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El Metro de Madrid, un coladero de agua

Las intensas lluvias caídas en Madrid complicaron la llegada de los madrileños a sus puestos de trabajo en la mañana de ayer miércoles, a consecuencia de la borrasca Lola que ha inundado el Metro de Madrid. Las intensas lluvias caídas han provocado numerosas inundaciones,c con calles anegadas y bajos de algunas viviendas completamente cubiertos por el agua, amén de las galerías del suburbano madrileño. Las inundaciones obligaron a cortar la Línea 1 entre Miguel Hernández y Congosto.

Una de las zonas más afectadas fue Villa de Vallecas, mientras que la línea 1 de Metro, entre Miguel Hernández y Congosto, permanecía cortada mientras los operarios trabajaban en la zona para recuperar cuanto antes la normalidad. La estación de Sierra de Guadalupe tuvo que ser cortada por la inundación. Las balsas de agua han afectado también al tráfico en algunos túneles. Lo cierto es que, cada que vez que llueve en Madrid, el Metro acaba por inundarse, lo que desespera a los usuarios que asisten perplejos e indignados a una situación que se repite en demasiadas ocasiones, hasta el pun to de que se preguntan por la causa de estos incidentes, cada vez más frecuentes en el suburbano madrileño.

Los problemas comenzaron el martes por la noche; a las 23.30 horas Metro de Madrid anunció el corte de la circulación en la línea 1 y hubo viajeros que permanecieron hasta una hora esperando una solución que no llegó. Hasta la una de la madrugada no fueron informados de la línea no recuperaría la circulación. Y, aunque suene a cachondeno, Metro recomendaba a sus clientes afectados coger el autobús. Desde los perfiles en redes sociales oficiales de Metro, la empresa anunciaba el cierre entre las estaciones de Congosto y Sierra de Guadalupe en ambos sentidos y se estimaba que serían aproximadamente dos horas más de parón (según actualizaba Metro a las 11:20) hasta que pudieran subsanarse las incidencias. La borrasca Lola ha cubierto los cielos de toda la Comunidad esta semana.

Como siempre que cae una fuerte tormenta sobre Madrid, el agua corre por escaleras y cae de los techos en muchos de los tramos de la red de metro madrileña, lo que provoca el caos en el suburbano madrileño que aún pilla por sorpresa a muchos madrileños, que tienen que buscarse alternativas de transporte para acudir a sus trabajos o a sus clases de universidad. Durante esos momentos, las quejas inundan las redes sociales.

Los sindicatos darán un respiro a los usuarios del Metro de Madrid a la espera de un acuerdo

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Los sindicatos de Metro han descartado convocar nuevas jornadas de paros hasta julio para “dar un margen” a la negociación con la dirección, con la que están “dispuestos a volverse a sentar” a partir del próximo lunes. La intención de las organizaciones sindicales es continuar durante la semana que viene con las negociaciones y dar un margen de una o dos semanas para reunirse de nuevo con la dirección y “comprobar si hay voluntad de negociación y es verdad que se avanza”. Si la dirección “vuelve a insistir en no avanzar”, los sindicatos no descartan volver a realizar interrupciones en el servicio de Metro a partir de julio.

La huelga convocada por el sindicato de maquinistas del Metro de Madrid continúa este viernes con paros vespertinos de 18.00 a 22.00 horas. Se ha fijado un 54% de los trenes que circulan habitualmente. En principio, no habrá nuevas movilizaciones los próximos días y semanas, aunque fuentes sindicales advierten de que «tomarán fuerza» para afrontar septiembre.

La huelga en el suburbano combina las convocatorias de paros del Sindicato del Colectivo de Maquinistas de Metro (SCMM) y de las centrales UGT, CC.OO., Sindicato de Técnicos (STMM), Sindicato Libre (SLMM), Solidaridad Obrera (SO) y SCMM, incluidas en la comisión negociadora del convenio colectivo. Los paros, que han tenido lugar durante estoas dos últimas semnas, pretenden desbloquear la negociación sobre el convenio colectivo.

Los maquinistas reivindican que su jornada laboral diaria finalice en el lugar donde se inicia o, al menos, que se compute el tiempo de retorno al lugar de entrada como tiempo de trabajo y no como tiempo de descanso.

La desconvocatoria de los paros convocvados por el Semaf en Renfe provocará probablemente que comiencen las obras de la línea 1 de Metro en los próximos días. En teoría estaba previsto que empezaran el pasado sábado 18 de junio, pero se aplazaron hasta la finalización de esta huelga de Renfe, ya que es uno de los transportes alternativos. En febrero, se había anunciado que se interrumpía el servicio desde el 21 de mayo al 30 de septiembre para ser remozadas 25 de las 33 estaciones de la línea más antigua del suburbano (fue construida en 1919).

ara aliviar los problemas que ocasionarán las obras, las Administraciones han diseñado un servicio alternativo de autobuses. Pero parece que las medidas no bastan. “Es necesario asegurar el correcto funcionamiento de todos los medios de transportes y la intermodalidad entre ellos, de manera especial en Vallecas, donde el servicio de Cercanías es una de las alternativas con mayor demanda de usuarios”, ha subrayaba hace unos días Metro de Madrid.

Las diferentes alternativas para unir la dos líneas de tranvía por la Diagonal dividen a Barcelona

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Con muchas dudas. La unión de las dos líneas del tranvía de Barcelona, el Trambaix y el Trambesòs, por la superficie de la avenida Diagonal supondría un coste de 175 millones euros en 30 años y captaría a 222.000 viajeros diarios, a la vez que permitiría que dejaran de circular 12.500 vehículos cada día, ya que los usuarios apostarían más por el transporte público. Ésta es la alternativa mejor valorada por los estudios elaborados por los equipos técnicos del Ayuntamiento de Barcelona, en los que han participado 50 profesionales y que han presentado este miércoles en rueda de prensa la teniente de alcalde de Ecología, Urbanismo y Movilidad, Janet Sanz, y la concejal de Movilidad, Mercedes Vidal.

Las otras alternativas contempladas en los estudios son la unión de las dos líneas del tranvía por la Diagonal, pero de forma soterrada -con un coste de 475 millones y 236.000 viajeros-, la unión por las calles Urgell y Provença -210 millones y 189.000 usuarios-, y a través de autobuses eléctricos entre Zona Universitària y Glòries -20 millones y 49.000 viajeros-. Siguiendo con la unión de las dos líneas de tranvía por la Diagonal en superficie, este proyecto alcanzaría 118.000 nuevos usuarios, de los que 82.000 procederían de otras opciones de transporte público, 15.000 del vehículo privado, 9.000 usuarios que anteriormente iban a pie y 12.000 que hasta ahora no hacían este recorrido -la opción del túnel por la Diagonal es la que atraería un mayor número de nuevos usuarios, 132.000-.

La alternativa de la Diagonal en superficie supone un ahorro de tiempo para los viajeros de 2,5 minutos diarios, 205.000 minutos en total, así como una caída de la congestión en la capital catalana de un 0,4%, un porcentaje que suma la reducción de vehículos privados y modificaciones viarias; el túnel por la Diagonal permitiría una caída de la congestión del 1,8%, por la calle Provença aumentaría un 0,2%, y con el autobús eléctrico repuntaría un 0,5%. En cuanto a costes medioambientales, la conexión en superficie por la Diagonal supondría una disminución de 2.300 toneladas de dióxido de carbono, frente a las 4.100 que se reducirían con la opción del túnel, 560 por Provença y 2.000 con el autobús eléctrico.

El Gobierno municipal de Ada Colau defiende la alternativa de la unión de las dos líneas del tranvía por la superficie de la avenida Diagonal como la “más coherente” con el Plan Director de Infraestructuras 2011-2020, el Plan de Movilidad Urbana 2013-2018 y el despliegue de la nueva red de bus. Además, supone un retorno de la inversión del 11%, muy por encima de las otras opciones: 1% con el túnel, por la Diagonal, -6% por Provença y -3% con la línea de autobús. Sanz indica que esta unión contemplará la supresión de dos carriles de la avenida y que las obras, si el proyecto alcanza consenso municipal, podrían comenzar en 2017, si bien no ha precisado el plazo de los trabajos a falta del plan constructivo.

Sanz sostiene, además, que la gestión de la red se tendrá que valorar en la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), si bien incide en que desde el Ejecutivo municipal “siempre se ha defendido una mayor participación pública en el modelo de gestión” del tranvía.

El Trambaix y el Trambesòs transportan conjuntamente un total de 91.000 viajeros diarios, sumando una extensión de 29 kilómetros y 56 estaciones, y el servicio presenta incrementos anuales superiores al 3%, pasando de 13 millones de usuarios en 2005 a 25,4 millones en 2015.

Los estudios sobre las diferentes posibilidades para unir las dos líneas del tranvía provocan, sin embargo, muchas dudas entre los grupos de la oposición. La mayor parte de los representantes de la oposición piensan que los estudios recién presentados no facilitan ninguna decisión final.

El convergente Joaquim Forn subraya que los análisis con los que trabaja el equipo de gobierno no aclaran el coste final del proyecto, dado que no hacen ninguna referencia a cómo se gestionaría el nuevo servicio, que podría hacerse mediante una empresa privada o de un modo público. “El rescate de la concesión –añadió Forn– podría costar entre 300 y 400 millones de euros. Tenemos que decidir cuáles son las prioridades de Barcelona. Y para ello necesitamos saber el coste de los proyectos. Además, que el tranvía gane muchos pasajeros en detrimento del resto del sistema del transporte público puede tener graves consecuencias para una empresa pública”.

El republicano Alfred Bosch apunta que estos estudios no permiten determinar la opción más conveniente atendiendo únicamente a cuestiones relacionadas con la movilidad. “Hay que afinar un poco más. Está claro que el tranvía ha de pasar por la Diagonal. Pero no parece claro cuál es el modo más idóneo, sobre la superficie o través de un túnel”.

Santiago Alonso, en nombre de Ciutadans, destaca que un proyecto de semejante envergadura “requiere de consenso, y no de personalismos ni demagogias. Todavía tenemos que analizar los informes. Pero según nuestro parecer la prioridad de Barcelona ha de ser la prolongación del metro”.

Y el socialista Daniel Mòdol apunta que todos los grupos políticos presentes en el Consistorio han de sentarse a debatir cuáles son las verdaderas prioridades de la ciudad. “Tenemos que construir ese consenso para poder determinar las inversiones que haremos en Barcelona”.

“Barcelona tiene otras prioridades –asegura el popular Alberto Fernández–, como la prolongación del metro. Nosotros estamos en contra de extender el tranvía por la Diagonal”. María José Lecha, de la CUP, explicó que mientras no quede claro el sistema de gestión del nuevo servicio, si será público o privado, no se puede tomar una decisión.

(Imagen La Vanguadia. Ana Jiménez)