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El Congreso emplaza al Gobierno a transferir algunas líneas férreas a Cataluña

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La Comisión de Fomento del Congreso aprueba -con los votos de todos los partidos salvo PP y Ciudadanos, que se han opuesto- pedir al Gobierno que constituya un grupo de trabajo con la Generalitat de Catalunya para estudiar la posible transferencia de ciertas líneas férreas. Según el texto aprobado finalmente, la intención es que en un plazo de nueve meses ambas administraciones decidan qué líneas ferroviarias que transcurren por Cataluña son de interés general y cuáles no, “partiendo del criterio de que no lo serán aquéllas por las que circulan sólo trenes con origen y destino” en la región y que, por tanto, podrá pasar a gestionar la Generalitat.

Este grupo de trabajo deberá encargarse además de buscar “fórmulas de participación e implicación” del gobierno autonómico en la “mejora de la movilidad y la prestación de servicios ferroviarios” en esas líneas. Y, además, el Ejecutivo deberá cumplir con las actuaciones previstas en el Plan de Cercanías de Barcelona 2008/15, creando para ello un Consorcio Estado-Generalitat, con participación de los ayuntamientos implicados, donde “priorizar, gestionar y hacer seguimiento” de las inversiones comprometidas.

El portavoz de Fomento de Democracia y Libertad (DL), Ferrán Bel, asegura que la intención de su propuesta no es “buscar culpables” sino promover que la Generalitat “asuma las máximas responsabilidades” encargándose de la gestión, mantenimiento e inversiones de todas las redes ferroviarias posibles, “con la consecuente financiación” del Estado. Además, lamenta el “déficit de inversión” y la “dejación” en el mantenimiento de las Cercanías catalanas, que preocupan a los ciudadanos y que no se producen en otras infraestructuras que gestiona el gobierno autonómico.

El PNV suscribe que “una mayor cercanía en la gestión de estos servicios” conllevaría una “mejora sustancial”, según ha dicho la diputada Pilar Ardanza. Euskadi también reclama al Estado la transferencia de las líneas de Cercanías de Renfe y la extinta Feve. Por su parte, Teresa Jordà (ERC) también coincide en que hay “mil problemas” en las Cercanías catalanas que gestiona Renfe y critica las “carencias” de inversión en las infraestructuras, que siguen en manos de Adif. Por eso, apoya el traspaso del servicio a la Generalitat.

El diputado Fèlix Alonso (Podemos) recuerda que el “incumplimiento sistemático de todos los gobiernos” de las inversiones reconocidas en el Estatut, que se deriva en “retrasos y colapsos día sí y día también”. Y defiende como “imprescindible” el traspaso de las infraestructuras y los millones asociados para su mantenimiento.

El socialista Germán Rodríguez Sánchez aboga, sin embargo, por estudiar “a fondo” cómo mejorar los problemas que tiene la red ferroviaria catalana, y cree “limitado” plantear únicamente traspasar ciertas líneas, sobre todo cuando el Congreso no puede valorar si hay razones que lo desaconsejen por interés general, si pueden presentarse problemas de operatividad o si así se solucionarán los déficit de la red.

Joaquín Albadalejo (PP) recuerda que por los tramos que DL quiere transferir a Cataluña no sólo circulan trenes de Cercanías sino también de larga distancia y mercancías, que “no son competencia en absoluto” de las comunidades autónomas, lo que justifica su mantenimiento en la red de interés general. El diputado ‘popular’ cree “desproporcionado” el cálculo de millones de euros que harían falta para el mantenimiento de la red que plantea la iniciativa.

El portavoz de Fomento de Ciudadanos, Fernando Navarro, cree sin embargo que “hay razones técnicas que desaconsejan” la medida, además de que no existen estudios sobre su conveniencia económica. También ha recuerda que las transferencias que ya se han producido no han propiciado mejoras, y aboga por intentar solucionar los problemas existentes por otras vías.

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Los sindicatos convocan para este viernes nuevos paros parciales en Renfe y Adif

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Más paros en el ferrocarril español. Los comités de empresa de Renfe y Adif han convocado para hoy, por segundo viernes consecutivo, nuevos paros parciales que apenas tendrán repercusión en el tráfico ferroviario. Los paros parciales ferroviarios se desarrollarán en tres franjas horarias, desde la media noche hasta las 2.00 horas; entre las 13.00 y las 15.00 horas y, finalmente, desde las 20.00 a las 22.00 horas. CCOO, UGT y CGT han convocado paros parciales en Cercanías, Media y Larga distancia y AVE.

Cercanías de Renfe y la extinta Feve tendrán unos servicios mínimos de entre el 50% y el 75% en hora punta y de entre el 33% y el 50% en el resto del horario. Mientras tanto, en Media distancia se establece el 62% y el 65% de los trenes; y en Alta Velocidad y Larga distancia, el 72%

Los servicios mínimos fijados en Adif afectarán, fundamentalmente, a las actividades de circulación y gestión del tráfico así como de atención a clientes y usuarios, las de mantenimiento, las relacionadas con las estaciones de viajeros y las de servicios logísticos, tanto en la red convencional como en la de ancho métrico.

Los trabajadores protestan por lo que consideran contrataciones precarias, una reducción injustificada de las remuneraciones y falta de reposición de personal.

CCOO ha denunciado que tanto Adif como Renfe no han “movido un ápice su actitud” respecto a los puntos clave que motivan estas movilizaciones aprobadas por el comité de empresa, sin el voto favorable de Semaf. Los paros se repetirán los próximos viernes 2, 9, 16 y 23 de octubre.

Renfe comunicó a los sindicatos su intención de no aplicar un ERE de extinción para 2.000 personas durante los próximos cuatro años y sustituirlo por un plan de bajas voluntarias. Este se sumaría al planteado por el administrador de la infraestructura ferroviaria, también de carácter voluntario, para 350 trabajadores.

Los recortes se producen en plena política de apertura a la competencia privada del Eje Levante y la entrada de un socio industrial al 49% en Renfe Mercancías, algo que los sindicatos consideran otra amenaza para el futuro de las sociedades públicas.

Los sindicatos CCOO, UGT y CGT no esperan alteraciones ni incidencias en el servicio de trenes, aunque confían en una respuesta mayor a la obtenida el viernes pasado, que fue del 84% entre los trabajadores no afectados por los servicios mínimos. La incidencia fue mínima para los pasajeros, según aseguraba la operadora.

El menor volumen de trabajos en el ferrocarril lastra el sector de la obra pública

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Se ralentiza la construcción. La licitación de obras de construcción de líneas ferroviarias de Alta Velocidad disminuyó un 63% en la primera mitad del año en comparación con el mismo periodo de 2014. En el primer semestre se promovieron trabajos de este tipo por un total de 738,33 millones de euros, frente a los 2.000 millones que supusieron un año antes.

La conclusión de los trabajos en algunos corredores cuya puesta en servicio está prevista para este año constituye uno de los principales factores de este descenso. Además del Eje Atlántico de Alta Velocidad, ya en servicio, el AVE llegará a lo largo de este año a León y Palencia, a Zamora, a Granada y Cádiz, a Murcia y a Castellón. En la actualidad están en construcción la conexión AVE a Galicia, la ‘Y’ vasca (el corredor de Alta Velocidad que unirá las tres capitales vascas), además del Corredor Mediterráneo, varios tramos del AVE a Extremadura, el enlace a Asturias y el que unirá las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín.

El menor volumen de trabajos de ferrocarril lastró el sector de la obra pública en la primera mitad del año, que trunca así la recuperación que venía registrando desde comienzos de 2014.

Entre los pasados meses de enero y junio, las distintas administraciones públicas promovieron proyectos por un importe de 5.849 millones de euros, que implica un descenso del 13% (de casi 1.000 millones menos) respecto al año anterior.

Por administraciones, el Ministerio de Fomento, principal organismo inversor de Estado, redujo casi a la mitad (-48,8%) la licitación de obras entre enero y junio. Además de los proyectos de AVE, también disminuyeron los trabajos de carreteras, que supusieron 580 millones (-21%).

En cuanto al resto de administraciones, las locales (ayuntamientos, diputaciones y cabildos) licitaron obras por 1.588 millones de euros en la primera mitad del año, un 12,1% menos.

Esta caída fue parcialmente compensada con el aumento registrado en los proyectos promovidos por las comunidades autónomas, que sumaron una inversión de 1.961 millones de euros, un 78% más que un año antes.

La Comunidad de Madrid, Cataluña y el País Vasco son las comunidades que más obras licitaron en el primer semestre del año, dado que sumaron casi 800 millones, el 40% del total regional.

Noventa años del Metro de Barcelona

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¡Feliz aniversario! El Metro de Barcelona celebra hoy el 90 aniversario de la apertura al público, aunque el viaje inaugural tuvo lugar el 30 de diciembre. El infante de España Fernando de Baviera presidió la ceremonia inaugural y viajó en los ‘modernos’ coches adquiridos por la compañía. El primer tramo, denominado ‘Gran Metro’, embrión de la actual Línea 3, enlazaba las estaciones de plaza de Catalunya y Lesseps, un recorrido de 2,7 kilómetros. Los billetes costaban entre 20 y 30 céntimos de peseta.

El 31 de diciembre de 1924 el servicio se abrió al público con un primer tramo de la línea del Gran Metro de Barcelona, embrión de la actual línea 3, entre las estaciones Catalunya y Lesseps, y con un trazado de 2.470 metros. La llegada de este medio de transporte público a Barcelona cambió los hábitos sociales y de desplazamiento de sus habitantes hasta el punto de que, a lo largo de todo este tiempo, el metro se ha convertido en protagonista indiscutible de la movilidad urbana y de la historia de la ciudad, su evolución y sus eventos más esenciales. En estas nueve décadas el servicio no ha parado de crecer hasta alcanzar 102,6 kilómetros de vía y 141 estaciones. En el primer semestre de 2016 se unirá el tramo de la Línea 9 entre Zona Universitària y la T1 del Aeropuerto de El Prat.

Poco después, en 1925, se amplió, con la llegada a Liceu, y en 1926 se inauguró un ramal entre las actuales paradas de Passeig de Gràcia y Jaume I, precedente de la actual Línea 4. Paralelamente, en junio de 1926 abrió sus instalaciones el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, más conocida como el ‘Transversal’, que iba de plaza de Catalunya a La Bordeta, antecesora de la Línea 1 y que entonces tenía una longitud de 4,06 kilómetros.

Durante la Guerra Civil, la práctica totalidad de la red se usó como refugio antiaéreo para la población civil, y ya en la posguerra, el servicio inició una lenta expansión, que se aceleró a partir de 1961, cuando las dos empresas privadas de metro que gestionaban el servicio se fusionaron y fueron municipalizadas. El Metro inició su transformación e inició su expansión, que aún no ha concluido, para formar una red que a día de hoy, la integran ocho líneas gestionadas por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), más las tres líneas urbanas de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). En la actualidad, más de un millón de personas utilizan cada día el Metro y es el transporte público más utilizado.

Línea 1. Formada por 20,7 kilómetros y 30 estaciones, tiene un ancho de vía diferente al resto (1.674 milímetros frente a los 1.435 del resto de la red) y abrió en 1926. Fue la primera línea de concepción metropolitana -su primera estación de cabecera, La Bordeta, estaba situada entre los términos municipales de Barcelona y L’Hospitalet-, y en 1983 cruzó el Besòs y llegó a Santa Coloma de Gramenet.

Línea 2. Se puso en marcha en 1995 y presenta varias singularidades: el tramo entre Sant Antoni y Sagrada Família consta de dos túneles de vía único paralelos -igual que el Metro de Londres- y entre Monumental y Paral·lel los trenes circulan por la izquierda, y no por la derecha, como ocurre en el resto de la red. El tramo La Pau-Pep Ventura entró en servicio en 1985 en la Línea 4 y en 2002 se unió a la Línea 2, que en 2010 llegó a Badalona-Pompeu Fabra. Tiene 13,1 kilómetros y 18 estaciones.

Línea 3. Fue la primera en abrir, en 1924 lo hizo el tramo Catalunya-Lesseps. En 1925 se prolongó hasta Liceu, aunque su plena expansión se inició en los años 60, y actualmente consta de 18,4 kilómetros y 26 estaciones.

Línea 4. Nació en 1926 como un ramal de vía única entre las actuales estaciones de Passeig de Gràcia y Jaume I. En 1934 llegó a Correus -estación que ya no existe- y en los años 60 se independizó. El túnel de Via Laietana es el más antiguo de la red, ya que lo construyó el Ayuntamiento en 1908, coincidiendo con la apertura de esta calle. Tiene 17,3 kilómetros y 22 estaciones.

Línea 5. Su origen son cinco estaciones, entre Sagrera y Vilapicina, que abrieron en julio de 1959 bajo el nombre Línea II. En 1969 se puso en marcha el tramo Collblanc-Diagonal y en 1970 el Diagonal-Sagrera. Fue polémica su ampliación en el barrio del Carmel, tras el hundimiento de una cola de maniobras a principios de 2005, que originó una tormenta política con acusaciones cruzadas sobre corrupción en el pago de obra pública entre CiU y PSC. Tiene 18,9 kilómetros y 26 estaciones.

Línea 6. Operada por FGC, esta línea forma parte de la denominada Línea Barcelona-Vallès junto a las líneas L7 de metro y S1, S2, S5 y S55 de FGC. La línea por donde circula podría considerarse de las más antiguas líneas de ferrocarril urbano del mundo, ya que el Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (o simplemente tren de Sarrià), en superficie, a tracción de vapor, y en ancho de vía ibérico, fue inaugurado en 1863, conectando Barcelona con las villas (entonces independientes) de Gràcia, Sant Gervasi y Sarrià, cuando apenas hacía nueve años que las murallas de Barcelona habían sido derribadas. La extensión del Ensanche y la consolidación de la urbanización de la llanura de Barcelona hicieron que se decidiese soterrar el tramo barcelonés a partir de 1929. En 1976 se finalizó el ramal hacia Reina Elisenda. Con nueve estaciones, la línea ‘violeta’ tiene un recorrido de 5,3 kilómetros, con una duración media del viaje de 14 minutos.

Línea 7. Llamada línea de Balmes está operada por FGC. Es el nombre que recibe el servicio metropolitano que realizan los trenes de la Línea Barcelona-Vallés de FGC que llevan al ramal, inaugurado en diciembre 1953, que va a la Avenida del Tibidabo, al pie de esta montaña. Esta línea discurre íntegramente por la ciudad de Barcelona, casi en su totalidad por la calle del mismo nombre, la calle Balmes, y comparte el tramo de Plaza de Cataluña-Gràcia con la L6 y el resto de líneas suburbanas de los FGC. La denominación de L7 está en vigor desde 2003, desde 1982 se denominaba U7 y anteriormente no tenía distinción al estar todo el bloque de servicios del Metro del Vallés agrupados bajo la denominación de S.

Línea 8. Es la denominación que recibe desde 2003. Discurre entre Plaza España (Barcelona) y Molí Nou | Ciutat Cooperativa (Sant Boi de Llobregat) que realizan los trenes de FGC de la línea Llobregat-Anoia y está operada por FGC. La mejora de frecuencia de paso y la apertura de nuevas estaciones en Barcelona (Ildefons Cerdà y Europa | Fira) y en Hospitalet de Llobregat (Sant Josep), junto al soterramiento total de la línea hasta el cruce del río Llobregat (pasada la estación de Cornellà-Riera), ha permitido considerarla como un metro con servicios cada 3-5 minutos en hora punta, si se consideran el resto de trenes suburbanos con destino Sant Vicenç Dels Horts, Martorell u Olesa de Montserrat y los de Cercanías o Rodalies (en catalán) con destino Manresa e Igualada, que paran en todas las estaciones de la L8 y para los cuales son válidos los billetes de metro, aunque no circulen como pertenecientes a la L8. Tiene un ancho de vía métrico (1000 mm), lo que le valió el apodo de carrilet (en catalán), y un sistema de alimentación por catenaria.

Líneas 9 y 10. Proyectada a finales de los 90 como la línea subterránea más larga de Europa y acompañada desde entonces por problemas de financiación, sus primeros tramos abrieron en 2009 y 2010 entre La Sagrera, Santa Coloma de Gramenet y Badalona. En el primer semestre de 2016, se pondrá en marcha el tramo de la Línea 9 entre Zona Universitària y la T1 del Aeropuerto: son 20 kilómetros y 15 estaciones -tres menos que las inicialmente previstas-. En 2016 la Línea 10 llegará a Zona Franca. No hay fecha para el tramo central, cuyas obras están paralizadas.

Línea 11. Es la más corta y la única con una sola vía, de 2,3 kilómetros y 5 estaciones, entre el distrito barcelonés de Nou Barris y el barrio de Can Cuiàs, en Montcada i Reixac, abrió en 2003 y desde diciembre de 2009 opera sin conductores.

Metro Bilbao bate el récord de viajeros del año con 320.648 validaciones el día 5 de noviembre

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Metro Bilbao batió el récord de viajeros de este año el 5 de noviembre con 320.648 validaciones, a pesar de haberse iniciado el día con una tormenta con gran carga eléctrica y un rayo impactando en la subestación eléctrica de Larrabasterra que provocó efectos encadenados. Este récord se ha logrado en una jornada lluviosa de otoño, a pesar de grandes eventos que ha habido en Bizkaia este año, como el Mundial de Baloncesto disputado en el BEC durante 5 días, los partidos de fútbol en un San Mamés que ya ha completado su aforo, el mundial de saltos en el puente de la Salve, multitud de conciertos musicales, diversos eventos celebrados en el área metropolitana, Aste Nagusia, o fiestas de los municipios por los que discurre el trazado.

Precisamente ayer se cumplían 19 años de la puesta en marcha el ferrocarril metropolitano, y hace 3, en la misma fecha, se abría la estación de Basauri. La más joven de todas es Kabiezes, que se ha incorporado al metro el 28 de junio de este mismo 2014. Las estaciones más recientes, Basauri y Ariz, aportan ya cada día 12.000 viajes y en las mismas cifras lo hacen Kabiezes y Santurtzi. La clientela de Metro valora el servicio en 8,06 puntos sobre 10.

El lehendakari José Antonio Ardanza inauguró el embrión de Metro Bilbao, el tramo comprendido entre el Casco Viejo y Plentzia, el 11 del 11 a las 11 horas de de 1995. Han pasado 19 años y la red del suburbano no ha parado de crecer. Metro Bilbao tiene en la actualidad 43,28 kilómetros de longitud y 40 estaciones, de las que 24 son soterradas y 16 en superficie. Cuando se inauguró, la red tenía 26,4 kilómetros de longitud y 23 estaciones, de las cuales 11 eran soterradas y 13 en superficie. Desde su inauguración, las estaciones del nuevo modo de transporte, diseñadas por el arquitecto británico Norman Foster, se convirtieron en símbolo de la ciudad. Los accesos a las estaciones subterráneas, popularmente conocidos como ‘fosteritos’ son ya parte fundamental del paisaje urbano bilbaíno.

La flota de metro Bilbao está compuesta por 206 coches. Conviven actualmente en la red unidades 500 (24), UT550 (13) y UT600 (9) para las dos líneas en explotación, mientras se confía en que en dos años se pueda abrir la línea 3, que unirá Etxebarri con Matiko. El Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial también invierte parte de su presupuesto para instalar la superestructura del túnel de Artxanda, la galería que permitirá extender en el futuro el suburbano desde Matiko hacia el Aeropuerto de Bilbao. Pero de momento no hay noticias sobre la línea 4 (Rekalde), un proyecto anunciado en 2008 que se ha paralizado en una fase de estudio muy inicial. Tampoco aparece en los planes la línea 5 (Etxebarri-Hospital de Galdakao) y eso que su diseño, e incluso las peculiaridades de cada parada, ya están definidas y se señaló 2020 como posible año de inauguración.

(Imagen Maite Bartolomé)

El metro de Málaga iniciará el servicio comercial el 30 de julio cinco años más tarde lo previsto

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Por fin. Tras cinco años de retraso el metro de Málaga abrirá al público el próximo 30 de julio con la puesta en servicio de sus líneas 1 y 2. Los tramos que entran en funcionamiento conectarán el entorno del Palacio de Deportes José María Martín Carpena con el distrito Teatinos (donde está la Universidad), pasando por la zona de El Perchel. El primer día se podrá viajar gratuitamente con alguna de las 50.000 tarjetas que se repartirán entre los ciudadanos.

Cuando concluyan las obras que aún quedan por finalizar la línea 1 discurrirá entre la estación Atarazanas (en la Alameda Principal, esquina con calle Torregorda) y la Estación Andalucía Tech (localizada en la futura prolongación del Bulevar Louis Pasteur) y contará con trece estaciones a lo largo de 8,8 kilómetros.

La línea 2 empezará en Atarazanas y finalizará en el Palacio Martín Carpena y contará con nueve estaciones (tres de ellas en común con la Línea 1) repartidas en 5,7 kilómetros.

De lunes a jueves el metro prestará su servicio desde las 6.30 horas hasta las 23.00; los viernes y vísperas de festivos prolongará su oferta hasta la 1.30 horas; los sábados funcionará entre las 7.00 y la 1.30 y los domingos y festivos el suburbano estará operativo desde las 7.00 hasta las 23.00 horas.

La consejera de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, Elena Cortés, asegura que la ciudadanía “ha acogido con entusiasmo su metro”, ya que se trata de una infraestructura “importantísima para cambiar la movilidad de la ciudad”, cuya construcción empezó el 7 de junio del 2006.

Cortés ha anunciado la fecha de inicio del funcionamiento al presentar la Oficina de Atención al Viajero, la página web de metro Málaga y los uniformes que vestirán los trabajadores del suburbano. La Oficina de Atención al Viajero está ubicada en la estación El Perchel, en la que confluyen las líneas 1 y 2 y que -por su ubicación cercana a las estaciones de ferrocarril y autobuses- permite a los usuarios combinar su viaje en metro con esos otros medios de transporte. El horario de esta oficina será de lunes a viernes de 8:00 a 20:00 y los sábados de 9:00 a 15:00 y está dotada con medios informáticos y con personal formado para atender dudas, reclamaciones y quejas.

La página web de Metro Málaga, que entra en funcionamiento, cuenta con herramientas que facilitan el uso del suburbano a los viajeros como el calculador de rutas, la guía de uso y el formulario de atención al cliente.

Veinte años cumple el tranvía de Valencia, la primera ciudad española en recuperar este transporte

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“Que veinte años no es nada”, cantaba Carlos Gardel con nostalgia en ‘Volver’, uno de sus más conocidos y hermosos tangos de la historia, que compuso junto a Alfredo Le Pera…Pero que se lo digan al tranvía de Valencia si esas dos décadas que lleva transportando a viajeros es un tiempo corto o largo. Porque este 21 de mayo se cumplen precisamente veinte años del tranvía en Valencia, que goza de una excelente salud en su plena mayoría de edad.

Aquella mañana del 21 de mayo de 1994, los valencianos contemplaban con una mezcla de recelo y curiosidad el tranvía, que Valencia recuperaba casi un cuarto siglo después. Y además la ciudad del Turia se convertía en la auténtica pionera. Primero fue Valencia y después vinieron las demás. Y con la recuperación del tranvía, como heredero del viejo ‘trenet’, la capital levantina logró mejorar sus comunicaciones y el entorno urbano de barrios como Benicalap, Benimaclet, Zaidía y el Marítimo. Toda una transformación urbanística que ha requerido una inversión en estas dos décadas de 375 millones, de los que 275 se han destinado a las obras de la vía y 100 millones al material móvil.

Fue en 1990 cuando el Consell acordó la modernización de la línea ferroviaria Ademuz-Pont de Fusta-Grao y la implantación de un tranvía moderno. Su recorrido fue asumido por la EMT y, dos años más tarde, se desmantelaba la playa de vías del Pont de Fusta. En 1993 comenzaban las primeras pruebas del tranvía, que se puso en servicio el 21 de mayo de 1994 con un viaje inaugural que hizo el recorrido desde la parada de Empalme hasta la de Doctor Lluch. De los 9,8 kilómetros iniciales, la red ha pasado a tener 20 kilómetros y a la inicial línea 4 –que contó con una señalización diseñada por Paco Bascuñán– se sumó la 6 (u Orbital) y se benefició la 5 (Marítim-Serrería), que une metro y tranvía.

Dssde el principio, la aceptación de los usuarios fue muy buena, especialmente entre los jóvenes que acudían a la universidad. De hecho, el 100% de las unidades salían a la calle para prestar servicio y a los cinco años de la inauguración se encargaron cuatro nuevos vehículos para atender las prolongaciones hasta Burjassot, TVV y Feria Valencia. Un total de 2.362 metros de línea se sumaban a la red. Más tarde, en 2001, se abrió al público la nueva estación de Empalme, que se convirtió en un nudo de comunicación intermodal entre tranvía, metro y autobús. A partir de ahí, el tranvía se expande a La Coma, Mas del Rosari, Santa Gemma, Lloma Llarga, Valterna y Terramelar. Era el año 2005.

Pronto hubo que prolongar la línea 5 hasta el puerto a través de un nuevo tramo entre las paradas de Marítim-Serrería y Neptuno durante la Copa América e incorpora nuevos modelos de piso bajo de la empresa Bombardier, caracterizados por sus cinco módulos. También entró en servicio la nueva línea T6, que comparte recorrido con la línea 4 y enlaza con la 5.

Del centenar de alcances anuales de los primeros meses, se ha pasado a apenas diez. Durante este tiempo, los coches han recorrido el equivalente a 567 vueltas al mundo y han desplazado a 110 millones de viajeros. Y su éxito propició que el tranvía se extendiera a otras ciudades como Alicante, Madrid, Barcelona, Sevilla, Bilbao o Vitoria.

El pasado año obtuvo 8.267.259 usuarios, un 424% más que cuando se inauguró y un 242% más que en su primer año de funcionamiento completo. La red ha pasado de los 9,8 kilómetros de longitud y 21 paradas en 1994 a los actuales a los 20 kilómetros y 43 paradas repartidas por los municipios de Valencia (32), Burjassot (6) y Paterna (5).

El ‘trenet’ conectaba a principios del siglo XX la ciudad con el puerto y otras zonas del área metropolitana. Pero dividía barrios, separaba calles por auténticas trincheras, generaba problemas de tráfico y no daba una imagen de modernidad. El tranvía hizo olvidar el ‘trenet’ y como cantaba Gardel en su célebre tango Valencia vive “con el alma aferrada a un dulce recuerdo que no ha de volver”.

(Fuente Las Provincias)

Argentina deja en manos de empresas privadas la gestión de la mayoría de sus líneas ferroviarias

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Vuelta al comienzo. El Gobierno argentino privatiza la gestión de la mayoría de las líneas ferroviarias, aunque impone nuevos controles y duras sanciones en caso de incumplimientos. Cuatro líneas de trenes que conectan la capital del país con su populosa periferia volverán a ser operadas por empresas privadas, tras estatizarlas el año pasado en medio de un deterioro profundo del sistema provocado por la falta de inversiones. Un quinto ramal, la línea de trenes Sarmiento, que comunica la Ciudad de Buenos Aires con su periferia oeste, permanecerá en manos del Estado.

El sistema ferroviario del país está en crisis desde hace décadas por la falta de inversiones. El Gobierno argentino decidió crear la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) y la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), después de que diera de baja las anteriores concesiones a empresas por el mal estado de los trenes y las estaciones, así como por el incumplimiento de los acuerdos. El hecho que acabó por desencadenar la decisión del Gobierno de crear estos organismos de gestión fue el accidente ferroviario de febrero de 2012, en el que fallecieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas. Un tren descarriló a su entrada en la estación Once de Septiembre, una de las más importantes de Buenos Aires.

Dos de las líneas que conectan Buenos Aires con su área metropolitana, Mitre y San Martín, serán operadas por Roggio, uno de los grandes grupos nacionales en infraestructuras y accionista mayoritario de Metrovías, la operadora del Subte. Las dos restantes, las líneas Belgrano Sur y Roca, quedarán en manos del grupo Emepa, una de las empresas que integró la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia que creó el Gobierno cuando nacionalizó la gestión, según detalla la orden, firmada por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

La línea Sarmiento, foco de reiterados accidentes que en los dos últimos años dejaron 54 muertos y centenares de heridos, continuará bajo control estatal a través de la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif).

“Hemos dispuesto un nuevo régimen de operación que obliga a las empresas a presentar planes anuales sobre las frecuencias de los trenes, su mantenimiento, limpieza de estaciones y calidad de los servicios”, afirmó el ministro. “Creamos un estricto régimen de penalidades para sancionarlos en el caso en el que no se cumplan estas pautas”, continuó Randazzo, y se contemplará la rescisión de las concesiones en caso de faltas que pongan en riesgo la vida de los pasajeros.

El Gobierno indica que con la aprobación de los nuevos acuerdos de operación ferroviaria busca “mejorar la calidad de los servicios e incrementar el control sobre las empresas que operan los trenes del área metropolitana de Buenos Aires”. A instancias de la presidenta Cristina Fernández “encaramos un ambicioso plan de renovación de los trenes del área Metropolitana que incluye la llegada de más de mil coches nuevos durante este año y una fuerte inversión en materia de infraestructura ferroviaria de cambio de vías y renovación de estaciones”, añadió.

En febrero de 2012, 51 personas murieron y más de 700 resultaron heridas cuando un tren se empotró contra el andén de la transitada estación de Once, en Buenos Aires, perteneciente a la línea Sarmiento. Un año y medio después de la tragedia de Once, el choque de dos trenes en el oeste del conurbano bonaerense causó tres muertos y más de 300 heridos en la misma línea. El último accidente ocurrió el pasado noviembre, en plena campaña electoral legislativa, y dejó un saldo de 80 heridos.

Tras los distintos siniestros, el Ejecutivo optó por estrategias de nacionalización total o parcial de las líneas y anunció inversiones y mejoras en la seguridad ferroviaria. Sin embargo, el servicio de trenes, que usan a diario unos 2,7 millones de pasajeros que se desplazan entre la ciudad de Buenos Aires y su poblada área metropolitana, sigue siendo objeto de fuertes críticas por parte de los usuarios.

El próximo 18 de marzo comenzará el juicio para esclarecer las causas del accidente de 2012 en Once y la responsabilidad de más de una treintena de imputados, entre los que figuran los exsecretarios de Transporte, Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime.

Ankara estrena nueva línea del metro con fuerte protagonismo de la compañía catalana Comsa

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La empresa catalana Comsa ha finalizado la construcción de la línea del metro de Ankara (Turquía) Batikent-Sinçan (M3), una obra que ha supuesto una inversión de 44,5 millones de euros y que ha desarrollado conjuntamente con la compañía turca Açilim Insaat. La línea, que ayer inauguró el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, junto al primer ministro turco, Recep Tayipp Erdogan , tiene una longitud de 31,3 kilómetros y consta de once estaciones, dos de ellas soterradas y el resto en superficie.

El metro de Ankara, construido entre 1992 y 1996, está operativo desde 1997, a través de una sola línea de 14,7 km y 12 estaciones, a la que se le suma una línea de metro ligero. Comsa trabaja en la ampliación de dos de las tres nuevas líneas, junto a su socio turco Açilim Insaat.

Los trabajos han contado con un plazo de ejecución de 24 meses y Comsa ha ejecutado la obra civil, la arquitectura, la infraestructura y la superestructura y los trabajos eléctricos y mecánicos necesarios para la puesta en servicio de la línea. “Estoy muy orgulloso de que una empresa española, Comsa Emte, haya colaborado en la construcción de esta magnífica infraestructura”, ha subrayado Rajoy durante la inauguración, ante las autoridades turcas.

También en Ankara, Comsa finalizará en los próximos meses las obras de la línea Kizilay-Çayyolu (M2), que incluyen 33 kilómetros de túnel y once estaciones. La compañía catalana trabaja también en la construcción de la línea 3 del tranvía de la ciudad de Gaziantep, un proyecto valorado en cerca de 20 millones de euros.

Comsa Emte es uno de los principales constructores ferroviarios a nivel internacional -con más de 120 años de experiencia- y enmarca su actividad dentro de su apuesta por las grandes infraestructuras como vía de acceso anuevos mercados. En este sector la compañía cuenta con actividad permanente en España, Portugal, Polonia, Chile, Argentina y Australia y ha participado en numerosos proyectos en países como Italia, Filipinas, Taiwán, Malasia o India.

El transporte público eficiente y seguro se está convirtiendo en un factor muy importante para que la economía de Ankara continúe aumentando, ya que la población de la ciudad espera un crecimiento de 5,1 millones de habitantes a 6,5 entre 2015 y 2025. Para satisfacer esta demanda, se están añadiendo tres nuevas líneas en el metro de Ankara, cuyos servicios está previsto que se reanuden a lo largo de este 2014. Son varias las compañías europeas y asiáticas que participan en el proyecto. CSR Zhuzhou se adjudicó el contrato para construir la flota de trenes en el que ha sido hasta la fecha el mayor proyecto para una empresa china fabricante de equipos originales que exporta trenes a Europa.

Dos sistemas de baterías, basados en los acumuladores compactos y ligeros de tecnología de níquel MSX, serán instalados en cada uno de los coches de los trenes del metro de Ankara. En el caso de que haya una interrupción en el suministro eléctrico, será el encargardo de proporcionar energía de reserva para el control fundamental, las comunicaciones y la seguridad de los pasajeros como la iluminación, asegurando la total fiabilidad incluso en las duras condiciones invernales en las que las temperaturas pueden caer hasta los -25°C.

“Este gran pedido para el Metro de Ankara es fruto del éxito obtenido en otros pedidos recientes por parte de los fabricantes de equipos originales del sector ferroviario chino para el mercado nacional y de exportación. Se cimienta así el liderazgo de Saft en proyectos ferroviarios globales, junto con nuestra reciente penetración en el mercado ferroviario de Asia”, explicaXavier Delacroix, director general de la División IBG de Saft. “Un factor clave en este crecimiento es nuestra fábrica en Zhuhai, que nos permite ofrecer un amplio soporte de servicio local para nuestra creciente base de clientes en China, y suministrar la ingeniería de sistemas de la batería y el montaje”.

La inversión española en Turquía ha ido en aumento desde 1995. Por sectores, se centra en el financiero, el de seguros, el inmobiliario el cementero y el químico. Los sectores que ofrecen mayores oportunidades para la inversión son el energético, tanto convencional como de renovables, la industria auxiliar del automóvil, los servicios sanitarios y la agroindustria. En servicios, los prestados a empresas, el turismo o la arquitectura.

Vehículos de la firma guipuzcoana CAF también circulan por Turquía. La factoría de Beasain trabaja en la línea de alta velocidad Ankara-Konya.Turquía tiene previsto construir una red de alta velocidad, con un total de 1.500 kilómetros y una red de 4.000 kilómetros para el año 2023. Ankara y Estambul, Konya y Sivas y Estambul-Esmirna son inicialmente los trayectos que el Ministerio de Transporte ha proyectado para el país.

Los vehículos de las ramas M1 y M2 del Ankaray son de AnsaldoBreda. Tienen un límite de velocidad operacional de 80 kilómetros a la hora y están equipados con freno regenerativo. Tiene 11 trenes en circulación de tres coches cada uno. Posee una longitud total de 77 metros y capacidad máxima de 600 pasajeros.

La línea 1 (M1) del metro de Ankara funciona desde 1997 y circula entre Kızılay en el centro de la ciudad hasta el distrito de Batıkent en el noroeste. La línea tiene una longitud de 14.7 km (6.5 km subterráneos, 4.5 km en superficie y 3.7 km en elevación) y 12 estaciones en servicio. La construcción de las tres líneas adicionales se encuentran en distintas fases. Además de la inaugurada ayer se trabaja en la Kızılay–Çayyolu, que con 16 nuevas estaciones, tendrá 18 kilómetros; y en la Ulus–Keçiören, de 7,9 kilómetros de lonmgitud y seis nuevas estaciones.

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China supera ya los 10.000 kilómetros de vías para líneas de alta velocidad ferroviaria

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A la cabeza, y con mucha ventaja. China tiene ya más kilómetros de vía para líneas de alta velocidad que la suma de todos los países que cuentan con trenes de alta velocidad. A finales de año inauguró siete nuevos tramos, con lo que supera ya los 10.000 kilómetros de vía. Y antes de que acabe 2014 calculan llegar a los 12.000 kilómetros.

China, que espera tener 18.000 kilómetros de líneas de alta velocidad hacia 2020, tiene en el Gobierno al principal accionista de la construcción ferroviaria. El accidente de dos ‘trenes bala’ a mediados de 2011, con unos cuarenta muertos, sembró de dudas al desarrollo de la ambiciosa red de alta velocidad. Averías, baja demanda y endeudamiento, además de la corrupción por sobornos en la adjudicación de contratos, que llevó incluso a la destitución de varios ministros y altos cargos de la administración, ralentizó el programa de nuevas construcciones. China, que inició la construcción de estas vías hace tan sólo un lustro, ha puesto de nuevo la directa y ha reemprendido una nueva carrera para acelerar el desarrollo de la alta velocidad.

Además de investigar el accidente y los escándalos, el gobierno puso todo su empeño en solucionar los problemas institucionales, para afianzar las mejoras en el sector ferroviario. El ministerio se dividió en secciones administrativa y empresarial en marzo. Las responsabilidades de planeación y políticas fueron asumidas por la administración estatal ferroviaria del Ministerio de Transporte, mientras que se estableció China Railway Corporation (CRC) para tratar los temas comerciales. El exminitro Liu Zhijun fue sentenciado a muerte en julio con una suspensión de dos años.

El gabinete emitió un nuevo documento en agosto para reformar el sistema de inversión y financiamiento de los ferrocarriles y para acelerar la construcción de nuevas rutas. La CRC revisó el plan anual de construcción y aumentó de 38 a 47 los proyectos, acortando significativamente los plazos de construcción.

Una de las líneas inauguradas a finales de año une la costa sur con la del este del país, con extremos en las ciudades de Shenzhen, vecina a Hong Kong, y Xiamen, en el estrecho de Formosa. Varias de las líneas recién abiertas se encuentran en la turística región autónoma de Guangxi, también en el sur del país, y famosa por los muy visitados paisajes kársticos de Guilin, desde la que será posible viajar a Pekín en 10 horas, frente a las 26 que se necesitaba con el ferrocarril convencional.

China dispone de la línea de alta velocidad más larga del mundo, que une Pekín y Cantón (2.298 kilómetros) y ha transportado más de 100 millones de pasajeros en el año que lleva de funcionamiento.

“La construcción se reanudó gradualmente y ahora estamos de vuelta en la vía rápida”, señalan desde la administración del gigante asiático. Pero con una vigilancia constante. El mayor constructor y operador del mundo de trenes de alta velocidad debe eliminar continuamente las fallas institucionales, seguir con la separación de gobierno y empresas y reforzar la supervisión de la inversión en el sector público.

La proporción deuda-activos de la CRC había aumentado un 63% para fines del tercer trimestre de 2013. Sus activos eran de 4,84 billones de yuanes (800.000 millones de dólares USA) y su deuda aumentó a 3,06 billones de yuanes. Estas grandes deudas son parte integrante del auge de la alta velocidad.

Los expertos creen que el gobierno debe fomentar la inversión privada en el sector ferroviario, aunque son pocas las compañías capaces de ofrecer tanto dinero y es difícil cubrir los costes. Sugieren, por tanto, que la administración establezca un esquema claro de distribución de beneficios para atraer al capital privado. También critican la operación cerrada y la mercadotecnia incompleta del tren de alta velocidad, y piden a la CRC iniciar una mayor reforma y que esté sujeta a la supervisión pública.