censuran.

Desde el punto de vista de los vecinos, la ampliación del metro ligero no servirá para que la gente deje de utilizar el vehículo privado para sus desplazamientos cotidianos y se corre el peligro que genere «ruidos, vibraciones, grietas en las viviendas y chirridos». En su intervención en la comisión de Medio Ambiente y Espacio Público consideraron que la situación de Genera Álava, Independencia y Angulema demuestran que sería «un error continuar con este trazado por unos barrios también céntricos, que ya están suficientemente bien comunicados. No se puede repetir la misma injusticia porque la vida en esas calles se ha vuelto insoportable», subrayan.

«Saben ustedes que los barrios de Salburua y Zabalgana llevan pidiendo el tranvía desde hace mucho tiempo y lo único que han hecho ustedes es mirar para otro lado», iniciden antes de solicitar la paralización de este proyecto «faraónico».

(Imagen Javier Mingueza)

Desbloqueo a la Variante Sur Ferroviaria cuyas obras ejecutará y adelantará el Gobierno vasco en 2020

El Gobierno vasco asume la ejecución de la Variante Sur Ferroviaria del puerto de Bilbao, que facilitará la salida de mercancías del Puerto de Bilbao y su traslado por tren hasta las vías que conducen a la meseta, así como su conexión con la red de alta velocidad. Su importe se descontará del Cupo que paga al Estado. Las obras empezarán en 2020 con la construcción del tramo entre el túnel de Serantes y Olabeaga. La infraestructura se hará sin mermar la calidad de vida de los habitantes de los municipios afectados y servirá para mejorar la competitividad del territorio y el tráfico de mercancías, hasta ahora limitado porque tenía que compartir espacio con el de pasajeros

La consejera de Desarrollo Económico y Competitividad, Arantxa Tapia, se reunió el miércoles en Madrid con representantes del Ministerio de Fomento y ambas administraciones firmaron un protocolo que permitirá “desbloquear” este trazado para sacar las mercancías del Puerto de Bilbao por tren. En una rueda de prensa en Vitoria, Tapia desvincula el acuerdo firmado ayer en el Ministerio con el clima de entendimiento con el PP, con quien el Gobierno vasco negocia ahora en exclusiva los presupuestos de este año, porque este protocolo “responde a un trabajo muy intenso” desarrollado en los últimos meses, aunque haya “coincidido en el tiempo”.

El acuerdo prevé un desembolso inicial hasta el año 2022 de 375 millones de euros para redactar y ejecutar las obras de la fase 1 (túnel de Serantes-Olabeaga) y para redactar el estudio informativo de la fase 2 (Barakaldo-Basauri). La consejera ha valorado que este proyecto “estratégico” contribuirá a la “competitividad” del tejido económico y supondrá una “mejor calidad de vida” para los vecinos de la Margen Izquierda, que ahora comparten la red de Cercanías con los trenes de mercancías del Puerto de Bilbao.

Esta situación, explicado Tapia, genera cuellos de botella en los municipios de Ortuella, Trapagaran, Santurtzi, Portugalete, Sestao y Barakaldo, así como molestias a los vecinos, ya que la red de Cercanías atraviesa los centros urbanos de estas localidades y los mercancías circulan por ella también de noche.

El nuevo trazado se alejará de los núcleos poblados y dará capacidad para aumentar el tráfico de mercancías por tren. La futura infraestructura formará parte del Corredor Ferroviario Atlántico que proyecta la UE e implicará la conexión Euskadi-Cantabria mediante alta velocidad ferroviaria. Esto dará más competitividad al Puerto de Bilbao y al conjunto del tejido empresarial vasco, gracias a que toda la red logística vasca (puertos, aeropuertos, trenes y carreteras) estará “a su servicio”, destaca la consejera, que explicará el acuerdo a los alcaldes de los municipios de la Margen Izquierda.

El protocolo firmado por los gobiernos español y vasco “desbloquea” un proyecto del que comenzó a hablarse en 2001 y del que ya está construido el túnel de Serantes, que ahora es una infraestructura “cerrada” que no lleva a ningún sitio. La galería tiene como objetivo sacar directamente por vía férrea las mercancías del Puerto de Bilbao, por debajo de la montaña. Lleva siete años finalizada, pero su entrada en servicio constituía una incógnita hasta el acuerdo alcanzado ahora entre el Gobierno vasco y el Ministerio de Fomento. Antes de que la crisis hiciera estragos en los Presupuestos, el Ejecutivo central había fijado su inauguración para 2013. Su boca sur permanece tapiada, en un compás de espera que ahora inicia su cuenta atrás.

Ambos ejecutivos se han comprometido a estudiar de forma conjunta y resolver en “el plazo más breve posible” las alegaciones al proyecto que el Gobierno vasco presentó hace ya un año. A partir de ahí se empezará a trabajar en la declaración de impacto ambiental, que se espera para el primer semestre de 2018. El siguiente paso será redacción de los proyectos y posterior ejecución de las obras que, al igual que en el tramo guipuzcoano de la “Y”, ejecutará y pagará el Gobierno vasco y después descontará del Cupo.

Euskotren presentará la interoperabilidad de las tarjetas Bat, Barik y Mugi en Viena

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El operador ferroviario vasco Euskotren ha sido invitado por la Unión Internacional de Ferrocarriles-UIC a exponer, en XIII Conferencia de Sostenibilidad que se celebra desde el día 12 en Viena, la interoperabilidad de las tres tarjetas Bat, Barrik y Mugi, con la que es posible viajar indistintamente del territorio, en los trenes, tranvías y funicular de su competencia en el País Vasco. Los responsables de Euskotren detallarán los acuerdos de colaboración dentro de la Euroregión Nouvelle Aquitaine-Euskadi en materia de transporte público combinado.

“Como parte del Workshop sobre ‘solutionsdoor to door’ (soluciones puerta a puerta), Euskotren presentará la interoperabilidad de las tres tarjetas, que se convierten en un vector que facilita el uso de los diferentes modos de transporte origen a destino, combinándolos, pero usando un único modo de pago. Son varios los operadores internacionales interesados por nuestra fórmula” indica Imanol Leza director de Euskotren.

“Si bien el uso de tarjetas de transporte es habitual en Europa, siendo un campo en para el que las nuevas soluciones tecnológicas, la incorporación de nuevos modos, o la integración tarifaria se espera un desarrollo exponencial en el futuro, el caso de Euskadi en que las tarjetas sobrepasan su territorio inicial de aplicación (Bizkaia, Araba o Gipuzkoa) para poderse utilizar en toda la Comunidad Autónoma, despierta el interés en otros lugares con problemáticas similares” añade el director de Euskotren.

Las tres tarjetas vascas de transporte, Bat, Barik y Mugi, son válidas para pagar en todo el trazado de la red principal de Euskotren (Bilbao-San Sebastián-Hendaia y el ramal Amorebieta-Bermeo), tranvías y funicular de La Reineta. Este plan de interoperabilidad se impulsará a otros medios, como por ejemplo DonostiBus, que implantará un proyecto piloto en los próximos meses.

Euskotren inició el proyecto de interoperabilidad con una inversión de 72.284 euros en 2014. El año pasado la inversión alcanzó los 463.737 euros y este ejercicio la previsión de la inversión es de 1.481.642 euros. “La implantación del Billete Único en Euskadi ofrece la posibilidad de unir a la ciudadanía de los tres territorios, fomentando el transporte público lo que beneficia al entorno desde una perspectiva de la movilidad sostenible”, explica el Ejecutivo vasco.

El Constitucional estima en parte el recurso vasco contra el catálogo de líneas de interés general

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El Tribunal Constitucional ha excluido del catálogo de líneas y tramos de la red ferroviaria de interés general, a las líneas 782-Basurto Hospital-Ariz y la 784-Irauregui-Lutxana-Barakaldo, por “vulneración de las competencias” de la Comunidad Autónoma del País Vasco. El Constitucional estima parcialmente el conflicto positivo de competencia presentado por el Gobierno vasco y, en consecuencia, declara la nulidad de la referencia, en el anexo de la Orden FOM/710/2015, de 30 de enero, por la que se aprueba el catálogo de líneas y tramos de la red ferroviaria de interés general, a las líneas y tramos que se singularizan mediante los códigos 08-782-Basurto Hospital-Ariz y 08-784-Irauregui-Lutxana-Barakaldo.

En su sentencia, de fecha 23 de junio de 2016 y publicada recientemente en el BOE, el Constitucional desestima el conflicto presentado por el Ejecutivo autonómico en todo lo demás. Esto supone la catalogación como de “interés general” de los trazados de pasajeros Irun-Brinkola, Bilbao Abando-Santurtzi, Desertu Barakaldo-Muskiz, Bilbao La Concordia-Irauregi, y Bilbao-Balmaseda, y en el caso del transporte de mercancías, de las líneas Bilbao-Santurtzi, Puerto Pasaia y Puerto Bilbao, tramos todos ellos que el Gobierno vasco reclamaba que fueran excluidos del catálogo.

El Gobierno vasco presentó en agosto de 2015 un conflicto positivo de competencias ante el Tribunal Constitucional sobre la orden del Ejecutivo central que aprobaba el catálogo de líneas y tramos de la red ferroviaria de interés general, ya que, según denunció, incluía tramos de Euskadi en “un último intento de bloquear la transferencia de ferrocarriles”. El Ejecutivo vasco decidió recurrir al Constitucional tras “recibir respuesta negativa” del Ejecutivo español a su requerimiento para que “corrigiera su normativa”, y censuró que, con la ‘Orden FOM/710/2015, de 30 de enero, por la que se aprobó el Catálogo de Líneas y Tramos de la Red Ferroviaria de Interés General’, el Gobierno de Mariano Rajoy incluía “por segunda vez en la legislatura” tramos ferroviarios que transcurren por Euskadi en su catálogo de líneas de “interés general”.

Esta situación suponía “de facto un bloqueo permanente de las transferencias en materia de ferrocarriles y de obras públicas de los artículos 10.32 y 10.33 del Estatuto de Gernika”, según la tesis defendida por Euskadi. La catalogación de “interés general” por parte del Estado implica que esos tramos ferroviarios tienen que ser gestionados por organismos dependientes de la Administración General del Estado como Renfe o Adif.

La resolución del Constitucional recoge que, según la distribución competencial en materia de ferrocarriles derivada del bloque de constitucionalidad, el Estado ostenta competencia legislativa y ejecutiva sobre infraestructuras ferroviarias que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma. También, sobre la ordenación de los servicios de transporte ferroviario que no tengan su origen y destino dentro de la comunidad. No es óbice para el ejercicio de la competencia autonómica que el servicio discurra sobre infraestructura de titularidad estatal, sin perjuicio que el Estado se reserve su ejecución directa o que se trate de obras públicas de interés general o que afecten a más de una Comunidad Autónoma).

La Comunidad Autónoma del País Vasco tiene competencia legislativa y ejecutiva plena sobre la infraestructura ferroviaria que discurra dentro de su territorio y competencia de ejecución de la legislación estatal sobre ordenación del transporte de mercancías y viajeros con origen y destino en su territorio, aunque discurra por la red de ferrocarriles de interés general, sin perjuicio de la gestión directa que se reserve el Estado. También tiene competencia plena legislativa y ejecutiva sobre obras públicas no calificadas de interés general o cuya realización no afecte a otros territorios.

La doctrina constitucional sobre las competencias en materia de infraestructuras y servicios de transporte ferroviario, se sintetiza en la Sentencia del TC 83/2013 (FJ 3). De la misma, resulta que el criterio territorial es el criterio básico de reparto competencial en la materia, mientras que el interés general de la infraestructura, es criterio modulador. En definitiva, la sentencia apunta que las competencias autonómicas sobre ferrocarriles versan sobre tramos que discurren dentro de la Comunidad, aunque nazcan o mueran fuera de ella (condición positiva) y que no formen parte de infraestructuras consideradas de interés general por el Estado (condición negativa). El interés general pretende garantizar la interconexión e interoperabilidad de las redes, a partir de los principios de coordinación y cooperación, por lo que, la gestión centralizada de las infraestructuras ferroviarias solo procederá con este fin.

El Gobierno vasco reclama la codirección de los accesos del TAV a las capitales vascas

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El TAV sigue estancado. Si ya nadie creía en que se pudieran cumplir los plazos con que se había comprometido la ministra de Fomento (2019), en este momento la tarea resulta totalmente imposible. Faltan por adjudicar algún tramo en Gizpúzkoa (además de la conexión Burgos-Vitoria); hay problemas en el contrato del nudo de Bergara; y están sin desarrollar los planes de acceso a las capitales vascas. Y a estos problemas hay que añadir los derivados del posible soterramiento de las estaciones, como exige, por ejemplo, el alcalde de Bilbao, Juan María Aburto.

La Comisión de Seguimiento y Coordinación mantuvo ayer un encuentro en Madrid para tratar de desbloquear los trabajos en la nueva red ferroviaria vasca. Ambas administraciones aseguran que la reunión ha sido positiva y que se han tomado ya algunos acuerdos para acercar lo más posible la fecha de la puesta en servicio de la nueva infraestructura.

De momento, el Ministerio de Fomento va a rescindir los contratos de los cinco tramos que componen el nudo de Bergara de la ‘Y’ vasca. Esas obras se adjudicaron hace un año pero no han empezado porque que las empresas que ganaron la adjudicación por la mitad del precio de licitación piden más dinero, aduciendo dificultades técnicas. Fomento corta por lo sano y aborda el plan desde otra perspectiva.

Ahora se plantea que en julio salgan los nuevos proyectos y su posterior licitación en este punto crucial del proyecto de la Y vasca. Estos trabajos se harán ahora en subterráneo para lo estña previsto utilizar tuneladoras especiales para los 16 kilómetros de recorrido en esta zona. El sistema de trabajo es más rápido que el de superficie, aunque no se podrá iniciar hasta mediados de 2017, según explican en Fomento. Esta es la primera vez que se emplea este sistema en la ‘Y’ vasca, donde siempre se ha avanzado a base de dinamita y horadando con rozadoras, un sistema avanzado… pero mucho más modesto.

De nuevo, el Ejecutivo vasco plantea al Ministerio abordar la dirección de las obras de acceso del TAV a las capitales vascas. Al parecer, Fomento ha recibido ya un modelo de trabajo para atacar estos trabajos. Los alcaldes de las tres ciudades quieren, además, que se les escuche y se tengan en cuenta sus planes urbanísticos. Las nuevas infraestructuras no deben condicionar el futuro de las urbes vascas. En este sentido, Juan María Aburto exige que el TAV entre soterrado en Bilbao, para que la ciudad pueda aprovechar el espacio de la actual playa de vías de Abando (más de 55.000 metros cuadrados).

Ninguna de las dos partes quiere comentar si existen planes pormenorizados sobre el soterramiento. Hace semanas, sin embargo, cargos del PNV aseguraban disponer de un plan incluso más barato que el de Fomento. Fuentes ferroviarias aseguran desconocer si se han hecho las catas necesarias para abordar un proyecvto de estas características. El plan plantea dos niveles distintos de vías, para Cercanías y Alta Velocidad, para que los trenes entren en la capital vizcaina bajo tierra. En esta zona donde se realizarán los trabajos, existían distintas explotaciones mineras, cerradas en el primer tercio del siglo XX por el agotamiento del mineral.

En lo relativo a los accesos de la nueva red ferroviaria a las capitales vascas, la propuesta del Ejecutivo de Vitoria contempla participar directamente en la dirección y ejecución de las obras, según los acuerdos que se adopten en cada una de las comisiones interinstitucionales creadas.

En esra reunión han participado el viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz; el secretario de Estado de Infraestructuras, Manuel Niño; la directora de Adif, Isabel Pardo; el director de ETS, José Luis Sabas; la directora de Infraestructuras del Transporte, Almudena Ruiz de Angulo; el viceconsejero de Hacienda y Finanzas, Juan Miguel Bilbao; y la directora de Cupo, Zuriñe Embid.

(Imagen Lobo Altuna)

Cuatro nuevas paradas hasta las Universidades para la ampliación hacia el sur del tranvía de Vitoria

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El Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco expone desde este miércoles a Información Pública el Estudio Informativo de la primera fase de la ampliación sur del Tranvía de Vitoria, que prevé cuatro paradas hasta la zona de las Universidades. Durante treinta días hábiles corporaciones, asociaciones y particulares podrán formular cuantas alegaciones estimen oportunas.

El proyecto de trazado, con una longitud de 1.340 metros, arranca en la calle Angulema, prolongándose por la calle de La Florida mediante un giro a la izquierda, situándose en el lado norte del vial. Posteriormente cruza sobre la trinchera ferroviaria de Adif a través del Puente de las Trianas, que deberá ser ampliado, y continúa por la calle Castro Urdiales, siguiendo por la calle Nieves Cano y finaliza en la calle Martinez de Aragón, en su zona ajardinada.

La consejera de Medio Ambiente y Política territorial del Ejecutivo autónomo, Ana Oregi, asegura que el objeto del Estudio Informativo es la ampliación del tranvía, mediante una extensión la calle Angulema hasta la zona del Campus Universitario de Álava. La jeltzale explica que el documento de información ciudadana define, como Estudio Informativo, las obras necesarias para materializar la prolongación del tranvía hasta la Universidad, “garantizando la viabilidad y compatibilidad de la prolongación tranviaria en la trama urbana, estimando un presupuesto ajustado a su alcance y conteniendo todos los demás estudios y contenidos requeridos para su tramitación”.

Oregi señala que existen diferentes tipologías para las cuatro paradas previstas en la expansión tranviaria, en función de la inserción en el espacio urbano. Las correspondientes a Florida y Hegoalde se plantean de andén central; y con andén lateral las paradas sobre el puente de Las Trianas y Universidad, para posibilitar su uso compartido con el transporte público rodado.

La consejera recuerda que el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco, aprobado en el año 2001, proponía de una manera “no definida” la ampliación del tranvía de Vitoria hacia el sur como la extensión “más razonable”. Oregi defiende que la ampliación tranviaria ahora propuesta permite mejorar la conexión de los barrios Adurtza y San Cristóbal con el centro y la zona noroeste mediante el tranvía. Además, posibilita la conexión de estos barrios a la nueva estación de autobuses junto a un nuevo servicio a la Universidad y a su área de influencia.

Oregi explica que el Reglamento del Sector Ferroviario establece que, previamente a su aprobación definitiva, el estudio informativo deberá quedar sometido a información pública durante un periodo de 30 días hábiles, al objeto de que puedan formularse alegaciones sobre la concepción global de su trazado. La Ley de Protección del Medio Ambiente del País Vasco establece que también se somete a información el estudio de impacto ambiental del proyecto. Por eso desde el día siguiente a su publicación en el Boletín del País Vasco, el ‘Estudio Informativo de la Ampliación Sur del Tranvía de Vitoria. 1ª fase’ y su Estudio de Impacto Ambiental permanecerán expuestos públicamente durante un plazo de treinta días hábiles para puedan formularse cuantas alegaciones se estimen oportunas por parte de corporaciones, asociaciones y particulares.

El estudio está a disposición del público en la Dirección de Infraestructuras del Transporte, Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial, Gobierno Vasco, -c/ San Sebastián, 1-, en el Ayuntamiento de Vitoria, y en la página web de internet www.euskadi.eus, en el apartado del Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial.

(Imagen Rafa Gutiérrez)

El Gobierno vasco propone el soterramiento de la variante Sur en Ortuella y Olabeaga

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El Gobierno vasco ha trasladado al Ministerio de Fomento su escrito de alegaciones al proyecto de Variante Sur Ferroviaria en las que plantea, entre otras mejoras, el soterramiento del trazado previsto a su paso por el municipio de Ortuella y por el bilbaíno barrio de Olabeaga. En sus aportaciones, propone seis mejoras con el objeto de “reducir el impacto de la futura infraestructura en puntos concretos” y “potenciar los usos y funcionalidad” de la variante ferroviaria.

En el caso concreto de las afecciones a Bilbao, el Gabinete que preside Urkullu considera conveniente “que se modifique la propuesta de Adif de trazar a cielo abierto 400 metros en Olabeaga” planteando, como alternativa, “una prolongación del falso túnel que discurre bajo el tronco principal del acceso viario ejecutado a Bilbao desde la AP 8″. De este modo, considera que el nuevo ramal “quedaría totalmente cubierto y respetaría los planes de uso residencial en la zona previstos por el Ayuntamiento de Bilbao en su Plan General de Ordenación Urbana”.

Para Ortuella, el Ejecutivo vasco propone rectificar el trazado en planta en este ámbito hacia el sur aproximándolo al área industrial existente. “Con esta modificación se conseguirá la continuidad al túnel del Serantes mediante un trazado soterrado que conectará directamente con el nuevo túnel proyectado”, indica el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, ante el dibujo propuesto por el Ministerio que supone la conexión del túnel de Serantes con un tramo a cielo abierto de más 600 metros de longitud que concluye una vez superado el paso a nivel situado en el entorno de la estación de Ortuella. “Esto implica una importante afección al barrio y viviendas anexas al paso a nivel, además de constituir una hipoteca para futuros desarrollos urbanos”, subraya el viceconsejero.

Para el viaducto sobre el río Castaños, ubicado en el término municipal de Barakaldo, Aiz propone un “desplazamiento en planta de la propuesta del Estado para eliminar afecciones a una zona deportiva y residencial de baja densidad”. También se estiman necesarias otra serie de medidas “tendentes a minimizar el impacto que generará la nueva infraestructura como la colocación de pantallas acústicas y otras mejoras en el diseño”.

En cuanto al viaducto del río Kadagua, el Ejecutivo vasco sugiere “modificar ligeramente la alineación en planta del cruce sobre el río para que discurra y cruce bajo la carretera BI 3651 y no sobre ella con lo que se consigue reducir apreciablemente la altura y longitud del citado viaducto”.

Y en cuanto a la conexión de la línea ferroviaria métrica Balmaseda/Bilbao con el Puerto de Bilbao, el Gabinete de Urkullu plantea “estuchar” las vías de ancho ibérico y métrico en el tramo Lutxana/Puerto de Bilbao. De este modo, explica, se conseguirá “potenciar” el tráfico de mercancías por ferrocarril en la cornisa cantábrica.

Desde el Gobierno vasco se considera necesaria la conexión del Puerto de Bilbao con las redes ferroviarias para conseguir un transporte sostenible e intermodal “siguiendo las pautas europeas de respeto medioambiental” y los nuevos trazados “significarán la conexión de la Nueva Red Ferroviaria vasca con el resto de la cornisa atlántica”.

Un túnel en doble vía que evite Santurtzi, Ortuella y Trapaga, solución vasca al tráfico ferroportuario

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Propuesta vasca. El Gobierno vasco propone al Ministerio de Fomento la construcción de un túnel en doble vía desde Serantes a la ACB, que evite Santurtzi y los núcleos de Ortuella y Trapagaran, para mejorar las conexiones ferroviarias del Puerto de Bilbao. “Este planteamiento, que fue comunicado por la consejera Ana Oregi a la ministra de Fomento, Ana Pastor, en la visita que realizaron al Puerto la semana pasada, se basa en el cumplimiento de dos requisitos irrenunciables: mejorar y garantizar el desarrollo del tráfico ferroportuario”.

El viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, se ha reunido este jueves con los alcaldes de Santurtzi, Ricardo Ituarte, de Ortuella, Saulo Nebreda, y Trapagaran, Xabier Cuellar, para informarles de las gestiones y el planteamiento realizado por el Ejecutivo vasco. En la actualidad, el 14% de los 9,9 millones de toneladas de carga general del puerto se transporta por ferrocarril. El ejercicio 2014 se ha cerrado con un total de 3.987 circulaciones”.

“Cualquier solución de conexión ferroviaria debe pasar por cumplir el compromiso del Ministerio de suprimir los tráficos ferroviarios de mercancías por el municipio de Santurtzi, al mismo tiempo que no se incorporen tráficos de mercancías en la línea ferroviaria de cercanías que discurre por núcleos urbanos de Ortuella y Trapagaran”, explica Ariz. “Estos requisitos se cumplen desarrollando una primera fase del proyecto de Variante Sur Ferroviaria cuyo Estudio Informativo se formuló en 2008”.

El Gobierno vasco ha propuesto al Ministerio de Fomento una solución en túnel de doble vía que conecte desde el túnel del Serantes hasta la ACB, “sin atravesar Santurtzi y sin afectar a los núcleos urbanos de Ortuella y Trapagaran, ni a su línea de cercanías”. El Ministerio de Fomento se ha comprometido a realizar la tramitación e información pública de este proyecto en el menor plazo posible.

El Gobierno vasco considera prioritaria la conexión del ‘Topo’ con los trenes de SNCF en Hendaia

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El viceconsejero de Transportes del Gobierno Vasco, Antonio Aiz, considera un objetivo prioritario mejorar la correspondencia entre el Metro de Donostia (Topo) y los servicios de SNCF en Hendaia acomodando los horarios para que los usuarios puedan pasar de un servicio a otro. Además estima urgente la habilitación del billete único entre Baiona y San Sebastián.

El consjero señala que ‘el Topo’, con 101 años de historia, se ha convertido en una “columna vertebral de un pueblo” y se ha adaptado a los nuevos tiempos para avanzar hacia un transporte del siglo XXI.

Aiz ha explicado que cuanto se disponga de la adaptación de vías a estándar internacional, la conexión del Metro de Donostialdea en la estación de Hendaia se presenta como la idónea para el servicio Baiona/San Sebastián. Para ello considera necesario un reacondicionamiento de las instalaciones del Topo en Hendaia añadiendo otra vía y un apartadero e integrando perfectamente la terminal en la estación general de Hendaia.

“En un futuro cercano contaremos con el tercer hilo que agilizará los movimientos ferroviarios entre ambos lados de la frontera y contaremos también con un ferrocarril de alta velocidad, gracias al proyecto de ‘Y’ vasca, que mejorará la conexión de nuestro país con el resto de Europa” detalla el viceconsejero.

Desde hoy jueves se desarrollan en Hendaia, Donostia e Irún unas jornadas dedicadas a la movilidad transfronteriza dentro del programa ‘Transfermuga’ liderado por la euroregión Aquitaine-Euskadi. Transfermuga es un proyecto de cooperación, que cuenta con el apoyo del programa europeo de cooperación territorial Poctefa y las administraciones vascas y aquitanas, cuyo objetivo es analizar los patrones sociales de la movilidad ferroviaria en la región.

En el encuentro, que será clausurado por la consejera de Medio Ambiente, Ana Oregi, está prevista la participación, además de Aiz, de la portavoz de la Diputación de Gipuzkoa, Larraitz Ugarte, los alcaldes de Hendaia, Irun y San Sebastián así como de representantes del Consejo Regional de Aquitania, de Adif, Renfe y SNCF.