Archivo mensual: marzo 2016

La autopista ferroviaria de Calais a Le Boulou aspira a transportar 40.000 cajas de camión por año

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La autopista ferroviaria entre el puerto francés de Calais y la frontera pirenaica en Le Boulou, en las proximidades de Perpiñán, entra en servicio con un primer tren que debe recorrer en 22 horas, cargado de camiones, los 1.200 kilómetros de distancias que les separan. El primero de estos trenes -que pretende ser una alternativa para los transportistas- salió de Calais a las 02.00 hora local (00.00 GMT) de este miércoles, explicaron en un comunicado conjunto VIIA, la filial logística de la compañía ferroviaria francesa SNCF, y el Puerto de Boulogne-Calais.

Cada convoy tiene una longitud de 680 metros, está compuesto por 20 vagones y tiene capacidad para 40 semirremolques. El objetivo es transportar 40.000 de esas cajas de camión al año en el horizonte de cinco años. Una vez que llegan al puerto de Calais, los semirremolques pueden cargarse directamente en ferris para cruzar el Canal de la Mancha en dirección a Inglaterra.

El puerto de Calais inauguró su nueva terminal intermodal para la autopista ferroviaria hacia la frontera española en Le Boulou el pasado octubre. Estaba previsto su puesta en marcha para el 12 de enero, pero el conflicto de los inmigrantes en la zona del Eurotunnel y los puertos de ferrys forzaron este retraso de algo más de dos meses, siguiendo indicaciones de las autoridades francesas.

Detrás de esta nueva propuesta intermodal está el operador público francés SNCF, que merced a su filial VIIA Británica, pone en marcha la que, por ahora, será la más larga autopista ferroviaria francesa. La nueva VIIA Britanica será la tercera autopista ferroviaria de Francia y la mas larga, superado a la primera de todas, la que desde Le Boulou sube hasta Bettembourg en Luxemburgo, y la más reciente, que salva los Alpes, desde Aiton, cerca de Chambéry, hasta la estación italiana de Orbassano, junto a Turín.

VIIA ha llegado a un primer acuerdo con la compañía marítima P&O Ferries, que cubre la ruta entre Calais y Dover. Para el puerto de Boulogne-Calais, el cuarto por el volumen de mercancías en Francia, la inversión en la terminal ha sido de 7 millones de euros. La programación contempla un tren diario, en ambos sentidos. Los trenes que cubren esta ruta que cruza en diagonal el hexágono francés lo hacen en veintidós horas; uno en cada sentido de la marcha. En cada uno de estos trenes van cuarenta semirremolques sin cabeza tractora.

Los semirremolques se llevan por mil euros por una cabeza tractora de puerto a las bodegas de los ferrys de la naviera británica P&O, que los entrega a una cabeza tractora británica ya en el puerto inglés de Dover, cerrando una oferta multimodal global con tres fases: carretera + tren-barco + carretera.

Esta autopista ferroviaria aspira a captar 40.000 semirremolques anuales. La terminal de la autopista en el puerto de Calais puede gestionar cuarenta semirremolques/hora. Desde cada puerto cada hora un ferry salta hacia la orilla contraria del Canal, en tráfico que este año pasado ha tenido un gran crecimiento con respecto al ejercicio 2014; nada menos que el 22%.

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El Museo vasco del Ferrocarril reanuda este sábado los servicios habituales con trenes de vapor

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El Museo Vasco del Ferrocarril, ubicado en Azpeitia y gestionado por Euskotren, reanuda este sábado 2 de abril su servicio habitual de trenes de vapor todos los fines de semana, los sábados a las 12.30 y 18.00 horas y domingos y festivos a las 12.30 horas. Durante esta Semana Santa el museo ha ofrecido un servicio especial con viajes diarios entre Azpeitia y Lasao, que han utilizado 3.133 personas que también han recorrido las instalaciones y han visitado otros puntos culturales del valle del Urola.

Esta cifra no solo supera en un 22,5% los viajeros registrados en 2015 sino que rompe el récord de viajeros registrados en Semana Santa a lo largo de toda la historia del Museo, establecido en 2007, antes del inicio de la crisis económica, año en el que se registraron 2.864 personas viajeras por lo que también se ha superado esa cifra en un 9,3%.

Según explica el Gobierno vasco, la “elevada demanda” obligó a duplicar los servicios previstos para el domingo 27 y el viernes 25 fueron necesarios cinco viajes para atender a quienes visitaban el museo y recorrían diversos puntos de interés cultural del alto Urola. La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Ejecutivo autónomo, Ana Oregi, ha sido una de los pasajeros que estos días han visitado las instalaciones de Euskotren en Azpeitia, donde ha destacado el “positivo efecto cultural y económico que el Museo Vasco del Ferrocarril supone para la comarca”.

Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. El muestrario ferroviario -con más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos- se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. El museo pone en circulación sus piezas más cotizadas: el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1853 (Ferrocarriles portugueses); la locomotora de vapor ‘Portugal’, de 1913; la máquina de vapor ‘Zugastieta’, de 1888; y la gran estrella del parque, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898, la principal estrella de las circulaciones de vapor.

En sus instalaciones es posible observar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo como locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo.

Ferrovial, ACS, Acciona y FCC, seleccionadas para pujar en la LAV entre Londres y Birmingham

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Ferrovial, ACS, Acciona y FCC lideran cuatro de los nueve consorcios que Reino Unido ha seleccionado para que compitan por obras de construcción de la línea ferroviaria de Alta Velocidad (LAV) que unirá Londres y Birmingham, un proyecto presupuestado en entre 7.100 y 11.800 millones de libras (entre unos 9.000 y 15.000 millones de euros). Cada uno de los nueve grupos podrá pujar por entre uno y cuatro tramos del total de siete en que se divide la construcción de esta línea, de 225 kilómetros de longitud y que constituye la primera fase del proyecto de Alta Velocidad que unirá la capital británica con Manchester.

Los cuatro grupos españoles se han aliado con firmas locales para intentar hacerse con trabajos de este proyecto, con los que Ferrovial, ACS y FCC reforzarían la presencia con que cuentan en el país, mientras que para Acciona supondría desembarcar en este mercado con su negocio constructor. Las constructoras españolas, además de su experiencia en la construcción de la red AVE de España, pueden aportar también la acumulada en la ejecución del Crossrail, la red ferroviaria subterránea de Londres, en la que muchas de ellas han participado.

Los primeros trabajos, estimados en unos 900 millones de libras (unos 1.140 millones de euros), está previsto que se contraten en 2017, para que las obras empiecen un año después, según informa la HS2, la compañía británica pública promotora del proyecto.

El grupo que preside José Manuel Entrecanales se ha asociado con la local John Sisk & Son para pujar por obras de este proyecto, mientras que Ferrovial lo ha hecho con las también constructoras británicas Morgan Sindall y BAM Nuttal. De su lado, FCC se ha aliado con la británica Laing O’Rourke, mientras que ACS pujará por otras mediante un consorcio en el que participan sus filiales Dragados y Hochtief y que completa la local Galliford Try.

Estos cuatro consorcios con sello español tendrán a su vez que competir con otros cinco grupos internacionales, entre los que figuran el resto de las principales constructoras del mundo. La estadounidense Bechtel compite en solitario, mientras que la francesa Bouygues lidera uno de los consorcios. Otros dos grupos están integrados por sendas alianzas anglofrancesas, uno por la compuesta por Balfour Beatty y Vinci, y otro por Carillion y Eiffage. El quinto consorcio internacional está integrado por la asociación entre la sueca Skanska y la austriaca Stragbag.

Todos los consorcios han manifestado su intención de competir por cuatro de los siete tramos de la línea, el máximo permitido por el proceso de concurso público, con la excepción de Bechtel y Acciona, que pujarán por uno, según la publicación británica ‘Construction Enquirer’.

La HS2 destaca en un comunicado que los grupos que demuestren los “mejores resultados en términos de precio y eficiencia” en la construcción de esta primera fase serán invitados a pujar en la siguiente fase del proyecto, prevista para la próxima década. Por el momento, la firma promotora estima que la construcción de la línea entre Londres y Birmingham generará la creación de unos 14.600 puestos de trabajo.

(Imagen Nathan Williamson en Wikimedia Commons)

Los conejos, amenaza sobre el tren en Madrid

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El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) controla desde hace un tiempo la presencia de conejos en las proximidades de las vías en la Comunidad de Madrid que podrían afectar a la seguridad de la cirulación de los trenes. Aunque descarta la existencia de una plaga, asegura que hay «focos importantes» en puntos concretos de la red ferroviaria que es necesario controlar para evitar males mayores. La presencia excesiva de conejos puede provocar socavones en la zona superficial de los terraplenes y trincheras e, incluso, dañar las líneas de comunicación y señalización.

Adif cita tres puntos donde se advierte la presencia de estos animales: la línea de cercanías C-2 entre las estaciones de Vallecas y Santa Eugenia; un tramo de la C-4 a su paso por Getafe; y otro de la C-5 en Fuenlabrada. Los municipios de Móstoles, Leganés, Fuenlabrada, Getafe y Alcorcón son los que se han visto más afectados por este crecimiento descontrolado de la población de conejos ocurrido en la Comunidad de Madrid en la última década.

La proliferación de conejos en zonas próximas a núcleos urbanos, donde han acabado ‘acorralados’ por vías de transporte y nuevos desarrollos urbanísticos, pone en peligro las infraestructuras ferroviarias junto a las que construyen sus madrigueras, principalmente al sur de la región. Adif incluye entre sus labores de mantenimiento el control de posibles plagas de conejos, tanto en las vías de la red convencional como en las de alta velocidad, un hecho que tiene especial incidencia en áreas de Castilla La Mancha, donde han tenido que reforzar el vallado de las infraestructuras.

Desde la Consejería de Medio Ambiente descartan hablar de la existencia de plagas y recalcan que la profusión de estos animales no ha llegado a provocar daños graves. Las asociaciones ecologistas señalan entre las causas principales de este fenómeno la fragmentación del hábitat provocada por la construcción de infraestructuras lineales, como carreteras o vías de tren. También apuntan a los nuevos desarrollos urbanísticos, que han provocado la reducción del espacio natural en el que vivían los conejos y los ha confinado en zonas cada vez más próximas a los núcleos urbanos.

En estos puntos de la región no sólo no es posible la caza, debido a la proximidad de la población, sino que tampoco suele haber rapaces ni búhos, depredadores naturales de los conejos, por la existencia de cables de alta tensión. En Castilla la Mancha suelen organizarse batidas en ciertas temporadas donde proliferan estos mamíferos para las que suelen emplearse hurones.

Entre los casos más significativos, destaca el de Torrejón de Velasco, localidad ubicada entre la Autovía de Toledo y la R-4 y cerca de la que discurren líneas de tren. Allí, los conejos se han visto «acorralados» por todas estas infraestructuras y, dada su facilidad para reproducirse, han proliferado en los desniveles de terreno próximos a las carreteras y las vías de tren, donde construyen sus madrigueras.

Este tipo de suelos, arenosos y fáciles de excavar, son ideales para la crianza de los conejos, que suelen vivir en terrenos esteparios y con abundancia de cereal, si bien estos animales no suponen ningún peligro para la salud del hombre.

(Imagen Pepe Catalán)

Un túnel para que los trenes circulen por el desierto

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Un inventor ciudadrealeño, Antonio Ibáñez de Alba, ha patentado un túnel de alta tecnología fabricado con materiales plásticos para ser instalado en zonas desérticas y facilitar el desplazamientos de trenes de alta velocidad, evitando así los problemas que pueden encontrar en el desierto. El ingeniero ciudadrealeño, director general de I+D+i de la empresa Okotion Green Energy, ha presentado este proyecto para evitar principalmente que la arena del desierto cubra las vías del tren y que el viento que transporta partículas de arena en suspensión pueda dañar los trenes cuando circulen a 300 kilómetros por hora.

La solución a estos problemas “está en la construcción del túnel de alta tecnología que proponemos, que logra evitar que la arena cubra las vías y el impacto sobre los trenes de la arena”, explica el ingeniero. Según Ibáñez, este túnel “supone garantizar la seguridad de las personas cuando viajen, al estar garantizado que ninguna circunstancia adversa influirá en el funcionamiento correcto y seguro de los trenes”.

El proyecto ha sido especialmente diseñado para evitar problemas como los que se está encontrando el consorcio español que construye el tren de Alta Velocidad Medina-La Meca, en Arabia Saudí, donde algunos tramos de la plataforma están siendo ocupados por la arena del desierto.

Ibáñez dice que en las zonas desérticas el viento es capaz de desplazar la arena con una gran facilidad, lo que provoca que las vías se cubran totalmente impidiendo la circulación de los trenes. Igualmente explica que hay otro problema, “no menos importante”, como es el del efecto negativo que tienen las partículas de arena en suspensión cuando impactan sobre los trenes que circulan a una velocidad de 300 kilómetros por hora”.

“El impacto continuado de la arena es capaz de producir grandes averías de todo tipo, especialmente en motores y en los sistemas hidráulicos, debido al efecto abrasivo que la arena produce al chocar a contra el tren a velocidades tan altas”.

Técnicamente, el túnel de alta tecnología está fabricado con materiales plásticos de varias capas bajo un novedoso sistema, que le confiere una alta resistencia a impactos. Los materiales empleados en la construcción serían transparentes, lo que evitaría que el viajero tuviera la sensación de viajar bajo un túnel al uso.

Otra cualidad añadida de estos materiales es que son ignífugos, lo que evita que puedan arder y, además, su parte superior está diseñada pensada para evitar el efecto negativo que puede tener la radiación solar, apunta el ingeniero. Además, la construcción del túnel, por su forma cilíndrica y aerodinámica, favorecería el paso del viento evitando la acumulación de la arena en las vías, ha añadido.

Este túnel incorpora otros sistemas auxiliares importantes, como un complejo sistema de refrigeración para mantener una temperatura media estable entorno a los 25-30 grados, evitando así que la infraestructura sufra por la diferencia de temperatura que se producen en el desierto, donde se alcanzan los 50 grados en el día, descendiendo hasta los dos grados bajo cero por la noche.

El diseño del túnel incorpora también un sistema de puertas de seguridad que en cada tramo de coche para los casos de emergencia, y un amplio circuito cerrado de cámaras de grabación y visualización directa en tipo real del trazado.

Bruselas abre todas las líneas del metro aunque hay aún estaciones sin servicio

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Todas las líneas del metro de Bruselas reanudan su actividad y la policía y el Ejército dejan de hacer controles sistemáticos a la entrada de las estaciones en funcionamiento, tras bajar la alerta antiterrorista de 4 (el máximo) a 3. Sólo permanecen abiertas por ahora 38 de las 69 estaciones del metro, lo que mantiene alterado el servicio, también afectado por el cese de su actividad a las 19.00 horas en vez de a medianoche, como es habitual.

Las líneas 1 y 5 funcionan a excepción del tramo entre la estación central y Schuman, en el que se ha habilitado un servicio de autobús. Fue en la parada de Maelbeek, inmediatamente anterior o posterior a Schuman, según la dirección que se elija, donde se produjo el martes el segundo atentado terrorista.

La Policía y el Ejército siguen custodiando este servicio público de transporte, una presencia que será “reforzada”, mientras cesan los controles sistemáticos de seguridad a los pasajeros a la entrada de las estaciones. Estos controles han pasado a ser “aleatorios”, informa el Órgano de Coordinación para el Análisis de la Amenaza (OCAM en francés).

En cuanto a los servicios de trenes, funcionan las estaciones de Bruselas Midi -de donde suelen partir la mayoría de las rutas internacionales-, Central, Luxemburgo y Nord. Las estaciones ferroviarias de Congrès, Chapelle, Mérode, Simonis, Delta y Schuman permanecían cerradas ayer, pero se espera que abran en las próximas horas.

En cuanto a las líneas de autobús y tren con dirección al Aeropuerto internacional de Zaventem éstas siguen cerradas, ya que las autoridades decretaron la suspensión de los vuelos de pasajeros como mínimo hasta el lunes. De hecho, los autobuses funcionan con normalidad a excepción de algunas líneas 12 y 22, que son las que pasan por el aeropuerto.

Por su parte, todas las líneas de tranvía y premetro estaban ya en funcioamiento durante la jornada de ayer viernes.

El Puerto de Barcelona incrementa un 38% el tráfico ferroviario de contenedores y un 23% el de coches

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El Puerto de Barcelona incrementa un 38% el tráfico de contenedores en modo ferroviario en los dos primeros meses del año frente al mismo periodo de 2015, hasta un total de 31.704 TEU -medida equivalente a un contenedor de 20 pies-. De este total, 16.677 TEU llegaron en tren para ser embarcados hacia otros países, mientras que 15.027 TEU llegaron en barco para ser dirigidos por ferrocarrill principalmente a destinos de la Península Ibérica y Francia.

El tráfico de contenedores por tren supone actualmente una cuota del 13% del total de contenedores que pasan anualmente por la infraestructura de la capital catalana, seis veces más que hace 10 años, cuando la cuota era del 2,5%.

El ferrocarril también es clave para el negocio de la automoción, con 43.127 vehículos transportados entre enero y febrero -mayoritariamente para exportación-, lo que supone un 23% más que en los dos primeros meses de 2015.

Un total de 40.474 unidades fueron cargadas en barcos para su exportación, mientras que por mar llegaron 2.653 vehículos para su distribución terrestre por tren; la cuota ferroviaria de transporte de vehículos es del 43% del total, un 7% más que el año pasado.

A diferencia de los contenedores, en los cuales la carga y descarga está prácticamente equilibrada, el tráfico de vehículos se concentra sobre todo en operativas de descarga ferroviaria, es decir, vehículos que llegan al Puerto en tren y salen por vía marítima hacia otros destinos. Así, en lo que va de año, 40.474 vehículos (+26 %) han sido de descarga, mientras que se han cargado 2.653 coches hacia el hinterland.

Entre otros factores relacionados con el mercado, al incremento del tráfico ferroviario de vehículos en el Puerto de Barcelona ha contribuido también la mejora y ampliación de infraestructuras para estas operativas como la urbanización del muelle Costa, que ha permitido una cierta racionalización del espacio que hace más eficientes las operaciones en la terminal ferroviaria de este muelle. En esta instalación se descargan básicamente coches que se embarcan hacia destinos de ‘short sea shipping’ y de cabotaje con las Baleares y Canarias.

Las diferentes alternativas para unir la dos líneas de tranvía por la Diagonal dividen a Barcelona

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Con muchas dudas. La unión de las dos líneas del tranvía de Barcelona, el Trambaix y el Trambesòs, por la superficie de la avenida Diagonal supondría un coste de 175 millones euros en 30 años y captaría a 222.000 viajeros diarios, a la vez que permitiría que dejaran de circular 12.500 vehículos cada día, ya que los usuarios apostarían más por el transporte público. Ésta es la alternativa mejor valorada por los estudios elaborados por los equipos técnicos del Ayuntamiento de Barcelona, en los que han participado 50 profesionales y que han presentado este miércoles en rueda de prensa la teniente de alcalde de Ecología, Urbanismo y Movilidad, Janet Sanz, y la concejal de Movilidad, Mercedes Vidal.

Las otras alternativas contempladas en los estudios son la unión de las dos líneas del tranvía por la Diagonal, pero de forma soterrada -con un coste de 475 millones y 236.000 viajeros-, la unión por las calles Urgell y Provença -210 millones y 189.000 usuarios-, y a través de autobuses eléctricos entre Zona Universitària y Glòries -20 millones y 49.000 viajeros-. Siguiendo con la unión de las dos líneas de tranvía por la Diagonal en superficie, este proyecto alcanzaría 118.000 nuevos usuarios, de los que 82.000 procederían de otras opciones de transporte público, 15.000 del vehículo privado, 9.000 usuarios que anteriormente iban a pie y 12.000 que hasta ahora no hacían este recorrido -la opción del túnel por la Diagonal es la que atraería un mayor número de nuevos usuarios, 132.000-.

La alternativa de la Diagonal en superficie supone un ahorro de tiempo para los viajeros de 2,5 minutos diarios, 205.000 minutos en total, así como una caída de la congestión en la capital catalana de un 0,4%, un porcentaje que suma la reducción de vehículos privados y modificaciones viarias; el túnel por la Diagonal permitiría una caída de la congestión del 1,8%, por la calle Provença aumentaría un 0,2%, y con el autobús eléctrico repuntaría un 0,5%. En cuanto a costes medioambientales, la conexión en superficie por la Diagonal supondría una disminución de 2.300 toneladas de dióxido de carbono, frente a las 4.100 que se reducirían con la opción del túnel, 560 por Provença y 2.000 con el autobús eléctrico.

El Gobierno municipal de Ada Colau defiende la alternativa de la unión de las dos líneas del tranvía por la superficie de la avenida Diagonal como la “más coherente” con el Plan Director de Infraestructuras 2011-2020, el Plan de Movilidad Urbana 2013-2018 y el despliegue de la nueva red de bus. Además, supone un retorno de la inversión del 11%, muy por encima de las otras opciones: 1% con el túnel, por la Diagonal, -6% por Provença y -3% con la línea de autobús. Sanz indica que esta unión contemplará la supresión de dos carriles de la avenida y que las obras, si el proyecto alcanza consenso municipal, podrían comenzar en 2017, si bien no ha precisado el plazo de los trabajos a falta del plan constructivo.

Sanz sostiene, además, que la gestión de la red se tendrá que valorar en la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), si bien incide en que desde el Ejecutivo municipal “siempre se ha defendido una mayor participación pública en el modelo de gestión” del tranvía.

El Trambaix y el Trambesòs transportan conjuntamente un total de 91.000 viajeros diarios, sumando una extensión de 29 kilómetros y 56 estaciones, y el servicio presenta incrementos anuales superiores al 3%, pasando de 13 millones de usuarios en 2005 a 25,4 millones en 2015.

Los estudios sobre las diferentes posibilidades para unir las dos líneas del tranvía provocan, sin embargo, muchas dudas entre los grupos de la oposición. La mayor parte de los representantes de la oposición piensan que los estudios recién presentados no facilitan ninguna decisión final.

El convergente Joaquim Forn subraya que los análisis con los que trabaja el equipo de gobierno no aclaran el coste final del proyecto, dado que no hacen ninguna referencia a cómo se gestionaría el nuevo servicio, que podría hacerse mediante una empresa privada o de un modo público. “El rescate de la concesión –añadió Forn– podría costar entre 300 y 400 millones de euros. Tenemos que decidir cuáles son las prioridades de Barcelona. Y para ello necesitamos saber el coste de los proyectos. Además, que el tranvía gane muchos pasajeros en detrimento del resto del sistema del transporte público puede tener graves consecuencias para una empresa pública”.

El republicano Alfred Bosch apunta que estos estudios no permiten determinar la opción más conveniente atendiendo únicamente a cuestiones relacionadas con la movilidad. “Hay que afinar un poco más. Está claro que el tranvía ha de pasar por la Diagonal. Pero no parece claro cuál es el modo más idóneo, sobre la superficie o través de un túnel”.

Santiago Alonso, en nombre de Ciutadans, destaca que un proyecto de semejante envergadura “requiere de consenso, y no de personalismos ni demagogias. Todavía tenemos que analizar los informes. Pero según nuestro parecer la prioridad de Barcelona ha de ser la prolongación del metro”.

Y el socialista Daniel Mòdol apunta que todos los grupos políticos presentes en el Consistorio han de sentarse a debatir cuáles son las verdaderas prioridades de la ciudad. “Tenemos que construir ese consenso para poder determinar las inversiones que haremos en Barcelona”.

“Barcelona tiene otras prioridades –asegura el popular Alberto Fernández–, como la prolongación del metro. Nosotros estamos en contra de extender el tranvía por la Diagonal”. María José Lecha, de la CUP, explicó que mientras no quede claro el sistema de gestión del nuevo servicio, si será público o privado, no se puede tomar una decisión.

(Imagen La Vanguadia. Ana Jiménez)

Eurostar reanuda el tráfico desde Bruselas y Reino Unido tras los ataques terroristas en la capital belga

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.-Actualización 17.30 horas miércoles 23. Eurostar, operador ferroviario de Alta Velocidad que une Francia y Bélgica con Reino Unido a través del túnel bajo el Canal de la Mancha, reanuda el tráfico desde Bruselas y Reino Unido en ambos sentidos. La compañía, que aconseja a los viajeros acudir una hora antes de la salida de su tren para el registro de seguridad debido la mejora de los controles en las estaciones. Desde Eurostar se informa a los viajeros que no puedan y/o quieran viajar hacia o desde Bruselas en el día de hoy que pueden obtener un reembolso de su reserva o cambiarla de forma gratuita en los siguientes 60 días.

La red europea de trenes de alta velocidad Thalys reanuda sus servicios con normalidad excepto por ocho cancelaciones y un cambio de estación de un tren que debía salir desde Dortumund (Alemania) y que ha partido desde Colonia a las 8.44 horas. Thalys recomienda a los viajeros que tenían previsto viajar a Bélgica que pospongan su viaje y ofrece el cambio de billetes sin coste, en función de la disponibilidad, así como el reembolso del precio, independientemente de la tarifa, para todos los billetes para hoy y mañana.

La compañía Thalys ha habilitado diferentes líneas para la atención de los viajeros en Francia (++33 8 92 35 35 36); Bélgica (+32 70 79 79 79); Alemania (+49 1 807 07 07 07) y Países Bajos (+31 30 230 0023), y recomienda a los viajeros llegar antes a las estaciones para el registro. Thalys recueerda en un comunicado a los pasajeros que viajaban entre el 22 y el 23 de marzo que pueden cambiar su billete sin ningún coste extra en el punto de venta o en los teléfonos de atención al cliente.

En la capital belga, cuatro de las principales estaciones de tren de Bruselas, reabren sus puertas con un incremento de las medidas de seguridad, después de los atentados perpetrados un día antes, que se saldaron con al menos 30 muertos y 230 heridos. Según las informaciones facilitadas por el diario local ‘Le Soir’, las estaciones de Bruselas-Sur, Bruselas-Central, Bruselas-Norte y Bruselas-Luxemburgo son accesibles por una única entrada para realizar controles de seguridad. Las estaciones de Schuman, Bruselas-Congreso, Bruelas-Chapelle y Mérode, así como el aeropuerto de Zaventem –uno de los objetivos de los atentados–, continúan cerrados.

Información de las 00.20 horas
La red europea de trenes de alta velocidad Thalys anunciaba a primera hora de la tarde de ayer que pensaba restablecer parcialmente el tráfico interrumpido tras la serie de atentados que han costado la vida a 34 personas y herido a otras 200 en Bruselas. El grupo indicaba a través de su cuenta en Twitter que prevé la “circulación excepcional” de dos trenes entre París y Bruselas “solamente esta noche (por ayer)”. Los dos convoyes partían desde la Gare du Nord de París a las 16.16 GMT y a las 18.13 GMT y desde la Gare du Midi de Bruselas a las 18.13 y 20.57 GMT.

La compañía recomienda a los usuarios que aplacen su viaje debido a las alteraciones de tráfico provocadas por los ataques. Eurostar reanuda el servicio hoy para aquellos pasajeros que deben viajar y tienen billetes. El tren que une Londres con Bruselas y París por debajo del canal de la Mancha anunciaba previamente la cancelación de sus servicios a raíz de los ataques terroristas en la capital belga. No obstante, en un comunicado colgado más tarde en su web oficial, la compañía informaba de la “reanudación de un servicio limitado en la ruta Bruselas/Lille”, es decir, entre Londres, la ciudad francesa y la capital belga. La compañía también recomienda a los viajeros que tengan pensado continuar con su viaje que lleguen a la estación una hora antes de la salida prevista de su tren.

La red europea, que asegura conexiones entre París y Bruselas, así como con Colonia (Alemania) y Ámsterdam, señala que independientemente de las condiciones de los billetes para los trayectos ya reservados para este miércoles, todos los viajeros podrán cambiarlos o pedir un reembolso sin gastos suplementarios.

La circulación de los trenes Thalys (conexión desde Paris a Bruselas, Amsterdam y Colonia) se interrumpió en todo el territorio belga, tras la explosión de las bombas en el aeropuerto y el metro de Bruselas. Los trenes que ya estaban circulando en los países vecinos dieron media vuelta, informó el grupo a la AFP. Los Eurostar que unen Bruselas y Londres también fueron suspendidos en los dos sentidos. Los que estaban en circulación fueron detenidos en Lille.

Thalys recomienda a los viajeros que tenían previsto viajar a Bélgica que pospongan su viaje y ofrece el cambio de billetes sin coste, en función de la disponibilidad, así como el reembolso del precio, independientemente de la tarifa. La compañía ha habilitado diferentes líneas para la atención de los viajeros en Francia (++33 8 92 35 35 36); Bélgica (+32 70 79 79 79); Alemania (+49 1 807 07 07 07) y Países Bajos (+31 30 230 0023).

La alemana Deutsche Bahn (DB) canceló el servicio de trenes entre la ciudad de Aquisgrán y Bruselas. La suspensión previsiblemente se prolongará durante parte del miércoles.

Víctimas del accidente del Metro de Valencia insisten en que se investigue a directivos de FGV

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La Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J) piden a la juez de Instrucción número 21 de Valencia que cite a declarar en calidad de investigados a la que fuera gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) Marisa Gracia y a cinco directivos de la empresa en el momento del siniestro, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, para comprobar si se cumplía la Ley de Riesgos Laborales.

La asociación requiere a la juez que llame a los siguientes directivos de FGV: el responsable de Auditoría y Seguridad en la Explotación, Juan J. Gimeno; el director de Operaciones, Manuel Sansano; el jefe de Mantenimiento de Instalaciones Fijas, Gonzalo Romero; el de talleres de Valencia Sud, Luis Miguel Alepuz y el jefe de la Línea 1, Sebastián Argente. Según la AVM3J, todos ellos estaban “legalmente obligados” de acuerdo con la Ley de Prevención de Riesgos laborales a prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador y a garantizar la seguridad en todos los aspectos relacionados con el trabajo.

En cumplimiento con el mandato de la Audiencia Provincial a la hora de reabrir la causa, FGV aportó una serie de documentos como el pliego de condiciones de la licitación para la adquisición del material o sistema de frenado automático para los trenes de las líneas 1 y 2 -fechado el 19 de febrero de 1996- sobre señales luminosas o semáforos, balizas o caja negra; el documento que Siemens aportó para concurrir a la licitación, de fecha 27 de mayo de ese mismo año y que analiza los riesgos definidos por FGV y el documento de esta mercantil de 10 de julio de un año después, sobre el sistema de frenado.

Sobre los documentos de Siemens, la asociación entiende que con él se “contradice” la versión defendida por FGV acerca de que era esa empresa quien estableció y definió los riesgos y que, conforme a esa valoración, propuso los sistemas de frenado. La AVM3J incide en que los documentos no analizan los riesgos sobre el lugar de la Línea 1 donde se produjo el accidente; ninguno de los informes estudia la geometría de la vía ni FGV aporta el análisis de riesgos en ese punto, realizado con posterioridad al accidente.

La asociación cree que queda demostrado que FGV “incumplía” la Ley de Protección de Riesgos laborales y para establecer la responsabilidad pide la investigación de los hechos y que se cite a declarar a las personas que conformaban la dirección de FGV cuando sucedieron los hechos.