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El ‘AVE silencioso’ consigue más de un millón de viajeros durante su primer año en servicio

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No hagan ruido. Un total de 1,11 millones de pasajeros han viajado en el ‘AVE silencioso’ que Renfe ofrece desde hace casi un año, un coche de los trenes de Alta Velocidad en el que no está permitido usar el teléfono móvil ni hablar en voz alta, donde la luz es tenue y no está habilitada la megafonía. El AVE a Barcelona copa casi la mitad (el 45%) del total de usuarios de estos coches silenciosos que la operadora ya habilita en todos sus servicios de Alta Velocidad.

Va cuajando el servicio. Los vehículos en silencio de los trenes del AVE a Sevilla transportaron a otro 18% del total de los usuarios de este servicio desde su lanzamiento en julio de 2014. El AVE a Málaga trasladó un 12% de los pasajeros que optan por viajar en silencio y el AVE a Valencia y el que enlaza con Alicante un 10% cada uno de ellos.

En su casi primer año en servicio, el ‘AVE silencioso’ ha multiplicado por cuatro el número de viajeros. En su primer mes (julio de 2014) transportó 37.000 viajeros, mientras que el pasado mes de mayo se vendieron 145.218 billetes para este servicio, que alcanzó así una ocupación del 74%.

Renfe puso en marcha el verano pasado este servicio en el marco de su nueva estrategia comercial para el AVE con el fin atraer viajeros al ferrocarril y atender la demanda de un tipo de viajeros que busca aprovechar los trayectos en tren para descansar, relajarse o trabajar.

Los billetes para viajar en los coches de ‘AVE silencioso’ tienen el mismo precio que una plaza de las habituales en clase turista del mismo tren. Su compra implica que el viajero se compromete a respetar las condiciones y características del viaje. Para “garantizar la calidad del servicio”, las condiciones del viaje en coche de ‘AVE silencioso’ fijan que no pueden viajar menores de 14 años y que no se pueden comercializar billetes para grupos ni para mascotas.

Los coches cuentan con una iluminación tenue y no tienen servicio de megafonía, restauración en la plaza o ‘bar móvil’. De su lado, los pasajeros deben hablar en un tono bajo y “no establecer conversaciones duraderas”.

En el ‘AVE silencioso’ no está permitido utilizar el teléfono móvil y se deben usar auriculares para escuchar dispositivos de audio o video “siempre a un volumen que no moleste al resto del pasaje.

La SNCF y el Metro de París analizan el servicio Móbiles NFC de los transportes de Valencia

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La Sociedad de Ferrocarriles Franceses (SNCF) y el Metro de París analizan el servicio Móbiles NFC que desde el pasado mes de julio funciona en el metro y los autobuses de Valencia y que permite acceder al transporte público a través del teléfono móvil. El novedoso sistema ha sido instalado gracias a la colaboración de la Entidad de Infraestructuras de la Generalitat (EIGE) y de la empresa de telefonía Orange.

Una delegación de EIGE y Orange ha visitado París para presentar la aplicación a Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), que presta el servicio del metro, una parte de las líneas RER y otros transportes urbanos y metropolitanos a la capital francesa.

El metro de París, reconocido internacionalmente por ser uno de los mejores sistemas de transporte en términos de servicio, frecuencia y seguridad, cuenta con una red de 214 kilómetros y una media de 4,5 millones de pasajeros diarios. En la actualidad, es el segundo metro más concurrido de Europa, tan sólo superado por el de Moscú, y con sus 1,4 billones de pasajeros por año, se sitúa en el puesto número 7 de los metros con más viajeros del mundo.

Los responsables del metro parisino han contactado con los responsables del departamento de Movilidad de EIGE y de Orange para conocer de primera mano el funcionamiento de este novedoso sistema. En el encuentro, celebrado en París, mostraron especial interés en conocer la gestión de EIGE para llevar a cabo el despliegue a gran escala de la aplicación, la experiencia entre los usuarios y las soluciones técnicas.

En su visita, EIGE realizó una demostración en directo del proceso de recarga de títulos y validaciones para acceder al transporte público del área metropolitana de Valencia a través de los móviles Orange. En ella mostró la sencillez y fácil uso de esta aplicación del móvil que ha situado a Valencia en la primera ciudad europea en la que funciona este servicio de forma comercial, según las fuentes. Esto ha sido posible gracias a la colaboración de EIGE, Orange y los operadores de transporte metropolitano de Valencia: EMT Valencia, Metrovalencia y Metrorbital.

Entre las ventajas de la Móbilis NFC destaca que se puede descargar de forma gratuita en los teléfonos móviles de última generación y para acceder al transporte público, el usuario únicamente tiene que acercar su smartphone NFC a las validadoras de acceso al metro y autobuses.

Otra de las grandes ventajas de la Móbilis NFC es que, mediante este nuevo servicio, se pueden adquirir los títulos de transporte en cualquier lugar del mundo y a cualquier hora con total comodidad y rapidez, sin que ello suponga ningún coste adicional sobre los precios actuales. Además, la SIM NFC integrada en el teléfono permite que, incluso si éste está apagado o sin batería, el título siga validándose normalmente.

El usuario también puede consultar el histórico de viajes y validaciones realizadas, el número de viajes que le quedan del título contratado, la caducidad e información adicional de interés sobre el transporte público facilitada por la aplicación Móbilis NFC.

Según la Generalitat ya se está trabajando para extender este nuevo servicio a toda la red del transporte público de la Comunitat, y Alicante será la segunda ciudad en la que se ponga en marcha y a ella le seguirá Castellón. En breve está previsto que se incorporen al servicio el resto de operadores de comunicaciones que ya están trabajando en sus respectivas conexiones.

Renfe dispondrá de coches ‘silenciosos’, wifi y enchufes en los trenes de alta velocidad

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Menos ruidos y, sobre todo, sin cobertura para el móvil. Los primeros trenes silenciosos de la clase turista comenzarán a circular el próximo 7 de julio en el AVE Madrid-Sevilla. El servicio se irá extendiendo paulatinamente al resto de la red de alta velocidad durante el verano. En estos coches no se permitirá utilizar el teléfono móvil, no habrá megafonía y tendrán una iluminación menos intensa que los convencionales.

La implantación de los coches silenciosos se producirá también en los servicios que enlazan Madrid y Barcelona, auqnue hasta septiembre no se completará en el resto de líneas.

Renfe intentará que sus servicios en alta velocidad dispongan de internet a bordo. Los responsables de la operadora aseguran que los dispositivos se pondrán en marcha siempre que se pueda ofrecer un servicio de calidad. La operadora experimenta en la línea Madrid-Barcelona con dos tipos de sistemas, a fin de buscar la mejor opción. Se trata de unos amplificadores de señal y estaciones de Wifi dentro de cada uno de los coches y pruebas piloto con Hispasat, para ver cómo llega la señal a través de satélite.

Otro de los servicios anunciados a principios de 2014, el de equipajes “puerta a puerta”, se adjudicará a través de un concurso que se encuentra actualmente en una fase de selección de ofertas. El proceso se resolverá en breve. El servicio tendrá precios más ventajosos de los que se ofrecen normalmente por las distintas empresas para el transporte de equipajes. Entrará en funcionamiento para el verano.

A estos nuevos servicios se suma la instalación en los trenes de alta velocidad de enchufes en los coches de clase turista, una cuestión muy demandada y apreciada por los clientes.

Fomento ultima la revisión de la velocidad máxima en la vía y prohíbe usar el móvil a maquinistas

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Prohibido el móvil en las cabinas de los trenes. Salvo en caso de emergencia, los maquinistas no podrán usar el móvil cuando estén trabajando. Los conductores contarán con un canal único integrado de comunicación entre el tren y la base de control. “De forma inmediata” deberá aplicarse un nuevo cuadro de velocidades máximas, una vez culmine su revisión por parte de un “evaluador independiente”. Ambas decisiones se enmarcan entre las veinte medidas dispuestas por Fomento para reforzar la seguridad ferroviaria.

El accidente de tren en Santiago el 24 de julio sigue pesando en el ánimo del legislador. La titular de Fomento anunció en el Congreso una serie de cambios para mejorar la seguridad ferroviaria que, en el mínimo plazo posible, se pondrán en marcha. Ana Pastor explica que todos los trenes contarán con un registro jurídico, una ‘caja negra’ “similar a la de los aviones”, que grabará todo lo que suceda en el interior de la cabina del tren y revela que Renfe pondrá en marcha un programa piloto, que concluye el 30 de abril de 2014, para el uso de navegador en la conducción ferroviaria.

Según detalla Pastor, el nuevo cuadro de velocidades máximas para la circulación de los trenes se pondrá en práctica y comenzará a aplicarse “de forma inmediata”, una vez culmine su revisión por parte de un “evaluador independiente”, fase en la que se encuentra actualmente. La ministra asegura que su Departamento continúa avanzando en la implementación de éstas y de otras medidas anunciadas, y subraya que en paralelo “sigue trabajando” en la “más importante” de todas ellas, la del “apoyo permanente” a las víctimas del accidente y sus familiares.

Fomento ya ha puesto en marcha la Agencia Estatal Ferroviaria, un organismo que velará y garantizará el cumplimiento de la normativa del sector ferroviaria.

Mientras, prosiguen las investigaciones sonre el accidente de Santiago. El secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño, asegura que los cambios en el sistema de seguridad instalado en la red ferroviaria entre Orense y Santiago de Compostela no perseguía el ahorro económico y destaca que en ningún caso supuso una “rebaja” en la seguridad del tramo.

Ante la Comisión de Fomento del Congreso, el responsable de Fomento ha sido preguntado por la diputada del BNG Rosana Pérez sobre los cambios en el sistema de seguridad con respecto a la previsión original para esta zona, donde en lugar de implantarse el sistema “avanzado” ERTMS finalmente se optó por el sistema ASFA. “Quiero indicar rotundamente que Adif no aprobó una rebaja del sistema de seguridad, que es un principio fundamental e inherente al ferrocarril. En todo caso, se hicieron cambios motivados por la implantación del ancho de vía convencional en lugar del estándar, que estaba previsto inicialmente, si bien dichos cambios no fueron con motivo del ahorro económico”, ha asegurado Niño.

El secretario general ha relatado que este tramo de alta velocidad estaba planificado originalmente en ancho OIC, es decir, el estándar. Sin embargo, en el momento en que la línea estaba preparada para entrar en servicio aún no existía ninguna conexión viable ni hacia la meseta ni hacia La Coruña. Para dar solución a este problema, el Gobierno proyectó instalar dos cambiadores de ancho, a la salida de la estación de Santiago y en el acceso a la estación de Orense, respectivamente. Con estas instalaciones, se pretendía mantener el sistema ERTMS nivel 1 y 2 y el sistema ASFA en este tramo entre ambas estaciones.

Sin embargo, finalmente en 2010 se optó por “montar todo el tramo en ancho convencional” en lugar de estándar, con el objetivo de evitar la pérdida de tiempo que suponía tener que realizar dos cambios de ancho en apenas 90 kilómetros. “Además, en ese momento los trenes eran Talgo, que necesitaban un cambio de máquina, con lo que el aumento del tiempo era apreciable”, ha explicado Niño.

Niño también ha precisado que toda la red ferroviaria de alta velocidad española utiliza el sistema ASFA como “sistema de respaldo en determinadas circunstancias”, incluso donde está instalado el ERTMS, porque “ambos son sistemas seguros si se atiende a sus normas de aplicación y a sus protocolos de uso”. “De hecho, se puede autorizar la circulación de un tren con un sistema aunque no esté operativo el otro, como es el caso del tren Alvia accidentado, que fue autorizado a circular con ASFA aunque estuviera instalado el ERTMS en gran parte del tramo. Porque la circulación sigue siendo segura si se atiende a las normas”, insiste el secretario general.

(Imagen Díaz Japón)

La llamada al maquinista del Alvia accidentado pudo provocarle “desorientación momentánea”

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¿Sólo exceso de velocidad? El informe de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Renfe sobre el accidente del tren en Santiago de Compostela, que el pasado mes de julio costó la vida a 79 personas y provocó heridas a más de un centenar de pasajeros, apunta que “muy posiblemente”, la conversación telefónica mantenida con el interventor instantes antes del descarrilamiento pudo provocar en el maquinista “una desorientación momentánea” sobre el punto de la vía en el que se encontraba. El documento, que ha sido incorporado a la instrucción de la causa que dirige el juez Luis Aláez, señala que la duración de “100 segundos” de la llamada que el interventor realizó al móvil profesional del maquinista para interesarse por cuál iba a ser el andén de la parada en Pontedeume (A Coruña) pudo provocar lo que técnicamente se denomina como “pérdida de conciencia situacional”.

Francisco José Garzón es actualmente el único imputado en la causa, después de que la Audiencia Provincial de A Coruña dejase sin efecto las imputaciones de cargos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). El maquinista está en libertad, imputado por 79 delitos de homicidio y una pluralidad de delitos de lesiones, todos ellos cometidos por imprudencia profesional, mientras que el interventor del tren siniestrado, Antonio M.M., declaró el pasado mes de agosto como testigo.

En el apartado de “otras consideraciones” del informe de la Dirección de Seguridad en la Circulación se deja constancia de que, aparte de esta conversación que se produjo a las 20.39 horas, en los instantes previos al accidente, también tuvo lugar una anterior por el móvil corporativo del maquinista a las 20.17 horas, que duró menos de un minuto. El reglamento de Renfe no prohíbe el empleo de móviles en los trenes, pero sí lo desaconseja y advierte de que su empleo puede introducir factores de riesgo.

Las conclusiones del informe de Renfe descartan fallos de material rodante y de la infraestructura como causas directas del accidente registrado el pasado 24 de julio en Angrois y atribuye el descarrilamiento “únicamente” al exceso de velocidad al paso por la curva de entrada de bifurcación A Grandeira. En ese punto la velocidad debería haber sido de 80 kilómetros por hora, mientras que en el momento del descarrilamiento el convoy iba a 179 kilómetros por hora. Para llegar a esta conclusión, el operador ferroviario ha analizado las condiciones de la infraestructura, el estado del material rodante, la cualificación del maquinista, la indicación de las señales luminosas y el registro de seguridad del tren .

Del registro de datos del tren se desprende que el freno de emergencia por ‘hombre muerto’ fue activado en dos puntos kilométricos anteriores al accidente y que, ya a punto de producirse el descarrilamiento, el maquinista empleó el freno de emergencia a las 20.40 horas y a una velocidad de 195 kilómetros por hora.

En el apartado de “otras consideraciones”, Renfe indica que determinadas conductas pueden ejecutarse “de forma precondicionada o semiautomática, por entrenamiento repetitivo“, de manera que “el nivel de consciencia de la tarea no requiera para su ejecución una concentración completa”. “La respuesta a determinados estímulos durante la conducción puede presentar este tipo de comportamientos, como en el caso del accionamiento del dispositivo ‘hombre muerto’ o del reconocimiento de paso por zonas neutras”, apuntan los técnicos.

El informe avala las condiciones de la infraestructura al señalar que “los parámetros de vía en el tramo del accidente se encontraban dentro de los valores exigidos en las normas técnicas” y apunta que desde la puesta en servicio de la línea, en diciembre de 2011, no constan incidencias relativas a la señalización de la transición de velocidad a 80 kilómetros por hora.

Renfe también descarta fallos en la señales luminosas y constata “la indicación de vía libre”, así como la “correcta indicación de las balizas ASFA asociadas a las señales avanzada y de entrada a la bifurcación A Grandeira”. Además, hace constar que el tren “estaba autorizado para circular” con el sistema de frenado ASFA digital debido a los problemas que Renfe ha tenido con el ERTMS, el sistema de seguridad más avanzado, embarcado en la línea 082.