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Madrid cerrará tramos de 4 líneas del metro

La Comunidad de Madrid realizará durante el verano un plan de “mejora, renovación, modernización y mantenimiento” en las líneas 6 , 7 , 9 y 12 de Metro, que obligarán a realizar cortes en el servicio, ante lo que el Consorcio Regional de Transportes ofrecerá servicios alternativos y gratuitos de autobuses. Las primeras actuaciones se efectuarán entre el 21 de junio y el 12 de septiembre en la línea 12 MetroSur, lo que provocará la suspensión del servicio entre las estaciones de Hospital de Móstoles y Conservatorio, indica la Comunidad en una nota de prensa. Para entonces, se espera que esté lista la reparación de la plataforma de hormigón de la vía mediante inyecciones y zanjas transversales, la reparación de las canaletas y la sustitución de tacos elásticos por placas de fijación directa.

Los trabajos costarán 14 millones de euros y afectarán a siete estaciones, situadas en la parte sur de esta línea circular, que supone el último tramo de vía de 12 kilómetros que queda por renovar de los 40 kilómetros que tiene esta línea. Las obras incluyen la reparación de la plataforma de hormigón de la vía mediante inyecciones y zanjas transversales, la reparación de las canaletas y la sustitución de tacos elásticos por placas de fijación directa. El siguiente cierre tendrá lugar el día 1 de julio, en la línea 6, entre las estaciones de Sainz de Baranda y Pacífico, donde se llevarán a cabo trabajos de desamiantado en la estación de Conde de Casal, que durarán hasta el 31 de julio. Estas actuaciones se realizan aprovechando el proyecto de modernización que se está acometiendo en la estación, y que cuenta con una inversión de 6 millones de euros.

Entre el 12 de julio y el 24 de septiembre será el turno de las obras en línea 7, entre las estaciones de La Rambla y Hospital del Henares, donde se invertirán 1,6 millones de euros para reparar la plataforma de vía entre las estaciones de Henares y Jarama, deterioradas por filtraciones del agua; y en implantar una diagonal entre las estaciones de San Fernando y La Rambla. Entre el 1 y el 31 de agosto está previsto realizar otro corte en línea 9, entre las estaciones de Colombia y Plaza de Castilla, debido a los trabajos de desamiantado de la estación de Duque de Pastrana que se realizarán en el marco de las obras de modernización de la estación. En este caso se dedicarán 4,5 millones de euros a este plan que, entre otras cuestiones, implica la sustitución de los revestimientos, instalaciones y tecnología obsoleta localizados en los andenes y sus accesos, por otros materiales y equipamientos más actuales. Tanto en Conde de Casal como en Duque de Pastrana los trabajos de modernización, que continuarán una vez reabran ambas estaciones coexistiendo con la prestación del servicio, tienen como objetivo sustituir los revestimientos, instalaciones y tecnología obsoleta localizados en los andenes y sus accesos, por otros materiales y equipamientos más actuales, lo que facilitará las labores de mantenimiento y mejorará la funcionalidad de las instalaciones.

Por último, entre el 5 de julio y el 31 de agosto habrá otras actuaciones en la línea 9 ((a falta de definir fecha definitiva), en Arganda del Rey, con el fin de reforzar la infraestructura en ese tramo de la línea. Todas estas reparaciones se realizan en los meses de verano cuando los servicios de casi todas las líneas se reducen porque la demanda baja respecto a otras fechas y el uso de medios alternativos de transporte es posible en los tramos urbanos.

Renfe aumentará su oferta en 252 servicios

Renfe va a aumentar, desde el próximo 7 de junio, su oferta en trenes Ave y de Larga Distancia con un total de 252 servicios semanales, que se suman a los 1.231 que la compañía tiene programados a día de hoy. De esta manera, la oferta de Renfe aumentará en un 20,5% y se situará en un total de 1.483 trenes semanales. Con la nueva oferta, que podrá aumentar más si la demanda continúa creciendo, Renfe va a poner en circulación, cada semana, casi 520.000 plazas en trenes Ave, Alvia, Euromed e Intercity, cifra que supera en 90.000 las plazas que ofrece en este momento.

El incremento de oferta desde el 7 de junio se producirá en todos los corredores ferroviarios, con especial incidencia en las líneas que unen Madrid y Barcelona, principales emisores de viajes, con las ciudades costeras del corredor mediterráneo, sur y norte. Igualmente, con este aumento de circulaciones se recuperan anteriores conexiones mediante trenes enlazados y la restitución de billetes integrados que proporcionan nuevas oportunidades de viajes

El corredor más reforzado en junio será el eje de alta velocidad Madrid-Guadalajara-Calatayud-Zaragoza-Lleida-Tarragona-Barcelona-Girona-Figueres, que pasará de 186 servicios en la actualidad a 262 servicios semanales, lo que supone un aumento de 76 nuevos servicios, un 41%. Una parte de estos servicios será el nuevo producto Avlo, la alta velocidad de bajo coste de Renfe, que se estrenará el día 23 de junio, víspera del ‘puente’ de San Juan en Cataluña.

También experimentarán un incremento muy importante de oferta las líneas que unen Madrid con Sevilla (que pasa de 80 trenes semanales a 102), Málaga (de 78 servicios semanales a 104) y Cádiz (de 42 a 54 trenes semanales). La línea que une Madrid con Granada verá aumentada su oferta los fines de semana, con nuevas circulaciones los viernes y los domingos. Con todo ello, el corredor Madrid-Andalucía pasará de ofrecer 270 circulaciones a 334 trenes semanales, lo que supondrá incorporar 64 servicios adicionales (un 23,7% más).

En las líneas que unen Madrid con el este peninsular también aumentará la oferta, especialmente con las zonas costeras de Valencia (con 12 servicios semanales más, un 14%), Alicante (12 servicios más, un 12%) y Vinarós-Gandía (con 14 servicios semanales, algunos de los cuales entrarán en funcionamiento desde el día 18 de junio, que se añaden a los 4 actuales). La oferta de este corredor Madrid-Comunidad Valenciana-Murcia, que en la actualidad es de 288 servicios semanales, pasará a ser de 326, lo que supondrá aumentar el número de trenes en 38% (un 13,2% más).

Los aumentos de oferta desde Madrid también se producirán en las relaciones que unen Madrid con todo el norte peninsular, especialmente con Galicia (que pasa de 56 a 68 servicios semanales), Asturias (de 14 a 22), Salamanca (de 18 a 28) y Navarra (de 28 a 38 servicios semanales). La línea Madrid-Santander aumentará su oferta con un tren más los viernes y los domingos. La oferta completa de este corredor norte pasa de 240 a 282 servicios semanales (42 más, lo que supone un incremento de un 17,5%).

Desde Cataluña, los incrementos de servicios se producirán en el Corredor Mediterráneo (que pasa de 107 a 123 servicios semanales, un 15% más), con especial incremento en la oferta de trenes Euromed que tiene su origen en Figueres-Barcelona y circulan hasta Valencia y Alicante. También aumentarán las circulaciones semanales de trenes denominados transversales, que pasan globalmente de 140 a 156 servicios semanales. Este aumento se concentra fundamentalmente en la relación que une Cataluña con Andalucía, que pasa de 56 a 70 servicios semanales.

Todos estos servicios Ave, Alvia, Euromed e Intercity disfrutan de la certificación Aenor de protocolos anti-Covid y del sello SGS “Disinfection Monitored”, que certifica la eficacia en los resultados de los protocolos de limpieza y desinfección. Este sello avala niveles óptimos de desinfección en todas las superficies del tren frente a un amplio espectro de bacterias y virus, entre los que se encuentra la Covid-19. Además, Renfe aplica estrictos controles de limpieza y desinfección durante las labores de mantenimiento de los trenes, en talleres y antes del inicio de cada una de las circulaciones.

El Congreso emplaza al Gobierno a transferir algunas líneas férreas a Cataluña

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La Comisión de Fomento del Congreso aprueba -con los votos de todos los partidos salvo PP y Ciudadanos, que se han opuesto- pedir al Gobierno que constituya un grupo de trabajo con la Generalitat de Catalunya para estudiar la posible transferencia de ciertas líneas férreas. Según el texto aprobado finalmente, la intención es que en un plazo de nueve meses ambas administraciones decidan qué líneas ferroviarias que transcurren por Cataluña son de interés general y cuáles no, “partiendo del criterio de que no lo serán aquéllas por las que circulan sólo trenes con origen y destino” en la región y que, por tanto, podrá pasar a gestionar la Generalitat.

Este grupo de trabajo deberá encargarse además de buscar “fórmulas de participación e implicación” del gobierno autonómico en la “mejora de la movilidad y la prestación de servicios ferroviarios” en esas líneas. Y, además, el Ejecutivo deberá cumplir con las actuaciones previstas en el Plan de Cercanías de Barcelona 2008/15, creando para ello un Consorcio Estado-Generalitat, con participación de los ayuntamientos implicados, donde “priorizar, gestionar y hacer seguimiento” de las inversiones comprometidas.

El portavoz de Fomento de Democracia y Libertad (DL), Ferrán Bel, asegura que la intención de su propuesta no es “buscar culpables” sino promover que la Generalitat “asuma las máximas responsabilidades” encargándose de la gestión, mantenimiento e inversiones de todas las redes ferroviarias posibles, “con la consecuente financiación” del Estado. Además, lamenta el “déficit de inversión” y la “dejación” en el mantenimiento de las Cercanías catalanas, que preocupan a los ciudadanos y que no se producen en otras infraestructuras que gestiona el gobierno autonómico.

El PNV suscribe que “una mayor cercanía en la gestión de estos servicios” conllevaría una “mejora sustancial”, según ha dicho la diputada Pilar Ardanza. Euskadi también reclama al Estado la transferencia de las líneas de Cercanías de Renfe y la extinta Feve. Por su parte, Teresa Jordà (ERC) también coincide en que hay “mil problemas” en las Cercanías catalanas que gestiona Renfe y critica las “carencias” de inversión en las infraestructuras, que siguen en manos de Adif. Por eso, apoya el traspaso del servicio a la Generalitat.

El diputado Fèlix Alonso (Podemos) recuerda que el “incumplimiento sistemático de todos los gobiernos” de las inversiones reconocidas en el Estatut, que se deriva en “retrasos y colapsos día sí y día también”. Y defiende como “imprescindible” el traspaso de las infraestructuras y los millones asociados para su mantenimiento.

El socialista Germán Rodríguez Sánchez aboga, sin embargo, por estudiar “a fondo” cómo mejorar los problemas que tiene la red ferroviaria catalana, y cree “limitado” plantear únicamente traspasar ciertas líneas, sobre todo cuando el Congreso no puede valorar si hay razones que lo desaconsejen por interés general, si pueden presentarse problemas de operatividad o si así se solucionarán los déficit de la red.

Joaquín Albadalejo (PP) recuerda que por los tramos que DL quiere transferir a Cataluña no sólo circulan trenes de Cercanías sino también de larga distancia y mercancías, que “no son competencia en absoluto” de las comunidades autónomas, lo que justifica su mantenimiento en la red de interés general. El diputado ‘popular’ cree “desproporcionado” el cálculo de millones de euros que harían falta para el mantenimiento de la red que plantea la iniciativa.

El portavoz de Fomento de Ciudadanos, Fernando Navarro, cree sin embargo que “hay razones técnicas que desaconsejan” la medida, además de que no existen estudios sobre su conveniencia económica. También ha recuerda que las transferencias que ya se han producido no han propiciado mejoras, y aboga por intentar solucionar los problemas existentes por otras vías.

Los sindicatos convocan para este viernes nuevos paros parciales en Renfe y Adif

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Más paros en el ferrocarril español. Los comités de empresa de Renfe y Adif han convocado para hoy, por segundo viernes consecutivo, nuevos paros parciales que apenas tendrán repercusión en el tráfico ferroviario. Los paros parciales ferroviarios se desarrollarán en tres franjas horarias, desde la media noche hasta las 2.00 horas; entre las 13.00 y las 15.00 horas y, finalmente, desde las 20.00 a las 22.00 horas. CCOO, UGT y CGT han convocado paros parciales en Cercanías, Media y Larga distancia y AVE.

Cercanías de Renfe y la extinta Feve tendrán unos servicios mínimos de entre el 50% y el 75% en hora punta y de entre el 33% y el 50% en el resto del horario. Mientras tanto, en Media distancia se establece el 62% y el 65% de los trenes; y en Alta Velocidad y Larga distancia, el 72%

Los servicios mínimos fijados en Adif afectarán, fundamentalmente, a las actividades de circulación y gestión del tráfico así como de atención a clientes y usuarios, las de mantenimiento, las relacionadas con las estaciones de viajeros y las de servicios logísticos, tanto en la red convencional como en la de ancho métrico.

Los trabajadores protestan por lo que consideran contrataciones precarias, una reducción injustificada de las remuneraciones y falta de reposición de personal.

CCOO ha denunciado que tanto Adif como Renfe no han “movido un ápice su actitud” respecto a los puntos clave que motivan estas movilizaciones aprobadas por el comité de empresa, sin el voto favorable de Semaf. Los paros se repetirán los próximos viernes 2, 9, 16 y 23 de octubre.

Renfe comunicó a los sindicatos su intención de no aplicar un ERE de extinción para 2.000 personas durante los próximos cuatro años y sustituirlo por un plan de bajas voluntarias. Este se sumaría al planteado por el administrador de la infraestructura ferroviaria, también de carácter voluntario, para 350 trabajadores.

Los recortes se producen en plena política de apertura a la competencia privada del Eje Levante y la entrada de un socio industrial al 49% en Renfe Mercancías, algo que los sindicatos consideran otra amenaza para el futuro de las sociedades públicas.

Los sindicatos CCOO, UGT y CGT no esperan alteraciones ni incidencias en el servicio de trenes, aunque confían en una respuesta mayor a la obtenida el viernes pasado, que fue del 84% entre los trabajadores no afectados por los servicios mínimos. La incidencia fue mínima para los pasajeros, según aseguraba la operadora.

El menor volumen de trabajos en el ferrocarril lastra el sector de la obra pública

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Se ralentiza la construcción. La licitación de obras de construcción de líneas ferroviarias de Alta Velocidad disminuyó un 63% en la primera mitad del año en comparación con el mismo periodo de 2014. En el primer semestre se promovieron trabajos de este tipo por un total de 738,33 millones de euros, frente a los 2.000 millones que supusieron un año antes.

La conclusión de los trabajos en algunos corredores cuya puesta en servicio está prevista para este año constituye uno de los principales factores de este descenso. Además del Eje Atlántico de Alta Velocidad, ya en servicio, el AVE llegará a lo largo de este año a León y Palencia, a Zamora, a Granada y Cádiz, a Murcia y a Castellón. En la actualidad están en construcción la conexión AVE a Galicia, la ‘Y’ vasca (el corredor de Alta Velocidad que unirá las tres capitales vascas), además del Corredor Mediterráneo, varios tramos del AVE a Extremadura, el enlace a Asturias y el que unirá las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín.

El menor volumen de trabajos de ferrocarril lastró el sector de la obra pública en la primera mitad del año, que trunca así la recuperación que venía registrando desde comienzos de 2014.

Entre los pasados meses de enero y junio, las distintas administraciones públicas promovieron proyectos por un importe de 5.849 millones de euros, que implica un descenso del 13% (de casi 1.000 millones menos) respecto al año anterior.

Por administraciones, el Ministerio de Fomento, principal organismo inversor de Estado, redujo casi a la mitad (-48,8%) la licitación de obras entre enero y junio. Además de los proyectos de AVE, también disminuyeron los trabajos de carreteras, que supusieron 580 millones (-21%).

En cuanto al resto de administraciones, las locales (ayuntamientos, diputaciones y cabildos) licitaron obras por 1.588 millones de euros en la primera mitad del año, un 12,1% menos.

Esta caída fue parcialmente compensada con el aumento registrado en los proyectos promovidos por las comunidades autónomas, que sumaron una inversión de 1.961 millones de euros, un 78% más que un año antes.

La Comunidad de Madrid, Cataluña y el País Vasco son las comunidades que más obras licitaron en el primer semestre del año, dado que sumaron casi 800 millones, el 40% del total regional.

Noventa años del Metro de Barcelona

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¡Feliz aniversario! El Metro de Barcelona celebra hoy el 90 aniversario de la apertura al público, aunque el viaje inaugural tuvo lugar el 30 de diciembre. El infante de España Fernando de Baviera presidió la ceremonia inaugural y viajó en los ‘modernos’ coches adquiridos por la compañía. El primer tramo, denominado ‘Gran Metro’, embrión de la actual Línea 3, enlazaba las estaciones de plaza de Catalunya y Lesseps, un recorrido de 2,7 kilómetros. Los billetes costaban entre 20 y 30 céntimos de peseta.

El 31 de diciembre de 1924 el servicio se abrió al público con un primer tramo de la línea del Gran Metro de Barcelona, embrión de la actual línea 3, entre las estaciones Catalunya y Lesseps, y con un trazado de 2.470 metros. La llegada de este medio de transporte público a Barcelona cambió los hábitos sociales y de desplazamiento de sus habitantes hasta el punto de que, a lo largo de todo este tiempo, el metro se ha convertido en protagonista indiscutible de la movilidad urbana y de la historia de la ciudad, su evolución y sus eventos más esenciales. En estas nueve décadas el servicio no ha parado de crecer hasta alcanzar 102,6 kilómetros de vía y 141 estaciones. En el primer semestre de 2016 se unirá el tramo de la Línea 9 entre Zona Universitària y la T1 del Aeropuerto de El Prat.

Poco después, en 1925, se amplió, con la llegada a Liceu, y en 1926 se inauguró un ramal entre las actuales paradas de Passeig de Gràcia y Jaume I, precedente de la actual Línea 4. Paralelamente, en junio de 1926 abrió sus instalaciones el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, más conocida como el ‘Transversal’, que iba de plaza de Catalunya a La Bordeta, antecesora de la Línea 1 y que entonces tenía una longitud de 4,06 kilómetros.

Durante la Guerra Civil, la práctica totalidad de la red se usó como refugio antiaéreo para la población civil, y ya en la posguerra, el servicio inició una lenta expansión, que se aceleró a partir de 1961, cuando las dos empresas privadas de metro que gestionaban el servicio se fusionaron y fueron municipalizadas. El Metro inició su transformación e inició su expansión, que aún no ha concluido, para formar una red que a día de hoy, la integran ocho líneas gestionadas por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), más las tres líneas urbanas de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). En la actualidad, más de un millón de personas utilizan cada día el Metro y es el transporte público más utilizado.

Línea 1. Formada por 20,7 kilómetros y 30 estaciones, tiene un ancho de vía diferente al resto (1.674 milímetros frente a los 1.435 del resto de la red) y abrió en 1926. Fue la primera línea de concepción metropolitana -su primera estación de cabecera, La Bordeta, estaba situada entre los términos municipales de Barcelona y L’Hospitalet-, y en 1983 cruzó el Besòs y llegó a Santa Coloma de Gramenet.

Línea 2. Se puso en marcha en 1995 y presenta varias singularidades: el tramo entre Sant Antoni y Sagrada Família consta de dos túneles de vía único paralelos -igual que el Metro de Londres- y entre Monumental y Paral·lel los trenes circulan por la izquierda, y no por la derecha, como ocurre en el resto de la red. El tramo La Pau-Pep Ventura entró en servicio en 1985 en la Línea 4 y en 2002 se unió a la Línea 2, que en 2010 llegó a Badalona-Pompeu Fabra. Tiene 13,1 kilómetros y 18 estaciones.

Línea 3. Fue la primera en abrir, en 1924 lo hizo el tramo Catalunya-Lesseps. En 1925 se prolongó hasta Liceu, aunque su plena expansión se inició en los años 60, y actualmente consta de 18,4 kilómetros y 26 estaciones.

Línea 4. Nació en 1926 como un ramal de vía única entre las actuales estaciones de Passeig de Gràcia y Jaume I. En 1934 llegó a Correus -estación que ya no existe- y en los años 60 se independizó. El túnel de Via Laietana es el más antiguo de la red, ya que lo construyó el Ayuntamiento en 1908, coincidiendo con la apertura de esta calle. Tiene 17,3 kilómetros y 22 estaciones.

Línea 5. Su origen son cinco estaciones, entre Sagrera y Vilapicina, que abrieron en julio de 1959 bajo el nombre Línea II. En 1969 se puso en marcha el tramo Collblanc-Diagonal y en 1970 el Diagonal-Sagrera. Fue polémica su ampliación en el barrio del Carmel, tras el hundimiento de una cola de maniobras a principios de 2005, que originó una tormenta política con acusaciones cruzadas sobre corrupción en el pago de obra pública entre CiU y PSC. Tiene 18,9 kilómetros y 26 estaciones.

Línea 6. Operada por FGC, esta línea forma parte de la denominada Línea Barcelona-Vallès junto a las líneas L7 de metro y S1, S2, S5 y S55 de FGC. La línea por donde circula podría considerarse de las más antiguas líneas de ferrocarril urbano del mundo, ya que el Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (o simplemente tren de Sarrià), en superficie, a tracción de vapor, y en ancho de vía ibérico, fue inaugurado en 1863, conectando Barcelona con las villas (entonces independientes) de Gràcia, Sant Gervasi y Sarrià, cuando apenas hacía nueve años que las murallas de Barcelona habían sido derribadas. La extensión del Ensanche y la consolidación de la urbanización de la llanura de Barcelona hicieron que se decidiese soterrar el tramo barcelonés a partir de 1929. En 1976 se finalizó el ramal hacia Reina Elisenda. Con nueve estaciones, la línea ‘violeta’ tiene un recorrido de 5,3 kilómetros, con una duración media del viaje de 14 minutos.

Línea 7. Llamada línea de Balmes está operada por FGC. Es el nombre que recibe el servicio metropolitano que realizan los trenes de la Línea Barcelona-Vallés de FGC que llevan al ramal, inaugurado en diciembre 1953, que va a la Avenida del Tibidabo, al pie de esta montaña. Esta línea discurre íntegramente por la ciudad de Barcelona, casi en su totalidad por la calle del mismo nombre, la calle Balmes, y comparte el tramo de Plaza de Cataluña-Gràcia con la L6 y el resto de líneas suburbanas de los FGC. La denominación de L7 está en vigor desde 2003, desde 1982 se denominaba U7 y anteriormente no tenía distinción al estar todo el bloque de servicios del Metro del Vallés agrupados bajo la denominación de S.

Línea 8. Es la denominación que recibe desde 2003. Discurre entre Plaza España (Barcelona) y Molí Nou | Ciutat Cooperativa (Sant Boi de Llobregat) que realizan los trenes de FGC de la línea Llobregat-Anoia y está operada por FGC. La mejora de frecuencia de paso y la apertura de nuevas estaciones en Barcelona (Ildefons Cerdà y Europa | Fira) y en Hospitalet de Llobregat (Sant Josep), junto al soterramiento total de la línea hasta el cruce del río Llobregat (pasada la estación de Cornellà-Riera), ha permitido considerarla como un metro con servicios cada 3-5 minutos en hora punta, si se consideran el resto de trenes suburbanos con destino Sant Vicenç Dels Horts, Martorell u Olesa de Montserrat y los de Cercanías o Rodalies (en catalán) con destino Manresa e Igualada, que paran en todas las estaciones de la L8 y para los cuales son válidos los billetes de metro, aunque no circulen como pertenecientes a la L8. Tiene un ancho de vía métrico (1000 mm), lo que le valió el apodo de carrilet (en catalán), y un sistema de alimentación por catenaria.

Líneas 9 y 10. Proyectada a finales de los 90 como la línea subterránea más larga de Europa y acompañada desde entonces por problemas de financiación, sus primeros tramos abrieron en 2009 y 2010 entre La Sagrera, Santa Coloma de Gramenet y Badalona. En el primer semestre de 2016, se pondrá en marcha el tramo de la Línea 9 entre Zona Universitària y la T1 del Aeropuerto: son 20 kilómetros y 15 estaciones -tres menos que las inicialmente previstas-. En 2016 la Línea 10 llegará a Zona Franca. No hay fecha para el tramo central, cuyas obras están paralizadas.

Línea 11. Es la más corta y la única con una sola vía, de 2,3 kilómetros y 5 estaciones, entre el distrito barcelonés de Nou Barris y el barrio de Can Cuiàs, en Montcada i Reixac, abrió en 2003 y desde diciembre de 2009 opera sin conductores.

Metro Bilbao bate el récord de viajeros del año con 320.648 validaciones el día 5 de noviembre

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Metro Bilbao batió el récord de viajeros de este año el 5 de noviembre con 320.648 validaciones, a pesar de haberse iniciado el día con una tormenta con gran carga eléctrica y un rayo impactando en la subestación eléctrica de Larrabasterra que provocó efectos encadenados. Este récord se ha logrado en una jornada lluviosa de otoño, a pesar de grandes eventos que ha habido en Bizkaia este año, como el Mundial de Baloncesto disputado en el BEC durante 5 días, los partidos de fútbol en un San Mamés que ya ha completado su aforo, el mundial de saltos en el puente de la Salve, multitud de conciertos musicales, diversos eventos celebrados en el área metropolitana, Aste Nagusia, o fiestas de los municipios por los que discurre el trazado.

Precisamente ayer se cumplían 19 años de la puesta en marcha el ferrocarril metropolitano, y hace 3, en la misma fecha, se abría la estación de Basauri. La más joven de todas es Kabiezes, que se ha incorporado al metro el 28 de junio de este mismo 2014. Las estaciones más recientes, Basauri y Ariz, aportan ya cada día 12.000 viajes y en las mismas cifras lo hacen Kabiezes y Santurtzi. La clientela de Metro valora el servicio en 8,06 puntos sobre 10.

El lehendakari José Antonio Ardanza inauguró el embrión de Metro Bilbao, el tramo comprendido entre el Casco Viejo y Plentzia, el 11 del 11 a las 11 horas de de 1995. Han pasado 19 años y la red del suburbano no ha parado de crecer. Metro Bilbao tiene en la actualidad 43,28 kilómetros de longitud y 40 estaciones, de las que 24 son soterradas y 16 en superficie. Cuando se inauguró, la red tenía 26,4 kilómetros de longitud y 23 estaciones, de las cuales 11 eran soterradas y 13 en superficie. Desde su inauguración, las estaciones del nuevo modo de transporte, diseñadas por el arquitecto británico Norman Foster, se convirtieron en símbolo de la ciudad. Los accesos a las estaciones subterráneas, popularmente conocidos como ‘fosteritos’ son ya parte fundamental del paisaje urbano bilbaíno.

La flota de metro Bilbao está compuesta por 206 coches. Conviven actualmente en la red unidades 500 (24), UT550 (13) y UT600 (9) para las dos líneas en explotación, mientras se confía en que en dos años se pueda abrir la línea 3, que unirá Etxebarri con Matiko. El Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial también invierte parte de su presupuesto para instalar la superestructura del túnel de Artxanda, la galería que permitirá extender en el futuro el suburbano desde Matiko hacia el Aeropuerto de Bilbao. Pero de momento no hay noticias sobre la línea 4 (Rekalde), un proyecto anunciado en 2008 que se ha paralizado en una fase de estudio muy inicial. Tampoco aparece en los planes la línea 5 (Etxebarri-Hospital de Galdakao) y eso que su diseño, e incluso las peculiaridades de cada parada, ya están definidas y se señaló 2020 como posible año de inauguración.

(Imagen Maite Bartolomé)

El metro de Málaga iniciará el servicio comercial el 30 de julio cinco años más tarde lo previsto

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Por fin. Tras cinco años de retraso el metro de Málaga abrirá al público el próximo 30 de julio con la puesta en servicio de sus líneas 1 y 2. Los tramos que entran en funcionamiento conectarán el entorno del Palacio de Deportes José María Martín Carpena con el distrito Teatinos (donde está la Universidad), pasando por la zona de El Perchel. El primer día se podrá viajar gratuitamente con alguna de las 50.000 tarjetas que se repartirán entre los ciudadanos.

Cuando concluyan las obras que aún quedan por finalizar la línea 1 discurrirá entre la estación Atarazanas (en la Alameda Principal, esquina con calle Torregorda) y la Estación Andalucía Tech (localizada en la futura prolongación del Bulevar Louis Pasteur) y contará con trece estaciones a lo largo de 8,8 kilómetros.

La línea 2 empezará en Atarazanas y finalizará en el Palacio Martín Carpena y contará con nueve estaciones (tres de ellas en común con la Línea 1) repartidas en 5,7 kilómetros.

De lunes a jueves el metro prestará su servicio desde las 6.30 horas hasta las 23.00; los viernes y vísperas de festivos prolongará su oferta hasta la 1.30 horas; los sábados funcionará entre las 7.00 y la 1.30 y los domingos y festivos el suburbano estará operativo desde las 7.00 hasta las 23.00 horas.

La consejera de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, Elena Cortés, asegura que la ciudadanía “ha acogido con entusiasmo su metro”, ya que se trata de una infraestructura “importantísima para cambiar la movilidad de la ciudad”, cuya construcción empezó el 7 de junio del 2006.

Cortés ha anunciado la fecha de inicio del funcionamiento al presentar la Oficina de Atención al Viajero, la página web de metro Málaga y los uniformes que vestirán los trabajadores del suburbano. La Oficina de Atención al Viajero está ubicada en la estación El Perchel, en la que confluyen las líneas 1 y 2 y que -por su ubicación cercana a las estaciones de ferrocarril y autobuses- permite a los usuarios combinar su viaje en metro con esos otros medios de transporte. El horario de esta oficina será de lunes a viernes de 8:00 a 20:00 y los sábados de 9:00 a 15:00 y está dotada con medios informáticos y con personal formado para atender dudas, reclamaciones y quejas.

La página web de Metro Málaga, que entra en funcionamiento, cuenta con herramientas que facilitan el uso del suburbano a los viajeros como el calculador de rutas, la guía de uso y el formulario de atención al cliente.

Veinte años cumple el tranvía de Valencia, la primera ciudad española en recuperar este transporte

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“Que veinte años no es nada”, cantaba Carlos Gardel con nostalgia en ‘Volver’, uno de sus más conocidos y hermosos tangos de la historia, que compuso junto a Alfredo Le Pera…Pero que se lo digan al tranvía de Valencia si esas dos décadas que lleva transportando a viajeros es un tiempo corto o largo. Porque este 21 de mayo se cumplen precisamente veinte años del tranvía en Valencia, que goza de una excelente salud en su plena mayoría de edad.

Aquella mañana del 21 de mayo de 1994, los valencianos contemplaban con una mezcla de recelo y curiosidad el tranvía, que Valencia recuperaba casi un cuarto siglo después. Y además la ciudad del Turia se convertía en la auténtica pionera. Primero fue Valencia y después vinieron las demás. Y con la recuperación del tranvía, como heredero del viejo ‘trenet’, la capital levantina logró mejorar sus comunicaciones y el entorno urbano de barrios como Benicalap, Benimaclet, Zaidía y el Marítimo. Toda una transformación urbanística que ha requerido una inversión en estas dos décadas de 375 millones, de los que 275 se han destinado a las obras de la vía y 100 millones al material móvil.

Fue en 1990 cuando el Consell acordó la modernización de la línea ferroviaria Ademuz-Pont de Fusta-Grao y la implantación de un tranvía moderno. Su recorrido fue asumido por la EMT y, dos años más tarde, se desmantelaba la playa de vías del Pont de Fusta. En 1993 comenzaban las primeras pruebas del tranvía, que se puso en servicio el 21 de mayo de 1994 con un viaje inaugural que hizo el recorrido desde la parada de Empalme hasta la de Doctor Lluch. De los 9,8 kilómetros iniciales, la red ha pasado a tener 20 kilómetros y a la inicial línea 4 –que contó con una señalización diseñada por Paco Bascuñán– se sumó la 6 (u Orbital) y se benefició la 5 (Marítim-Serrería), que une metro y tranvía.

Dssde el principio, la aceptación de los usuarios fue muy buena, especialmente entre los jóvenes que acudían a la universidad. De hecho, el 100% de las unidades salían a la calle para prestar servicio y a los cinco años de la inauguración se encargaron cuatro nuevos vehículos para atender las prolongaciones hasta Burjassot, TVV y Feria Valencia. Un total de 2.362 metros de línea se sumaban a la red. Más tarde, en 2001, se abrió al público la nueva estación de Empalme, que se convirtió en un nudo de comunicación intermodal entre tranvía, metro y autobús. A partir de ahí, el tranvía se expande a La Coma, Mas del Rosari, Santa Gemma, Lloma Llarga, Valterna y Terramelar. Era el año 2005.

Pronto hubo que prolongar la línea 5 hasta el puerto a través de un nuevo tramo entre las paradas de Marítim-Serrería y Neptuno durante la Copa América e incorpora nuevos modelos de piso bajo de la empresa Bombardier, caracterizados por sus cinco módulos. También entró en servicio la nueva línea T6, que comparte recorrido con la línea 4 y enlaza con la 5.

Del centenar de alcances anuales de los primeros meses, se ha pasado a apenas diez. Durante este tiempo, los coches han recorrido el equivalente a 567 vueltas al mundo y han desplazado a 110 millones de viajeros. Y su éxito propició que el tranvía se extendiera a otras ciudades como Alicante, Madrid, Barcelona, Sevilla, Bilbao o Vitoria.

El pasado año obtuvo 8.267.259 usuarios, un 424% más que cuando se inauguró y un 242% más que en su primer año de funcionamiento completo. La red ha pasado de los 9,8 kilómetros de longitud y 21 paradas en 1994 a los actuales a los 20 kilómetros y 43 paradas repartidas por los municipios de Valencia (32), Burjassot (6) y Paterna (5).

El ‘trenet’ conectaba a principios del siglo XX la ciudad con el puerto y otras zonas del área metropolitana. Pero dividía barrios, separaba calles por auténticas trincheras, generaba problemas de tráfico y no daba una imagen de modernidad. El tranvía hizo olvidar el ‘trenet’ y como cantaba Gardel en su célebre tango Valencia vive “con el alma aferrada a un dulce recuerdo que no ha de volver”.

(Fuente Las Provincias)

Argentina deja en manos de empresas privadas la gestión de la mayoría de sus líneas ferroviarias

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Vuelta al comienzo. El Gobierno argentino privatiza la gestión de la mayoría de las líneas ferroviarias, aunque impone nuevos controles y duras sanciones en caso de incumplimientos. Cuatro líneas de trenes que conectan la capital del país con su populosa periferia volverán a ser operadas por empresas privadas, tras estatizarlas el año pasado en medio de un deterioro profundo del sistema provocado por la falta de inversiones. Un quinto ramal, la línea de trenes Sarmiento, que comunica la Ciudad de Buenos Aires con su periferia oeste, permanecerá en manos del Estado.

El sistema ferroviario del país está en crisis desde hace décadas por la falta de inversiones. El Gobierno argentino decidió crear la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) y la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), después de que diera de baja las anteriores concesiones a empresas por el mal estado de los trenes y las estaciones, así como por el incumplimiento de los acuerdos. El hecho que acabó por desencadenar la decisión del Gobierno de crear estos organismos de gestión fue el accidente ferroviario de febrero de 2012, en el que fallecieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas. Un tren descarriló a su entrada en la estación Once de Septiembre, una de las más importantes de Buenos Aires.

Dos de las líneas que conectan Buenos Aires con su área metropolitana, Mitre y San Martín, serán operadas por Roggio, uno de los grandes grupos nacionales en infraestructuras y accionista mayoritario de Metrovías, la operadora del Subte. Las dos restantes, las líneas Belgrano Sur y Roca, quedarán en manos del grupo Emepa, una de las empresas que integró la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia que creó el Gobierno cuando nacionalizó la gestión, según detalla la orden, firmada por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

La línea Sarmiento, foco de reiterados accidentes que en los dos últimos años dejaron 54 muertos y centenares de heridos, continuará bajo control estatal a través de la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif).

“Hemos dispuesto un nuevo régimen de operación que obliga a las empresas a presentar planes anuales sobre las frecuencias de los trenes, su mantenimiento, limpieza de estaciones y calidad de los servicios”, afirmó el ministro. “Creamos un estricto régimen de penalidades para sancionarlos en el caso en el que no se cumplan estas pautas”, continuó Randazzo, y se contemplará la rescisión de las concesiones en caso de faltas que pongan en riesgo la vida de los pasajeros.

El Gobierno indica que con la aprobación de los nuevos acuerdos de operación ferroviaria busca “mejorar la calidad de los servicios e incrementar el control sobre las empresas que operan los trenes del área metropolitana de Buenos Aires”. A instancias de la presidenta Cristina Fernández “encaramos un ambicioso plan de renovación de los trenes del área Metropolitana que incluye la llegada de más de mil coches nuevos durante este año y una fuerte inversión en materia de infraestructura ferroviaria de cambio de vías y renovación de estaciones”, añadió.

En febrero de 2012, 51 personas murieron y más de 700 resultaron heridas cuando un tren se empotró contra el andén de la transitada estación de Once, en Buenos Aires, perteneciente a la línea Sarmiento. Un año y medio después de la tragedia de Once, el choque de dos trenes en el oeste del conurbano bonaerense causó tres muertos y más de 300 heridos en la misma línea. El último accidente ocurrió el pasado noviembre, en plena campaña electoral legislativa, y dejó un saldo de 80 heridos.

Tras los distintos siniestros, el Ejecutivo optó por estrategias de nacionalización total o parcial de las líneas y anunció inversiones y mejoras en la seguridad ferroviaria. Sin embargo, el servicio de trenes, que usan a diario unos 2,7 millones de pasajeros que se desplazan entre la ciudad de Buenos Aires y su poblada área metropolitana, sigue siendo objeto de fuertes críticas por parte de los usuarios.

El próximo 18 de marzo comenzará el juicio para esclarecer las causas del accidente de 2012 en Once y la responsabilidad de más de una treintena de imputados, entre los que figuran los exsecretarios de Transporte, Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime.