Archivo mensual: mayo 2013

El Santander financia con un préstamo las obras de mejora en la línea férrea que conecta con Madrid

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¿Iniciativa privada? Cuando menos singular Adif y el Banco Santander han firmado un préstamo de 95 millones de euros a 12 años que la entidad bancaria concede a la operadora de infraestructuras ferroviarias para financiar las obras que permitirán reducir para 2015, en cerca de una hora, el viaje en tren de Santander a Madrid. El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, y el director territorial del Banco Santander, Carlos Hazas, han suscrito este préstamo en presencia del jefe del Ejecutivo cántabro, Ignacio Diego, quien ha asegurado que esta inversión es la “mayor” que se va a acometer en la línea ferroviaria Santander-Madrid desde su construcción en 1850.

Las obras permitirán mejorar las vías, las estaciones, sustituir toda la catenaria y solucionar las deficiencias en túneles, puentes y trincheras de la línea ferroviaria entre Santander y Palencia, pero, sobre todo, harán del tren un medio “competitivo” y “fiable” para Cantabria, según opina el presidente de la comunidad. Diego asegura que no volverán a producirse las “anécdotas” que han sufrido los viajeros, a consecuencia de los problemas con la catenaria, y además los usuarios de la línea verán reducido el viaje en 25 minutos de Santander a Palencia y, en total, hasta en una hora menos por la conexión con la alta velocidad a Madrid<.

Ferre ha agradecido a Diego su gestión para poder contar con esta financiación del Banco Santander, porque ha asegurado que sin la intervención del presidente cántabro la mejora de la infraestructura ferroviaria que une Cantabria con la Meseta “no habría sido posible”. “Se lo quiero agradecer (al presidente) tanto por la gestión que ha realizado, que es muy importante, como por la actitud que hay que tener para realizar esa gestión, y creo que si todos los presidentes de las comunidades autónomas tuvieran esa actitud a todos nos iría bastante mejor en este país”, ha afirmado Ferre, quien, respecto a las obras, ha recordado que en abril se licitaron los trabajos de mejora de la plataforma por 40 millones de euros y en meses sucesivos se seguirá licitando el resto del proyecto.

Ignacio Diego ha resaltado el compromiso “una vez más” del Banco Santander y, en especial de su presidente, Emilio Botín, con Cantabria y también el del Gobierno de Mariano Rajoy que en un año ha hecho posible lo que “otros tuvieron ocho años para llevar a cabo y no hicieron”, en referencia al anterior Ejecutivo regional PRC-PSOE y al Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero.

El director territorial del Banco Santander ha resaltado lo que supone conceder un préstamo a largo plazo, como el que se ha concedido a Adif, por las “dificultades” que supone este tipo de “financiación singular” para una entidad financiera. “El banco como siempre ha estado en el sitio que le correspondía para apoyar esta infraestructura”, ha añadido Hazas, quien considera que no podría “ser de otra forma” por lo que supone la obra para Cantabria.

Ignacio Diego ha trasladado su “percepción” de que se “van encadenando una serie de buenas noticias” para Cantabria, que -asegura- van a tener una “enorme trascendencia en el ámbito económico y social”. El presidente ha agradecido a la ministra de Fomento, Ana Pastor, y al responsable de Adif su “interés” en acometer la mejora de la línea ferroviaria y ha resaltado también el compromiso “especialmente personal” de Emilio Botín. Porque ha recordado que el tramo de vía entre Santander y Palencia sigue el trazado del “siglo XIX” y “exigía” esta inversión, que “otros tuvieron ocho años para llevar a cabo y no hicieron”, ha subrayado.

Ignacio Diego ha asegurado que ahora esta actuación es un hecho, será visible en 2015, y ha señalado que eso supone un “estímulo, un revulsivo y una certeza de que Cantabria cuenta para el Gobierno de Rajoy”. “Algo que no podíamos decir hasta este momento, cuando miramos a los gobiernos anteriores”, ha aseverado.

(Imagen Fernando Blanco)

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Adif, Renfe e Ineco y ocho empresas privadas conforman la oferta española para el TAV de Brasil

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Las empresas públicas Adif, Renfe e Ineco y las privadas Talgo, Elecnor, Cobra (ACS), Abengoa, Indra, Thales, Bombardier y Dimetronic conforman el consorcio español que pujará por la construcción del tren de alta velocidad entre Río de Janeiro y Sao Paulo, un proyecto que asciende a más de 13.000 millones de euros. El tren de Alta velocidad Río de Janeiro-Sao Paulo-Campinhas, el primero de América Latina, tendrá una longitud de 511 kilómetros y unirá las dos ciudades más pobladas de Brasil dando servicio a un corredor que aglutina al 20% de la población brasileña, unos 40 millones de personas y que acumula el 33% del PIB brasileño.

Tras el éxito español en el tren de alta velocidad que conectará las ciudades santas de Medina y La Meca y que está presupuestado en 6.736 millones de euros, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha trasladado a las empresas integrantes el apoyo del Gobierno al Consorcio.

El pasado lunes, Ana Pastor ya avanzó que las empresas públicas españolas Adif (gestor de infraestructuras), Ineco (ingeniería de transporte) y Renfe (ferrocarriles españoles) iban a estar en el consorcio que pujará por la construcción del proyecto de mayor envergadura que se plantea actualmente en Brasil y que estaba previsto anunciarse esta misma semana. Pastor hizo este anuncio después de regresar de su tercera visita a Brasil desde junio pasado, un viaje en el que aprovechó para reclamar a las autoridades del país que suavizasen las “trabas burocráticas” para la homologación de títulos a fin de facilitar que ingenieros españoles participen de un proyecto que “debe estar acompañado de profesionales”.

Durante la reunión que ha mantenido Pastor, acompañada del secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, junto a representantes de las firmas integrantes, la ministra ha animado a las compañías a presentar una oferta que plasme el referente internacional que es el modelo español de alta española. En este sentido, ha destacado que España cuenta con la primera red de alta velocidad de Europa y la segunda del mundo, sólo por detrás de China.

El Gobierno brasileño sacará a licitación el proyecto en dos fases: una primera que incluye la operación y la tecnología (trenes y sistemas) y una segunda que comprende la construcción de la infraestructura. Se otorgaran dos concesiones diferentes, una para cada fase, con una duración de 40 años. El pliego para la licitación de la Fase I se publicó el 13 de diciembre de 2012, con ofertas a entregar antes del 13 de agosto de 2013.

Actualmente Brasil tiene proyectos de infraestructuras por 39.000 millones de euros que irán destinados también a ampliar y modernizar todos sus aeropuertos y, en especial, los de las doce ciudades que el año próximo serán subsedes del Mundial de fútbol, entre las que se incluye Río de Janeiro, que en 2016 acogerá además los Juegos Olímpicos.

La operadora alemana Deutsche Bahn combatirá con drones a los grafiteros que pintan sus trenes

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En el amor y la guerra todo vale. El dicho popular se aplica sin duda alguna cuando surge un conflicto en ambos hemisferios. Y nadie duda de que existe un combate, casi a muerte, contra quienes pintarrajean los trenes. Eso es lo que ha debido pensar la compañía nacional de ferrocarriles alemana, Deutsche Bahn, que ha anunciado su intención de utilizar drones para perseguir a los que pintan grafiti en sus vehículos. La operadora germana pretende utilizar pequeños helicópteros no tripulados, que incorporarán cámaras de visión nocturna, para detectar a los intrusos en las cocheras donde descansan los coches.

Los trenes son uno de los objetivos favoritos de los que pintan grafiti. Según Deutsche Bahn, limpiar los más de 13.000 que se producen cada año, le cuesta más de 7,5 millones de euros. Así que han propuesto utilizar drones, con un coste de 60.000 euros cada uno, para intentar poner freno a esta actividad.

Una de las justificaciones originales para hacer grafiti en los trenes es la capacidad para mover las pintadas por toda la ciudad. Y aunque desde hace años la mayoría de redes de ferrocarril en Europa evitan poner en circulación los coches pintarrajeados, esto no ha frenado las pintadas.

Las aeronaves no tripuladas que pretende utilizar la compañía ferroviaria cuentan con cámaras de infrarrojos, capaces de detectar a los intrusos por el calor que emiten. Según ha explicado la propia empresa a la BBC, la tecnología es suficientemente precisa para identificar a las personas que entren de manera ilegal en las instalaciones donde se guardan los trenes.

Aunque la seguridad de las cocheras cada vez es mayor —tanto en recursos humanos como técnicos—, los escritores de grafiti —así se llaman a sí mismos— aún encuentran maneras de pintar los vehículos. Por ejemplo, detenerlos en plena marcha con el freno de emergencia. La vigilania disuade a estos delincuentes; pero además de ser costosa no elimina por completo los ataques. A pesar del anuncio, todavía no está claro si Deutsche Bahn podrá poner en funcionamiento sus drones. La legislación europea sobre aeronaves no tripuladas todavía está pendiente. Actualmente solo pueden volar por debajo de los 1.000 pies —330 metros de altura—, y siempre dentro del radio de visión del operador. Según la empresa estos lo harían dentro de ese rango, aunque no está claro que puedan operar de noche.

Fuera del ámbito militar, las aeronaves no tripuladas tienen cada vez más aceptación. La vigilancia, en todas sus facetas, es la más popular. Los drones, junto a las cámaras de alta resolución, pueden controlar áreas enormes por mucho menos dinero del que cuestan sus alternativas con piloto a bordo. También permiten supervisar lugares de alto riesgo sin poner en peligro vidas humanas.

(Imagen deutsche Bahn)

“Súbete al tren, es lo que nos une”, campaña contra la supresión de líneas en Puebla de Sanabria

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Hay más; muchos más. Pero éste es un intento serio;y casi a la desesperada. Una protesta en toda regla contra los planes der Fomento de suprimir líneas de tren deficitarias. O como dice la ministra eliminar las paradas donde solo monten tres personas. Y ese es el caso de muhos pueblos de Castilla y León. Por eso mismo los socialistas intentarán llenar el tren regional que une Puebla de Sanabria con Zamora el jueves día 30 “para reivindicar su uso, su continuidad y demostrar así que es un bien público necesario”.

El alcalde de Puebla y senador socialista, José Fernández, explica la campaña que, bajo el sugerente título de “Súbete al tren , es lo que nos une” pretende “movilizar a los alcaldes y los vecinos de las localidades de la provincia que se van a quedar sin su mejor conexión con la capital y con Valladolid”. El tren partirá, como cada mañana, a las 7.15 horas de Puebla de Sanabria y llegará a Zamora una hora después. Los participantes en esta iniciativa realizarán una marcha desde la estación de Zamora hasta la subdelegación del Gobierno para reivindicar allí también la continuidad del servicio.

El tren regional mantendrá el servicio entre Zamora y Valladolid, pero el Ministerio de Fomento suprmirá a partir de junio la conexión con Puebla de Sanabria. “Eliminar este servicio ferroviario supone un ataque al medio rural, condena a estas comarcas a la falta de acceso a los servicios”, ha detallado el alcalde de Puebla de Sanabria que ha criticado también el criterio económico esgrimido por Fomento, “porque este tipo de trenes son más rentables que la Alta Velocidad“.

José Fernández ha recordado que este servicio “está declarado de uso público y obligatorio por el anterior Gobierno socialista y eso también es herencia recibida que en este caso va a eliminar la ministra actual”.

Fernández ha recogido una de las críticas del comité de empresa de Adif en Zamora, “que temen que en la estación de Zamora no quede espacio para estacionar el tren una vez termine su viaje desde Valladolid, por lo que según están planificadas las obras existe la posibilidad de que el tren tuviera que continuar hasta Puebla, pero sin pasajeros”.

El metro de Ankara prohíbe besarse y cientos de parejas protestan con cariñosos arrumacos

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Cientos de parejas han participado este domingo en una concentración en Ankara en la que se han besado para protestar contra la “advertencia moral” emitida por los responsables del metro de la capital turca.

Los manifestantes se han concentrado en la calle ante la entrada de la estación de metro de Kurtulus en medio de un importante dispositivo de seguridad. Los policías han intentado impedir que los manifestantes entraran en el metro , pero varias parejas lograron pasar y se besaron en el suburbano, según informa el diario turco ‘Hürriyet’ en su edición digital.

Además un grupo de individuos no identificados, presuntamente islamistas, atacaron a los manifestantes cuando salían de la estación de metro, aunque no hay noticias de heridos.

La concentración es la respuesta a un comunicado del metro de Ankara emitido la semana pasada en la que pide a los usuarios que “actúen de acuerdo con las normas morales“. La propia autoridad del suburbano ha explicado que esta medida ha sido tomada después de que las cámaras de seguridad registrasen a jóvenes “actuando de forma inapropiada“.

No vayan a pensar que eso solo sucede en países musulmanes. Lo mismo ocurre en algunos lugares de Londres o en Chicago, donde parecen tener el dudoso honor de ser los primeros en tomar medidas retrictivas contras las manifestaciones de amor.

La compañía operadora de la estación de Warrington, en las afueras de la capital londinense, gastó varios millones de dólares reacondicionando el lugar, donde se colocaron los carteles con dos siluetas besándose y el círculo rojo universal con la raya al medio que indica restricción. Como ocurre con los fumadores, las parejas con mucha necesidad de besarse, lo pueden hacer en el “Área para besos” ubicada en el estacionamiento de la estación.

Sindicatos de Adif y Renfe reclaman que el ERE incluya reposiciones para rejuvenecer la plantilla

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Los sindicatos con representación en Renfe y Adif solicitarán que los expedientes de regulación de empleo (ERE’s) que se plantearán en estas empresas incluyan planes de reposición de los trabajadores con el fin de reducir la edad media de las plantillas, actualmente situada en 51 años. En la actualidad, Adif tiene una plantilla de unos 14.970 empleados, una vez incluidos los alrededor de 700 trabajadores provinientes de la extinta Feve, y Renfe cuenta con 14.950 efectivos, también tras integrar los del operador de vía estrecha, con lo que ambas suman un total de 28.750 empleados, según fuentes sindicales.

Las dos empresas públicas, a través del secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, comunicaron a los sindicatos la necesidad de plantear sendos EREs para ajustar su capital humano a las futuras necesidades de las compañías. Por el momento, Fomento y las empresas tan sólo adelantaron que los ajustes serán voluntarios y universales, esto es, permitirán la adhesión de cualquier trabajador sin necesidad de cumplir con determinados requisitos.

El resto de términos de los expedientes se determinarán en las mesas de negociación de ambas empresas. Así, deberán fijar el número máximo de trabajadores de cada empresa que se pueden acoger al ajuste, las condiciones económicas y el plazo de tiempo en el que los expedientes estarán vigentes.

La mesa de negociación de Adif está ya constituida desde el pasado 20 de mayo, mientras que la de Renfe se espera se conforme esta próxima semana, para cuando los sindicatos también confían que las empresas les convoquen a un nuevo encuentro en el que concreten más sus planteamientos. En estas mesas, los sindicatos prevén proponer que los expedientes incluyan planes de reposición de los trabajadores que salgan, sobre todo de los de mayor edad, con el fin de rejuvenecer las plantillas de las empresas y “fortalecer el ferrocarril “.

Adif y Renfe plantean estos ajustes de personal en tanto se preparan para la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren en España, prevista para el próximo mes de julio, y mientras se ajustan y reordenan los servicios ferroviarios de media distancia, con la supresión de aquellos que no presentan determinados ratios de rentabilidad en términos sociales, medioambientales y económicos.

La compañía de infraestructuras ferroviarias soporta un endeudamiento de unos 15.000 millones de euros, mientras que el pasivo de la operadora de trenes es de unos 5.000 millones. En 2011 (últimos datos disponibles), Adif perdió unos 206 millones de euros y Renfe cerró el año con ‘números rojos’ de 100 millones, según datos de Fomento.

Los ERE de las dos empresas ferroviarias públicas suceden a los acordados en los últimos meses en otras dos sociedades dependientes el Departamento que dirige Ana Pastor, Aena e Ineco. El ajuste en el operador de aeropuertos afectó a unos 1.200 empleados y el de la ingeniería, a 390 trabajadores.

La doce estaciones más bonitas de España

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Las estaciones de tren fueron el gran acontecimiento del siglo XIX y principios del XX, como lo son ahora los aeropuertos, y un bocado exquisito para los ingenieros y arquitectos mejor cotizados. No son solo objeto de paso o estacionamiento de trenes, sino que representan el sentir de una sociedad. Monumentales, eclécticas, funcionales, constituyen uno de los patrimonios más importantes de nuestra herencia arquitectónica y principal capital inmobiliario civil de nuestro acervo. Estas son doce de las construcciones más representantivas, pero la geografía española cuenta con una de las dotes ferroviarias más importantes del mundo.

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1. La Concordia

Obra del arquitecto Severino Achúcarro, la estación de Santander de Feve fue inaugurada en Bilbao en 1902. Es un edificio muy singular, de estilo modernista, que destaca fundamentalmente por su fachada, en la que se impone un gran rosetón. Junto con el teatro Arriaga, es un punto referente en la zona del Arenal bilbaíno y está considerada como una de las construcciones más genuina del Bilbao de la Belle Époque. Recoge su nombre de unos almacenes donde se alcanzó un pacto amistoso para cerrar un desacuerdo entre los distintos accionistas del primer ferrocarril de la Villa. La terminal está situada en el borde del nuevo Ensanche bilbaíno, a orillas de la ría del Nervión, elevada sobre la misma mostrándose como un balcón sobre el entonces núcleo central de Bilbao, el Casco Viejo, lo que confiere un protagonismo inusitado. Fue cabecera de línea de la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, formado por otras tres sociedades: el del Cadagua, entre Zorroza y Balmaseda; el de Zalla a Solares; y el de Solares a Santander. En su concepción era una estación mixta de pasajeros y mercancías. Achúcarro fue el autor, entre otras obras, del Hotel Terminus, situado en las proximidades, justo enfrente de la Estación del Norte, y que disponía de una pasarela que lo conectaba directamente con la terminal.

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2. Aranjuez

Ladrillo rojo visto, con azulejos decorativos y un zócalo de piedra que abarca toda la planta baja, son elementos característicos de un edificio de estilo neomudéjar, más propio de un palacio que de una construcción civil. La estación de Aranjuez es un auténtico monumento. Formada por una nave rectangular y alargada con un cuerpo central más elevado que el resto, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo, tiene en ambas fachadas la misma composición arquitectónica. El motivo central, quizá el rasgo más característico, es el hastial que acoge en su centro un gran reloj que se sitúa sobre tres grandes arcos. A ambos lados del cuerpo central, se levantan dos naves más bajas, con otros dos pabellones en los extremos que sobresalen del resto. Como otros muchos edificios víctimas de la Guerra Civil, los continuos bombardeos afectaron principalmente a la marquesina y a la cubierta de la estación, por lo que tuvieron que hacerse diversos arreglos, sobre todo en la marquesina por contar con acristalamientos y materiales singulares. Entre 1989 y 1990, al acometerse obras de rehabilitación de la estación, se demolieron los muros de ladrillo, lo que sacó a la luz unos mosaicos de Mario Maragliano que datan de los inicios y que quedaron ocultos durante la guerra.

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3. Canfranc

El elegante edificio pirenaico, entre modernista y art decó, aparece como por arte de magia en medio de la nada, sorprendiendo al viandante, que nunca se habría esperado encontrar tamaña construcción en los duros parajes pirenaicos. La muralla infranqueable (Labordeta definió y cantó “polvo, niebla, viento y sol, y al Norte los Pirineos”) deja al descubierto una gran obra de arte (hoy en un estado de semiabandono), una verdadera exageración para la vista y una proeza harto elogiada en cientos de escritos. El complejo ferroviario fue durante muchos años el más monumental del país, aunque la leyenda lo situaba ya por entonces como la segunda estación de ferrocarril más grande de Europa, sólo superada por la de Leipzig. El edificio es un verdadero palacio con tejados de pizarra, escaleras de mármol y apliques art decó. Su construcción exigió diez años de obras y obligó a modelar la ladera del monte con muros de contención y 2,5 millones de árboles, en su mayoría pinos silvestres, para frenar la erosión y evitar así el riesgo de derrumbes y avalanchas de nieve. Sus cifras son mareantes: 245 metros de longitud, 300 ventanas, 150 puertas… El mérito de tan magna obra tiene nombre y apellidos. El proyecto salió de la mano de Ramírez Dampierre, pero la ejecución es obra indiscutible de la bilbaína empresa Obras y Construcciones Hormaechea.

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4. Toledo

El francés M. Hourdillée asumió la construcción de este magnífico y espectacular edificio, que costó la friolera de un millón de pesetas, donde se combinan artesonados, yeserías y zócalos del ceramista toledano Angel Pedraza; cerrajería, lámparas y apliques del maestro forjador Julio Pascual Martínez; el diseño de Narciso Clavería, que consigue aunar funcionalidad y estética; y la dirección y vigilancia de las obras del ingeniero de caminos y director adjunto de la compañía, Ramón Peironcely. Representante de la tendencia historicista de la época, concibe una hermosa arquitectura neomudéjar, llena de matices tanto cromáticos como materiales, sin dejar de ser funcional y moderna. El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a iglesias y ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquirieron dentro de las ciudades. El conjunto se completa con otras edificaciones menores, como el muelle de la pescadería, en las que se prolongan los arcos de herradura polilobulados y entrecruzados, los frisos de ladrillo, las almenas escalonadas, las armaduras de carpintería, los alicatados y las celosías.

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5. Norte de Valencia

La estación del Norte, que vino a sustituir a otra anterior, vería el comienzo de sus obras en 1907 y se prolongarían diez años. De la mano del ingeniero Enrique Grasset corrió el diseño de la cubierta o marquesina, una gran estructura metálica única sobre apoyos mínimos. La estructura fue suministrada por la acreditada casa madrileña Gasset, trasladada por partes a Valencia y montada gracias a un puente móvil a lo largo de las vías, sobre el cual iba una poderosa grúa para subir y colocar en su lugar las diversos elementos que la completarían. Sus dimensiones superaban a otras de capitales europeas tan importantes como París, Berlín y Viena. Con 15.476 metros cuadrados frente a los escasos 5.000 de la antigua terminal, destacaba un gran y suntuoso edificio de viajeros con la fachada principal en la calle de Játiva. Constituye uno de los mejores edificios de la arquitectura civil y es punto de referencia monumental y representativo de la ciudad. Su estilo se adscribe al movimiento modernista, dentro de la corriente denominada ‘Sezesión Vienesa’. Demetrio Ribes utilizó elementos decorativos autónomos y singulares propios del modernismo. Y, como en otros conjuntos, destaca el reloj de bronce, de la compañía Caminos de Hierro del Norte, y su remate, un mundo bajo un águila, la imagen de la velocidad.

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6. Francia de Barcelona

Grandiosa estación, fiel reflejo de las centrales europeas en uno de los momentos dorados del modernismo catalán, inspirada e impulsada por Andrés Coret Maristany. Rezagada de otras capitales respecto de estos ‘buques-insignia’ que son las grandes estaciones, Barcelona-Término (mas conocida por el destino final, Francia), es producto del Ensanche de la ciudad condal y del pundonor de la compañía MZA, que hasta el primer cuarto de siglo no pudo dar a la capital catalana una terminal acorde a su importancia. La idea cobró vuelo con el intento de celebrar en 1915 una Exposición Internacional y, aunque la Primera Guerra Mundial trastornó el calendario, se realizó finalmente en 1929. Las prisas por llegar a tiempo se convirtieron en una auténtica lucha contrarreloj, siendo finalmente encomendada por concurso al arquitecto madrileño Pedro Muguruza Otaño, el primer proyectista del Valle de los Caídos. Una de las últimas construcciones ferroviarias de Europa edificadas en ese estilo, tiene un vestíbulo con tres cúpulas de grandes dimensiones. Los edificios envuelven las vías en forma de ‘U’ y están fabricados con materiales considerados de lujo como mármol y bronce, con vidrieras decorativas. Los andenes situados dentro de la ‘U’ están cubiertos por dos marquesinas metálicas de 29 metros de alto y 195 de longitud que, en parte, mantienen en curva hacia la izquierda.

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7. Jerez de la Frontera

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces encargó a su arquitecto, el belga León Beau, que proyectara la nueva estación jerezana. Este afamado proyectista pensaba que los edificios -además de servir para recibir trenes, pasajeros y mercancías- debían de encajar con los edificios de la ciudad y apostó por uno de piedra y ladrillo de 103 metros de planta a lo largo de las cuatro vías de servicio que acabaría revistiendo con una cubierta metálica. Un edificio para viajeros que en sí que no destacaba de entre los demás. No hay prueba alguna de que lo hubiera llevado a cabo. Sin embargo, se conserva prácticamente intacto el actual edificio de viajeros, cuya construcción fue pareja a la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929. Si bien la obra ha sido ampliamente atribuida al arquitecto Aníbal González, autor, entre otros, de la plaza de España de Sevilla y del Gallo Azul, algunas fuentes dudan de su participación, máxime cuando su fallecimiento tuvo lugar en 1929. De cualquier forma, la construcción combina el historicismo del estilo renacentista con elementos mudéjares, especialmente presentes en el apartado ornamental, y regionalistas. La fachada principal está formada por un cuerpo central que en su parte baje sirve de acceso al recinto gracias a tres grandes vanos realizados con arcos de medio punto y flanqueados por pilastras. La parte superior da lugar por su estructura a una torre que alberga el reloj principal de la estación. Hay otras cuatro, dos escoltando la central y otras dos en cada extremo del edificio. Destaca la unión de elementos como la piedra y el ladrillo, de la rejería y de azulejos.

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8. Puebla de Sanabria

La voluntad de unir Madrid, vía Medina del Campo, con Vigo por el camino más corto posible es antigua y apareció plasmada en anteproyectos del último tercio del siglo XIX. Sin embargo, “dificultades enormísimas” que superaban incluso “las de la bajada del puerto de Pajares en Asturias” posponían sine die este propósito. Las obras comienzan a finales de 1927; se construyen al mismo tiempo los retretes, la lamparería, los muelles, los cuartos de agentes y los edificios de servicios, y no se interrumpen hasta su finalización, en 1933. Las vías, sin embargo, tardarían varios años. Se inaugura en 1952 con la puesta en marcha del tramo Zamora-Puebla de Sanabria de la línea Zamora-La Coruña, vía Orense. El edificio es una clara muestra de la arquitectura de la zona, con estructuras realizadas con grandes sillares de piedra y amplios tejados de pizarra de varias vertientes. Hay grandes dudas sobre el arquitecto. En varios documentos figura José Luis Tobar Bisbal, aunque en Renfe aparece como ingeniero de la línea. La empresa contratista fue MZVO, que, a través de la Sociedad Constructora Ferroviaria, desarrolló varias obras en gran parte del trazado. La construcción, inspirada en la estación de Cercedilla (Madrid), se realiza a base de grandes piezas sin desbastar, para darle un aire de montaña, con cubiertas notablemente inclinadas de pizarra. Por su estética y proporciones, llama la atención por el contrapunto entre lo rústico del trabajo de cantería y lo elegante de su línea constructiva. Arcos y semiarcos con sus recercos resaltados con bloques de piedra almohadillados y grandes contrafuertes le confieren ese toque. Destaca la cubierta sobre todo el conjunto por su altura, que supone dos tercios del total del edificio. En los 90 fue reformada parcialmente y se suprimió la chimenea más pequeña.

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9. Norte de Valladolid

Una de las terminales más luminosas del país, fue remodelada en 1991 sin perder la holgura y el aire de sus años de esplendor de la línea Madrid-Irún, denominada en tiempos pasados como ‘la Europea’. De la mano del ingeniero francoespañol Enrique Grasset y Echevarría y del arquitecto Salvador Armagnac corrió el proyecto de ejecución de lo que es hoy la estación de Campo Grande o del Norte, en Valladolid. Concluida en octubre de 1895, componía el proyecto un pabellón central, dos cuerpos laterales y dos pabellones extremos, siguiendo el esquema típico de las estaciones de la Compañía del Norte. Tres grandes puertas bajo arcos de medio punto se abren en el pabellón central, divididas por pilastras gemelas sobresalientes del paramento de la fachada y sostenidas dos a dos por un zócalo. La conjunción piedra-ladrillo domina la fachada. Sillería en el cuerpo central y cadenetas en los flancos de todos los pabellones, piedra también en las embocaduras de puertas y ventanas; lo demás, ladrillo prensado. Y, en el frontispicio y a ambos lados del escudo de la ciudad, jalonan las esculturas de la Agricultura y de la Industria, obra del artista madrileño Angel Díaz. El complemento de la cubierta de hierro sobre los andenes, con relojes en las cortinas de ambos extremos, provoca el recuerdo de la madrileñan de Príncipe Pío, ya que su factura (sistema articulado de cuchillas tipo Polonceau) es análoga. Las columnas que la soportan fueron fundidas en los talleres bilbaínos de Zorroza.

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10. Zamora

Considerada por los especialistas ferroviarios una de las estaciones más bonitas de España, es una edificación tardía, si se compara con el resto de terminales de la lista. Las obras comenzaron en 1927, dirigidas por el Ingeniero Marcelino Enríquez, pararon en 1932, para volver a reiniciarse en 1935 y ser nuevamente detenidas durante la Guerra Civil. El edificio no vuelve a reactivarse hasta mediados de siglo y por fin fue inaugurado en 1958, un año después de ponerse en servicio la línea Medina del Campo-Zamora-Orense-Vigo (cuyas siglas MZOV perdurarían al margen de la actividad ferroviaria). Encarada al núcleo urbano, en su fachada de 88 metros puede contemplarse una caricatura de los Reyes Católicos, como gustan de asegurar los lugareños, que presumen de esta joya de la arquitectura. En las guías turísticas la definen como un edificio de inspiración renacentista cuyas arcadas y antepechos calados recuerdan al estilo gótico tardío. Reducida casi a su estado parafuncional de monumento, antaño su cantina gozó de gran fama nocturna, aunque mucho menos que el recibidor de ámbito romántico. El cuerpo central, de porte edilicio, delata la sobria arrogancia de las plazas mayores de Castilla, con el reloj y el escudo del colegio de Ingenieros de Caminos y Puertos, quienes diseñaron la estación.

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11. Atocha

La estación de Atocha es un complejo ferroviario situado en las cercanías de la plaza del Emperador Carlos V. Hace las funciones de nodo ferroviario y es una de las más utilizadas del país en la primera década del siglo XXI. Surge como un simple embarcadero (inaugurado en 1851) que se amplía hasta convertirse en la estación del Mediodía (inaugurada en 1892), propiedad inicialmente de la compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). A finales del XIX, el arquitecto Alberto de Palacio y Elissague –autor, entre otras obras, del Puente Colgante de Portugalete y colaborador de Gustave Eiffel- diseña una nave central de 152 metros de largo, 27 de altura y 48 de luz, al tiempo que técnicos de París planean la gran cubierta metálica que serviría de montera a la nave de vías y andenes. Esta estructura, sin precedentes en España aunque presente en la exposiciones universales, se construyó en Bélgica con el sistema de estructura rígida tipo De Dion. Con el objeto de adaptarse a las nuevas velocidades y caudales de tráfico, se realizó una profunda transformación en 1992 de la mano de Rafael Moneo, que la devolvió su antiguo esplendor. La antigua terminal se rehabilitó en el vestíbulo-jardín con funcionalidad de invernadero tropical, donde se pueden ver 7.200 plantas y 260 especies, que da acceso al resto de las dos estaciones que componen el complejo ferroviario. Desde entonces se conservan múltiples recursos decorativos, de cerámicas, hierro fundido, cantería de granito, primores de ladrillo, maderas interiores, caligrafías en las que se recuerda el origen del inmueble y, sobre todo, se mantiene su alegre diafanidad.

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12. Almería

Fue la última capital andaluza en alcanzar el ferrocarril, pensando en sus inicios más para el transporte de mineral que para el tráfico de pasajeros. La estación se asienta sobre una especie de plataforma para evitar las avenidas periódicas de agua por las ramblas que atraviesan la ciudad hacia el mar, del que se sitúa tan solo a 8,28 metros. La fachada de 54 metros tiene un cuerpo central rematado por una marquesina metálica de forma piramidal y revestido de cristal sobre los bastidores en los testeros de ambos extremos. La Guerra Civil afectó a la integridad del edificio, pero la remodelación efectuada en 1988 permitió resaltar algunos de sus elementos característicos e históricos. Así, el reloj sobriamente enmarcado en labor de hierro, las carenas acristaladas en el interior de vestíbulo y un mural cerámico de Francisco Cañadas. En el curso de las tareas de remozamiento, quedó claramente esclarecido que la firma constructora de la cubierta metálica llevaba el sello de Fives-Lille. También son propios de esta construcción los azulejos de la facha principal donde ae repite la ‘A’ con el típico grafismo vasco en forma de txapela, lo que se considera un aporte de los artesanos de las tierras del Norte.

(Esta entrada se ha publicado también en El Correo )

Madrid arremete contra los sindicatos del Metro y les acusa de “causar pérdidas” de 10 millones

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Diez millones en pérdidas. El consejero de Transportes de Madrid, Pablo Cavero, ha acusado a los sindicatos de Metro de provocar pérdidas de 10 millones de euros a la empresa, y puede que hasta le haya costado el empleo a algún trabajador que haya llegado tarde repetidamente, por los paros celebrados en el último año y medio. El consejero respondía así en el Pleno de la Asamblea a una pregunta de la diputada del PP Regina Plañiol sobre los efectos de las huelgas del suburbano en los madrileños.

Cavero ha recordado que en 2012 se realizaron 21 paros, 19 parciales y dos totales, y que hasta el 17 de mayo de este año el número de huelgas asciende ya a 11, más otras cuatro que fueron desconvocadas. “Los sindicatos han tomado a los madrileños como rehenes” en las negociaciones sobre su convenio, ha dicho tras señalar que gran parte de las movilizaciones han coincidido con fechas señaladas, como la cabalgata de Reyes, el día de San Isidro o las horas previas y posteriores a la final de la Copa del Rey en el Bernabéu.

El consejero asegura que el objetivo de los paros es “defender los privilegios de algunos trabajadores” que “quieren trabajar menos y cobrar más” y aumentar el número de liberados sindicales.

Plañiol ha abundado en los argumentos de Cavero y ha afirmado que las centrales sindicales “están manipuladas políticamente” por los partidos de oposición, especialmente “los de izquierdas”, que, según la diputada, han renunciado al debate parlamentario para liderar protestas. “Los madrileños no pueden entender que trabajadores con puesto fijo y privilegios especiales, que cobran de los impuestos, hagan todos estos paros para cobrar más y trabajar menos“, ha proclamado Plañiol.

El comité de empresa de Metro ha desconvocado los paros previstos para los días 24, 27, 28, 29, 30 y 31 de mayo con el objetivo de “reunificar las fuerzas” sindicales del suburbano y planificar para el próximo mes de junio “las movilizaciones que sean necesarias”. El secretario del comité, Ignacio Arribas, ha explicado que los representantes sindicales han considerado que “no es conveniente” que desde un mismo comité de empresa haya dos convocatorias de movilizaciones, en referencia a las propuestas por el Sindicato de Conductores -mayoritario en el suburbano- y a las del resto de organizaciones. Por ello, UGT, CCOO, Solidaridad Obrera, Sindicato Libre y Sindicatos de Técnicos han procedido a desconvocar los paros anunciados para este mes.

Los seis sindicatos de Metro, “todos juntos y en unidad”, valorarán la convocatoria de nuevas movilizaciones en el mes de junio y serán “las que sean necesarias” hasta alcanzar un acuerdo en la negociación del convenio colectivo para los próximos años. Arribas ha recordado que presentarán ante los tribunales un conflicto colectivo sobre los atrasos salariales del año 2012, que los sindicatos cifran en 16 millones de euros, para que un juez decida si deben cobrarlos o no.

(Imagen El Correo)

OHL ejecutará varias obras en la primera gran ampliación que realiza el metro de Nueva York

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OHL se ha adjudicado un nuevo contrato de obras de ampliación en el metro de Nueva York por un importe de 194,3 millones de euros. Con este proyecto, el grupo que controla y preside Juan Miguel Villar Mir refuerza su internacionalización y su presencia en el mercado constructor de esta ciudad estadounidense. Este contrato sucede al logrado recientemente para rehabilitar la estación de metro de Cortlandt Street, destruida en los atentados terroristas de septiembre de 2001.

El encargo logrado ahora por OHL, a través de su filial Judlau Contracting, forma parte del Second Avenue Subway, la que constituye primera gran ampliación de la red del metro de Nueva York en cincuenta años. La nueva línea recorrerá el East Side Manhattan y contará con una longitud de 13,7 kilómetros y 16 estaciones. El contrato contempla la realización de todos los trabajos relacionados con los acabados y terminaciones de la estructura de la estación de la Calle 72.

El proyecto incluye la demolición del hormigón y las estructuras metálicas existentes, la construcción de la nueva estructura en hormigón y acero, la reconstrucción de la plataforma de la estación, y el montaje de vía, las instalaciones de señalización, iluminación, comunicaciones y ventilación del túnel, además de los trabajos de acabado de la estación y la de equipos de acceso, escaleras y ascensores. Según detalló OHL en un comunicado, se trata de un contrato intermedio entre los de excavación de la estación y el de instalación de los sistemas de señalización y comunicación.

La estación donde se realizará la obra es la segunda en ejecución del proyecto y la que tendrá mayor capacidad de acceso para pasajeros de las tres que se construirán en el East Side de Manhattan. En concreto, dispondrá de cuatro accesos, de los que tres serán de nueva creación por Judlau, siete ascensores y once escaleras mecánicas..

La Comisión de la Competencia insta a segregar Renfe de Fomento y a eliminar el “trato de favor”

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La Comisión Nacional de Competencia (CNC) recomienda que Renfe deje de formar parte del Ministerio de Fomento, regulador del mercado ferroviario, que se elimine el “trato de favor” a la operadora y se promueva su autosuficiencia financiera como medidas para fomentar la competencia en transporte ferroviario de mercancías. Competencia señala también a la “posición ventajosa” que tiene Renfe como uno de los factores que están limitando el mercado liberalizado del transporte de mercancías en tren en España.

En el informe elaborado sobre el sector, la CNC indica que “el hecho de que el transporte ferroviario esté menos desarrollado de lo que sería óptimo no favorece la competitividad de la economía española y puede generar efectos externos negativos, dado que se desaprovechan las ventajas de ahorro de costes y menor contaminación que presenta ante otros modos de transporte de bienes y servicios”. Competencia analiza los factores que considera han provocado que “tras ocho años de liberalización, el tren haya perdido peso sobre otros modos de transporte de mercancías“, Renfe siga siendo el operador dominante y “España muestre una evolución más negativa de este sector respecto al resto de la UE”. Además, realiza una serie de recomendaciones para impulsar la competencia en el sector.

La Comisión nacional de Competencia insta a “acometer una revisión estructural del funcionamiento y organización del sector ferroviario en España“, a “limitar las ineficiencias que presenta y, especialmente, el trato de favor que recibe Renfe y su posición ventajosa en el acceso a determinados mercados”. Además de pedir que Renfe salga de la órbita de Fomento y rompa vínculos con Adif<, insta a que la nueva filial de alquiler de trenes a otros operadores que prevé constituir la compañía sea independiente de esta empresa. Con ello, se busca evitar que "al estar ligada a la matriz y no ser independiente, pueda verse incentivada a obstaculizar el acceso de los nuevos operadores al material rodante, bien mediante precios excesivos o plazos dilatados".

Entre el resto de barreras al tráfico de mercancías en tren, Competencia señala las denominadas ‘cláusulas de abuelo’ de Renfe, “que la eximen de trámites que otras empresas deben pasar”, y el hecho de que reciba una financiación pública “habida cuenta de la posibilidad de que realice subvenciones cruzadas”. Todo ello, además de su presencia en todo el país, su capilaridad, su parque de trenes y su personal, hace que la operadora aún cope el 80% del mercado de tránsito de mercancías ocho años después de la apertura de este mercado a la competencia. Y ello a pesar de que, según Competencia, Renfe es “relativamente poco eficaz en la utilización de sus recursos, tanto de personal como de material rodante, en comparación con el resto de operadores públicos europeos”.

Entre el resto de “barreras” del mercado y de nuevos operadores, la CNC apunta a la infraestructura (distinto ancho de vía), a los procedimientos de Adif para adjudicar capacidad y fijar los cánones por uso de vía, a la falta de interoperabilidad con los puertos y la carretera, a la lentitud y el menor tamaño de los trenes y a la gestión de las terminales logísticas.