Otro conflicto a la vista. La asamblea de trabajadores de Metro de Madrid ha ratificado la decisión adoptadade convocar una serie de paros parciales de tres horas entre los días 19 y 21 de marzo en protesta por los planes de recortes en la empresa. Esta decisión se ha aprobado por un estrecho margen de votos frente a la otra alternativa, que era la convocatoria de paros de 24 horas. Los paros coinciden con la visita del Comité Olímpico Internacional (COI) a la capital de España para comprobar los avances que se ha dado a la candidatura de Madrid.
El pasado día 20, Metro de Madrid comunicó a los sindicatos su previsión de rebajar los salarios en un 10% y aumentar la jornada laboral para sus 7.600 trabajadores, unas medidas que rechazan las organizaciones sindicales.
El portavoz de UGT en Metro de Madrid, Teodoro Piñuelas, dice que la asamblea «multitudinaria» aprobó por unanimidad la propuesta de todos los sindicatos de acudir a la negociación del convenio colectivo 2013-2014 con una plataforma conjunta. Ignacio Arribas, el portavoz de CCOO en Metro, explica también que la «mala gestión» de la Consejería de Transportes y de la dirección de Metro ha dado como resultado «que esté disminuyendo la demanda» de forma «alarmante».
Arribas ha asegurado que «no es posible que los platos rotos los paguen los trabajadores» y ha asegurado que los gestores de Metro «han sido poco imaginativos para recuperar a determinados colectivos, algo que quizás hubieran podido hacer con un billete más barato«. «Utilizan únicamente la subida de tarifas y los recortes para ajustar el gasto», ha afirmado Arribas, quien cree que «no es la única solución, pues hay otras mas imaginativas».
Este jueves hay prevista una nueva reunión entre la dirección de Metro y los representantes de los trabajadores.
Pudo ser una catástrofe, pero la suerte se alió con todos los implicados. Tres horas permaneció cortada la circulación en las líneas C2 y C7 de Cercanías, suspendida ayer entre Coslada y San Fernando de Henares tras la caída de un coche a las vías. El servicio se restableció pasado el mediodía, a las 12.47 horas, después de retirar el vehículo siniestrado. La circulación ferroviaria quedó interrumpida hacia las 9.15 horas cuando un coche que acababa de colisionar con una moto en la avenida de la Industria cayó a plomo sobre la catenaria y quedó sobre las vías con las cuatro ruedas en tierra y mirando al tren que se acercaba. Según un portavoz de la operadora, algunos trenes tuvieron que ser desviados por el túnel de O’Donnell.
El suceso ocurrió padadas las 9.00 horas, cuando tres coches abandonaban la autopista M-40 por un paso elevado situado en la calle de La Rioja y se disponían a girar hacia la avenida de la Industria. Emergencias Comunidad de Madrid 112 ha detallado que el accidente se produjo cuando uno de los vehículos colisionó con un motorista -que resultó herido leve- y, a continuación, se precipitó a las vías del tren que pasaba por debajo. Tras la caída, el automóvil quedó parcialmente colgado de la catenaria, y un tren que en ese momento circulaba por la vía hacia Guadalajara le golpeó, si bien otros dos que circulaban en sentido Madrid lograron frenar a tiempo. El único ocupante del coche, un Renault Megane, que había resultado ileso, observó cómo se acercaba el tren sin poder salir del vehículo y, aunque el maquinista intentó frenar, el impacto fue inevitable.
El portavoz del Ayuntamiento ha explicado que el conductor del vehículo sufrió un politraumatismo, por lo que fue ingresado en el Hospital de la Princesa, mientras que su vehículo sufría graves daños. Por su parte el motorista, que presentaba una fractura en una de las piernas, fue trasladado por el Summa al Hospital del Henares, antes de ser también llevado a la Princesa. No sufrieron heridas ni el conductor del tren ni ninguno de los pasajeros.
El tren arrastró al coche sobre las vías a lo largo de unos 100 metros hasta dejarlo perpendicular y totalmente destrozado, a pesar de lo cual el ocupante del turismo, un hombre de 45 años, solo resultó policontusionado y pudo salir por su propio pie. Tampoco sufrieron daños ni fue necesario atender a ninguno de los numerosos viajeros que viajaban en el tren, que hicieron una cadena organizada para subir por un terraplén hasta la avenida de la Industria.
En cuanto al motorista accidentado, un hombre de 23 años, fue trasladado por el Summa al hospital de Torrejón con una fractura de fémur.
(Imagen Centro de Emergencias de la Comunidad de Madrid)
La realidad supera a la ficción. Un grupo de estudiantes de física de la Universidad de Leicester (Gran Bretaña) han demostrado con un experimento que, de en el caso de que fuera real, con su poderosa telaraña, Spiderman es capaz de evitar que el convoy del metro de Nueva York caiga por los muelles de la ciudad. La escena ocurría en la última película del hombre araña que utilizaba su potente malla y sostenía los coches del suburbano de la gran manzana antes de que estos pudieran caer al mar.
La investigación, más curiosa que práctica, ha aparecido en la revista Journal of Special Physics Topics, que cada año publica la Universidad de Leicester con los trabajos más interesantes y creativos de los estudiantes.
La escena del segundo film del héroe arácnido no sería, según los estudios de estos universitarios, una ‘fantasmada’ más del celuloide. En el mundo real, la red de Spiderman salvaría a los inocentes pasajeros y evitaría una catástrofe de dimensiones casi bíblicas. El estudio es concluyente: una telaraña como las que describe el cómic llevado a la gran pantalla podría verdaderamente detener el metro antes de su mortal caída.
Los universitarios decidieron calcular la fuerza necesaria para detener cuatro coches del metro neoyorkino, utilizando variables como el impulso del tren a toda velocidad, el tiempo que tarda en detenerse tras chocar con la telaraña y la fuerza motriz del vagón accionado. Tras los cálculos efectuados, los estudiantes concluyeron que la telaraña de Spiderman ejerció una fuerza de 300.000 newtons sobre el tren, estableciendo una rigidez 3.12 gigapascales, algo que es muy razonable para las telas de arañas tejedoras, cuya resistencia va de 1.4 a 12 gigapascales.
Respecto a la dureza de la seda, se calculó que sería cercana a los 500 megajulios por metro cúbico, algo muy semejante a la que tiene la araña ladradora de Darwin, que produce una de las telarañas más grandes del mundo. Los estudiantes llegaron a la conclusión de que la telaraña de Spiderman es un equivalente proporcional al de una araña real y, en consecuencia, sí sería posible que detuviera un tren en movimiento.
Está demostrado científicamente que las fibras de seda de araña son mucho más resistente que un cable de acero de similar grosor y muchísimo más elásticas, ya que puede estirarse hasta el 135% de su longitud original sin romperse. Esta seda también es tres veces más resistente que las fibras sintéticas más avanzadas que hoy se conocen, y hasta ahora no se ha logrado producir nada parecido.
La seda de araña está compuesta por moléculas proteicas, largas cadenas formadas por miles de aminoácidos. Los análisis estructurales realizados mediante rayos X muestran que la fibra finalizada presenta zonas en las que varias cadenas de proteínas se entrelazan mediante conexiones físicas estables. Estas conexiones son responsables del alto nivel de estabilidad. Entre las conexiones se observan zonas no entrelazadas, que proporcionan a las fibras la gran elasticidad que las caracteriza. «La elevada elasticidad y la altísima resistencia a la tracción de la seda de araña natural no tienen parangón, ni siquiera con las fibras producidas a partir de proteínas de seda de araña pura», expone el profesor Horst Kessler, de la Universidad Técnica de Múnich.
La producción biotecnológica de las fibras, que son más fuertes que el acero y más elásticas que el nylon, tiene múltiples aplicaciones no solo a nivel industrial, sino también biomédicas. Fibras similares a la seda formadas por espidroína recombinante, generan un material biocompatible de gran utilidad en cultivos celulares y medicina regenerativa.En la actualidad, se emplean como material de sutura quirúrgica reabsorbible y en la industria de la automoción.
El Gobierno sacará a concurso un «determinado número» de licencias o ‘títulos habilitantes’ para que empresas privadas puedan explotar trenes turísticos y líneas de AVE Larga Distancia en competencia con Renfe. La entrada de la iniciativa privada en el AVE no se materializará, sin embargo, el próximo 31 de julio, fecha fijada para la apertura de la competencia del transporte de viajeros en tren en España, sino para una segunda fase aún por determinar. Así se establece en el Real Decreto aprobado por el Consejo de Ministros para avanzar en el proceso de liberalización del servicio ferroviario de viajeros, que fija el modelo liberalizador y que se abordará a través de un proceso «progresivo y ordenado».
La normativa aprobada establece el 31 de julio como la fecha en que se abrirá a la competencia el tráfico ferroviario de pasajeros, hasta ahora monopolio de la operadora pública Renfe. No obstante, en dicha fecha la iniciativa privada sólo podrá entrar a explotar los trenes turísticos que Renfe heredó de la extinta Feve. Según Fomento, para que la entrada de competencia en tren redunde en la mejora del servicio y la rebaja del precio que pretente «es necesario que el proceso se realice de forma ordenada, al igual que se hizo en otros sectores».
Los trenes turísticos que hasta 2012 gestionaba Feve implica la gestión de servicios como el Transcantábrico, el Al Andalus y el Expreso de la Robla, trenes históricos que realizan trayectos turísticos por determinadas zonas del país durante varios días y que, por ello, incluyen servicios de hotel.
La entrada de empresas privadas a explotar servicios AVE y Larga Distancia se abordará en una segunda fase, para la que el Real Decreto aprobado hoy no determina una fecha. Las empresas privadas interesadas en transportar viajeros en trenes AVE tendrán que pujar por alguno de los «títulos habilitantes» que el Gobierno sacará a concurso a través de un proceso «público y competitivo».
El Ejecutivo «determinará el número de títulos que concederá en cada momento y su periodo de vigencia», según detalló el Ministerio de Fomento. Tras dicho periodo, los servicios AVE se prestarán «en libre competencia».
Para una tercera fase de la liberalización se dejan los trenes de Media Distancia convencioal (regionales) y las Cercanías, las conexiones ferroviarias consideradas de servicio público. Para ellas, el Ejecutivo contempla ceder la explotación de estos servicios a través de un sistema de concesión, tal como hacen otros países europeos como Alemania o Reino Unido.
El Ejecutivo tampoco ha marcado un horizonte para este proceso. El Real Decreto aprobado por el Consejo de Ministros indica que Renfe seguirá prestando estos dos servicios «hasta que el Gobierno determine las condiciones de licitación o asignación directa, de acuerdo con la reglamentación europea». Con estas medidas, con las que empresas privadas podrán empezar a competir con Renfe, operadora pública que hasta ahora tiene el monopolio del tráfico de viajeros en tren , el Ejecutivo pretende fomentar un mejor servicio y un menor precio para los 50 millones de viajeros que anualmente viajan en tren .
Sólo quieren que la ley les ampare y que los responsables comparezcan ante el juez. Los familiares de las 51 víctimas del accidente de la estación bonaerense de Once, una de las peores tragedias ferroviarias de Argentina, reclaman justicia para sus seres queridos a los que, un año después de su muerte, homenajearon en distintos actos, cargados de emoción. Flores y velas recordaron a los fallecidos a las 8.32 horas (11.32 GMT) -hora en la que el 22 de febrero de 2012 un tren procedente de la localidad de Moreno chocó contra un andén- en la estación, una de las más transitadas de Buenos Aires, que durante un minuto quedó en silencio sepulcral.
Un año después de la tragedia, que además de 51 muertos dejó más de 600 heridos, la polémica sobre la investigación de lo que ocurrió y la asunción de responsabilidades sigue abierta. El pasado martes, el juez Claudio Bonadió elevó a juicio oral y público la investigación sobre el accidente, que tiene como principales imputados a los exsecretarios argentinos de Transporte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime. Schiavi y Jaime están imputados por descarrilamiento culposo agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas y defraudación contra la administración pública, informó el Centro de Información Judicial.
Entre los 28 imputados que se presentarán ante el Tribunal Oral Federal Oral número 1 figuran también el conductor del tren siniestrado, Marcos Antonio Córdoba, y los hermanos Mario y Claudio Sergio Cirigliano, dueños de la empresa concesionaria de la línea Sarmiento en el momento del accidente, Trenes de Buenos Aires (TBA).
En medio de la investigación, el pasado día 9 fue asesinado de varios disparos tras un robo Leonardo Andrada, quien fue testigo de la tragedia ferroviaria. Además de la causa por el accidente, otro juez, Sebastián Ramos, abrió en diciembre pasado otra investigación sobre el destino de los millonarios subsidios que el Estado pagaba a TBA.
Mientras, Argentina recuerda a los fallecidos. Los aplausos de decenas de viajeros que se acercaron para ofrecer su apoyo a los familiares y amigos de las víctimas dieron paso a la lectura de mensajes en los que se subrayó la «ineludible responsabilidad del Estado» en la tragedia y se exigía justicia. En el acto intervino también la presidenta de Madres de Plaza de Mayo Línea Fundadora, Nora Cortiñas, quien aseguró que compartía el dolor de los presentes y reiteró la petición de justicia. «Ese miércoles, en un tren de Buenos Aires, la mentira estalló. Los muertos y heridos se hacen presentes sobre aquellos que no podrán borrar de sus mentes las imágenes, sonidos y olores del horror», señaló el actor argentino Manuel Callau.
Cortiñas rechazó además las palabras de la presidenta argentina, Cristina Fernández, quien este jueves pidió «recordar y rendir homenaje» a las víctimas, más allá de que, dijo, «la vida es así, es alegría y tristeza» y «nos tocan momentos difíciles».
En una ceremonia religiosa, el obispo auxiliar de Buenos Aires, monseñor Eduardo García, advirtió sobre los «interrogantes silenciados» por la tragedia e invitó a los familiares a unirse «en el desafío esperanzado de una responsabilidad cotidiana que no lleve a nadie a experimentar, ni de cerca ni de lejos, la muerte absurda».
Personalidades de la música, el deporte, los medios de comunicación y la política mostraron su solidaridad con los familiares de las víctimas a través de las redes sociales.
En Twitter, el futbolista Sergio Agüero escribió: «Me dicen que se cumple un año de la tragedia de Once. Mi apoyo para los familiares y amigos de las víctimas». También el cantante venezolano Ricardo Montaner dejó un mensaje en la misma red social: «Mi solidaridad con las familias de las víctimas que hace un año perdieron la vida en #Once … Abrazo sincero».
La música llenó la emblemática Plaza de Mayo de la capital argentina en el último gran homenaje del día, en el que participaron los cantantes Kevin Johansen y Leo García, así como el Grupo Airbag. Fue un acto al que los familiares de los fallecidos habían animado a participar «sin banderas políticas ni sindicales, solo bajo la bandera de la justicia».
Paren máquinas. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha pedido a las empresas implicadas en la construcción de la ‘Y’ vasca a que ralenticen su actividad. Hasta el momento estaban trabajando a un ritmo del 70% sobre su capacidad máxima, lo que suponía todo un logro tras casi cinco años de crisis. A partir de ahora, se quedarán en el 15%.
Los Presupuestos Generales del Estado de este año recetan un recorte del 40% en el dinero destinado a la ‘Y’ vasca (la partida se ha quedado en 190 millones de euros) y con semejante tijeretazo es imposible mantener los ritmos en los tajos. El TAV parecía haber logrado esquivar los efectos de la crisis. Hasta ahora. Hace unos días las constructoras recibieron la comunicación oficial de Adif en la que se les ordenaba ralentizar sus trabajos en el corredor Vitoria-Bilbao (el que gestiona Fomento, ya que el ramal guipuzcoano es ejecutado directamente por el Gobierno vasco, aunque lo paga Madrid).
Responsables de Adif vienen recordando que entre 2008 y 2011, con la crisis ya en su apogeo, la empresa pública invirtió más de 5.000 millones de euros, lo que ha disparado su endeudamiento y, por lo tanto, limita seriamente su capacidad de financiarse a futuro.
La orden de Adif ha caído como un mazazo en las empresas que trabajan en el TAV. Sin embargo, los tajos en ningún caso se detendrán: de lo que se trata es de evitar avances que no se puedan certificar y pagar cuando corresponda ante la notoria y notable insuficiencia presupuestaria.
La consejera Oregi fue la primera que se atrevió a dar por enterrado el horizonte de 2016 y apuntó hacia el 2018, en el mejor de los casos, para finalizar las obras del TAV. Ese año, de momento, parece estar al alcance del ramal guipuzcoano –cuya inversión se mantiene en cotas históricas, 350 millones al año que adelanta Euskadi–. Pero con los recortes en el Vitoria-Bilbao, aún se desconoce se bastarán los cinco años para terminar este trazado.
¿Un hallazgo sorprendente o una inmensa fantasía? Un grupo de investigadores ha descubierto en la costa americana dos locomotoras de vapor anteriores a la Guerra Civil. El descubrimiento ha desconcertado a la comunidad científica, no sólo porque las máquinas e encontraban en plena ruta marítima, sino porque parecen más potentes y pesadas que sus coetáneas y no existe registro alguna que pueda aportar pistas sobre su construcción.
El hallazgo se produjo a cinco millas de la costa de Nueva Jersey y su presencia en el fondo marino es un misterio desconcertante para los investigadores. ¿Cómo dos locomotoras anteriores a la Guerra Civil acabaron allí? ¿Se cayeron de un velero durante una tormenta? ¿Fueron deliberadamente lanzadas al abismo? Son preguntas que se plantean ahora, una vez que sus restos han podido ser extraídos para una inspección más pormenorizada.
Dan Lieb, un ilustrador técnico, buzo, y miembro del Capítulo de Filadelfia del Club de Exploradores, describirá estos días el progreso de las investigaciones en la Academia de Ciencias Naturales de Filadelfia. El submarinista tropezó casi por casualidad con los restos inconfundibles de dos locomotoras mientras inspeccionaba las aguas de color esmeralda de Long Branch, en Nueva Jersey. Durante una de sus habituales inmersiones llamaron su atención dos siluetas descomunales, colocadas una junto a otra unos 90 metros de profundidad. Los objetos presentaban incrustaciones marinas, pero Lieb reconoció las inconfundibles líneas, las ruedas y las calderas de dos locomotoras idénticas, 160 años después de que cayeran o fueron arrojadas por la borda.
«Parecía como si estuvieran compitiendo en una carrera por el fondo del mar», dice Lieb, de 56 años, de Neptuno, en el condado de Monmouth, que dirige el Proyecto de Locomotoras Hundidas para el Museo de Transporte de Nueva Jersey, una organización educativa no lucrativa que tomó posesión legal de las máquinas -a través de un procedimiento federal- hace cerca de nueve años. «Puedes imaginarlas en las vías una estación con el vapor saliendo las válvulas y las personas y el equipaje en el andén», explica el investigador.
En esta investigación, en la que también participa la Asociación Histórica de Buceadores de Nueva Jersey, tratan de establecer qué es lo que pudo ocurrir con estas máquinas de las que no existe constancia ni reseña en los periódicos o revistas de la época. El misterio sigue sin aclararse. Pero los investigadores están convencidos de que no se encuentran ante un hecho trivial. Las locomotoras de 15 toneladas son raras porque son del modelo Planet Class 2-2-2 T, similar a una ‘Pioneer’ que se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Baltimore & Ohio, en Baltimore. Lieb cree, sin embargo, que este peculiar no ha circulado por ninguna vía americana. Al igual que la ‘Pioneer’, “cada máquina tiene seis ruedas, un par de ruedas más grandes flanqueado por otras más pequeñas en la parte delantera y trasera, pero las locomotoras hundidas son más pesadas y más potentes, por lo es posible que estemos ante un eslabón perdido en la tecnología de la locomotora», sostiene Leb.
«Teníamos la opción de sacarlas, dejarlas en el fondo, o recuperar los restos», asegura el investigador, pero «hemos ido recuperando piezas, examinándolas y tratando de responder a las preguntas pendientes.» «Es como si los diseñadores estuvieran empujando hacia un diseño específico tan lejos como pudieran», dijo. «No hay registro de que se construyeran y ninguna revista o periódico habló de su pérdida«.
Completamente apagada. Sin iluminación y mortecina. La vidriera de la estación de Abando permanece sin luz desde principio de año. Los habituales del lugar creen que lleva más tiempo extinta, unos cuatro meses, pero tampoco se atreven a asegurarlo. Crisis y ahorro son los dos conceptos que se barajan para justificar tamaña decisión, que no deja de ser, cuando menos, sorprendente, porque esta espectacular cristalera se presenta como la puerta de acceso y bienvenida a Bilbao.
“Sin duda alguna, la imagen de la estación de Abando es la de su enorme vidriera de la planta de andenes, construida en 1948 por Jesús Arrecubieta, de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún, siguiendo el diseño del ilustre paisajista Montes Iturrioz”. Adif presenta de esta forma en su página oficial este inmenso y artístico vitral, único en su género.
No hay discrepancia alguna en catalogarla como una de las riquezas de esta singular terminal. La vidriera está compuesta por 301 paneles que suman un total aproximado de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. Dado el importante valor artístico, Adif decidió acometer su reforma en 2006, ya que el paso del tiempo y las condiciones climatológicas la habían afectado seriamente. La reforma integral de este histórico lucernario, en la que se invirtieron 352.809,64 euros, fue realizada por la empresa Freyssinet S.A., que realizó una completa labor de saneamiento, sustitución y rejuvenecimiento de la estructura metálica de sustentación, así como la restauración de todos y cada uno de los vidrios del mural. Esta tarea fue efectuada en los talleres de Vidrieras del Arte S.A.
«Tras los trabajos de restauración, los colores verde, azul, amarillo, marrones, vinos y, en menor medida, el rojo, que predominan en el conjunto de la vidriera, adquirieron una bella y equilibrada riqueza cromática, que tamizan la luz interior de la cabecera de la planta de andenes de la estación. Se conforma de esta manera un espectacular mural de entrada a la ciudad para los viajeros que acceden a la misma a través del ferrocarril», explican los especialistas.
La estenografía de los vidrios representa los valores, tradiciones, industria, agricultura, deportes, lugares emblemáticos y construcciones de la sociedad vasca. La parte superior se encuentra coronada con la representación de la basílica de Begoña y su parte central la preside un gran reloj. Originalmente la composición tenía también un escudo preconstitucional que se cambió entre 1990 y 1991. La vidriera se sustenta mediante una estructura metálica formada por pilares y vigas trasversales, coronadas por una celosía metálica tipo Warren, con forma de arco, que cierra la bóveda de cubrición de la zona de andenes de la estación.
La estación de Abando (Indalecio Prieto es ahora su nombre oficial, aunque hay quien la sigue llamando estación de Renfe o del Norte, la compañía para la que fue creada) es una estructura bastante peculiar. Un edificio no tan antiguo (terminada en 1948, Alfonso Fungairiño la diseñó en 1941, para culminar 20 años de proyectos que no acababan de materializarse) y de un monumentalismo ecléctico que tango gustaba a los dirigentes del franquismo. Está enclavada en plena ‘city’, donde la ciudad rinde homenaje a su fundador don Diego Lope de Haro. Es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convirtió en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología.
La notable arquitectura de la estación, compuesta por columnas de mármol, vidrieras, tragaluces, esculturas y murales pictóricos, combina perfectamente con elementos de carácter promocional. Destacan, en este sentido el conjunto de esculturas con traviesas del artista Agustín Ibarrola, y los tres frescos que adornan una de las paredes centrales del centro, obra del pintor Antonio Legorburu, hace unos cinco años.
(Imagen Iñaki Llamas. Vídeo cortesía de El Correo)
La compañía ferroviaria francesa SNCF ha inaugurado hoy su servicio de trenes de alta velocidad ‘low-cost’, que unirá la región parisina con Lyon (este), Marsella y Montpellier (sur) con ofertas de hasta 10 euros por trayecto. El nuevo servicio bautizado como Ouigo, que juega con la fonética inglesa de ‘we go'(vamos), estará operativo desde el 2 de abril y cubrirá una ruta de más de 750 kilómetros, explicó el presidente de la empresa pública SNCF, Guillaume Pépy, que se refirió a la oferta como «los trenes de alta velocidad más baratos del mundo».
De los 1,6 millones de billetes que esperan vender al año, 400.000 costarán 10 euros y hasta un millón costarán 25 euros, mientras que el rango de tarifas más alto será de 85 euros. Los menores de 12 años acompañados pagarán 5 euros. El interior de los coches está decorado en azul y rosa. Los pasajeros deben llegar a la estación media hora antes de la salida y solo podrán llevar una bolsa. Las maletas adicionales, dos como máximo por pasajero, llevarán un recargo de 5 euros, igual que el acceso a una toma de corriente eléctrica (2 euros) o la entrega de información de viajes (1 euro).
Ouigo, que ha requerido una inversión inicial de 10 millones de euros, espera ser rentable en 2017 y atraer viajeros a la alta velocidad, segmento que ha visto caer su tráfico de pasajeros este año un 2% en Francia, hasta los 102 millones. La SNCF ha habilitado cuatro trenes de dos pisos Euro Duplex que sustituirán el coche cafetería por uno corriente con asientos y que podrán transportar hasta 1.268 pasajeros por trayecto, es decir, un 20% más que un tren de alta velocidad clásico (TGV). Los billetes solo se venderán por internet y se sustituirán los controles a bordo del ferrocarril por controles previos. Se pretende convencer a los que no viajan porque el tren es demasiado caro o a las familias que poseen un coche y viven lejos de la ciudad.
En 2012, esa compañía ferroviaria logró un beneficio neto de 383 millones de euros (+272% respecto a 2011) y un volumen de negocios de 33.800 millones de euros (3%).
Sacar rendimiento y aprovechar su uso. Adif impulsará el desarrollo de ‘vías verdes’ en líneas de tren en desuso desde 1984 con el objetivo de crear las condiciones para que estas infraestructuras contribuyan a «la dinamización económica y el desarrollo local», a través de proyectos ligados al ecoturismo. El ente público dependiente del Ministerio de Fomento ha iniciado los trabajos de acondicionamiento de la plataforma e instalaciones en varias de estas líneas de tren desafectadas del uso ferroviario.
El objetivo de esta empresa es rentabilizar activos y favorecer su aprovechamiento a partir de la generación de nuevas oportunidades de negocio y empleo como son las ‘vías verdes’. Estas líneas llevan desafectadas del tráfico ferroviario al menos desde el año 1984, lo que comporta, por un lado, la imposibilidad de utilización de las instalaciones y material existentes, siendo, por otro lado, susceptibles de vandalismo, como el robo de carril, que esta actuación pretende también resolver.
Para favorecer el desarrollo de todo el potencial económico y turístico de las zonas por las que discurren estas infraestructuras, Adif colaborará con las distintas entidades locales, y administraciones públicas y otros inversores interesados. Para ello, procederá paulatinamente al levantamiento del carril en las diversas líneas desafectadas.
Los primeros trabajos darán comienzo en los trayectos Calatayud (Zaragoza)-Cidad Dosante (Burgos) y Baza-Guadix, ambas localidades situadas en Granada, para ampliarse posteriormente, según la programación prevista, a otras líneas desafectadas localizadas tanto en Castilla y León como en Extremadura, comunidades autónomas que se podrían ver inmediatamente beneficiadas por estas actuaciones.
Tras los trabajos de acondicionamiento, la reconversión de los antiguos trazados está sujeta a la firma de un convenio de cesión con los promotores institucionales interesados en su aprovechamiento y dinamización, de acuerdo con la política de responsabilidad social de la empresa. Adif estima que a los organismos y sociedades interesados se les abre una oportunidad de contribuir al desarrollo local mediante la posible creación de ‘vías verdes’, itinerarios accesibles para todos, que facilitan el ecoturismo y el ocio saludable de los ciudadanos, promoviendo un turismo activo, que genera empleo y riqueza local y una nueva cultura de apoyo al uso de la bicicleta como modo de transporte y factor de bienestar.
En España existen actualmente más de 2.000 kilómetros de infraestructuras ferroviarias en desuso que han sido reconvertidas en itinerarios cicloturistas y senderistas en el marco del Programa Vías Verdes. Este Programa incluye actualmente 102 itinerarios, que son recorridos anualmente por millones de usuarios, lo que ofrece una idea del potencial de desarrollo socioeconómico que atesoran.
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