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El tren cubano se abre a la gestión extranjera

Cuba abrirá su ferrocarril a la gestión extranjera el próximo mes, cuando entren en vigor las nuevas normas legales publicadas para este medio de transporte. Las nuevas leyes permitirán “como aspecto novedoso” la explotación “en todo o en parte” de “las vías férreas, instalaciones y material rodante” en el país por “una persona natural o jurídica, nacional o extranjera”, informa al diario estatal Granma el asesor del Ministerio cubano de Transporte (Mitrans), Edmundo Ronquillo.

El nuevo decreto ley de los ferrocarriles pretende ser “un paso positivo” para la revitalización del sector, que colapsó durante la década de 1990 y aún no se ha recuperado debido al mal estado de las vías y la obsolescencia tecnológica de los equipos, algunos con cuatro o más décadas de explotación.

Aunque los cubanos en general prefieren usar autocares para cubrir medias y largas distancias, el ferrocarril se sigue considerando “el principal medio de transporte” de Cuba, remarca el diario estatal. Cuba fue el octavo país en poseer ferrocarril con locomotoras de vapor, once años antes que España, que controló las vías cubanas hasta que en 1898 éstas pasaron a operar con capital estadounidense y en 1959 fueron nacionalizadas tras el triunfo de la Revolución Cubana. El ferrocarril se inauguró en la isla el 19 de noviembre de 1837, con la puesta en marcha de una línea que comunicaba a La Habana con la cercana localidad de Bejucal.

Para modernizar su ferrocarril, Cuba ha negociado varios contratos en los últimos años, entre ellos un multimillonario convenio con Rusia para la compra de locomotoras. A finales de julio, Granma anunció la inminente firma de un “ambicioso proyecto” entre la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses y la estatal Unión de Ferrocarriles de Cuba, con una inversión de unos 40 millones de euros (46,7 millones de dólares) para modernizar talleres y recuperar trenes y vagones de pasajeros.

En la actualidad la isla posee más de 4.000 kilómetros de vías públicas, donde transitan en su gran mayoría locomotoras diesel, y unos 7.000 kilómetros dedicados al transporte del azúcar, aunque una parte ha quedado en desuso tras el desmantelamiento de una gran cantidad de fábricas en la década pasada. El parque en explotación en 2010 era de alrededor de 700 locomotoras, de ellas 283 de la UFC y el resto de los ferrocarriles azucareros. En su mayor parte son diésel; desde 2004 no se emplean locomotoras de vapor (excepto en paseos turísticos), antes, muy comunes en los centrales azucareros. Se contaba con 40.000 coches, de ellos 7.508 operados por la UFC y 160 coches-motores y 780 coches de pasajeros.

En el servicio de pasajeros, el tren insignia (denominado “tren No 1”), realiza un viaje expreso entre La Habana y Santiago de Cuba por la línea central de 835 kilómetros de longitud. Otros servicios nacionales parten de La Habana hacia Pinar del Río, Cienfuegos, Sancti Spiritus, Morón, Holguín, Manzanillo y Guantánamo. La zona metropolitana de La Habana es servida por una red de trenes suburbanos. Desde el año 2000, se han estado adquiriendo locomotoras y vagones provenientes de Francia (SNCF), Alemania, Canadá (5 locomotoras del tipo RSC18), España y México.

En septiembre del 2017 se llegó a un acuerdo con la compañía estatal de ferrocarriles RZD en el cual asumirá el proyecto integral que incluye la modernización de la línea central entre La Habana y Santiago de Cuba, la vía entre la ciudades centrales Santa Clara y Cienfuegos, y el nudo ferroviario que da acceso a la cap

Nuevo centro de gestión de Renfe Mercancías

La compañía española de transportes Renfe Mercancías se ha modernizado con un centro de gestión de operaciones en Madrid para garantizar una visibilidad completa de las operaciones de transporte ferroviario de mercancías en todo momento. Esta planta desarrolla programas de modernización tecnológica que incluyen la implantación de sistemas de control de la producción, de la calidad de servicio y de la gestión mediante el uso de nuevas tecnologías de la información para el transporte ferroviario de mercancías.

Las nuevas instalaciones controlarán toda la actividad ligada al transporte de mercancías por ferrocarril en cualquier momento, pudiendo de esta manera reaccionar de manera más temprana ante cualquier incidencia sucedida. El proceso de acondicionamiento de una zona de su sede central ya está en marcha. De hecho, se está instalando un centro de gestión de operaciones y una sala de análisis anexa, que contarán con puestos para once operadores y un jefe de sala.

La inversión aproximada será de un total de 539.000 euros y se prevé que las obras durarán aproximadamente unos dos meses. El centro estará equipado con la última tecnología para poder ofrecer el mejor servicio posible los 365 días del año.

Por otro lado, la compañía de ferrocarriles Renfe continuará explotando los servicios de Cercanías y Regionales durante 15 años más. De hecho, los servicios mencionados son los que mayor número de viajeros transportan y están considerados servicios público. La compañía ha comprado un 25% del capital de Pecovasa, firma logística especializada en transporte de automóviles en tren, con lo que ha elevado hasta el 85% su participación en la firma, en la que tiene como socio, con el 15% restante, a la alemana Deutsche Bahn.

Con esta operación, el operador público ha consolidado su presencia en el mercado de transporte de automóviles por ferrocarril. La operación realizada forma parte del Plan de Gestión 2017/2019 que Renfe Mercancías puso en marcha “con el objetivo de sanear la sociedad”, y así, lograr “afianzar su equilibrio económico y alcanzar una rentabilidad positiva que fortalezca el modelo negocio”.

Adif y SNC Réseau asumen la gestión del túnel transfronterizo a Francia tras el fiasco de TP Ferro

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Los Estados español y francés ‘rescatarán’ conjuntamente el túnel que conecta España y Francia por Alta Velocidad, al declararse en liquidación TP Ferro, la empresa privada participada por ACS y Eiffage que lo gestionaba, tras no lograr un acuerdo con los bancos para refinanciar la deuda de 557 millones de euros que soporta la infraestructura. Adif y SNCF Réseau, empresas públicas de infraestructuras ferroviarias, constituirán una sociedad conjunta para asumir la gestión de la conexión transfronteriza.

El grupo presidido por Florentino Pérez y la constructora francesa constataron el rechazo de la banca al plan de rescate que propusieron para la infraestructura durante la junta de acreedores celebrada a primera hora de este jueves. TP Ferro no podrá superar el concurso de acreedores en que está inmersa desde hace un año y el Juzgado de lo Mercantil de Girona declarará en unos días la liquidación de la sociedad.

ACS y Eiffage se retirarán de la gestión de la infraestructura, que primero asumirá la administración concursal y, posteriormente, la sociedad pública hispano-francesa que se hará cargo de su explotación “bajo la autoridad de los dos Estados”. Esta empresa pública asumirá a todos los trabajadores del túnel y tendrá como fin “garantizar la continuidad del servicio ferroviario entre España y Francia con las mismas prestaciones y nivel de seguridad y calidad”, para que la conexión “crezca y se convierta en el vector de desarrollo socioeconómico que debería haber sido desde hace años”, según indica TP Ferro en un comunicado.

El proyecto se diseñó para recuperar la inversión con el canon que TP Ferro cobraba a cada tren que cruce el túnel. No obstante, el retraso en conectar el AVE español con el túnel, la falta de continuidad de la red de Alta Velocidad francesa y el escaso tráfico que registra constituyen la causa del desequilibrio económico y financiero de la compañía, que la abocaron al concurso, al que se acogió hace justo un año, en septiembre de 2015, y que finalmente no ha superado.

La compañía de ACS y Eiffage asegura haber “intentado hasta el último momento refinanciar la concesión, tratando de acercar posiciones de las distintas posiciones y explorando todas las soluciones posibles”. Las dos constructoras, a través de TP Ferro, se adjudicaron en 2003 el contrato de construcción y posterior explotación del que constituyó el primer tramo de Alta Velocidad transfronterizo, además de una de las mayores obras mundiales de ingeniería civil.

La conexión, que supuso una inversión de 1.000 millones de euros, es un tramo de Alta Velocidad de 44,4 kilómetros de longitud, de los que 8,3 kilómetros corresponden a un túnel bajo los Pirineos. Para acometer la obra, ACS e Eiffage acudieron a la banca para lograr financiación de 400 millones. Los 600 millones restantes provinieron de financiación pública aportada por España, Francia y la UE.

OHL reconoce sus “discrepancias” con la gestión del consorcio de la línea La Meca-Medina

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OHL reconoce mantener “discrepancias” con la gobernanza del consorcio de empresas que ejecuta el AVE La Meca-Medina, del que forma parte, así como con la gestión que realiza su consejero delegado, Santiago Ruiz. El consejero delegado de OHL, Josep Piqué, manifiesta la intención de la constructora de “defender sus márgenes y beneficios” en el proyecto “en defensa del interés de la compañía y sus accionistas”.

El distinto carácter de las empresas del consorcio, unas constructoras y otras consultoras o encargadas del material rodante y las instalaciones, unas privadas y otras públicas, etc., hace que las disputas entre ellas sean inevitables. Incluso llega al extremo de que la empresa de Villar Mir, OHL habría llegado a cuestionar la gestión del actual CEO del consorcio como consecuencia de que en el tercer trimestre de 2015 OHL incrementaba los ingresos totales de construcción civil un 16% hasta los 2.242 millones de euros.

Las desviaciones incurridas en el proyecto La Meca-Medina, presupuestado en un principio en 6.700 millones de euros, no solo crea tensiones entre consorcio y las autoridades saudíes, sino dentro del propio consorcio, ya que, de no aceptarse las reclamaciones de las empresas españolas integrantes del consorcio, no solo provocaría una reducción de los márgenes de contribución de la misma, sino incluso la entrada en pérdidas de algunas de las empresas contratistas.

“Tenemos discrepancias con la gobernanza del consocio y con la gestión del consejero delegado y así lo hemos manifestado en interés de nuestros accionistas, que seguro que nos lo agradecerán”, explica Piqué durante la presentación de resultados anuales. “OHL está obligada a defender sus márgenes y beneficios, si es posible con el conjunto del consorcio, dado que se trata de un proyecto emblemático y muy importante para la ‘marca España'”, añade el exministro de Asuntos Exteriores.

Según Piqué, los “problemas” que asegura existen en el consorcio derivan del gran número de firmas que lo integran, dado que es el resultado de la fusión de los dos consorcios que en su día competían por el proyecto. “Un grupo de catorce empresas, unas públicas y otras privadas, y de diferentes dimensiones, es difícil de encajar y de gobernar“, apunta el consejero delegado de OHL. A pesar de todo, Piqué destaca que las obras del AVE “van muy bien”, y que el “cliente está muy satisfecho” con su desarrollo.

La constructora que controla y preside Juan Miguel Villar Mir forma parte del consorcio encargado de la construcción del ‘AVE del Desierto’, en el que se encarga de parte de las obras de instalación de las vías. El grupo que a finales de 2011 se adjudicó el AVE La Meca-Medina lo completan otras trece compañías, las públicas Ineco, Adif y Renfe, y las privadas Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imanthia, Inabensa y Talgo, además de las firmas saudíes Al Shoula y Al Rosan.

El proyecto, estimado en 6.700 millones de euros, y por lo tanto el mayor logrado por España en el exterior, consiste en la construcción de la denominada ‘superestructura’ (las vías y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de esta línea de Alta Velocidad, de 450 kilómetros de longitud, además de su posterior explotación. La línea, una vez en servicio en su totalidad, permitirá unir La Meca y Medina en dos horas y media.

Mientras avanzan las obras, el consorcio negocia con el Gobierno árabe distintos aspectos del proyecto que podrían provocar desviaciones y ajustes en el contrato. En este contexto, las firmas públicas y privadas integrantes han constituido dos comisiones delegadas para apoyar la labor del consejero delegado del grupo, Santiago Ruíz, favoreciendo la unidad de criterio en las negociaciones con el cliente.

El consorcio ha conformado dos comisiones delegadas de su consejo de administración con el fin de apoyar la labor del consejero delegado del grupo, Santiago Ruíz, y “favorecer y velar por la unidad de criterio en las negociaciones con el cliente y en la gestión de los intereses de la sociedad”. Se trata de una comisión delegada para asuntos económicos y una comisión de estrategia. Las dos están intregadas por una representación del consejo de administración acordada por todos sus miembros, según fuentes del sector.

Con la constitución de estos dos nuevos órganos en la última reunión del consorcio se pretende ayudar al consejero delegado en su labor, además de “garantizar la transparencia y el buen gobierno, la unidad de criterio entre todos los miembros del consorcio y cumplir con los hitos del proyecto”.

El Gobierno vasco reclama la gestión de la antigua Feve, Cercanías de Renfe y el Intercity de la Y vasca

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El Gobierno vasco «está preparado» para asumir la gestión de los trenes de Cercanías de Renfe, los de la antigua Feve, así como los servicios intercity (ciudad a ciudad) que habrá en el futuro en las capitales vascas con motivo de la puesta en marcha de la alta velocidad. El lehendakari destaca que Euskotren «se prepara para el nuevo marco ferroviario definido por la Unión Europea» y que «en breve plazo» dispondrá de «la licencia y el certificado de seguridad para prestar servicios en toda la red ferroviaria de Euskadi y operar la red del Estado».

Iñigo Urkullu afirma que “Euskadi se encuentra en los lugares de cabeza en el diseño y gestión de la movilidad sostenible europea” y asegura que “los próximos retos son la puesta en marcha de la interoperabilidad de uso de tarjetas en la línea Hendaia–Donostia–Bilbao–Bermeo de Euskotren y en Metro de Bilbao”. Junto a la consejera Ana Oregi, los alcaldes de Txorierri, el presidente y el director general de Euskotren, Antonio Aiz e Imanol Leza, Urkullu ha participado en la presentación de las nuevas unidades ferroviarias de Euskotren serie 950 construidas por la empresa vasca CAF para la línea Lezama/Lutxana/Bilbao y próxima Línea 3 de Metro Bilbao. Cada tren llevará el nombre de un monte pertenecientes a municipios por donde discurren las líneas de Euskotren: Ganguren, Ulia, Bizkargi,..

Los trenes de la serie 950 culminan  el plan de renovación del parque de Euskotren y unirán, gracias a la nueva línea 3, Txorierri con Bilbao y con la línea general de Euskotren que se dirige a Bermeo, Gernika y Durango y, de ahí, hasta Donostialdea, “en un todo continuo desde Lezama hasta Hendaia”. Los nuevos trenes enlazarán con las líneas 1 y 2 de Metro Bilbao, ofreciendo unos estándares de calidad y confort acordes con las exigencias establecidas mejorando la oferta de movilidad.

Durante un breve recorrido a bordo entre Lutxana y Sondika, la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial Ana Oregi ha comentado con el lehendakari las innovaciones aportadas por los nuevos trenes sobre todo en materia de confort. Cada unidad está compuesta por dos coches motores con cabina de conducción y un coche remolque intermedio. Son ampliables a cuatro coches, sin perder las prestaciones iniciales de tres coches. En total, tendrán 296 plazas, de las cuales casi 100 (94) disponen de asiento. Los asientos son de tipo anti vandálico, ergonómicos, confortables y dotados de reposacabezas. Además, se ha optimizado el diseño para responder a los requisitos de seguridad y así minimizar las consecuencias en caso de impacto frontal. Una luna anti-impacto proporciona a la persona que está conduciendo mayor visibilidad y protección. Las puertas incorporan una función de seguridad anti-atrapamiento.

Euskotren adjudicó a CAF en junio de 2014 la fabricación de una nueva serie ferroviaria, EMU Serie 950, que atenderá también la demanda de nuevos trenes que supondrá la puesta en servicio de Línea 3 de Metro en Bilbao, operada por Euskotren. En los próximos años la operadora vasca incorporará 28 nuevas unidades que además de dar servicio a la Línea 3 de Metro de Bilbao, actualmente en fase de construcción, permitirán continuar con la modernización del parque móvil ferroviario. Con las nuevas incorporaciones, se atenderán las necesidades de explotación contempladas para el período 2016-2019 y se sustituirán las unidades de mayor antigüedad.

La adquisición de los 28 nuevos trenes se realiza de forma progresiva entre noviembre de 2015, que ya se entregó el primero, y mayo de 2020 cuando se reciba el último. El ritmo de entrega será de seis unidades este año y el próximo, y de cinco unidades en 2018, 2019 y 2020. La fabricación y puesta en marcha de estas unidades supone una inversión de 150 millones de euros.

Según el lehendakari “la apuesta del Gobierno vasco por el ferrocarril cubre el desarrollo de la red ferroviaria propia, gestionada por Euskal Trenbide Sarea, con unos estándares de calidad, seguridad e interoperabilidad a la vanguardia de los estándares europeos. La inversión en red propia tiene ejemplos como la Línea 3, que unirá Txorierri al centro de Bilbao y dará continuidad a la red desde Lezama hasta Hendaia. La Pasante de Donostia (Metro Donostialdea), cuyos proyectos constructivos ya han sido licitados y en la que, como primer paso, destaca la próxima puesta en servicio del acceso a Altza, del Topo”.

En su referencia al desarrollo de las infraestructuras del transporte en el País Vasco, el lehendakari recuerda que “en la construcción del ramal guipuzcoano de la Nueva Red Ferroviaria Vasca (Y vasca), participación en la gestión del conjunto de la ‘Y ferroviaria’ y del acceso a las tres capitales, el Gobierno vasco ha presentado propuestas en las que se trabaja con el Ministerio de Fomento”. “Tenemos voluntad de asumir más competencias en la gestión de las infraestructuras ferroviarias actualmente gestionadas por Adif. La cerrazón por parte del Gobierno ha obligado al Ejecutivo vasco a presentar recurso de inconstitucionalidad sobre el catálogo de red. La gestión del Gobierno vasco es, por sus estándares de calidad e interoperabilidad, una demostración de la capacidad técnica y de gestión del Ejecutivo vasco para administrar la red actualmente en manos de Adif” indica Urkullu.

Según explica el lehendakari “Euskotren se prepara para el nuevo marco ferroviario definido por la Unión Europea. En breve plazo, Euskotren dispondrá de la licencia y el certificado de seguridad para operar en toda la red estatal. Euskotren será un operador europeo, preparado para prestar servicios en toda la red ferroviaria de Euskadi, independientemente de quien la gestione, ancho de vía o cualquier otra característica. No olvidemos además que, de acuerdo a lo reflejado en el Estatuto de Gernika, le corresponde al Gobierno vasco la competencia sobre los servicios ferroviarios internos a la Comunidad Autónoma. Es voluntad del Gobierno -y en eso trabajamos-, operar los trenes a Balmaseda, Cercanías de Bizkaia y Gipuzkoa y, en un futuro, los servicios Intercity entre las tres capitales sobre la Y vasca”.

Junto a la Consejera Ana Oregi y el viceconsejero Antonio Aiz, el director general de Euskotren, Imanol Leza, ha indicado que “los nuevos trenes de Euskotren suponen una gran inversión para conseguir que la oferta de transporte público mejore día a día, no solo entre Txorierri y Bilbao, también en todo el País Vasco. Con ello damos grandes pasos hacia esos objetivos que Euskadi se marcaba en la pasada cumbre del Clima de París, entre los más avanzados países europeos, para conseguir reducir emisiones y conservar el planeta y que particularmente para Euskotren son también una prioridad, como lo demuestra el hecho de que nos hemos adherido con nuestra firma a la Declaración sobre Responsabilidad Ambiental, propiciada por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) a instancias de la ONU”.

(Imagen Pedro Urresti)

Adif pone otra vez a la venta 68 pisos nuevos o de segunda mano repartidos por doce provincias

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Se vende. Adif pone a la venta unas 70 viviendas de distintas características y repartidas por doce provincias por un importe conjunto de 3,8 millones de euros. La venta de estos pisos se enmarca en la estrategia de racionalización de activos que la operadora pública lleva a cabo por la que cede a la gestión privada o vende los activos no afectados por la actividad ferroviaria. De esta forma, pretende optimizar la gestión de su patrimonio y obtener recursos adicionales para seguir invirtiendo en la red ferroviaria.

Las viviendas con el cartel de ‘se vende’ son activos que quedaron desiertos en las subastas previas realizadas por la compañía dependiente del Ministerio de Fomento, sobre las que ahora ha iniciado un proceso de venta directa. Se trata de 68 pisos, tanto nuevos como de segunda mano, repartidos por doce provincias que cuentan con superficies de entre 38 y 131 metros cuadrados. Sus precios mínimos de compraventa oscilan desde los 10.650 euros que Adif pide por un piso de 74 metros cuadrados de Oviedo hasta los 114.000 euros que cuesta una vivienda de 85,6 metros de Ávila.

Las viviendas en venta están ubicadas en Ferrol (A Coruña), Alicante, Lenay Oviedo (Asturias), Ávila, Moncada i Reixac (Barcelona), Jérez de la Frontera (Cádiz), Ponferrada, Villamín y León capital, Málaga, Ourense, en Palencia y en la localidad de Venta de Baños, Lalín (Pontevedra), Peñaranda de Bracamonte (Salamanca) y Sevilla.

Adif tiene también en venta trece garajes repartidos varias provincias por un monto total de 105.6000 euros, y tres parcelas, ubicadas en Badajoz y Málaga, por 5,35 millones de euros. Entre estos terrenos sobresale el que tiene en la capital malagueña, que cuenta con casi 6.800 metros cuadrados de superficie y que está ubicada en los terrenos próximos a la estación de tren de la ciudad.

En el marco de esta estrategia de racionalización de activos, durante los últimos ejercicios,
Adif ha cedido a la gestión privada su red de fibra óptica y de los aparcamientos de las estaciones de tren, y ha venido subastando y vendiendo estaciones ferroviarias en desuso, como es la de Príncipe Pío de Madrid, y viviendas y solares. Entre éstos destaca el situado en pleno Paseo de la Castellana de Madrid, en la zona de Nuevos Ministerios, que fue adquirido a finales de 2014 por El Corte Inglés, compañía que cuenta con un centro comercial en la zona.

El Ayuntamiento de Aranda asume la gestión del Museo del Ferrocarril durante los próximos 15 años

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Salvados por la campana. Durante los próximos 15 años el Museo del Ferrocarril de Aranda se gestionará desde el Ayuntamiento de la localidad burgalesa. La Asociación Arandina de Amigos del Tren (Asaat) cede el testigo después de 17 años para garantizar que las instalaciones en la antigua Estación Chelva de la capital ribereña puedan continuar abiertas al público.

Si bien se había apostado por la posibilidad de constituir una fundación con la implicación de diferentes organismos y administraciones, ambas partes han firmado un convenio para la gestión sea municipal. Todos los grupos de la Comisión Informativa de Promoción y Desarrollo se mostraron de acuerdo. Ahora debe ser ratificado tanto por el pleno como por la asamblea de la agrupación.

El Ayuntamiento asumirá la gestión íntegra y la dirección del espacio. Se encargará de gestionar el tiempo de apertura y dispondrá el personal necesario para atender las visitas. El arrendamiento de los locales de Adif también correrá a cargo del Consitorio. El concejal de Turismo, Alfonso Sanz, explica que ya ha iniciado negociaciones con el Administrador de Infraestructuras para formaliza un contrato por 15 años.

«La idea que tenemos para un futuro próximo es modernizar las instalaciones. Queremos repetir la experiencia del Museo de Arte Sacro y que una empresa especializada en musealización haga un estudio, proponga la exhibición de todas las piezas, establezca un recorrido y elabore audiovisuales con técnicas modernas para poner en valor el contenido», anuncia el edil. “Los gestores están muy cansados y no tienen tiempo para estar ahí. Creemos que el Ayuntamiento lo puede llevar mucho mejor. Y hemos preferido esta fórmula, frente a la de la fundación, porque es más sencilla», explica el corporativo.

La asociación cede durante tres lustros las piezas, previa realización de un inventario y un informe del estado de las mismas. Asimismo uno o dos socios llevarán a cabo una labor de asesoramiento en la puesta a punto de las locomotoras, así como el funcionamiento de las maquetas y el uso del material de trabajo que existe en el taller, y seguirán colaborando en la búsqueda de nuevas piezas. Como compensación, recibirán un canon anual de 2.900 euros, y se les permitirá acceder a la cabeza del AVE y al coche del Talgo Pendular como sede de la asociación.

No hay aún un presupuesto, pero el Consistorio tiene previsto realizar un gasto inicial de unos 8.000 ó 9.000 euros para la renovación del sistema eléctrico. Posteriormente abordaré el adecentamiento de los inmuebles que conllevará un presupuesto de entre 40.000 y 50.000 euros, en un plazo de seis a ocho años.

El Ayuntamiento desconoce el modelo a seguir y los días en que estarán abiertas las instalaciones. Cobra fuerza el planteamiento de que una misma empresa se encargue de la gestión de todos los museos municipales de la capital ribereña. «A mí me gustaría un proyecto global», confiesa Sanz. Esperemos que esto, al menos, salve su futuro y se dé continuidad a la labor que ha desarrollado, sobre todo, Francisco Andrés, alma mater de este museo.

Argentina deja en manos de empresas privadas la gestión de la mayoría de sus líneas ferroviarias

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Vuelta al comienzo. El Gobierno argentino privatiza la gestión de la mayoría de las líneas ferroviarias, aunque impone nuevos controles y duras sanciones en caso de incumplimientos. Cuatro líneas de trenes que conectan la capital del país con su populosa periferia volverán a ser operadas por empresas privadas, tras estatizarlas el año pasado en medio de un deterioro profundo del sistema provocado por la falta de inversiones. Un quinto ramal, la línea de trenes Sarmiento, que comunica la Ciudad de Buenos Aires con su periferia oeste, permanecerá en manos del Estado.

El sistema ferroviario del país está en crisis desde hace décadas por la falta de inversiones. El Gobierno argentino decidió crear la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) y la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), después de que diera de baja las anteriores concesiones a empresas por el mal estado de los trenes y las estaciones, así como por el incumplimiento de los acuerdos. El hecho que acabó por desencadenar la decisión del Gobierno de crear estos organismos de gestión fue el accidente ferroviario de febrero de 2012, en el que fallecieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas. Un tren descarriló a su entrada en la estación Once de Septiembre, una de las más importantes de Buenos Aires.

Dos de las líneas que conectan Buenos Aires con su área metropolitana, Mitre y San Martín, serán operadas por Roggio, uno de los grandes grupos nacionales en infraestructuras y accionista mayoritario de Metrovías, la operadora del Subte. Las dos restantes, las líneas Belgrano Sur y Roca, quedarán en manos del grupo Emepa, una de las empresas que integró la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia que creó el Gobierno cuando nacionalizó la gestión, según detalla la orden, firmada por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

La línea Sarmiento, foco de reiterados accidentes que en los dos últimos años dejaron 54 muertos y centenares de heridos, continuará bajo control estatal a través de la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif).

“Hemos dispuesto un nuevo régimen de operación que obliga a las empresas a presentar planes anuales sobre las frecuencias de los trenes, su mantenimiento, limpieza de estaciones y calidad de los servicios”, afirmó el ministro. “Creamos un estricto régimen de penalidades para sancionarlos en el caso en el que no se cumplan estas pautas”, continuó Randazzo, y se contemplará la rescisión de las concesiones en caso de faltas que pongan en riesgo la vida de los pasajeros.

El Gobierno indica que con la aprobación de los nuevos acuerdos de operación ferroviaria busca “mejorar la calidad de los servicios e incrementar el control sobre las empresas que operan los trenes del área metropolitana de Buenos Aires”. A instancias de la presidenta Cristina Fernández “encaramos un ambicioso plan de renovación de los trenes del área Metropolitana que incluye la llegada de más de mil coches nuevos durante este año y una fuerte inversión en materia de infraestructura ferroviaria de cambio de vías y renovación de estaciones”, añadió.

En febrero de 2012, 51 personas murieron y más de 700 resultaron heridas cuando un tren se empotró contra el andén de la transitada estación de Once, en Buenos Aires, perteneciente a la línea Sarmiento. Un año y medio después de la tragedia de Once, el choque de dos trenes en el oeste del conurbano bonaerense causó tres muertos y más de 300 heridos en la misma línea. El último accidente ocurrió el pasado noviembre, en plena campaña electoral legislativa, y dejó un saldo de 80 heridos.

Tras los distintos siniestros, el Ejecutivo optó por estrategias de nacionalización total o parcial de las líneas y anunció inversiones y mejoras en la seguridad ferroviaria. Sin embargo, el servicio de trenes, que usan a diario unos 2,7 millones de pasajeros que se desplazan entre la ciudad de Buenos Aires y su poblada área metropolitana, sigue siendo objeto de fuertes críticas por parte de los usuarios.

El próximo 18 de marzo comenzará el juicio para esclarecer las causas del accidente de 2012 en Once y la responsabilidad de más de una treintena de imputados, entre los que figuran los exsecretarios de Transporte, Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime.

El Congreso convalida el decreto de segregación de Adif en dos empresas “para mejorar el servicio”

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El Pleno del Congreso ha convalidado este miércoles el decreto ley de segregación del actual Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en dos sociedades, que se repartirán las funciones de la actual empresa: Adif Alta Velocidad construirá y explotará la red AVE y sus estaciones, mientras que Adif gestionará todas las vías e instalaciones de ferrocarril convencional.

La medida, que según la ministra de Fomento, Ana Pastor, es “la única forma de mantener y mejorar el servicio público” a la par que se permite al Estado “continuar con el esfuerzo inversor en infraestructuras que aún necesita el país”, ha contado con el respaldo de PP y de CiU, que defiende la necesidad de avanzar hacia la liberalización ferroviaria.

Sin embargo, el resto de la oposición teme que la única intención del Ejecutivo sea acabar privatizando la parte más rentable del sector y acusa a Fomento de buscar “camuflar” la deuda de Adif y de poder incrementarla, sin que eso impacte en el déficit público. Así, PSOE, Izquierda Plural (IU-ICV-CHA), UPyD y BNG han votado en contra del decreto. El PNV y Nueva Canarias (NC), por su parte, han optado por la abstención. Además, se ha rechazado tramitar el decreto como proyecto de ley.

Tras la segregación, Adif Alta Velocidad ‘heredará el grueso de la deuda de 13.000 millones de euros derivada de la inversión realizada hasta la fecha por la empresa en la construcción de las líneas de AVE y todos los negocios relacionados -estaciones, talleres y suministro de energía, entre otro–, aunque no podrá aumentar ni las dotaciones ni los gastos de personal. No obstante, la ministra Ana Pastor ha asegurado que esta nueva empresa seguirá ejecutando todas las líneas en construcción, que suman 2.000 kilómetros de red.

Por su parte, Adif deberá conservar y gestionar la red convencional y todas las estaciones y patrimonio asociado, para lo cual recibirá recursos del Estado, que sí computarán en la contabilidad nacional, aunque el Gobierno no prevé un “impacto significativo” en el déficit público.

La norma, que fue aprobado por el Consejo de Ministros del pasado 13 de diciembre y está en vigor desde el 1 de enero, tiene tres objetivos: cumplir con una nueva normativa contable europea y evitar que el grueso de la deuda actual de Adif compute en el déficit público, preparar a la empresa para la apertura del sector de la alta velocidad ferroviaria a la competencia privada a partir de este año y facilitar la financiación del Administrador en los mercados.

El decreto ley incluye también una modificación de la Ley de Hidrocarburos para introducir la obligación de mantener de forma permanente unas reservas de emergencia de hidrocarburos un suministro equivalente a 61 días de consumo interno diario, o almacenar 90 días de importaciones netas diarias medias. El texto nombra expresamente a la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores) entidad central de almacenamiento de España, adecuando así la legislación nacional a las directivas comunitarias sobre este asunto.

Adif cede la gestión de los aseos de la estación de Atocha a una firma privada que cobrará por el uso

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Para mejorar y cuidad la higiene. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha cedido la gestión de los aseos públicos de la estación de Atocha a la firma ‘2theloo’, con sede en Amsterdam, que se ha hecho con la explotación de los baños por un plazo de siete años y un importe de 280.000 euros (sin IVA). Al parecer, el uso de los inodoros externos dejará de ser gratuito y el precio que será preciso pagar por usar los aseos lo fijará la empresa a la que Adif ha cedido la gestión de los baños con el fin de “mejorar la calidad del servicio a los usuarios”. En principio, la medida sólo se aplicará a los aseos de la terminal de Atocha, si bien Adif estudia extenderla a “alguna otra gran estación del país”.

Eso sí; Adif apunta que el precio que pagarán los usuarios que utilicen los aseos “será ajustado a la calidad del servicio que se presta”. Aunque aún nadie se atreve a dar cifras, parece que será inferior a un euro. El pago por uso de los baños no afectará a los servicios ubicados en las salas de embarque. Solo pueden acceder a estas instalaciones quienes cuentan con un billete de tren para viajar, que seguirán siendo gestionados directamente por Adif y su uso por los viajeros será gratuito.

En la estación del centro de la capital, el pago por uso comenzará a realizarse una vez que concluyan los trabajos de “reforma integral” que la adjudicataria de la gestión de los aseos está realizando y que, según Adif, incluirá “mejoras relativas al ahorro energético y de agua, así como de diseño y funcionalidad”. La compañía pública explica que en el momento en que concluyan estos trabajos, los aseos contarán con “atención permanente presencial y especializada para garantizar la higiene y la seguridad en las instalaciones”. Incorporarán asimismo servicios adicionales, como artículos de aseo e higiene, que “les proporcionarán valor añadido”.

El contrato con la empresa privada que gestionará los aseos contempla poner en marcha una sala de lactancia en Atocha, estación que hasta ahora carecía de un recinto con este fin, que será también de pago, según apuntaron en fuentes de sector. Adif indica que con esta medida “se pretende que el cliente perciba la importancia que tiene el cuidado de un bien público, valorándolo y haciendo un uso responsable del mismo”. “Se trata de un modelo plenamente consolidado en estaciones de ferrocarril europeas y otro tipo de espacios y establecimientos públicos (centros comerciales o estaciones de servicio), con elevadas cotas de satisfacción por parte de los usuarios”, se justifica.

Adif explica que la empresa adjudicataria de la gestión de los aseos se ha comprometido a negociar con las tiendas de la estación para que los usuarios de los aseos pueden obtener “ventajas comerciales o descuentos en la adquisición de los bienes o servicios” de estos establecimientos.

El ente público ferroviario destacó que la empresa que se encargará de gestionar los baños de Atocha cuenta con una “amplia experiencia en la gestión especializada de aseso de calidad en diversos países”. Según datos de su página web, ‘2theloo’ es una sociedad con sede en Amsterdam constituida en 2011 con el fin de “responder a una necesidad muy concreta: que en lugares muy concurridos se puedan encontrar baños limpios”.

En la actualidad, además de en Países Bajos está presente en España (en un centro comercial en Barcelona), Países Bajos (fundamentalmente en estaciones de servicio de Shell), Israel, Polonia, Hungría, Austria y Bélgica. En los baños que gestiona en la Ciudad Condal,’2theloo’ ofrece “utilizar sus lavabos de lujo siempre limpios” por 50 céntimos. A cambio, el visitante obtiene un ticket de descuento de 50 céntimos que puede canjear en la tienda de la empresa asociada a los lavabos.

(Imagen ‘2theloo’)