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Metro Madrid quiere renovar parte de su flota

Metro de Madrid prepara un megacontrato para los próximos meses con el que pretende renovar su flota, un plan que la entidad pública evaluó hace años y que más tarde paralizó tras la llegada de la pandemia. La entidad madrileña explica que el proyecto de renovación afectará a entre 60 y 69 trenes y que el valor del contrato superará los 600 millones de euros. Aunque no hay un plazo determinado para la publicación de los pliegos técnicos y administrativos, reconocen que “está todo prácticamente listo”, según publica La Información.

El objetivo de la compañía no es solo renovar la flota y conseguir así una mejor experiencia para el viajero, sino lograr un mayor uso de la red de metro. Para ello se utilizará la tecnología de Control de Trenes Basado en Comunicaciones (CTBC), que permite que los trenes en circulación rueden más cerca unos de otros con toda seguridad, lo que ayuda a introducir más vehículos al mismo tiempo. Este sistema también mejora los costes asociados al ciclo de vida de los trenes, al requerir un menor mantenimiento, y grandes ahorros de energía, gracias a la estrategia de conducción óptima. En la actualidad, Metro Madrid consigue que en hora punta circulen a la vez 325 trenes. En términos generales, sube a sus trenes una media de 2,3 millones de viajeros al día (673 millones de viajeros al año, según datos de 2019).

El plan de renovación de trenes, que fue anunciado por primera vez en 2019, iba acompañado de otro plan de contratación de 300 maquinistas. Pero la pandemia retrasó el proceso y los sindicatos criticaron el bloqueo: “Más de la mitad de los trenes que circulan por la red de Metro tienen más de 30 años, superando así la vida útil que recomiendan los fabricantes”, explicaron desde CCOO en un comunicado. La renovación de trenes es una obligación para Metro de Madrid, que esbozó hace años que a partir de 2023 debía sustituir a sus trenes más antiguos y cubrir las necesidades de las futuras ampliaciones previstas.

Para la puja aparecen varios nombres, pero sobresalen CAF y Alstom, según fuentes del sector. En los últimos años, CAF le ha arrebatado contratos importantes a Alstom, incluso, en su propia casa. Dos ejemplos recientes: el contrato para la renovación de trenes del gigante SNCF y el de más de 2.000 millones para el suministro de 146 trenes a una de las líneas ferroviarias de París. Alstom no se ha quedado atrás y ha devuelto el golpe en otras ocasiones, como en el proyecto del Tren Maya, en México, o en el del tranvía de Toulouse (714 millones de euros). Otro ejemplo fue el concurso por el suministro de material rodante para dos nuevas líneas de tranvía en Casablanca (Marruecos), en un proceso en el que solo competían ambas y que terminó con resultado amargo para la firma guipuzcoana.

Tanto CAF como Alstom han participado de distintos proyectos de Metro Madrid en el pasado. Incluso han contribuido conjuntamente a la fabricación algunos de los distintos trenes, como los de la serie de los 6000 y la primera serie de los 8000. Sin embargo, el parque de material móvil lo componen trenes de un variado grupo de fabricantes, entre los que también están la canadiense Bombardier y la alemana Siemens.

CAF mantiene de momento su apoyo a Trenasa

CAF mantiene su compromiso de dar carga de trabajo a Trenasa de Castejón hasta que Renfe adjudique unos contratos cuya licitación ha paralizado ahora y a los que optaba el grupo vasco. Así se lo trasladó la dirección de la planta de la villa ferroviaria al comité, en una reunión mantenida el pasado viernes tras conocer la plantilla el freno de los citados contratos que se hallaban en licitación y a los que “se nos vinculó en el acuerdo alcanzado el año pasado para, de esa manera, ‘tratar de evitar’ el cierre de Trenasa”, según indicaron desde el comité.

El Consejo de Administración de Renfe decidió volver a licitar la compra de 72 trenes de Media Distancia y Cercanías pendientes de adjudicación para priorizar las energías limpias y buscar una mayor eficiencia energética. Unas licitaciones que suponían un importe total superior a los 1.300 millones de euros y que, como anunció, serán sustituidas por otros concursos en los próximos meses para la adquisición de trenes con tecnologías como el hidrógeno.

Ante estas noticias, el comité de la fábrica de Castejón advirtió en un comunicado “del riesgo de ser nuevamente utilizados para continuar el ‘chantaje’ a Renfe”. Dicen estar hartos de sufrir “las estrategias empresariales de este gran elefante que es CAF”. “Hoy nos usan para chantajear a Renfe como en 2015 hizo con el Gobierno de Navarra. Con una ínfima parte del trabajo que se subcontrata a empresas muy cercanas podrían habernos evitado todo este sufrimiento gratuito. Esperamos no vengan con más, que ya está bien”, insistieron, al tiempo que afirmaron que, “a pesar de los 1.000 y un golpes, no nos sentimos derrotados y cuando llegue el día pelearemos una vez más hasta el último minuto por revertir nuestra situación”. Añadieron que están preparados “para lo que venga” y anunciaron que van a retomar los contactos con el Gobierno de Navarra “tras el parón por el cambio de consejero y las elecciones sindicales”.

Como apuntó Miguel Ángel Molina, delegado de CC OO en la factoría, “seguimos con la incertidumbre respecto al futuro de Trenasa, y ahora más prolongada en el tiempo, ya que estos contratos de Renfe se esperaba que se adjudicaran en verano, y ahora se retrasa la licitación igual para final de año, y luego hasta que se adjudique”. “Lo de Renfe no es nuestra carga de trabajo, nos han querido vincular a ella”, explicó. Añadió que el 30 de abril finalizó el ERTE que tenían desde junio, y que los 74 trabajadores que integran actualmente la plantilla “estamos ya todos trabajando”. Respecto a los trabajadores, afirmó que “hay gente que se va por la incertidumbre que hay, porque no se puede aguantar”.

Como se recordará, CAF anunció en septiembre de 2020 el cierre de Trenasa y el despido de sus entonces 109 trabajadores, lo que conllevó la huelga de la plantilla y otras movilizaciones. En octubre, CAF anunció que paralizaba el cierre a la espera de saber si Renfe le adjudicaba unos contratos que sacó a concurso y abrió un proceso de bajas incentivadas. A finales del pasado mes de enero, plazo dado por la empresa para confirmar si cerraba o no la planta de Castejón, la plantilla pidió que se aclarase su futuro, ante lo que CAF se comprometió a aportar carga de trabajo a la planta ribera hasta tomar una decisión.

CAF seguirá con el proyecto de París

La compañía vasca Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) mantiene su intención de ejecutar el contrato para construir 146 trenes para la línea de cercanías RER B de París, pese al anuncio del grupo francés Alstom de retirar la oferta que su filial canadiense Bombardier hizo con la firma española. La firma consede en Beasain analiza las repercusiones de la decisión hecha pública este jueves por Alstom, que, tras adquirir la canadiense Bombardier, anunció que renunciaba al contrato que esta última y la empresa guipuzcoana habían obtenido para construir los 146 trenes que adjudicaron la RATP y SNCF, por un montante de 2.560 millones de euros.

Este 4 de febrero, Alstom anunciaba que retiraba a Bombardier del proyecto, una vez que la división ferroviaria de la nueva participada está integrada a todos los efectos en su estructura. Han sido veintidós días de vértigo. A mediados del pasado enero, los operadores SNCF y RATP ratificaban la adjudicación a CAF y Bombardier del pedido, dando por superados los obstáculos judiciales que Alstom había interpuesto para no perder este negocio. La oferta de ambos a SNCF y RATP, y el proceso previo de presentación de la propuesta, se realizó antes de la entrada en escena de Alstom, que luego compró Bombardier.

La reacción de la multinacional gala, que ha causado sorpresa en Francia, solo se explica por su oposición al refuerzo de CAF en su mercado local, y además en París. El grupo vasco ya logró en 2017 un contrato de suministro de unidades a SNCF por 700 millones que encendió las alarmas en Alstom. La decisión tampoco ha sentado demasiado bien en el mundo social y económico del país galo. A las dos horas del anuncio de Alstom , SNCF y RATP criticaron “enérgicamente” en un comunicado conjunto esa decisión y adelantaron el inicio de acciones legales contra la misma.

Los adjudicatarios recuerdan que no solo CAF, sino también Bombardier, se han comprometido a llevar a cabo el contrato. Porque opinan que Alstom, al comprar el negocio ferroviario de la empresa canadiense, “se ha hecho cargo de todos sus compromisos”. El proceso de licitación, continúan, fue “riguroso”. Además de la experiencia industrial de SNCF y RATP, ambos contrataron a un asesor externo para realizar un segundo análisis de las condiciones económicas de la oferta, uno de las excusas de Alstom para retirar a Bombardier. En este sentido, la propuesta “no incluyó” una oferta económica “anormalmente baja”, como aduce Alstom, cuyo presupuesto superaba en 600 millones al presentado por CAF y Bombardier. La auditoría duró dos meses e incluyó el estudio “de varios cientos de documentos”.

En un comunicado publicado este jueves, Alstom señaló que se veía obligado a retirar la oferta porque las condiciones técnico-financieras de la misma “no corresponden al precio del mercado y no permiten ejecutar este contrato sin riesgos importantes para el financiador, el explotador, para los viajeros y nuestra empresa”. El contrato, que fue adjudicado al consorcio Bombardier-CAF en la licitación lanzada por RATP-SNCF, alcanzaba los 2.560 millones de euros para construir 146 trenes destinados a la línea que une los aeropuertos de Orly, al sur de París, y Charles de Gaulle, al norte, la segunda con más tráfico de la red de cercanías de la región.

La compañía francesa ha interpuesto varios recursos ante el Tribunal Administrativo de París que ha ido retrasando la firma del contrato. Una decisión que obedecería a la estrategia de dilatar la firma hasta que se hiciera con la compañía canadiense, ya que ha aprovechado esta circunstancia para retirar la oferta de Bombardier. Y es que este sería el segundo gran contrato que la compañía francesa pierde en su feudo, después del que se produjo año y medio, en el que también la firma beasaindarra logró hacerse con una licitación. Esto hace que Alstom considere ya a CAF como un gran competidor en el mercado francés, ya que hasta entonces la beasaindarra se había adjudicado algunos contratos, pero de menor tamaño.

Los trenes de la línea de cercanías REB R de París han quedado obsoletos y los ciudadanos de la capital hace tiempo que reclaman su renovación. Es una red de transporte clave para la capital de Francia porque une los aeropuertos de Orly, al sur de la ciudad, y el de Charles de Gaulle, al norte, con el centro urbano. Los obstáculos de Alstom provocan “un retraso inaceptable”, según los operadores galos, a la renovación de la segunda línea de cercanías con más pasajeros de Europa.

100 millones de kilómetros en Metro Bilbao

Los trenes de Metro Bilbao alcanzaron el domingo 17 de enero por la tarde la cifra de 100 millones de kilómetros recorridos desde que comenzaron a circular por las vías aquel histórico 11 de noviembre de 1995, hace ahora 25 años. Este kilometraje ha ido aumentando a lo largo de los años, en consonancia con el crecimiento del trazado, la prolongación del horario y el incremento de las frecuencias del servicio.

Metro Bilbao cuenta en la actualidad con un parque com puesto por 46 trenes: 24 de la serie 500 con los que se inauguró el suburbano; 13 de la serie 550 que se incorporaron al servicio en el año 2000 y 9 de la más reciente serie 600 que entraron en funcionamiento en el año 2010 .Las unidades tren recorren una media de cerca de 4.900.000 kilómetros al año, a excepción del pasado año y debido a las restricciones impuestas por la pandemia, en el que el número descendió a los 4.437.000. El descenso de kilometraje ha estado motivado fundamentalmente por la supresión del servicio nocturno de los viernes y fines de semana dictado por el toque de queda. Del total son 37 los trenes que circulan en un día laborable de invierno en hora punta y recorren del orden de 14.000 kilómetros cada día.

Diariamente se asigna el servicio de metro con los trayectos que deben realizar cada uno de los trenes. El trayecto más largo que un tren puede realizar al día es de 500 kilómetros. Se realiza un mantenimiento preventivo cada vez que un tren recorre 12.500 kilómetros; o dicho de otra forma, cada unidad tren visita el taller para su revisión preventiva cada 30 o 35 días. Las revisiones periódicas van aumentando su complejidad y minuciosidad hasta que el tren alcanza los 900.000 kilómetros recorridos, momento en el que se lleva a cabo la denominada “Gran Revisión”.

El interior de todos los trenes que circulan en servicio de viajeros y viajeras se limpian y desinfectan todos los días. A lo largo de los años se han ido incluyendo mejoras como la incorporación del quinto coche para aumentar la capacidad: actualmente hay 22 trenes de 5 coches y 24 de 4 coches. También el interior de los trenes ha ido adaptándose a las necesidades de la clientela, cediendo más espacio para las sillas de ruedas y carros de bebé y suprimiendo los asientos abatibles para mejorar la movilidad interior. imiendo los asientos abatibles para mejorar la movilidad interior.

Desde el inicio de la operaciones de metro, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha suministrado del material rodante a este operador metropolitano. Entre otros, se han suministrado trenes y coches remolque de la serie 500. Estos trenes son de vía métrica y están formados por cuatro coches motores, preparados para recibir un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las primeras entregas se realizaron entre 1995 y 1996. En 2010, se entregaron nuevos coches intermedios de esta serie a este operador. También suministra trenes y coches remolque de la serie 600, de vía métrica y formados por cinco coches, cuatro de ellos motores y un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las entregas se realizaron entre 2009 y 2010, entrando la primera unidad en servicio de pasajeros en 2009.

La composición de una UT de cuatro coches obedece a la siguiente denominación: M-N-N-M, todos coches motores (los M tienen cabina de conducción y los N son los intermedios). Otra designación alternativa se corresponde con C1-C2-C4-C3, donde los vehículos uno y tres son con cabina de conducción. Cada coche dispone de seis puertas, tres en cada lateral, con un total de 24 en una composición de 4 vehículos y de 30 en una de 5 coches.

La longitud de la red es en la actualidad de 45,10 kilómetros; durante el último ejercicio se recorrieron en total 4.437.000; y la distancia media entre estaciones es de 1,09 kilómetros. En la actualidad, el sistema consta de un total de tres líneas de alta frecuencia, operadas por dos empresas de titularidad pública: las líneas L1 y L2, operadas por Metro Bilbao, distribuidas en forma de “Y”, y que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común que llega hasta el municipio de Basauri; y la línea L3, operada por Euskotren, que se distribuye en forma de “V” y conecta el municipio de Echévarri con el barrio bilbaíno de Matiko, para confluir en el vértice con las otras dos líneas mediante transbordo en la reconstruida estación intermodal de Zazpikaleak/Casco Viejo.

CAF y Bombardier fabricarán trenes para París

CAF y Bombardier han anunciado la consecución de un contrato de 2.560 millones para el suministro de 146 trenes a una de las líneas ferroviarias de París. La decisión se ha tomado tras una reunión extraordinaria de los consejos de administración de los operadores galos RATP y SNCF, junto con el de Ile de France Mobilités. El proceso había sido suspendido por una denuncia de Alstom, que solicitaba la reanudación parcial del proceso de contratación. La firma del pedido a CAF y Bombardier se realizará en un plazo de once días, durante el cual Alstom puede volver a recurrir. Las unidades, del modelo M120, facilitarán el tránsito de millones de viajeros que utilizan de forma cotidiana la línea B del RER.

Los trenes circularán en la línea de cercanías RER B de la capital francesa, cuyos operadores son RATP y SNCF y que conecta el eje norte-sur. Es vital para cruzar la ciudad sin recurrir a otro medio de transporte. El área metropolitana de París cuenta con una de las mayores infraestructuras ferroviarias de Europa. En Francia, CAF ya había logrado en 2019 un pedido de SNCF de 700 millones. Para el proyecto de París, los operadores franceses han querido agilizar su firma, ante el bloqueo buscado por Alstom, “en beneficio de los residentes” de la zona de Ile de France, que así “verán mejorada su vida cotidiana” con los nuevos trenes. Los actuales equipos se habían quedado obsoletos porque no incorporan los avances en seguridad y confort de los trenes de nueva generación.

El pasado 17 de diciembre, el Tribunal Judicial de París, a solicitud de Alstom, suspendió el proceso de adjudicación de los trenes. Alegó la necesidad de una reanudación parcial del concurso. RATP y SNCF reaccionaron con la presentación de un recurso de casación, sin dilatar por ello las fases del concurso. Alstom también recurrió al Tribunal Administrativo de París, que el pasado 13 de enero rechazó sus argumentos, lo que despejó el camino a RATP y SNCF. El proceso de adjudicación levantó un cierto revuelo mediático en Francia por la oposición pública de Alstom.

Tras el contrato de París, Alstom, líder en este sector en Francia, nota más de cerca la competencia de CAF, que tiene instalaciones industriales en el país galo. CAF sigue ganando presencia en Francia, que junto con Alemania es uno de los mercados ferroviarios más importantes de Europa por volumen y complejidad. Sus renovaciones de flota incorporan todos los avances tecnológicos a bordo de los trenes.

La compañía con sede en Beasain (Gipuzkoa) también se ha hecho recientemente con otros proyectos en el país como la entrega de tranvías para las ciudades de Nantes, Besancon y St.Etienne, así como la rehabilitación de la flota de trenes del metro de Lyon o el suministro de locomotoras eléctricas que actualmente CAF está fabricando en la planta de Bagnères de Bigorre, en la provincia de Hautes-Pyrénées. Por su parte, el gigante canadiense Bombardier, que cuenta con una planta en Trapagaran, recibió un pedido valorado en 565 millones de euros para el suministro de 33 trenes regionales para el operador francés SNCF, cuyos sistemas de propulsión serán desarrollados en esta fábrica.

CAF suministrará a Renfe trenes de ancho métrico

Los presidentes de Renfe y CAF, Isaías Táboas y Andrés Arizkorreta, respectivamente, rubricaron ayer el contrato de compra de 31 trenes de ancho métrico y 6 alpinos por 258 millones de euros, que la empresa vasca suministrará a la operadora, y que incluye el mantenimiento parcial de la flota de trenes durante un periodo de 15 años. Este contrato se enmarca dentro del plan de renovación de flota puesto en marcha por Renfe en 2019, con el objetivo de garantizar la calidad y mejora de los Servicios Públicos (Cercanías y Media Distancia) en los próximos años.

La adquisición de estos trenes permite atender las previsibles necesidades de rejuvenecimiento de la flota, con el incremento de la fiabilidad y reducción de las incidencias, el aumento de la eficiencia energética, así como la adecuación a las obligaciones de implantación de la accesibilidad y el incremento de la seguridad en el sistema ferroviario. Los 31 nuevos trenes para la red de ancho métrico (26 eléctricos y 5 híbridos) permitirán reducir la edad media de los 28 años actuales a 15 al final del contrato de Obligación de Servicio Público suscrito por Renfe con el Estado para la prestación de estos servicios. Estarán destinados a sustituir a los trenes de la serie 435 (ex 3500) y reforzar los servicios.

Estos trenes, que podrán circular a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, serán de dos coches y de tres coches para una mejor adaptación a la demanda, y deberán contar con zona para bicicletas y un sistema de “última milla” por baterías, entre otras cuestiones. Además, habrá 5 trenes híbridos, que permitirán utilizar la tensión eléctrica en aquellos tramos en los que se dispone de catenaria, reduciendo las emisiones. El contrato incluye como opción el suministro de hasta 6 trenes eléctricos más adicionales, y otro tren híbrido, para la flota de ancho métrico, que presta servicio de Cercanías y Media Distancia en Asturias, Cantabria, País Vasco, Galicia, Castilla y León y Murcia.

Las unidades serán diseñadas de forma que sea posible convertirlas en un futuro próximo en unidades que puedan utilizar tecnología de baterías, o relacionada con el empleo de celdas de combustible. De hecho, todos los trenes del contrato, estarán preparados para incorporar el módulo de tracción dual, de manera que puedan extender su radio de actuación más allá de las vías electrificadas. Conforme a lo requerido por Renfe los trenes incorporan los últimos avances en el sector, así como todo tipo de comodidades y elementos de seguridad, para hacer la experiencia del viaje más placentera a sus usuarios.

Los 6 trenes alpinos se destinarán al servicio de la línea C-9 de Cercanías Madrid, que conecta la localidad de Cercedilla con el Puerto de Cotos, en la Sierra de Guadarrama, y que alcanza pendientes máximas de 77 milésimas. El contrato contempla, igualmente, el mantenimiento de primer nivel durante 15 años para 12 trenes de ancho métrico y los 6 alpinos. La prestación del servicio de mantenimiento se realizará a través de una sociedad mixta entre CAF y Renfe Fabricación y Mantenimiento. Cuando entren en servicio marcarán la retirada de las clásicas unidades y supondrán un gran salto cualitativo en cuanto a confort y experiencia de viaje respecto a las unidades que actualmente cubren este trayecto, gracias a la evolución tecnológica que incorporarán las unidades 442 que desde 1976 llevan circulando por la línea ferroviaria de mayor rasante de España.

Toda la flota de vehículos que suministrará CAF bajo estos nuevos contratos, estará compuesta por unidades eléctricas e híbridas. No hay que olvidar, que el tren es uno de los aliados en la lucha contra el calentamiento global y la búsqueda de una movilidad más sostenible, pudiendo sustituir a otros medio de transporte en los desplazamientos de corta y larga distancia, ya que gracias a su capacidad y eficiencia en el consumo puede ejercer un papel fundamental en el desarrollo del transporte del futuro.

CAF fabrica con Mitsubishi trenes para Myanmar

Mitsubishi Corp. ha firmado dos contratos con el ferrocarril estatal de Myanmar, Ferrocarriles de Myanma, para entregar nuevo material rodante, comentab este martes la casa comercial japonesa. Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), el principal fabricante español de vehículos de ferrocarril, fabricará los coches utilizando equipo japonés para parte de sus sistemas eléctricos y los entregará por etapas entre 2023 y 2025. Los nuevos vehículos pemitiran acortará el tiempo de viaje del Ferrocarril Circular de Yangón, de 46 kilómetros, de 170 minutos a 110 minutos, y el del Ferrocarril de Yangón-Mandalay, de 620 kilómetros, de 15 horas a unas 8 horas.

El costo total de los dos proyectos es de aproximadamente 69.000 millones de yenes (663,2 millones de dólares), que serán cubiertos por un acuerdo internacional de préstamo de yenes entre los gobiernos de Japón y Myanmar. Los proyectos son parte de la campaña de exportación de infraestructura ferroviaria del gobierno japonés. Mitsubishi entregará 66 vehículos para el Ferrocarril Circular de Yangon, que atraviesa el centro de Yangon, la ciudad más grande de Myanmar, y 180 vehículos para el Ferrocarril Yangon-Mandalay, que conecta Yangon, Naypyitaw y Mandalay.

Los trenes, que constan de 30 coches cada uno, se desplegarán en el Ferrocarril Yangón-Mandalay y en el Ferrocarril Circular de Yangón, dijo U Min Aung, director del Departamento de Ingeniería Mecánica del Departamento de Ferrocarriles de Myanmar. Valorados en 409 millones de dólares, o 2,3 millones de dólares por vehículo, los trenes serán transportados a Myanmar en lotes con la ayuda de la Compañía Comercial Mitsubishi de Japón. Los fondos serán proporcionados a través de un préstamo del gobierno japonés, dijo U Min Aung. Los trenes adicionales para el Ferrocarril Circular de Yangon llegarán primero, a partir de abril de 2023, mientras que los del Ferrocarril Mandalay de Yangon se esperan seis meses después.

Ambos ferrocarriles están siendo mejorados para acelerar los tiempos de viaje de los viajeros y hacer sus viajes más cómodos. Se espera que las obras del Ferrocarril Circular de Yangón estén terminadas este año, salvo retrasos como resultado de la Covdi-19. El Ferrocarril de Yangon-Mandalay estará completo en los próximos cinco años. Desde hace unos años, el sistema ferroviario de Birmania está en un profundo proceso de modernización con apoyo de diferentes proyectos por parte de la JICA, el Banco Asiático de Desarrollo y el Banco Mundial. La red no cuenta con tramos operativos electrificados en la actualidad, lo que la ha hecho depender de la compra de material rodante propulsado con diésel ya utilizado por otros países asiáticos.

Como informa The Myanmar Times, la Comisión de Inversiones de Myanmar (MIC, por sus siglas en inglés) aprobó 219 nuevos proyectos extranjeros en el país entre octubre de 2019 y julio de 2020, y el valor total de la IED en ese período ascendió hasta los 5.000 millones de dólares, incluido el capital destinado a expandir las operaciones ya existentes en el territorio. Esta cantidad supone un incremento superior al 40% en comparación con los mismos meses del año fiscal anterior, unos 1.500 millones de dólares más, pero se sitúa por debajo del objetivo de 5.800 millones de dólares establecido por el MIFER para todo el año fiscal, que acaba a finales de septiembre.

Viajar en tren por Myanmar es, para quien dispone de tiempo, la mejor manera de conocer una tierra que aún se está abriendo al turismo y en la que, en gran parte del territorio, ni siquiera saben lo que es eso. El tren pasa por campos en los que se cultivan pimientos picantes, mangos, jengibre, maíz o cacahuetes; montañas totalmente tomadas por la vegetación selvática; viaductos espeluznantes como el de Gokteik , que desde 1900 se eleva 100 metros sobre la jungla…

La estación central fue destruida por los propios ingleses en 1943, cuando huían de la ciudad ante la inminente llegada de las tropas japonesas. Unos años después del final de la Segunda Guerra Mundial, en 1948, Myanmar logró su independencia del Imperio Británico y en 1954 se inauguró una estación central de Yangon cuyas cúpulas mostraban la gloria birmana de siglos pasados.

CAF paraliza el cierre de Trenasa

La dirección de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) paraliza de momento el cierre de la planta filial de Trenasa ubicada en la localidad navarra de Castejón ante la posibilidad de atender nuevos pedidos de trenes de Renfe, según se ha comunicado a los sindicatos, tal y como informa CC OO. Tras semanas de movilizaciones y presión por parte de los 110 trabajadores de la fábrica ahora se produce un parón, en principio,mínimo de tres meses. “La empresa ha comunicado la decisión a representantes del sindicato ante la posibilidad de cerrar algunos contratos en el mercado ferroviario español en los próximos meses”, asegura CC OO a través de un comunicado. La plantilla, eso sí, seguirá sujeta a un Erte, que fue negociado el pasado mes de junio y queda suspendido el proceso de extinción del empleo.

El desmantelamiento de la planta de Castejón iba a producirse a pesar de que CAF se adjudicó el primero de los contratos de suministro de trenes que Renfe va a adjudicar entre este 2020 y 2021 para la renovación del parque ferroviario. La empresa con sede en Beasain ganó el pedido de 31 trenes de ancho métrico y seis trenes alpinos, además de su mantenimiento parcial durante 15 años, por 258 millones de euros (el presupuesto de licitación era de 287 millones). Una circunstancia que hizo que la ministra de Industria, Reyes Maroto, afirmara el pasado 6 de octubre en el Senado, que CAF podía aportar carga de trabajo a la fábrica en jaque y, con ello, lograr su continuidad. El sindicato CC OO insiste en que la instalación es estratégica para la industria navarra y en que debe abrirse una reflexión “sobre el retorno social de las subvenciones públicas y sobre los resorte legales que dispone Navarra para evitar prácticas empresariales poco éticas”.

El primer pedido del plan de renovación de flota de Renfe, valorado en su totalidad en algo más de 5.000 millones de euros, fue a manos de CAF el pasado mes de junio. El encargo incluyes 31 unidades de ancho métrico, de las que 26 tienen propulsión eléctrica y cinco son híbridas. El operador público busca sustituir trenes con una antigüedad media de 28 años. La adjudicación incluye la opción de hasta seis trenes eléctricos más, y otro tren híbrido, para la flota de ancho métrico Estos nuevos trenes de la factoría de CAF tendrán como destino Galicia, Cantabria, Asturias, Castilla y León, y Murcia. Entre sus prestaciones figuran una velocidad de 100 kilómetros por hora, la posibilidad de ensamblar dos o tres coches, o un sistema de impulso por baterías una vez que se aproximan a las estaciones.

El fabricante vasco también dotará a Renfe de media docena de trenes alpinos para modernizar la línea de Cercedilla-Cotos, en la Comunidad de Madrid. Algunos de los trenes en circulación en la sierra del Guadarrama alcanzan los 40 años de antigüedad. Fuentes del sector aseguran que no hay noticia oficial sobre la eliminación de CAF de un concurso que debería ser adjudicado antes de final de año. La empresa afectada tampoco ha recibido notificación y considera que sigue en la pugna. Además del encargo de trenes de alta capacidad de Cercanías, Renfe también lanzó contratos para trenes regionales y locomotoras que mantienen a CAF y sus competidores a la espera de posibles cargas de trabajo.

La representante del PNV en el Senado María Mercedes Garmendia afeó al Gobierno que CAF hubiera sido “eliminada” del macroconcurso de trenes de alta capacidad para las Cercanías, presupuestado en 2.700 millones de euros. Garmendia señaló que los ministerios de Industria y Transportes debían haber velado por dar mayor protección al mayor fabricante español de trenes. Maroto se remitió entonces a la adjudicación de junio y negó que CAF estuviera eliminada para la nueva contratación.

“Tendremos que negociar mejor el Erte, pero por ahora la situación ya ha cambiado“. Desde finales de septiembre y principios de octubre, cuando CAF, propietaria de Trenasa, anuncío el expediente de cierre colectivo de los trabajadores, estos no pararon de reclamar una solución no sólo con protestas en la calle, sino también hablando con los distintos representantes políticos y con las instituciones correspondientes. De hecho, CAF, a través de Trenasa recibió inversiones del Gobierno de Navarra por un importe de prácticamente 8 millones por proyectos que iban a desarrollar en la Ribera navarra, precisamente en Castejón, con la producción de prototipos de vagones de tren o de autobuses eléctricos y la generación de empleo directo e indirecto en la zona, que se estimaba que podía alcanzar los 400 empleados en plantilla.

Un tren para reforzar la línea 1 de TMB

Esta semana ha llegado a las instalaciones de Metro de Barcelona en Hospital de Bellvitge el primero de los cuatro trenes de la serie 6000 de segunda generación adquiridos por TMB para incrementar el material móvil y el servicio de la línea 1. El convoy, fabricado por CAF, forma parte de un pedido de 12 destinados a reforzar las líneas con más pasaje, 8 de los cuales ya están incorporados a los carruseles de las líneas 3, 4 y 5 . Los cinco coches de este primer tren 6000/2 llegaron el miércoles pasado por carretera desde la factoría de CAF situada en Guipúzcoa en transportes especiales. Se trata de la composición 6041-6042-6611-6043-6044, integrada por cuatro motores y un remolque. Después de su acople, se llevarán a cabo los ajustes y las pruebas de homologación oficial en las cocheras de Metro antes de que el convoy se integre en la circulación comercial de la línea 1, previsiblemente a partir del 25 de noviembre. Las tres unidades restantes llegarán del mismo modo entre noviembre y diciembre.

De acuerdo con el pedido formalizado en marzo de 2018, TMB recibió de Alstom dos trenes 9000 para la línea 4 el pasado noviembre, los cuales ya están en servicio. Por su parte, CAF ha entregado este año cuatro trenes de la serie 5000 para la línea 5, que circulan con pasajeros desde el verano, y dos más del mismo modelo para la línea 3, que recientemente han entrado en servicio. Los 12 nuevos trenes suponen una inversión de 92 millones de euros.

La presidenta de TMB, Rosa Alarcón, ha vinculado la entrada en servicio de estos trenes con la situación actual de alerta sanitaria: “El transporte público es esencial en estos momentos y estamos haciendo un gran esfuerzo para que sea seguro, por eso desinfectamos y ventilamos estaciones y vehículos, y velamos por el respeto de las normas de higiene. También hay que ofrecer la máxima capacidad y comodidad en los viajes que se realizan en metro y autobús, por eso hemos acelerado la incorporación de los trenes en las líneas que transportan más viajeros”.

Los nuevos trenes de la serie 6000 son iguales que los que circulan actualmente por la línea 1 del metro de Barcelona y están formados por cinco coches intercomunicados que totalizan 86 metros de longitud. Disponen de 20 puertas por cada lado para la entrada y salida de pasajeros, con una capacidad máxima de 1.111 personas, de las cuales 108 pueden viajar sentadas, además de dos espacios para sillas de ruedas (uno a cada extremo) y uno para bicicletas en el coche remolque central. Los motores suman una potencia de 2.000 kW que les permiten lograr una velocidad máxima de 80 km/h. Reciben la energía eléctrica por catenaria de 1.500 voltios y disponen de frenada regenerativa.

Para el confort y la seguridad, cuentan con un nuevo espacio para personas con movilidad reducida (PMR), pulsadores de aviso de atención especial en las zonas de asientos reservados, sistema de conducción automática ATO, aire acondicionado de alto rendimiento, iluminación led, señalización óptica y sonora de próxima estación, videovigilancia, monitores de videoinformación, megafonía, intercomunicadores, tiradores de emergencia y desbloqueadores de puertas. Exteriormente tienen las puertas pintadas de rojo para que contrasten con el fondo blanco, como medida de accesibilidad de las personas con discapacidad visual. El aumento del material móvil de las líneas más utilizadas es un elemento indispensable para seguir mejorando la oferta de metro, después de que en 2017 y 2018 se añadieran diez trenes más a los carruseles en hora punta, de 120 a 130. Esto implicaba prestar servicio comercial prácticamente con toda la flota disponible, lo cual complicaba el mantenimiento.

Con la llegada de los nuevos trenes este año, y el esfuerzo de Metro para optimizar la disponibilidad del material, este otoño se ha alcanzado la cifra de 134 trenes en hora punta matinal, un máximo histórico, con un incremento concentrado en las líneas 1 y 5, las de más pasaje. También se han reforzado las horas punta de la tarde y las franjas valle en las líneas 1, 2 y 5, en el contexto de un esfuerzo global de TMB para ofrecer la máxima capacidad de transporte y favorecer el uso seguro del transporte público durante la crisis sanitaria.

Con la totalidad de los 12 nuevos trenes, y con otras actuaciones complementarias, la red de metro podrá continuar añadiendo trenes a las cinco líneas convencionales, hasta llegar a los 141 en la hora punta matinal en el año 2021 (un 17% más que al inicio del plan de mejora), que podrán llegar a ser 146 (un 22% más) en 2022 después de la reforma de la estación de Trinitat Nova para separar la operación de las líneas 4 y 11. El objetivo es situar los intervalos de paso por debajo de los 3 minutos a las líneas 1, 3 y 5, y por debajo de los 3 minutos y medio en las líneas 2 y 4.

(Imagen Miguel Ángel Cuartero. Cortesía TMB)

Trenasa cierra su planta de Castejón

La dirección de la planta de Trenasa (Trenes de Navarra, S.A.) en Castejón anunció este viernes a sus 110 trabajadores su intención de cerrar la factoría el próximo 31 de diciembre. La decisión del cierre de esta factoría, filial de Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), se la ha comunicado el abogado de este grupo multinacional a los tres representantes del comité de empresa (dos delegados de CCOO y uno de USO), en la reunión que dirección y comité debían mantener para negociar el calendario de trabajo para el mes de octubre, ya que desde junio tienen un ERTE aprobado por la crisis del Covid-19.

«Hemos venido a negociar el calendario de trabajo para el mes de octubre y se nos informa de que a final de año se cierra la empresa», han asegurado los representante de CCOO y USO, Miguel Ángel Molina y Manuel Ruiz, respectivamente, que han añadido que «la sorpresa ha sido mayúscula, nos hemos quedado en estado de shock, no nos lo esperábamos». A continuación, el comité ha comunicado la decisión de la empresa a la plantilla y la respuesta de los trabajadores ha sido llevar a cabo «una marcha espontánea» hasta la N-113, carretera que han cortado durante 15 minutos, hacia las 15.00 horas.

La empresa ha justificado el inicio de un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) por causas de naturaleza económica, productiva y organizativa, que afectará a toda las plantilla y que se propone iniciar a partir del próximo 2 de octubre. «Los proyectos que teníamos adjudicados van con retraso, pero teníamos pedidos, igual no para el 100 % de la plantilla, pero sí para la mitad de los trabajadores. Sabíamos que venían tiempos difíciles, pero no creíamos que 110 trabajadores de la empresa íbamos a ir a la calle», destacaron. En este sentido, remarcaron que «resulta paradójico que hasta ayer estaban haciendo contratos fijos y hoy nos presentan un ERE de extinción para la plantilla, ha sido todo muy chocante».

Los trabajadores, que por la tarde se concentraron a la entrada de la fábrica, lo que repetían esta sábado a las doce del mediodía, realizaron una llamamiento a la CAF. «Les pedimos que no paguen los platos rotos con nosotros, con 110 trabajadores, que en los 14 años que llevamos desempeñando nuestro trabajo hemos demostrado hacerlo bastante bien». Desde el comité recordaron que hasta el próximo miércoles no tienen derecho a ir a la huelga y subrayaron que la plantilla está unida en la defensa de los puestos de trabajo: «El lunes realizaremos otra asamblea y la idea es llevar a cabo una marcha de 5 días hasta Beasain, donde está la empresa principal de CAF, para pedir trabajo, que es lo único que queremos».

El Ayuntamiento de Castejón ha mostrado su apoyo a la plantilla e Izquierda-Ezkerra, el grupo municipal del alcalde, David Álvarez, trabajador en excedencia de Trenasa, ha instado al Gobierno de Navarra a que intervenga para evitar el cese de la actividad de la empresa, al mismo tiempo que ha solicitado a la firma que reconsidere su decisión al considera que la planta de Castejón tiene capacidad suficiente de producción. I-E considera «una catástrofe para Castejón y la Ribera la pérdida de 110 puestos de trabajo en la zona, que ha sido muy castigada por el paro. Se trata de un duro golpe, que es preciso evitar». Asimismo, ha registrado una Declaración Institucional en el Parlamento de Navarra, que espera tenga el apoyo de todos los grupos, en el sentido de rechazar el cierre de la empresa Trenasa y los despidos. También ha registrado una pregunta oral al consejero de Desarrollo Económico y Empresarial, Manu Ayerdi, así como una sesión de trabajo con el comité de empresa.