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Prohibido el móvil en las cabinas de los trenes. Salvo en caso de emergencia, los maquinistas no podrán usar el móvil cuando estén trabajando. Los conductores contarán con un canal único integrado de comunicación entre el tren y la base de control. “De forma inmediata” deberá aplicarse un nuevo cuadro de velocidades máximas, una vez culmine su revisión por parte de un «evaluador independiente». Ambas decisiones se enmarcan entre las veinte medidas dispuestas por Fomento para reforzar la seguridad ferroviaria.

El accidente de tren en Santiago el 24 de julio sigue pesando en el ánimo del legislador. La titular de Fomento anunció en el Congreso una serie de cambios para mejorar la seguridad ferroviaria que, en el mínimo plazo posible, se pondrán en marcha. Ana Pastor explica que todos los trenes contarán con un registro jurídico, una ‘caja negra’ «similar a la de los aviones», que grabará todo lo que suceda en el interior de la cabina del tren y revela que Renfe pondrá en marcha un programa piloto, que concluye el 30 de abril de 2014, para el uso de navegador en la conducción ferroviaria.

Según detalla Pastor, el nuevo cuadro de velocidades máximas para la circulación de los trenes se pondrá en práctica y comenzará a aplicarse «de forma inmediata», una vez culmine su revisión por parte de un «evaluador independiente», fase en la que se encuentra actualmente. La ministra asegura que su Departamento continúa avanzando en la implementación de éstas y de otras medidas anunciadas, y subraya que en paralelo «sigue trabajando» en la «más importante» de todas ellas, la del «apoyo permanente» a las víctimas del accidente y sus familiares.

Fomento ya ha puesto en marcha la Agencia Estatal Ferroviaria, un organismo que velará y garantizará el cumplimiento de la normativa del sector ferroviaria.

Mientras, prosiguen las investigaciones sonre el accidente de Santiago. El secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño, asegura que los cambios en el sistema de seguridad instalado en la red ferroviaria entre Orense y Santiago de Compostela no perseguía el ahorro económico y destaca que en ningún caso supuso una «rebaja» en la seguridad del tramo.

Ante la Comisión de Fomento del Congreso, el responsable de Fomento ha sido preguntado por la diputada del BNG Rosana Pérez sobre los cambios en el sistema de seguridad con respecto a la previsión original para esta zona, donde en lugar de implantarse el sistema «avanzado» ERTMS finalmente se optó por el sistema ASFA. «Quiero indicar rotundamente que Adif no aprobó una rebaja del sistema de seguridad, que es un principio fundamental e inherente al ferrocarril. En todo caso, se hicieron cambios motivados por la implantación del ancho de vía convencional en lugar del estándar, que estaba previsto inicialmente, si bien dichos cambios no fueron con motivo del ahorro económico», ha asegurado Niño.

El secretario general ha relatado que este tramo de alta velocidad estaba planificado originalmente en ancho OIC, es decir, el estándar. Sin embargo, en el momento en que la línea estaba preparada para entrar en servicio aún no existía ninguna conexión viable ni hacia la meseta ni hacia La Coruña. Para dar solución a este problema, el Gobierno proyectó instalar dos cambiadores de ancho, a la salida de la estación de Santiago y en el acceso a la estación de Orense, respectivamente. Con estas instalaciones, se pretendía mantener el sistema ERTMS nivel 1 y 2 y el sistema ASFA en este tramo entre ambas estaciones.

Sin embargo, finalmente en 2010 se optó por «montar todo el tramo en ancho convencional» en lugar de estándar, con el objetivo de evitar la pérdida de tiempo que suponía tener que realizar dos cambios de ancho en apenas 90 kilómetros. «Además, en ese momento los trenes eran Talgo, que necesitaban un cambio de máquina, con lo que el aumento del tiempo era apreciable», ha explicado Niño.

Niño también ha precisado que toda la red ferroviaria de alta velocidad española utiliza el sistema ASFA como «sistema de respaldo en determinadas circunstancias», incluso donde está instalado el ERTMS, porque «ambos son sistemas seguros si se atiende a sus normas de aplicación y a sus protocolos de uso». «De hecho, se puede autorizar la circulación de un tren con un sistema aunque no esté operativo el otro, como es el caso del tren Alvia accidentado, que fue autorizado a circular con ASFA aunque estuviera instalado el ERTMS en gran parte del tramo. Porque la circulación sigue siendo segura si se atiende a las normas», insiste el secretario general.

(Imagen Díaz Japón)