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Un tren para reforzar la línea 1 de TMB

Esta semana ha llegado a las instalaciones de Metro de Barcelona en Hospital de Bellvitge el primero de los cuatro trenes de la serie 6000 de segunda generación adquiridos por TMB para incrementar el material móvil y el servicio de la línea 1. El convoy, fabricado por CAF, forma parte de un pedido de 12 destinados a reforzar las líneas con más pasaje, 8 de los cuales ya están incorporados a los carruseles de las líneas 3, 4 y 5 . Los cinco coches de este primer tren 6000/2 llegaron el miércoles pasado por carretera desde la factoría de CAF situada en Guipúzcoa en transportes especiales. Se trata de la composición 6041-6042-6611-6043-6044, integrada por cuatro motores y un remolque. Después de su acople, se llevarán a cabo los ajustes y las pruebas de homologación oficial en las cocheras de Metro antes de que el convoy se integre en la circulación comercial de la línea 1, previsiblemente a partir del 25 de noviembre. Las tres unidades restantes llegarán del mismo modo entre noviembre y diciembre.

De acuerdo con el pedido formalizado en marzo de 2018, TMB recibió de Alstom dos trenes 9000 para la línea 4 el pasado noviembre, los cuales ya están en servicio. Por su parte, CAF ha entregado este año cuatro trenes de la serie 5000 para la línea 5, que circulan con pasajeros desde el verano, y dos más del mismo modelo para la línea 3, que recientemente han entrado en servicio. Los 12 nuevos trenes suponen una inversión de 92 millones de euros.

La presidenta de TMB, Rosa Alarcón, ha vinculado la entrada en servicio de estos trenes con la situación actual de alerta sanitaria: “El transporte público es esencial en estos momentos y estamos haciendo un gran esfuerzo para que sea seguro, por eso desinfectamos y ventilamos estaciones y vehículos, y velamos por el respeto de las normas de higiene. También hay que ofrecer la máxima capacidad y comodidad en los viajes que se realizan en metro y autobús, por eso hemos acelerado la incorporación de los trenes en las líneas que transportan más viajeros”.

Los nuevos trenes de la serie 6000 son iguales que los que circulan actualmente por la línea 1 del metro de Barcelona y están formados por cinco coches intercomunicados que totalizan 86 metros de longitud. Disponen de 20 puertas por cada lado para la entrada y salida de pasajeros, con una capacidad máxima de 1.111 personas, de las cuales 108 pueden viajar sentadas, además de dos espacios para sillas de ruedas (uno a cada extremo) y uno para bicicletas en el coche remolque central. Los motores suman una potencia de 2.000 kW que les permiten lograr una velocidad máxima de 80 km/h. Reciben la energía eléctrica por catenaria de 1.500 voltios y disponen de frenada regenerativa.

Para el confort y la seguridad, cuentan con un nuevo espacio para personas con movilidad reducida (PMR), pulsadores de aviso de atención especial en las zonas de asientos reservados, sistema de conducción automática ATO, aire acondicionado de alto rendimiento, iluminación led, señalización óptica y sonora de próxima estación, videovigilancia, monitores de videoinformación, megafonía, intercomunicadores, tiradores de emergencia y desbloqueadores de puertas. Exteriormente tienen las puertas pintadas de rojo para que contrasten con el fondo blanco, como medida de accesibilidad de las personas con discapacidad visual. El aumento del material móvil de las líneas más utilizadas es un elemento indispensable para seguir mejorando la oferta de metro, después de que en 2017 y 2018 se añadieran diez trenes más a los carruseles en hora punta, de 120 a 130. Esto implicaba prestar servicio comercial prácticamente con toda la flota disponible, lo cual complicaba el mantenimiento.

Con la llegada de los nuevos trenes este año, y el esfuerzo de Metro para optimizar la disponibilidad del material, este otoño se ha alcanzado la cifra de 134 trenes en hora punta matinal, un máximo histórico, con un incremento concentrado en las líneas 1 y 5, las de más pasaje. También se han reforzado las horas punta de la tarde y las franjas valle en las líneas 1, 2 y 5, en el contexto de un esfuerzo global de TMB para ofrecer la máxima capacidad de transporte y favorecer el uso seguro del transporte público durante la crisis sanitaria.

Con la totalidad de los 12 nuevos trenes, y con otras actuaciones complementarias, la red de metro podrá continuar añadiendo trenes a las cinco líneas convencionales, hasta llegar a los 141 en la hora punta matinal en el año 2021 (un 17% más que al inicio del plan de mejora), que podrán llegar a ser 146 (un 22% más) en 2022 después de la reforma de la estación de Trinitat Nova para separar la operación de las líneas 4 y 11. El objetivo es situar los intervalos de paso por debajo de los 3 minutos a las líneas 1, 3 y 5, y por debajo de los 3 minutos y medio en las líneas 2 y 4.

(Imagen Miguel Ángel Cuartero. Cortesía TMB)

Trenasa cierra su planta de Castejón

La dirección de la planta de Trenasa (Trenes de Navarra, S.A.) en Castejón anunció este viernes a sus 110 trabajadores su intención de cerrar la factoría el próximo 31 de diciembre. La decisión del cierre de esta factoría, filial de Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), se la ha comunicado el abogado de este grupo multinacional a los tres representantes del comité de empresa (dos delegados de CCOO y uno de USO), en la reunión que dirección y comité debían mantener para negociar el calendario de trabajo para el mes de octubre, ya que desde junio tienen un ERTE aprobado por la crisis del Covid-19.

«Hemos venido a negociar el calendario de trabajo para el mes de octubre y se nos informa de que a final de año se cierra la empresa», han asegurado los representante de CCOO y USO, Miguel Ángel Molina y Manuel Ruiz, respectivamente, que han añadido que «la sorpresa ha sido mayúscula, nos hemos quedado en estado de shock, no nos lo esperábamos». A continuación, el comité ha comunicado la decisión de la empresa a la plantilla y la respuesta de los trabajadores ha sido llevar a cabo «una marcha espontánea» hasta la N-113, carretera que han cortado durante 15 minutos, hacia las 15.00 horas.

La empresa ha justificado el inicio de un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) por causas de naturaleza económica, productiva y organizativa, que afectará a toda las plantilla y que se propone iniciar a partir del próximo 2 de octubre. «Los proyectos que teníamos adjudicados van con retraso, pero teníamos pedidos, igual no para el 100 % de la plantilla, pero sí para la mitad de los trabajadores. Sabíamos que venían tiempos difíciles, pero no creíamos que 110 trabajadores de la empresa íbamos a ir a la calle», destacaron. En este sentido, remarcaron que «resulta paradójico que hasta ayer estaban haciendo contratos fijos y hoy nos presentan un ERE de extinción para la plantilla, ha sido todo muy chocante».

Los trabajadores, que por la tarde se concentraron a la entrada de la fábrica, lo que repetían esta sábado a las doce del mediodía, realizaron una llamamiento a la CAF. «Les pedimos que no paguen los platos rotos con nosotros, con 110 trabajadores, que en los 14 años que llevamos desempeñando nuestro trabajo hemos demostrado hacerlo bastante bien». Desde el comité recordaron que hasta el próximo miércoles no tienen derecho a ir a la huelga y subrayaron que la plantilla está unida en la defensa de los puestos de trabajo: «El lunes realizaremos otra asamblea y la idea es llevar a cabo una marcha de 5 días hasta Beasain, donde está la empresa principal de CAF, para pedir trabajo, que es lo único que queremos».

El Ayuntamiento de Castejón ha mostrado su apoyo a la plantilla e Izquierda-Ezkerra, el grupo municipal del alcalde, David Álvarez, trabajador en excedencia de Trenasa, ha instado al Gobierno de Navarra a que intervenga para evitar el cese de la actividad de la empresa, al mismo tiempo que ha solicitado a la firma que reconsidere su decisión al considera que la planta de Castejón tiene capacidad suficiente de producción. I-E considera «una catástrofe para Castejón y la Ribera la pérdida de 110 puestos de trabajo en la zona, que ha sido muy castigada por el paro. Se trata de un duro golpe, que es preciso evitar». Asimismo, ha registrado una Declaración Institucional en el Parlamento de Navarra, que espera tenga el apoyo de todos los grupos, en el sentido de rechazar el cierre de la empresa Trenasa y los despidos. También ha registrado una pregunta oral al consejero de Desarrollo Económico y Empresarial, Manu Ayerdi, así como una sesión de trabajo con el comité de empresa.

Joyas en custodia: el Platanito

El color amarillo se asocia con el oro, la piel del limón maduro o la flor del diente de león. Solo a través de la música (Los Beatles, con ‘Yellow submarine’, y Zapato Veloz con el pegadizo bailable del tractor) esa precisa tonalidad áurea se acaba vinculando a algo cotidiano. Pero se hace mucho más tangible y real en un tren que, precisamente por ese tinte tan característico y poco habitual al menos en las vías españolas, acaba siendo bautizado como ‘el Platanito’. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza en la estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin apenas mantenimiento, sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano corre serio peligro. Un grupo de esforzados voluntarios trabaja desde hace un lustro en su carrocería, en un intento de retrasar su muerte. Un esfuerzo titánico con resultados dudosos.

Despojado de sus atributos principales, el automotor llega hace veintitantos años herido de muerte a la estación navarra. Desahuciado, enfermo y remolcado, su estado es preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y la permanencia a la intemperie acaban por socavar aún más la salud del paciente. La memoria es efímera y el tren permanece en el olvido colectivo, salvo para aquellos viajeros que de casualidad paran en Castejón y lo contemplan asombrados. La voz de alarma de un joven aficionado ferroviario lo vuelve a traer de nuevo al primer plano de la actualidad. Pretende la restauración del modelo, que presenta ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos los coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de algunos cristales… Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de que pueda funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico es literalmente robado antes de su llegada a Castejón, lo que hace imposible su puesta en marcha de forma autónoma. El SOS queda casi en un ejercicio quimérico; una empresa de titanes que solo puede emprender y costear una firma especializada.

Mientras, un grupo de aficionados recoge el testigo. El 3 de marzo de 2013 cinco amigos constituyen en Valdemoro (Madrid) la Asociación de Amigos del Ferrocarril ‘El Platanito’ (AAFEP). Entre sus objetivos, destacan la preservación, “dentro de las posibilidades” de la unidad UT443-001 y fomentar la afición del ferrocarril en general, tanto real como en miniatura, a través de la organización de excursiones, circuitos itinerantes de trenes de 5 pulgadas, exposiciones, etc. Dos años después inician los trabajos de campo, que desde entonces repiten durante cuatro o cinco días de cada mes de septiembre. En este tiempo, con las campañas de restauración consiguen sanear y cambiar las plataformas del coche de primera y de la cafetería, sellado de ventanas y portezuelas, limpieza interior y taponamientos en los fuelles que separan llos vehículos.

Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibe este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyecta para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se puede mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llama poderosamente la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concede notoriedad y su presencia en las estaciones provoca de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibe el nombre con el que se le acaba por identificar: ‘Platanito’. Claro está que, después de haber permanecido más de veinticinco años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significa en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inicia en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.

¿Por qué Renfe pone sus ojos en los trenes italianos y encarga un modelo tan peculiar para sus vías? La respuesta es sencilla. Es necesario experimentar con modelos que permitan reducir significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el automóvil lo hace, además de necesario, urgente. Una historia tan antigua como el ferrocarril y que todas las compañías del mundo incluyen entre sus objetivos estratégicos. Aquellas operadoras que disponen de trazados favorables pueden incrementar la velocidad con cierta facilidad; las que heredan itinerarios sinuosos, en una época donde la construcción de nuevas vías es impensable, ven en la basculación una interesante alternativa. Talgo todavía no dispone de tren pendular.

El límite para la velocidad en trazados sinuosos como los nuestros no solo lo determina el riesgo de descarrilamiento. El principal obstáculo lo impone el confort de los viajeros que, cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan las molestias que genera la fuerza centrífuga. Juan José Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, explica el proceso básico que tanto preocupa a los ingenieros de la época. Los especialistas se devanan los sesos para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay dos fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la pendulación y la basculación.

“Los trenes basculantes necesitan de mecanismos, generalmente hidráulicos, que, orientados por acelerómetros y giroscopios, inclinen la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza centrífuga”, explica Olaizola, quien recomienda de inmediato al viajero que, si debe elegir un ‘pendolino’ para trasladarse, lo haga en los coches de cola “porque basculan mucho mejor al haber recibido con suficiente antelación las órdenes recibidas por los dichosos aparatos de la cabeza”.

Fiat Ferroviaria inicia la investigación en el campo de la pendulación en los años 60 con la construcción de un automotor experimental. Sus prometedores resultados despiertan la atención no solo de los italianos, sino también de Renfe, dado que ambas empresas explotan numerosas líneas con trazados muy sinuosos. Los italianos, Renfe y CAF llegan a un acuerdo para construir dos trenes, uno en Italia y otro en España, que permitan la experimentación a gran escala del sistema de pendulación italiano. “Y es aquí donde nace ‘Platanito’”, relata Olaizola.

Un comienzo muy halagüeño entre Gijón y Madrid, donde se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de dos horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el electrotrén 443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y Albacete, y poco después enlaza Madrid-Atocha con Jaén. Averías en sus sofisticados y varios equipamientos y mantenimientos, le apartan del servicio activo y pasa a la reserva en Fuencarral y de ahí a un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde sufre los primeros ataques; su interior padece algunos desperfectos y su carrocería es pintarrajeada. Tras una reparación y repintado en los talleres que la firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta que vuelve a ser apartado en Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio activo con los trenes turísticos ‘Murallas de Ávila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.

Con diez años de antigüedad a sus espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad. De nuevo, ‘Platanito’ sale airoso de estos ensayos y consigue superar los 206 kilómetros a la hora en la línea Madrid-Alicante (la velocidad máxima autorizada a finales de los 80 está en los 140 kilómetros a la hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral donde permanece desatendido y casi abandonado hasta 1994. En esa época lo reclama la recién nacida Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón y Renfe decide cederles el tren en custodia. El electrotrén es remolcado por dos locomotoras, vía Soria, hasta la estación navarra, un importante nudo ferroviario de la red aunque el cierre al tráfico de línea Soria-Castejón en la década de los 90 y el consiguiente desvío del tráfico radial por Zaragoza la han hecho perder peso.

¿Cuáles son las causas que llevan al fracaso de ‘Platanito’? Renfe quiere aprovechar la construcción de su prototipo para experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un convertidor estático que acaba por ser la verdadera cruz de estos trenes. Demasiadas pruebas para un solo prototipo.

Mientras el automotor entra una y otra vez en los talleres para la reparación de algunos de estos artilugios o el mantenimiento, se cruza en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de patente española apuesta, sin embargo, por la pendulación, “un sistema notablemente más sencillo ya que actúa de forma automática y natural sobre el efecto de las curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción de la propia fuerza centrífuga, ya que el centro de rotación de la caja está situado por encima de su centro de gravedad. Se trata de un sistema pasivo que actúa sin necesidad de ningún mecanismo asistido”. Olaizola cree que la competencia, caso de haberla habido, se hubiera decantado del lado español.

Hay también quien sugiere que el prototipo cosecha la mala opinión de importantes directivos de Renfe y queda definitivamente condenado. En un viaje de presentación camino de Segovia se produce algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, los ilustres viajeros siguen sin más novedades hasta la capital castellana, donde asisten a una copiosa comida (cochinillo y otros manjares de la zona, incluidos). Para recuperar el retraso, alguien ordena al maquinista que ponga al límite las capacidades de la pendulación. ‘El Platanito’ corre como una bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran velocidad, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tienen nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (que es donde viaja la plana mayor) debido al retraso con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echa todo lo comido, los demás pasajeros siguen su ejemplo.

Cuarenta y cinco años después, nadie discute que los italianos son los reyes mundiales de la basculación y que trenes con la tecnología desarrollada por Fiat Ferroviaria circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Eslovenia, Polonia, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Chequia, Portugal e, incluso, España. Paradójicamente, Renfe adquiere en los años 90 diez trenes que se comercializaron con el nombre de ‘Alaris’, y que en realidad son vehículos dotados con el sistema de basculación que experimenta ‘el Platanito’.

Resulta cuando menos curioso que ningún organismo, institución o empresa se interese por este tren y se deja en manos de aficionados su supuesta recuperación. Una operación plausible, pero a todas luces quimérica. Solo una verdadera acción profesional (¿CAF, Integria o Fiat?) puede poner en la vía este prototipo italiano que, sin demasiada actividad comercial, entra por derecho propio en la historia ferroviaria española.

(Parte de este texto forma el cuerpo de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo el 16 de noviembre de 2012, que ahora he corregido, editado y aumentado)

(Fuentes. Javier Aranguren, en “Automotores españoles”. Víctor M. García Lázaro, en “El Platanito. El electrotrén basculante de la serie 443 de Renfe”. CAF. Vía Libre. Página web de la Asociación de Amigos del Ferrocarril “El Platanito”)

Joyas de Delicias: automotores Maybach

En el primer tercio del siglo XX los servicios ferroviarios se realizan por composiciones con tracción vapor, un sistema que resulta excesivamente lento y costoso, sobre todo en los servicios de cercanías y en las líneas secundarias. Las velocidades comerciales son muy reducidas y con el desarrollo de los transportes por carretera el trasvase de viajeros a este modo de transporte es constante. Las compañías ferroviarias atraviesan, además, un periodo de crisis económica, así que cuentan con incorporar a su parque vehículos automotores, como solución para retener a los viajeros y mejorar sus cuentas de resultados. Los técnicos calculan que su uso ofrecería mayor seguridad para la prestación del servicio, con menor coste y con un material atractivo.

Muchos automotores se fabricaron a partir de la motorización de coches de viajeros a los que se añadía un motor y una caja de cambios. Es el caso de la Compañía de Argamasilla a Tomelloso, que vio circular por su red alguno de estos vehículos. El primer automotor para el ancho de vía española llega a España en 1929 fabricado en Gran Bretaña para el Ferrocarril de Zafra a Huelva. En años sucesivos, se desarrollará el interés de las compañías por este material. Las grandes compañías, Compañía de los Caminos de Hierro del Norte (Norte) y la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA) iniciaron la motorización ferroviaria a partir 1932, año en que sus técnicos realizaron viajes de estudio para evaluar los resultados de este material en otros países.

Un grupo de expertos de la citada M.Z.A. viajó en 1932 a Alemania para conocer los últimos avances en este tipo de vehículos. Tras la visita, la compañía redactó un pliego de condiciones para la adquisición de cuatro automotores capaces de circular a 100 kilómetros por hora y a 90 kilómetros por hora con un coche remolque, el cual debería tener cabina de conducción en uno de sus extremos. Deberían poseer también mando múltiple para controlar dos de ellos con o sin remolques y, por supuesto, deberían poseer sistema de enganche automático.

La elección recayó en la oferta presentada por la compañía Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), con planos técnicos de la compañía alemana Waggonfabrik Uerdingen. El motor diesel sería el GO.5 de la factoría Maybach de 410 CV y la transmisión eléctrica Brown Boveri. Con un esfuerzo de tracción de 4,300 kg, disponía de 64 plazas en clase general y 16 en preferente; en los remolques subía a 100.

La empresa alemana Maybach-Motorenbau GmbH, fundada por Wilhelm Maybach y su hijo Karl Maybach en 1909, se dedica a fabricar motores para zeppelines y más tarde coches de gran lujo. Entre 1921 y 1940, fabricó varios vehículos opulentos. Durante la Segunda Guerra Mundial, la capacidad de producción y diseño se emplean para fines militares. Maybach diseña y fabrica los motores de muchos vehículos y blindados alemanes de la Segunda Guerra Mundial, como el Panzer IV, Tiger I y el Panther. De esta firma también salen resistentes y pesados motores diésel para la infantería y el ferrocarril, entre otras las famosas locomotoras V200 y la British Rail Class 52. (En 1966, Maybach-Motorenbau se unió con la rama de motores pesados de Daimler-Benz).

Con el estallido de la Guerra Civil, los planes de las compañías para la implantación de este tipo de material se paralizaron, aunque para entonces otras compañías como la de Ferrocarriles Andaluces-Oeste, el Ferrocarril de Torralba a Soria, el de Argamasilla a Tomelloso, Zafra a Huelva o Sevilla a Alcalá y Carmona, prestaban servicios ferroviarios con automotores térmicos. Para colmo, finalizado el conflicto el combustible escasea y la incorporación de este tipo de material hubo de retrasarse respecto a otros países, aunque el plan de diéselización intentó ponerse en marcha en varias ocasiones.

Con la constitución de Renfe (1941), los automotores que pertenecen a diferentes compañías de vía ancha pasan a formar parte de la nueva empresa. La nueva compañía incorpora a sus activos 101 unidades automotoras en servicio (48 térmicas y 53 eléctricas), entre las que destacan doce automotores Litorinas, los trenes ligeros con mejores prestaciones de la época para prestar los servicios entre Madrid y las capitales de provincia más cercanas.

Los cuatro automotores construidos por CAF (serie WE-401 a 404, continuación de los Ganz-Geathom de Norte) son durante años una de las grandes joyas de M.Z.A. El primer automotor fue entregado el 3 de septiembre de 1935 y fue numerado como WE 401 (rematriculado 9406 en Renfe), relata Ángel Rivera en su magnífico blog Trenes y Tiempos. Veinte días después comienza el servicio entre Madrid y Toledo. En noviembre se incorpora un segundo automotor (WE 402, 9400 en Renfe)). Sucesivamente llegan los dos restantes (WE 403 y WE 404, después 9404 y 9405) y tres remolques (R.9404 a R.9406).

Durante la contienda civil, el WE-402 quedó destruido tras el choque con un camión cargado de gasolina, mientras que el 404 sufrió la deformación de su caja por el impacto lateral de una locomotora. Los 401 y 403 y dos remolques realizan un servicio comercial tres veces por semana entre Madrid y Barcelona tras la contienda bélica. Reparado el 404, este servicio pasó a ser diario, aunque efímero. A los Maybachs les susituye un rápido con tracción vapor; los automotores pasan al servicio Madrid-Badajoz hasta marzo de 1940. Durante los años siguientes prestan servicios de largo recorrido, buena parte de ellos hacia Galicia. Entre 1951 y 1952 llegan a Valencia, donde se ocupan de la relación a Barcelona; después entre Valencia y Cartagena, Alcoy o Liria, pero ya sin remolques.

Los talleres Miró-Reig de Alcoy intentan en 1959 acercarlos al concepto TAF para lo que se establece la comunicación directa entre el coche motor y el remolque, se instala un bar y se les dota de asientos con respaldo abatible. Además se reforman las ventanillas, así como otros elementos de su interiorismo. El 9405 y el 9406 se desguazan en 1974 en Aranda de Duero (Burgos); se salva el 9404 que ahora se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Delicias. Aunque hay cierta controversia con este vehículo. Josep Calvera Pi, autor de ‘Automotores Diésel Ancho Ibérico Español’, asegura que la unidad conservada es en realidad la ex-WE-403 y también discrepa de la numeración de los otros vehículos.

(Fuente Ángel Rivera, blog Trenes y Tiempos. Vía Libre. Javier Aranguren ‘Automores Españoles’. Josep Calvera Pi, ‘Automotores Diésel Ancho Ibérico Español’)

Sobre empresas y el tren (30)

Nuevo director financiero en Talgo. El fabricante de trenes ha nombrado nuevo director económico-financiero a Álvaro Segura, quien sustituirá a Eduardo Fernández-Gorostiaga en el cargo. Según ha confirmado Talgo en un hecho relevante remitido a la CNMV (Comisión Nacional del Mercado de Valores), Fernández-Gorostiaga ha decidido abandonar el cargo después de 16 años por motivos de salud. Álvaro Segura estudió Ciencias Empresariales en la Universidad Ramón Llull de Barcelona y cuenta con un PDG por el IESE Business School. Hasta ahora ha desarrollado su carrera profesional en posiciones de responsabilidad financiera en diferentes organizaciones y se incorporó a Talgo en 2009 como Director Financiero de Tarvia, filial de mantenimiento de Talgo, y posteriormente como Director de Control de Filiales y de IT del Grupo.

Recelos por contratos de CAF en Israel. Trabajadores, alcaldes y grupos de la sociedad civil se están uniendo para oponerse a la participación de la compañía ferroviaria vasca CAF en un proyecto que ampliará el ferrocarril de asentamientos ilegales de Israel en Jerusalén Este ocupada, con el objetivo de solidificar el control de Israel sobre la tierra palestina robada allí. En agosto, el Ministerio de Finanzas de Israel eligió el consorcio de CAF y la compañía de infraestructura israelí Shapir para expandir el proyecto de ferrocarril de asentamientos ilegales, conocido como el Tren Ligero de Jerusalén (en inglés Jerusalem Light Rail). CAF y Shapir ganaron el contrato de 1.8 millones de dólares para extender el ferrocarril a más asentamientos israelíes ilegales en tierras palestinas robadas en territorio palestino ocupado, particularmente en Jerusalén Este, y para fortalecer el transporte entre esos asentamientos ilegales y Jerusalén Oeste.

Cumbre del Clima y ferrocarril. Adif y Adif Alta Velocidad han participado en la Cumbre del Clima, con un espacio concebido para que la sociedad pueda expresarse de forma interactiva. Adif intervino con varias presentaciones en el marco de la temática “Resiliencia, biodiversidad y economía circular”, en el que se abordaron las iniciativas que se están llevando a cabo frente a la emergencia climática actual. Adif aportó su visión en relación con la estrategia de movilidad sostenible, en una conferencia en la que responsables del administrador de infraestructuras ferroviarias presentó el proyecto Ecomilla, la apuesta de la entidad por la electro-movilidad —que favorece, por ejemplo, la multimodalidad y la creación de áreas de cero emisiones en los aparcamientos en las principales terminales. Otras de las iniciativas presentadas giraron en torno la reducción de la huella de carbono, las infraestructuras sostenibles, la sostenibilidad y la estrategia ambiental de la entidad, poniendo énfasis en la parte relativa a la lucha contra el cambio climático, y las finanzas sostenibles, centradas en las emisiones de bonos verdes que Adif Alta Velocidad ha realizado en los últimos años.

Competencia ferroviaria en España. A un año de la apertura a la competencia del tren de pasajeros, el sector se prepara ya para una guerra comercial en la que los viajeros aparecen como principales beneficiarios. Según los precios con los que opera en Francia la principal competidora que tendrá Renfe a partir del 14 de diciembre de 2020, los billetes del AVE de Madrid a Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla o a Málaga podrían costar solo entre 10 y 15 euros. Esta cifra es menor que el precio ya de por sí reducido que apuntó hace unas semanas el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, a sus compañeros de Gobierno en el Consejo de Ministros. Ábalos indicó que a partir del año que viene un trayecto simple del AVE Madrid-Barcelona, que hoy llega a costar más de 100 euros, se quedaría entre 25 y 30 euros. SNCF, entra con la fuerza que ya ha anunciado en el mercado español. Se espera que lleve adelante una “agresiva” política de precios y en el sector miran a lo que está ocurriendo en Francia con la alta velocidad. Allí, la división low cost, llamada Ouigo, ofrece, por ejemplo, billetes de París a Toulouse a 19 euros para adultos y 8 euros para niños o ya vende para la primavera del año que viene billetes a 10 euros –5 para niños– entre 40 ciudades francesas.

Renfe quiere competir en Europa. El operador ferroviario está dispuesto a competir en Francia e Italia con sus homólogos públicos, la sociedad SNCF y Trenitalia. Devuelve así la moneda a ambas compañías, que acaban de ganar el concurso para operar en el AVE español a partir de diciembre de 2020. La empresa española ha sacado a concurso sendos estudios de mercado que definan la viabilidad de una oferta española en las líneas de alta velocidad de Francia e Italia como paso previo a presentar una oferta comercial en firme en ambos países, según fuentes del sector que informaron a este diario. Si se asegura la rentabilidad en esos mercados, los planes de Renfe pasan por destinar a esas líneas internacionales 10 de los 30 trenes Talgo Avril (serie 106) que encargó al fabricante vasco en el último concurso, según las mismas fuentes.

El transporte más sostenible. Los expertos ven en el ferrocarril el modo de transporte más sostenible y le confieren un papel central en la movilidad del futuro. Así se puso de manifiesto en las jornadas convocadas por la asociación Mafex en el marco de la Cumbre del Clima de Madrid, a la que asistieron profesionales y representantes de la industria ferroviaria europea. El director de Innovación de Talgo, Emilio García, resaltó que “el ferrocarril es a día de hoy el modo de transporte terrestre más eficiente y sostenible”. Entre los aspectos a mejorar destacó la investigación en nuevos materiales que aligeren aún más los trenes, la aplicación de nuevas fuentes de energía como el hidrógeno o la optimización de la cadena de tracción. Desde Renfe Operadora se destacó el peso que le dan a los temas medioambientales y los programas en marcha para potenciar el ferrocarril. La directora de Estrategia y Calidad, Magadalena Bodelón, quiso destacar el proyecto de descarbonización y eficiencia energética que busca la reducción de emisiones y en el que se incluye un plan director de lucha contra el cambio climático en colaboración con Adif.

Más trenes para el metro parisino. Bombardier Transportation y Alstom se han adjudicado el contrato para renovar la flota de metro de Île-de-France, que mejorará en términos de confort, disponibilidad, accesibilidad y mantenimiento. El contrato incluye el suministro de 44 nuevos trenes por un valor total de 530 millones de euros, de los que Bombardier percibirá 265 millones. Los vehículos entrarán en funcionamiento entre 2024 y 2026 en las líneas 3bis, 7bis y 10 del metro de París. Una vez implementados, se procederá a la renovación de las flotas de las líneas 3, 7, 8, 12 y 13. El 20% de estos nuevos vehículos ecoeficientes se fabricará utilizando material reciclado, con capacidad de ser reutilizado al 98% al final de su vida útil. Los vehículos consumirán un 20% menos de energía que el modelo que está en funcionamiento actualmente (MF77), gracias al sistema de frenado totalmente eléctrico y a la iluminación led. Así mismo, estos trenes reducirán sus costes de mantenimiento en un 15% respecto al modelo MF01.

25 años motorizando el ferrocarril. La empresa vasca Hergoros lleva más de 50 años trabajando en el mantenimiento, rebobinado y reparación de todo tipo de motores eléctricos. Desde hace más de veinte, se han especializado en el sector del ferrocarril, y se dedica a la reparación y el mantenimiento de sus motores de tracción. Trabajan para las grandes compañías ferroviarias fabricando bobinas que montan en los motores. También realizan el rebobinado y el mantenimiento de los mismos. Las bobinas son de baja y media tensión y de varios tipos: de pletina abiertas y cerradas, de hilo, etc. Se dedican a hacer reparaciones completas y puestas a punto de motores eléctricos de todo tipo: de corriente alterna (baja y media tensión), continua, de tracción y generadores. Esta empresa familiar nació en 1962 en Barakaldo, abasteciendo con sus servicios al gran tejido industrial que se forjaba en la zona; trabajaban para Altos Hornos, astilleros etc. A partir de 1994 cambiaron su ubicación y dejaron atrás su antiguo nombre: Bobina Motor. Comenzó ahí su especialización en motores para ferrocarriles adaptándose a los nuevos derroteros del mercado.

Buenos Aires demanda a Metro Madrid

El metro de Buenos Aires ha presentado una demanda civil por daños y perjuicios contra el metro de Madrid por venderles, a sabiendas, trenes de segunda mano con amianto. La demanda, de 84 páginas , asegura que la venta de los seis formaciones (36 coches) en 2011, que luego fueron destinados a la línea B del subte porteño, se trató “de una actuación incalificable, ilícita, irresponsable y de mala fe” por parte del Metro de Madrid.

La venta se produjo en 2011 cuando Sbase adquirió los trenes de segunda mano del subte madrileño, los CAF 5000, que habían sido fabricados en los años 70, cuando el amianto o asbesto no estaba prohibido. La ciudad bonaerense pagó 4 millones de euros por los vehículoss. Metro de Madrid indica que colaborará con la justicia aportando toda la información y la documentación que sea necesaria para el proceso abierto a raíz de la venta de estos trenes con amianto a Sbase. Esta empresa del Gobierno de la ciudad de Buenos Aires reclama a Metro de Madrid una indemnización de más de 14 millones de euros por ocultar que los 36 coches que les vendieron en el año 2011 contenían amianto, un material cancerígeno.

En febrero de 2018 salió a la luz que los coches vendidos tenían asbesto, un mineral cancerígeno que está prohibido en más de 50 países desde hace casi 20 años y en Argentina desde 2001. Según precisó Sbase en la demanda, todos los tipos de amianto causan cáncer de pulmón, mesotelioma, cáncer de laringe y de ovario, y asbestosis (fibrosis de los pulmones).

Los coches habían sido destinados a la línea B, una de las más utilizadas, con 240.000 pasajeros diarios y donde se vieron potencialmente afectadas las 763 personas que trabajaban por entonces en sus talleres, estaciones y trenes. “Desde que trascendió en España la presencia de asbesto en las formaciones de CAF 5000 sacamos los trenes de circulación inmediatamente. Formamos una comisión técnica con áreas de salud del Gobierno y los trabajadores para acompañarlos en este proceso. Además encaramos un proceso de desasbestización en conjunto con ellos”, precisan fuentes el Gobierno porteño.

En la demanda, se pide la “nulidad” del contrato ya que la comercialización de unidades con ese material estaba prohibida en ambos países y no se realizó ninguna advertencia expresa acerca de la presencia de ese mineral. Por ello, se pide el resarcimiento de 15 millones de euros por “la justa reparación de los evidentes y cuantiosos daños y perjuicios provocados como consecuencia de estos hechos”.

Según manifestaron desde la defensa de Sbase, la compañía tuvo “un grave coste reputacional” a partir de que se conoció la presencia de asbesto en las formaciones de la línea B, lo que produjo reiteradas protestas de trabajadores y quejas de los usuarios. La denuncia también alega que el Metro de Madrid conocía desde hace años la presencia de amianto en el material rodante que vendió y que, cuando Sbase pidió información al respecto, la compañía se deslindó de sus responsabilidades culpando al fabricante.

El suburbano madrileño traspasó traspasó 24 trenes a Subterráneos de Buenos Aires de la gama 5000 en 2011, a los que se unieron 12 más en el año 2012. Una operación que reportó más de cuatro millones de euros a la compañía. El consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, ha señalado que desconoce los pormenores de este asunto. “En cualquier caso, cuando llegue la empresa la analizará y esperaremos a que este caso se resuelva judicialmente, que yo creo que es donde procede”, ha agregado.

La presidenta de la Comunidad, Isabel Díaz Ayuso, ha asegurado que el Gobierno regional está concienciado en seguir con el proceso de desamiantado de Metro de Madrid y tanto es así que ha remarcado que “todo lo que se ha venido haciendo a lo largo de este tiempo ha sido ejemplo” para otros suburbanos del mundo que han tenido la misma situación.

CAF se afianza en Italia

La empresa Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de Beasain ha firmado dos nuevos contratos en Italia que abarcan el suministro de unidades para el metro de Nápoles y autobuses para la región de Roma, por valor total de 175 millones de euros. A estos pedidos se suman los otros tres firmados el pasado jueves en España, Bulgaria y Eslovenia, que suman 120 millones.

La empres vasca explica los detalles de los dos contratos en Italia, que abarcan tanto el suministro de siete trenes adicionales que se sumarán a las 12 que actualmente está desarrollando para el metro de Nápoles, y que serán operados por la empresa Azienda Napoletana Mobilità (ANM), así como la fabricación y entrega de hasta 300 autobuses a la empresa Cotral, operador de la región de Roma.

El importe de la ampliación del contrato de Nápoles supone unos 60 millones. CAF ha suministrado desde el 2002 un total de 71 unidades a lo largo de distintos contratos, ha desarrollado también otros proyectos en el país transalpino, como el suministro de 12 trenes eléctricos para la región norte de Friuli Venezi Giulia; cinco unidades para la región de Puglia, así como el suministro de ocho trenes diésel para las líneas regionales de Cerdeña.

En cuanto al segundo contrato, la empresa Cotral, operador con sede en Roma y a cargo del transporte regional, acaba de firmar con Solaris el suministro de hasta 300 autobuses diésel interurbanos del tipo InterUrbino. La firma de este acuerdo marco incluye también una cobertura de diez años de servicios de mantenimiento y se aproxima a un volumen de 117 millones, explicó la compañía con sede en Beasain. Este nuevo acuerdo se produce después de haber completado el anterior contrato firmado en 2016 también con el fabricante polaco, para la entrega de 360 autobuses.

El operador italiano ha demostrado nuevamente su confianza en Solaris con la compra de nuevos vehículos. Los vehículos se utilizarán en rutas de autobuses que conectan las ciudades de la provincia de Roma y de toda la región del Lacio.

La empresa guipuzcoana anunció el jueves que ha firmado, con su filial CAF Signalling, contratos en España, Bulgaria y Eslovenia por un total de 120 millones para la señalización en tramos de la red ferroviaria del Corredor Transeuropeo Mediterráneo. En España, el contrato ha sido adjudicado por Adif al Consorcio Thales-CAF Signalling para el suministro de las instalaciones de seguridad en el tramo La Encina-Xátiva-Valencia del corredor del mediterráneo. El segundo contrato ha sido adjudicado por el Gobierno de Eslovenia y corresponde a la rehabilitación de los sistemas de seguridad y señalización entre las estaciones de Zidani Most y Sentilj. El tercero ha sido firmado con la compañía nacional de gestión de la infraestructura ferroviaria búlgara, NRIC.

CAF obtuvo en el primer semestre un beneficio neto de 25 millones de euros, lo que supone un 46% más que los 18 millones de ganancias obtenidas en el mismo periodo del pasado año. Además, ha aumentado en un 34% su cifra neta de negocio hasta los 1.266 millones de euros, frente a los 943 millones del periodo enero-junio de 2018. Según ha informado CAF, su inmovilizado intangible, que alcanza los 316 millones, un 3% más que en diciembre del pasado año, incluye un Fondo de Comercio por importe de 103 millones de euros, así como relaciones comerciales, cartera de clientes y marcas por importe de 132 millones de euros, que surgen con las adquisiciones de BWB, Solaris y Rifer.

La empresa guipuzcoana ha perdido 13 millones de euros en la primera mitad del año al dotar 38,5 millones por una multa de Competencia en Brasil. La compañía, que hubiera elevado el beneficio un 46% sin la sanción, indicó que recurrirá la multa al “rechazar la valoración de los hechos.

Alstom fabricará 42 trenes para Barcelona

Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) ha adjudicado a Alstom la fabricación de 42 trenes de la red del suburbano barcelonés, que sustituirán a los más antiguos de las líneas 1 y 3, por un importe de 268 millones de euros. Se trata de la operación de compra de material móvil ferroviario más importante de la historia de TMB, que permitirá sustituir los trenes más viejos, de los años 80, y eliminar una parte de la presencia de amianto en la red.

Los trenes se entregarán en un plazo de dos años y medio tras la formalización del contrato, prevista para finales de septiembre, según ha informado TMB. Alstom se ha comprometido a entregar un primer tren de la línea 1 y otro para la línea 3 (los prototipos) once meses después de la firma del contrato. Además, TMB recibirá los 18 trenes de la línea 3 en un plazo de dos años y los 24 trenes para la línea 1 en dos años y medio.

El concurso, al que se presentaron tres empresas, CRRC Quingdao Sifang, CAF y Alstom, comprendía un lote de 24 trenes de ancho ibérico para la línea 1 y otro de 18 trenes de ancho internacional para la línea 3. La propuesta presentada por la compañía china CRRC Quingdao Sifang quedó excluida porque no cumplía los criterios de solvencia exigidos en el pliego de condiciones.

El concurso continuó con el estudio de las ofertas presentadas por la vasca CAF y Alstom, pero finalmente fue la propuesta integradora de Alstom la que obtuvo una puntuación más alta. Alstom se adjudica el suministro de 42 nuevos trenes para el Metro de Barcelona por 268 millones. Con la compra de estos trenes, el Metro de Barcelona acelerará el proceso de renovación de los vehículos en servicio para aumentar su fiabilidad y eliminar parte de la presencia de amianto de la red.

El parque móvil se compone en estos momentos de 171 trenes, que deben cubrir el servicio en los 121,4 kilómetros de la red del metropolitano barcelonés, con una demanda de 407,51 millones de viajes. La compañía controlada por el Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) pactó con la banca en 2014 la ampliación de la deuda en 397 millones de euros. De este importe, TMB tiene disponible 200 millones de euros.

Nuevos contratos para CAF Signalling

Auckland Transport ha adjudicado a CAF Signalling un nuevo contrato para equipar 72 unidades eléctricas (EMUs) con su sistema embarcado “Auriga Obs BL 2 ERTMS/ETCS+ ATO” en Nueva Zelanda. Además, la compañía ha firmado con Keolis Amey (Wales and Borders Rail Franchise) en Reino Unido la instalación en otras 21 unidades EMUs del sistema embarcado “Auriga Obs BL 3 R 2 ERTMS/ETCS”. A ellos se une el encargo en Polonia para equipar las nuevas locomotoras 111DE de la compañía PESA con el mismo sistema que en Reino Unido.

Auriga es la solución integral desarrollada por CAF Signalling para el Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario (ERTMS). Por una parte, Auriga OBS ERTMS se ha diseñado para llevar a cabo una supervisión segura del movimiento del tren con alta disponibilidad y funcionamiento a prueba de fallos, mientras que el Auriga Ato realiza una conducción predecible de tren que se adhiere a las tablas de tiempo planificadas maximizando el ahorro de energía y una mejor comodidad de los pasajeros.

Cabe destacar que el sistema Auriga Obs ya ha sido elegido para un número significativo de proyectos como 118 civity EMUs para NS (Holanda), 98 Civity EMUs y DMUs para Northern-Arriva (UK), 30 civity EMUs para el tren Interurbano de México Toluca (México) y el Oaris, el tren de muy alta velocidad para Renfe (España).

CAF Signalling es una filial tecnológica del Grupo CAF. La compañía está especializada en el desarrollo, diseño, fabricación y mantenimiento de sistemas de señalización ferroviaria, y proporciona soluciones de señalización integrales. La compañía se apoya tanto en su capacidad tecnológica y equipo humano, como en su pertenencia a un grupo de referencia en el sector del transporte, dando respuesta equilibrada a las necesidades de los grupos de interés. Para ello cuenta con capacidad e ingeniería propia para acometer proyectos “llave en mano” de señalización ferroviaria, siendo reconocido como tal en diferentes administraciones ferroviarias en España y en otros países de Europa, América, África, Medio Oriente y Asia.

Con estos tres nuevos contratos, CAF Signalling refuerza su presencia en el mercado internacional. La compañía ya tiene presencia en países de los cinco continentes (Taiwán, Turquía, Argentina, Chile, Brasil, Ecuador, México, Holanda, Bulgaria, India, y Egipto, entre ot

Inquietud en el Metro Barcelona

Los trabajadores del Metro de Barcelona exigen a la empresa la “retirada de los trenes en los que se haya detectado MCA (material con amianto) y la no manipulación del resto”, como reclaman en una carta dirigida a Esther Chamorro, responsable de Relaciones Laborales de Ferrocarril Metropolitá de Barcelona SA. El hallazgo de pintura bituminosa seca a base de amianto en dos coches del metro barcelonés extiende la inquietud entre la plantilla, según fuentes sindicales. Barcelona ha retirado dos coches, mientras en Madrid, solo por los hallazgos del mineral cancerígeno en la pintura de los trenes, ya lleva 124 vehículos apartados de la circulación.

La carta, emitida este jueves por el Comité de Empresa y firmada en L’Hospitalet por José Manuel Moreno, delegado de Prevención de CCOO, exige que se aproveche lo ya investigado en las apariciones precedentes de amianto en el Metro madrileño y, por lo tanto, que “prioricen las revisiones en Barcelona con los elementos con MCA detectados en Madrid, y se realice una revisión profunda”. Los trabajadores piden en su misiva una serie de medidas urgentes de prevención que hasta ahora no se están realizando. Entre ellas, que se limpien y aspiren los fosos de los talleres de mantenimiento de los trenes, que paren los trabajos en esas zonas mientras no se limpien, que “al personal que está en contacto con MCA se le lave la ropa en el centro de trabajo” y, además, un examen médico a toda la plantilla.

Esther Chamorro dirigió una nota al comité de empresa el pasado 16 de octubre afirmando que, si bien se detectó ese día “entre el cinco y diez por ciento” de crisolito de amianto en la pintura bituminosa de un tren de la serie 4000, la muestra hallada es “no friable”. En estado friable están aquellas sustancias líquidas (como la pintura) que, una vez se secan y degradan, se fraccionan o convierten en polvo. El amianto ataca a los pulmones por la inhalación de sus microfibras.

Metro de Barcelona está realizando mediciones de la presencia de amianto en sus trenes desde julio pasado, concretamente en sus convoyes de las series 2000, 3000 y 4000, vehículos de la marca CAF algunos de los cuales también han dado positivos de mineral tóxico en el Metro de Madrid. Y recordó a sus trabajadores el 16 de octubre que “en todas las mediciones ambientales realizadas en los talleres de Metro, trenes y el resto de la red (…) no se ha detectado presencia de amianto que suponga un riesgo para la seguridad y salud de las personas”.

En la carta de este jueves, los trabajadores exigen que se forme a todo el personal en los peligros del amianto y su adecuado tratamiento, enseñanzas que hasta ahora no se han impartido. Además reclaman que “se amplíe el número de muestreos” para “evitar falsos negativos”, que se tomen muestras en las zonas de los trenes “donde haya mayor manipulación y puedan estar más deterioradas” y que a los delegados sindicales de prevención se les avise con tiempo suficiente “con el fin de estar presentes en las revisiones y toma de muestras”.