Archivo de la etiqueta: París

CAF entregará a la Autoridad de Transporte de París doce ‘locotractoras’ de mantenimiento

caf-factoria-beasain

La Compañía Arrendataria Autónoma de Transportes de París (RATP) ha adjudicado a la empresa guipuzcoana CAF la fabricación de 12 unidades de locomotoras eléctricas de tipo dual, con opción de hasta 6 adicionales, por un valor de 65 millones de euros. Estas locomotoras de tipo dual -que pueden operar tanto mediante la energía obtenida por las catenarias como mediante baterías incorporadas a la unidad- fabricadas por CAF serán utilizadas para remolcar los trenes que llevan a cabo las labores de mantenimiento de la infraestructura de la red de trenes regionales de la RATP.

Este empresa gestiona el Metro de París así como los transportes urbanos e interurbanos de la ciudad y una parte de las líneas regionales (RER).

La elaboración de las locomotoras está prevista para mediados de 2018 en la planta que tiene CAF en la localidad francesa de Bagnères de Bigorre. La entrega de la primera unidad tendrá lugar el primer trimestre de 2019.

Estas “locotractoras” están equipadas con batería de níquel-cadmio, una tecnología que se implanta por primera vez en este tipo de unidades, informa CAF, que resalta que la sustitución de los motores diesel repercutirá en una mejora medioambiental.

El contrato se engloba “en la búsqueda de nuevas vías de negocio” y significa la “consolidación” de la presencia de CAF en Francia, donde en los últimos años ha suministrado tranvías a las ciudades de Nantes, Besancon y Saint Etienne y ha rehabilitado la flota del metro de Lyon.

Con este contrato las adjudicaciones al Grupo CAF en 2017 superan los 120 millones de euros. Entre ellas destaca el contrato del pasado 18 de enero para la elaboración de 22 tranvías tipo Urbos 100 para Utrech (Países Bajos), que supone una ampliación del proyecto, actualmente en curso, de 27 tranvías que fue adjudicado en 2015

Anuncios

Irún-París, en menos de cinco horas a partir del 2 de julio con el TGV

Tgv-.Irun-

La entrada en servicio del tramo ferroviario de alta velocidad Burdeos-Tours del corredor atlántico europeo París-Burdeos-Irun-Vitoria/Gasteiz-Madrid enlazará en menos de cinco horas la localidad guipuzcoana de Irun y París (Francia) a partir del próximo 2 de julio. Desde su puesta en servicio en 1990, los 818 kilómetros que separan la frontera española de París se recorren en el TGV a 300 kilómetros por hora. Con este nuevo tramo se ganan unos 20 minutos.

El viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz, ha dado cuenta con “satisfacción” de que durante estos días la compañía ferroviaria francesa SNCF realiza distintas pruebas con un TGV especial dotado de numerosos medidores y que consigue velocidades de 320 kilómetros a la hora. “Con la entrada en servicio de ese nuevo tramo ferroviario de alta velocidad, serán ya solo cinco las horas necesarias para realizar el viaje Irún-París con lo que la Unión Europea ve cómo se va haciendo realidad el desarrollo del corredor ferroviario del atlántico que tantos beneficios reportará en la promoción de la sostenibilidad y conservación del medio ambiente, desarrollo y cohesión social, oferta de transporte público eficaz y una actuación conjunta contra los efectos del cambio climático“, explica.

Aiz señala que las pruebas que realiza SNCF en el nuevo tramo se desarrollan con una alimentación eléctrica de 25.000 voltios y sirven para medir la calidad de la plataforma, vibraciones, tensión de la catenaria, transmisiones de radio y señalización inteligente. Esta primera fase de pruebas dinámicas continuará hasta diciembre para desde enero realizar mediciones de mayor detalle hasta la entrada en servicio de la línea el 2 de julio. En total 400 profesionales de SNCF son preparados para desarrollar los servicios del TGV Atlantique, según datos de Lisea, sociedad concesionaria de la línea.

Aiz recuerda que “Euskadi y Nueva Aquitania continúan trabajando en el desarrollo del proyecto de la otra línea ferroviaria atlántica paralela dedicada a mercancías, la “autopista ferroviaria atlántica”, que unirá Calais/Dourges con Jundiz-Vitoria-Gasteiz utilizando la línea ferroviaria tradicional aquitana “convenientemente adaptada” y, en terreno peninsular, discurriendo a través de la nueva red ferroviaria vasca. “Ese servicio podrá trasladar camiones con remolques, contenedores y trailers a bordo de los vagones especiales reduciendo la intensidad de tráfico en las carreteras”, destaca.

Renfe dispone un tren de mercancías para transporte de Renault de Valladolid a París

transporte-automoviles-tren

Renfe Mercancías organiza el primer tráfico internacional de automóviles con trenes de 700 metros para el Grupo CAT –operador logístico de Renault– y que conectará la factoría del grupo francés en Valladolid con Flins, en las inmediaciones de París. El proyecto de Renfe Mercancías -que lo materializa a través de la compañía especializada en transporte de automóviles Pecovasa- y el Grupo CAT busca aportar más competitividad a Renault y, además, ofrecer nuevas opciones a otros fabricantes de la industria del automóvil en España.

Los primeros trenes de la conexión estarán compuestos por 22 vagones de Renfe en ancho ibérico que se cargarán con el modelo ‘Captur’ de Renault, cuya producción exclusiva se realiza en la fábrica de Valladolid. El tren cargará 286 vehículos hasta la frontera de Irún, en Hendaya, donde serán transbordados a otros vagones de Renfe en ancho UIC para continuar camino en suelo francés de la mano de Euro Cargo Rail hasta llegar a la planta de Flins, a 47 kilómetros de París.

El Grupo CAT podría posteriormente aprovechar la composición de los 700 metros de tren para cargar otros modelos acabados de Renault y transportarlos hacia el sur de Francia o hacia España.

Este nuevo tráfico ferroviario de exportación en España supone un impulso a la logística que las fábricas de automóvil españolas requieren en su apuesta por los mercados internacionales y se suma a los tráficos que Pecovasa-Renfe comenzó a desarrollar en 2010 con destino a Santander, Gijón y Bilbao -también para CAT/Renault-; en 2011 con destino a Italia -para Volkswagen-; y en 2013 entre Valencia y Santander para el transporte de vehículos de Ford.

Además, supondrá ahorro energético y de emisiones de CO2. Cada tren de 356 Toneladas evita 91,3 MWh (que supone el consumo eléctrico diario medio de 11.000 hogares) y la emisión de 43 toneladas de gases de efecto invernadero si se compara con el consumo y emisión que el mismo tráfico requeriría por carretera.

En concepto de ahorro de costes externos (contaminación, accidentes, ruido y otros factores) este transporte puede permitir un ahorro estimado por tren de 19.000 euros.

La SNCF y el Metro de París analizan el servicio Móbiles NFC de los transportes de Valencia

servicio-Móbiles-NFC-oranfe-fgv

La Sociedad de Ferrocarriles Franceses (SNCF) y el Metro de París analizan el servicio Móbiles NFC que desde el pasado mes de julio funciona en el metro y los autobuses de Valencia y que permite acceder al transporte público a través del teléfono móvil. El novedoso sistema ha sido instalado gracias a la colaboración de la Entidad de Infraestructuras de la Generalitat (EIGE) y de la empresa de telefonía Orange.

Una delegación de EIGE y Orange ha visitado París para presentar la aplicación a Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), que presta el servicio del metro, una parte de las líneas RER y otros transportes urbanos y metropolitanos a la capital francesa.

El metro de París, reconocido internacionalmente por ser uno de los mejores sistemas de transporte en términos de servicio, frecuencia y seguridad, cuenta con una red de 214 kilómetros y una media de 4,5 millones de pasajeros diarios. En la actualidad, es el segundo metro más concurrido de Europa, tan sólo superado por el de Moscú, y con sus 1,4 billones de pasajeros por año, se sitúa en el puesto número 7 de los metros con más viajeros del mundo.

Los responsables del metro parisino han contactado con los responsables del departamento de Movilidad de EIGE y de Orange para conocer de primera mano el funcionamiento de este novedoso sistema. En el encuentro, celebrado en París, mostraron especial interés en conocer la gestión de EIGE para llevar a cabo el despliegue a gran escala de la aplicación, la experiencia entre los usuarios y las soluciones técnicas.

En su visita, EIGE realizó una demostración en directo del proceso de recarga de títulos y validaciones para acceder al transporte público del área metropolitana de Valencia a través de los móviles Orange. En ella mostró la sencillez y fácil uso de esta aplicación del móvil que ha situado a Valencia en la primera ciudad europea en la que funciona este servicio de forma comercial, según las fuentes. Esto ha sido posible gracias a la colaboración de EIGE, Orange y los operadores de transporte metropolitano de Valencia: EMT Valencia, Metrovalencia y Metrorbital.

Entre las ventajas de la Móbilis NFC destaca que se puede descargar de forma gratuita en los teléfonos móviles de última generación y para acceder al transporte público, el usuario únicamente tiene que acercar su smartphone NFC a las validadoras de acceso al metro y autobuses.

Otra de las grandes ventajas de la Móbilis NFC es que, mediante este nuevo servicio, se pueden adquirir los títulos de transporte en cualquier lugar del mundo y a cualquier hora con total comodidad y rapidez, sin que ello suponga ningún coste adicional sobre los precios actuales. Además, la SIM NFC integrada en el teléfono permite que, incluso si éste está apagado o sin batería, el título siga validándose normalmente.

El usuario también puede consultar el histórico de viajes y validaciones realizadas, el número de viajes que le quedan del título contratado, la caducidad e información adicional de interés sobre el transporte público facilitada por la aplicación Móbilis NFC.

Según la Generalitat ya se está trabajando para extender este nuevo servicio a toda la red del transporte público de la Comunitat, y Alicante será la segunda ciudad en la que se ponga en marcha y a ella le seguirá Castellón. En breve está previsto que se incorporen al servicio el resto de operadores de comunicaciones que ya están trabajando en sus respectivas conexiones.

Expertos ven fallos de mantenimiento en las vías en el accidente de un tren en julio cerca de París

accidente-eclisa-via-cerca-paris

La investigación administrativa del accidente mortal de un tren cerca de París en julio de 2013 reveló fallos en el mantenimiento de las vías, según los expertos del Organismo de Investigación de Accidentes (BEA). De acuerdo con el BEA, dependiente del Ministerio de Transportes), las rondas de vigilancia para comprobar el buen estado de las vías del tren no detectaron los defectos que provocaron el accidente del 12 de julio en la estación de Bretigny, a una treintena de kilómetros de la capital, que causó 7 muertos y 32 heridos.

El BEA, que tras el informe tiene previsto presentar en otoño sus conclusiones finales, coincidió con la compañía ferroviaria francesa SNCF en que el tren París-Limoges descarriló por la presencia en la vía de una eclisa (una pieza que une los rieles) que se había soltado. Para los investigadores, la eclisa se soltó porque tres de los cuatro pernos que la fijaban habían cedido: uno de ellos antes de la última ronda de vigilancia de ese tramo de vía, el 4 de julio, y los otros tres entre esa fecha y la del descarrilamiento.

La última inspección de la vía, ocho días antes del siniestro, se realizó con “un nivel de diligencia y atención normal”, pero como en los protocolos de mantenimiento esa incidencia no se consideraba crítica, los trabajadores que hicieron la ronda no se fijaron en que un tornillo ya se había soltado. En el informe, el BEA cuestiona también “la calidad del montaje y el mantenimiento de los ensamblajes”, e insta a la SNCF y al gestor de infraestructuras RFF a mejorar su robustez y adaptar las revisiones de las vías a las particularidades de sus diferentes elementos.

La SNCF y RFF aseguraron en un comunicado conjunto que pondrán en práctica estas recomendaciones, sin esperar los resultados de la investigación judicial que se lleva a cabo en paralelo y que con gran probabilidad conducirá a la imputación de ambas. Recordaron que en octubre lanzaron un programa para reforzar la seguridad de los cambios de agujas y modernizar el mantenimiento, en el que invertirán 410 millones de euros durante cuatro años.

Este programa acelerará la renovación de los cambios de agujas, incorporará nuevos métodos de vigilancia (como el control de los raíles por vídeo y el registro digital de las observaciones efectuadas por los técnicos) y revisará la formación del personal.

Valladolid reclama por escrito al presidente de Renfe la restitución de los ‘elipsos’ a París

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Vuelta atrás. El alcalde de Valladolid, Javier León de la Riva, ha pedido por carta al presidente de Renfe, Javier Gómez-Pomar Rodríguez, la restitución del tren Francisco de Goya, que une Valladolid con París, y la programación de conexiones oficiales entre los trenes con origen y destino en la frontera. En la misiva, el alcalde de Valladolid ahonda en el carácter «unilateral» de la decisión así como en la «alta» ocupación y frecuencia de los desplazamientos para pedir la restitución de la programación del tren Francisco de Goya y mantener así la conexión de Madrid y Valladolid con París a través del paso Irún-Hendaya.

Tras sugerir la posibilidad de modificar la frecuencia de este tren pero no de eliminarlo totalmente, León de la Riva propone, de manera complementaria y para su adopción de manera «simultánea» la programación de conexiones oficiales entre los trenes con origen y destino en la frontera a fin de agilizar los enlaces.

El alcalde de Valladolid basa su defensa del Francisco de Goya en la posición geográfica de la ciudad; el uso que del mencionado tren hacen, además de viajeros individuales, las empresas radicadas en la ciudad con intereses en el mercado francés (Renault, Michelín o Panibérica de Levadura) y colectivos académicos vinculados a la lengua y cultura francesa, y el «mantenimiento» de la economía de Valladolid de mano de las empresas locales que vendían los billetes.

En su carta, el regidor establece una comparación con el recientemente puesto en marcha servicio de alta velocidad entre Madrid, a través de Barcelona, y París, que recorre 1.350 kilómetros frente a los 1.150 que median entre Valladolid y la capital gala, a lo que suma el hecho de que los vallisoletanos que tengan que optar, ante la desaparición del tren, por la alta velocidad sumarán los kilómetros y tiempo correspondientes al trayecto entre su ciudad y la capital de España.

«Es evidente, por tanto, que en tiempo y en distancia resulta poco operativo ofrecer a los ciudadanos de Valladolid la conexión con Francia a través de la frontera catalana», esgrime el alcalde, quien añade que, además, la opción de la alta velocidad obliga a comprar tres billetes (Valladolid -Madrid, Madrid-Barcelona y Barcelona-París), «haciendo dos transbordos y un cambio de estación».

Tras lamentar que la eliminación se haya llevado a cabo sin reprogramar el resto de conexiones, Javier León de la Riva recuerda que hasta ahora la mayor parte del tráfico se canalizaba a través del tren directo, por lo que los horarios alternativos prestaban servicio para la conexión con poblaciones ubicadas en paradas intermedias.

«Con la eliminación de la conexión directa, quedan dos enlaces válidos para la ida (uno con más de cuatro horas para enlazar y otro con 80) y sólo uno para la vuelta (con dos horas y media de conexión)», apuntilla el alcalde, quien considera este hecho «ineficaz y poco atractivo» para los viajeros.

(Imagen JTCurses)

Cataluña da vuelta a la historia y se adelanta a Euskadi en la conexión ferroviaria con Francia

puente-bidasoa-hendaya

Vuelco a la historia. Siglo y medio después, la conexión ferroviaria con Francia pasa de Euskadi a Cataluña que ayer inauguró los servicios de alta velocidad entre Barcelona y París. Largamente esperado a ambos lados de la frontera, numerosos curiosos y una banda de música esperaban al tren a su llegada a la soleada estación de Perpiñán, desde donde se vislumbraban los nevados picos de los Pirineos, la separación natural entre España y Francia. De esta forma, Cataluña revierte la situación y se convierte en el nudo de acceso ferroviario hacia el país vecino. El eje Mediterráneo le gana la partida, de momento, al Atlántico.

Hace siglo y medio, la situación fue la contraria. El nudo de conexión se situaba en Euskadi, catorce años antes de que los trenes salieran por la frontera catalana. El 21 de abril de 1864, cruzaba por primera vez un tren regular de viajeros la frontera sobre el Bidasoa y se inauguraba una nueva etapa en la historia del ferrocarril español: las comunicaciones transfronterizas. Un año más tarde ( 22 de noviembre de 1866) se abría la línea de Ciudad Real a Lisboa, por Badajoz. Pero hubo que esperar hasta el 20 de enero de 1878 para que los trenes se abrieran paso por el paso fronterizo de Portbou.

Aunque con más retraso de lo previsto, la conexión directa en tren de alta velocidad entre Barcelona y París fue inaugurada este domingo con un trayecto entre la ciudad condal y Perpiñán (sur de Francia). “Hoy se inicia la desaparición de las fronteras ferroviarias entre ambos países”, se felicitó Gómez-Pomar. “Los Pirineos van a dejar de representar una barrera”, añadió la ministra Pastor. SNCF y Renfe han “hecho lo impensable. Hacer circular trenes franceses en España y trenes españoles en Francia “, destacó por su parte su homólogo francés. Desde ayer dos trenes de ida y vuelta unen diariamente la capital francesa con Barcelona. La ciudad catalana también tendrá una conexión diaria con Lyon, Toulouse y Marsella. En el caso de esta última, el tren proseguirá hasta Madrid. “Hay que crear el mercado, llenar los trenes y después se añadirán más”, explicó Jean-Yves Leclercq, director para Europa de la sección de viajes de SNCF.

En total, 17 ciudades españolas y francesas se verán beneficiadas con esta red ferroviaria franco-española. Sólo una parte del recorrido, entre Perpiñan y Montpellier transcurre sobre vías convencionales. Los 80 kilómetros de trazado entre Montpellier y Nîmes ya están construyéndose y deberían entrar en servicio en 2017. Las obras en el tramo restante todavía están bajo estudio, señaló Cuvillier, sin dar detalles sobre su realización. SNCF y Renfe esperan alcanzar en 2014 la cifra de un millón de viajeros.

Desde el pasado 28 de noviembre se han vendido unos 30.000 billetes a unos precios que oscilan entre los 59 y los 170 euros en los trayectos de ida y vuelta entre París y Barcelona. El servicio está destinado principalmente a traslados por motivos de ocio y vacaciones entre estos dos países, los más turísticos de Europa. “Cada año se producen 82 millones de viajes entre España y Francia “, destacan Renfe y SNCF.

El nuevo servicio también espera estimular las relaciones económicas entre ambos Estados. “Francia es el primer cliente y segundo proveedor de España con un 20% de las exportaciones españolas y un 12% de sus importaciones”, apunta Ana Pastor, que define el ferrocarril como “símbolo de modernidad y motor de la economía”.

Pero tampoco tiremos demasiados cohetes. Con un tiempo de recorrido de 6 horas y 25 minutos entre Barcelona y París, la nueva línea sólo reduce en 20 minutos el tiempo de viaje. Eso sí evita a los pasajeros el trámite de cambiar de tren en Figueres (al norte de España) antes de cruzar la frontera. Cuando se termine el trazado de alta velocidad entre Perpiñán y Nimes, previsto en un inicio para 2021, el trayecto durará 5 horas y 35 minutos.
En cambio, la línea entre Toulouse y Barcelona será directa y durará sólo 3 horas, respecto a las cuatro horas y los dos transbordos necesarios actualmente.

“Es una conexión mediterránea”, señaló en diciembre de 2012 el presidente de la SNCF Guillaume Pepy, definiendo la línea como “una herramienta de desarrollo del arco mediterráneo”.

El eje Atlántico sigue mientras tanto a la espera de una definición más clara y, sobre todo, una apuesta más convincente. Las obras en algunos tramos de la Meseta se ralentizan por falta de presupuesto; otras ni tan siquiera existen dibujadas sobre el plano (Burgos-Vitoria). Euskadi ve con cierta desesperación como pierde el tren de la alta velocidad. sin que hasta el momento haya una fecha en el horizonte. Cantabria queda como una isla; Asturias confía en superar las dificultades (no solo en Pajares). Y el futuro ferroviario para los portugueses se complica. Ni tienen presupuesto ni tienen fuerza (y ganas) para empujar a los españoles a concluir el eje Atlántico y propiciar su salida a Europa.

Francia tampoco da muestras de querer apostar por la conexión con España a esta otra parte de los Pirineos, donde la ley de Subercase sigue lastrando el futuro ferroviario. Quién sabe si la decisión de José Barrionuevo de cambiar el ancho de la vía para la alta velocidad no ha acabado por hacer más coomplejo el proceso. ¿Unirá su nombre el político socialista al del ingeniero valenciano? Muchas incógnitas aún por despejar y además con los problemas que padece la red convencional. Sin entrar a valorar la segregación de Renfe o Adif.

De cualquier forma, la alta velocidad no parece que vaya a ser el aliciente para recuperar el lugar en la historia y mantener Irún y Hendaya como puntos calientes del ferrocarril ibérico. Y es probable que pasen más de catorce años para que la conexión en alta velocidad sea un hecho incuestionable a este lado. Cataluña ha dado, por tanto, un vuelco a la historia.

Cerca de 30.000 billetes para el servicio de alta velocidad Barcelona-París que hoy se inaugura

perpignan-tgv

París-Barcelona conectadas por tren. Renfe y su homóloga francesa SNCF inician este domingo el servicio comercial del servicio de alta velocidad, para el que prevén haber vendido unos 30.000 billetes desde que el pasado 28 de noviembre arrancara su comercialización. El viaje inaugural del AVE transfronterizo partirá a las 11.30 horas de la estación de Sants de Barcelona con destino a Perpignan, donde tendrá lugar el acto oficial de inauguración y las intervenciones de los ministros. En cuanto al servicio comercial del AVE Barcelona-París, las operadoras lo ponen en marcha con una oferta de dos conexiones diarias por sentido, que unirán la capital catalana y la francesa en seis horas y 25 minutos.

La ministra de Fomento de España, Ana Pastor; el ministro delegado de Transportes de Francia, Frédéric Cuvillier; y el conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Santi Vila, inaugurarán este domingo el AVE directo entre Barcelona y París, la primera conexión por ferrocarril de Alta Velocidad de España con Francia y el resto de Europa. La Generalitat ha confirmado que al acto no acudirá Artur Mas, más preocupado estos días con su aventura soberanista que por la comunicación a alta velocidad de Cataluña con el país vecino. .

Tanto Renfe como SNCF confían en ampliar a lo largo de 2014 los servicios con que comienzan a explotar esta línea, con el fin de que el próximo año atienda a una demanda estimada de un millón de viajeros. Los trenes de este nuevo AVE transfronterizo contarán con clase ‘turista’ y ‘preferente’, servicio de restauración en la cafetería, tripulación bilingüe y servicio de asistencia a pasajeros con discapacidad.

El billete del AVE Barcelona-París tiene un precio general de 170 euros que con los descuentos puede reducirse hasta los 59 euros, y por primera vez ya no será necesarios que los pasajeros hagan trasbordo en la estación de Figueres-Vilafant (Girona) para viajar a París, como pasaba hasta ahora. Además, el servicio ferroviario hispanofrancés por la línea contempla conexiones entre Madrid y Marsella, y desde Barcelona hacia Toulouse y Lyon, respectivamente.

Para prestar este servicio, cada una de las dos operadoras ferroviarias ha aportado diez trenes: en el caso de SNCF se trata de trenes AVE dúplex (de dos plantas), mientras que Renfe empleará trenes AVE S-100, los suministrados por Alstom para el AVE a Sevilla, que han sido remodelados.

Con este servicio se reduce el tiempo de viaje entre Barcelona y París apenas una hora, justo el tiempo que se empleaba para realizar el transbordo. La conexión española con la capital francesa sigue siendo muy lenta. El tramo entre Perpignan y Nimes (aproximadamente unos 200 kilómetros) sigue teniendo una infraestructura de vía que sólo permite trenes a velocidad tradicional (no supera en ningún caso los 180 kilómetros por hora) y en la que los convoyes tardarán más de dos horas en cubrir este trayecto, según consta en los horarios que ya han hecho público ambos operadores ferroviarios.

Reino Unido se plantea vender su participación en Eurostar para reinvertir en infraestructuras del país

Eurostar_trainsets_at_Paris_Nord

¿Hay compradores para Eurostar? Reino Unido anunció el miércoles que está dispuesto a vender su parte del 40% en Eurostar, el tren que une Londres con París bajo el Canal de la Mancha y que rompió simbólicamente el aislamiento de las islas británicas hace 20 años. “Es uno de los activos que podrían venderse”, dijo a Sky News el viceministro británico del Tesoro, Danny Alexander.

El gobierno británico espera conseguir cientos de millones de libras con la venta de su parte en Eurostar, que recientemente anunció un incremento de sus ingresos del 10% y de sus pasajeros del 5%. El dinero sería “reinvertido en las infraestructuras del país”, dijo Alexander en Sky News, pero “aún no se tomó ninguna decisión” y la venta de Eurostar “no ocurriría necesariamente este año o el que viene”, pero sí antes de 2020. Eurostar, que también une Londres con Bruselas, es propiedad de la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF (55%), el Estado británico a través de la empresa pública London & Continental Railways (40%) y la ferroviaria belga SNCB (5%).

Danny Alexander desveló en el parlamento un plan nacional de infraestructuras que contemplará la privatización de activos financieros y sociales por un valor de 20.000 millones de libras (32.000 millones de dólares, 24.100 de euros) en los próximos seis años, entre los que podría estar la participación en Eurostar. El programa cita “la parte del gobierno en Eurostar” como uno de los activos potencialmente vendibles. Esta y otras privatizaciones ayudarían a financiar el nuevo plan que llevará al gobierno a invertir 375.000 millones de libras (613.000 millones de dólares, 451.000 de euros) hasta 2030.

El viceministro no quiso hablar de potenciales compradores –SNCF y/o SNCB o inversores privados–, pero dijo que el Estado debe desprenderse de aquellos activos “que estarían mejor gestionados por el sector privado”. Contactada por la AFP, la SNCF no quiso hacer comentarios, ni tampoco Eurostar. Pero para el periodista y autor francés especialista en transportes Marc Fressoz, “Eurostar ha llegado a su madurez en el mercado. La compañía ha expulsado al avión de las rutas París-Londres y Bruselas-Londres”. “Es el buen momento para vender” y “la SNCF, o la SNCB, o las dos, podrían sentir la tentación de aumentar su parte”, estimó.

El anuncio del gobierno se produce cerca de veinte años después de que la ‘Dama de hierro’, la primera ministra británica Margaret Thatcher, y el presidente francés François Mitterand inauguraran el túnel bajo el Canal de la Mancha, el 6 de mayo de 1994, y de que el primer tren Eurostar lo recorriera, el 14 de noviembre de ese mismo año. Eurostar vive un momento crucial con la próxima llegada de la competencia al túnel del Canal de la Mancha.

La alemana Deutsche Bahn logró a mediados de junio la autorización para hacer circular sus trenes en el túnel. Los primeros deberían hacerlo en 2016 y unirán Londres a Francfort (vía Bruselas y Colonia) y a Amsterdam (vía Rotterdam).

Eurostar es el nombre comercial de los servicios ferroviarios de alta velocidad prestados por Eurostar Group y que comunican en 2 horas y 15 minutos la ciudad de Londres (Reino Unido) con París (Francia) y Bruselas (Bélgica) a través del túnel del Canal de la Mancha. Los trenes circulan a una velocidad de 300 kilómetros hora, excepto en el túnel que atraviesa el Canal de la Mancha, también conocido como Eurotúnel, donde lo hacen a 140 kilómetros a la hora. En realidad hay varios túneles para trenes de unos 50 kilómetros de largo, que se tardan en cruzar unos 20 minutos. Los convoyes, con unos 18 coches, salen y entran de las estaciones Paris du Nord y St. Pancras y hay unas catorce conexiones entre ambas capitales. A Bruselas llega a la Gare du Midi (también conocida como Brussels South o Zuidstation en flamenco) por la que pasan unos mil trenes diarios, internacionales y nacionales.

(Imagen Daniel Sparing en Wikimedia Commons)

Los Talgo ‘Elipsos’ desaparecen el 15 de diciembre con la entrada de los TAV París, Barcelona y Madrid

tren-hotel-elipsos-jtc

Los Talgo de noche que con la marca ‘Elipsos’ cubren los trayectos Madrid-París y Barcelona-París desaparecerán a partir del próximo 15 de diciembre como consecuencia de la puesta en marcha ese día de las nuevas líneas directas entre España y Francia con trenes de alta velocidad (TAV). “La demanda para estos trenes había bajado mucho estos últimos tiempos”, explicó un portavoz de la compañía ferroviaria francesa SNCF para justificar la supresión de esos trenes hotel.

‘Elipsos’ es una empresa ferroviaria española gestionada al 50% por Renfe y SNCF desde 2001. Opera los trenhotel que unen Madrid y Barcelona con París, Milán y Zurich. Al no estar liberalizado el servicio de viajeros cuando fue creada la empresa, no actúa como un operador ferroviario sino como un gestor, y los trenes se administran por la compañía nacional del país en el que se encuentre el tren. Por ejemplo, en el caso de Madrid-París, el tren es gestionado por ‘Elipsos’ y operado por Renfe Operadora entre Madrid y Hendaya, y por SNCF entre Hendaya y París. Todo el material perteneciente a ‘Elipsos’ son ramas Talgo serie VI, que disponen de cambio de ancho para poder circular fuera de España. En 2012, los “Elipsos” que comunican Madrid y Barcelona con la capital francesa transportaron a 245.000 pasajeros. A estos hay que sumar los que utilizaban la línea de alta velocidad París-Figueras, que se puso en marcha en diciembre de 2010. Desde esa fecha -en prácticamente tres años- han sido unas 800.000 personas.

Los ‘Elipsos’ son los trenes nocturnos internacionales mejor dotados de Europa, con un denominador común para todos sus clientes: confort y calidad. Los trenhotel están compuestos por pequeños coches, donde la intimidad y la seguridad están garantizadas (son trenes Talgo de última generación y cuentan con personal de servicio durante toda la noche para velar por los clientes). La compañía ofrece diferentes espacios para todo tipo de clientes y de viajes; se puede compartir una cabina o tenerla para uso individual. Dispone además de un auténtico restaurante, donde un chef prepara los platos a petición del cliente y la garantía de la compañía internacional Wagons Lits (del grupo Accor). También dispone de cafetería.

El portavoz de SNCF destacó que en la línea París-Barcelona, los TAV conectarán las dos ciudades en 6 horas 20 minutos, alrededor de la mitad del tiempo de trayecto del Talgo ‘Joan Miró’ que todavía cubre ese recorrido. Además, señaló que la activación de todas las nuevas líneas directas entre Francia y España desde mediados del mes próximo (Barcelona-París, Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) posibilitará muchas otra interconexiones en las redes ferroviarias de los dos países.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) y Renfe esperan más de un millón de viajeros internacionales el año próximo en esos nuevos servicios.

Renfe y la SNCF explotarán conjuntamente esas líneas y lo harán, en el caso de los trayectos la París-Barcelona con los trenes franceses TGV Duplex Dayse de dos pisos con 510 plazas cada una, que serán sustituidos durante 2014 con los nuevos TGV Euroduplex de una capacidad equivalente. El resto de los servicios (Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) estará cubierto con los AVE S-100 de Renfe, con 347 plazas.

En abril del año próximo habrá una modificación del programa y de la parrilla tarifaria para responder a la creciente demanda de la temporada de verano, durante la que se prevé un incremento de la oferta de trenes.

(Imagen JTCurses)