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OHL logra dos nuevos contratos en el AVE a La Meca

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OHL se ha adjudicado dos nuevos contratos de obras de la Alta Velocidad a La Meca, adicionales a los que la compañía ya ejecuta en la línea, por un importe conjunto de 75 millones de euros. Los contratos se han adjudicado en la reunión que el consejo de administración del consorcio de empresas públicas y privadas que acomete el proyecto del ‘AVE del Desierto’, del que OHL forma parte, mantuvo este viernes. En concreto, la compañía que preside Juan Villar-Mir se ha hecho con la construcción del centro de control del AVE, por 35 millones de euros, y con la ejecución del taller de trenes de la Meca por otros 40 millones.

El primero de los proyectos se ha logrado en alianza con Copasa e Imathia, firmas también integrantes del consorcio. OHL, junto con Copasa, ya se encarga, como socio del consorcio, de las obras de ingeniería civil del proyecto del AVE a la Meca, esto es, de la colocación de las vías en la línea, de 450 kilómetros de longitud.

Con la adjudicación de estos dos contratos de obras, el grupo de empresas adjudicatarias del ‘macroproyecto, el mayor logrado por España en el exterior, avanza en la ejecución del AVE, que deben tener listo para el primer trimestre de 2018, según el último acuerdo sobre el plazo de ejecución logrado con Arabia.

La reunión del consejo de los constructores de esta línea de Alta velocidad saudí acordó asimismo remodelar este máximo órgano de gestión para adaptarlo a los cambios registrados en las cúpulas de dos de las empresas públicas integrantes, Renfe y Adif. En concreto, el consejo del consorcio, el primero como presidente de Jorge Segrelles, acordó nombrar dos nuevos consejeros, uno por cada una de las dos empresas ferroviarias públicas. Se trata del nuevo director general de Renfe, Francisco Minayo, y del nuevo director financiero de Adif, Manuel Fresno.

El consorcio y su nuevo presidente tienen pendiente de cerrar definitivamente y firmar el acuerdo logrado a finales de 2016 con Arabia. En virtud del acuerdo, lograron un plazo adicional de catorce meses para concluir las obras sin penalizaciones, si bien quedaron pendientes de concretar determinados aspectos como el importe que el Gobierno está dispuesto a pagar por los sobrecostes acumulados por la obra y determinadas cuestiones del sistema de penalizaciones por retraso.

El grupo de empresas que a finales de 2011 se hizo con el ‘macrocontrato’ de la Alta Velocidad La Meca-Medina son las firmas públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última como encargada de suministrar los trenes. El proyecto, estimado en unos 6.700 millones de euros, abarca la colocación de las vías en los 450 kilómetros de longitud de la línea de Alta Velocidad, así como de la superestructura (la electrificación, y los sistemas de seguridad y comunicación), y su posterior explotación.

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OHL reconoce sus “discrepancias” con la gestión del consorcio de la línea La Meca-Medina

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OHL reconoce mantener “discrepancias” con la gobernanza del consorcio de empresas que ejecuta el AVE La Meca-Medina, del que forma parte, así como con la gestión que realiza su consejero delegado, Santiago Ruiz. El consejero delegado de OHL, Josep Piqué, manifiesta la intención de la constructora de “defender sus márgenes y beneficios” en el proyecto “en defensa del interés de la compañía y sus accionistas”.

El distinto carácter de las empresas del consorcio, unas constructoras y otras consultoras o encargadas del material rodante y las instalaciones, unas privadas y otras públicas, etc., hace que las disputas entre ellas sean inevitables. Incluso llega al extremo de que la empresa de Villar Mir, OHL habría llegado a cuestionar la gestión del actual CEO del consorcio como consecuencia de que en el tercer trimestre de 2015 OHL incrementaba los ingresos totales de construcción civil un 16% hasta los 2.242 millones de euros.

Las desviaciones incurridas en el proyecto La Meca-Medina, presupuestado en un principio en 6.700 millones de euros, no solo crea tensiones entre consorcio y las autoridades saudíes, sino dentro del propio consorcio, ya que, de no aceptarse las reclamaciones de las empresas españolas integrantes del consorcio, no solo provocaría una reducción de los márgenes de contribución de la misma, sino incluso la entrada en pérdidas de algunas de las empresas contratistas.

“Tenemos discrepancias con la gobernanza del consocio y con la gestión del consejero delegado y así lo hemos manifestado en interés de nuestros accionistas, que seguro que nos lo agradecerán”, explica Piqué durante la presentación de resultados anuales. “OHL está obligada a defender sus márgenes y beneficios, si es posible con el conjunto del consorcio, dado que se trata de un proyecto emblemático y muy importante para la ‘marca España'”, añade el exministro de Asuntos Exteriores.

Según Piqué, los “problemas” que asegura existen en el consorcio derivan del gran número de firmas que lo integran, dado que es el resultado de la fusión de los dos consorcios que en su día competían por el proyecto. “Un grupo de catorce empresas, unas públicas y otras privadas, y de diferentes dimensiones, es difícil de encajar y de gobernar“, apunta el consejero delegado de OHL. A pesar de todo, Piqué destaca que las obras del AVE “van muy bien”, y que el “cliente está muy satisfecho” con su desarrollo.

La constructora que controla y preside Juan Miguel Villar Mir forma parte del consorcio encargado de la construcción del ‘AVE del Desierto’, en el que se encarga de parte de las obras de instalación de las vías. El grupo que a finales de 2011 se adjudicó el AVE La Meca-Medina lo completan otras trece compañías, las públicas Ineco, Adif y Renfe, y las privadas Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imanthia, Inabensa y Talgo, además de las firmas saudíes Al Shoula y Al Rosan.

El proyecto, estimado en 6.700 millones de euros, y por lo tanto el mayor logrado por España en el exterior, consiste en la construcción de la denominada ‘superestructura’ (las vías y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de esta línea de Alta Velocidad, de 450 kilómetros de longitud, además de su posterior explotación. La línea, una vez en servicio en su totalidad, permitirá unir La Meca y Medina en dos horas y media.

Mientras avanzan las obras, el consorcio negocia con el Gobierno árabe distintos aspectos del proyecto que podrían provocar desviaciones y ajustes en el contrato. En este contexto, las firmas públicas y privadas integrantes han constituido dos comisiones delegadas para apoyar la labor del consejero delegado del grupo, Santiago Ruíz, favoreciendo la unidad de criterio en las negociaciones con el cliente.

El consorcio ha conformado dos comisiones delegadas de su consejo de administración con el fin de apoyar la labor del consejero delegado del grupo, Santiago Ruíz, y “favorecer y velar por la unidad de criterio en las negociaciones con el cliente y en la gestión de los intereses de la sociedad”. Se trata de una comisión delegada para asuntos económicos y una comisión de estrategia. Las dos están intregadas por una representación del consejo de administración acordada por todos sus miembros, según fuentes del sector.

Con la constitución de estos dos nuevos órganos en la última reunión del consorcio se pretende ayudar al consejero delegado en su labor, además de “garantizar la transparencia y el buen gobierno, la unidad de criterio entre todos los miembros del consorcio y cumplir con los hitos del proyecto”.

OHL propone al consorcio del AVE Medina-La Meca asumir más carga de trabajo para cumplir las fechas

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Las quejas saudíes han hecho mella en el consorcio español del AVE a La Meca. A Arabia Saudí no le convence el ritmo de trabajo y amenaza con sanciones que ponen incluso en peligro el futuro de la ‘marca España’ en la zona. OHL ofrecerá a los miembros del consorcio adjudicatario del AVE entre Medina y La Meca la disposición de la compañía a asumir más partes del trabajo si lo estiman necesario el resto de socios para acelerar los cometidos y cumplir el calendario. De hecho, la compañía tiene previsto transmitir este mensaje el próximo viernes 26 en un consejo extraordinario.

El consejo deberá decidir además quién es el nuevo consejero delegado del consorcio y decidir si ratifica el nombramiento de Jesús Silva Fernández como presidente tras asumir dicho cargo en la ingeniería pública Ineco tras la marcha de Pablo Vázquez a Renfe.

Después de las quejas manifestadas por el nuevo ministro de transportes saudí, Addula Al-Muqbel, sobre el ritmo de evolución de los trabajos, OHL planteará al resto de empresas la posibilidad de asumir más carga de trabajo si el consorcio lo estima necesario y siempre que todos los socios que lo integran estén de acuerdo sobre cualquier modificado en este sentido. El grupo que preside Juan Miguel Villar Mir asegura que está haciendo la obra “en tiempo y forma” y añade que si hay algún retraso es porque se entregó tarde la plataforma por parte del consorcio árabe-chino encargado de la primera fase.

Piqué asegura que el grupo OHL tiene capacidad suficiente para asumir más trabajo de un proyecto que es ‘Marca España’ y agrega que el anterior ministro de transportes estaba contento con el trabajo desempeñado por la compañía. Cree además que el primer prototipo del tren Talgo 350, conocido como ‘el Pato’, podría empezar a probarse en abril o mayo del próximo año aunque posiblemente lo hará en el tramo 4 de OHL y no en el que inicialmente estaba previsto.

El consejero delegado de OHL es consciente de la heterogeneidad del consorcio adjudicatario del tren de los peregrinos, en el que figuran doce empresas españolas (Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetroic, Imathia, Inabensa, Ineco, Indra, OHL, Renfe y Talgo), que junto con las compañías saudíes Al Rosan y Al Shula conforman el consorcio Al Shula. Asimismo, reconoce que todo ello ha generado algunas quejas por parte del cliente respecto a la gobernanza del consorcio y que así han sido reflejadas en la carta que el ministro saudí, después de una visita de dos días a la obra, ha mandado al consorcio.

Piqué insiste además que el retraso de la primera fase del proyecto ha repercutido sobre la capacidad del consorcio español para desarrollar el proyecto en plazo.

Fuentes del consorcio aseguran que la parte española del proyecto está cumpliendo perfectamente los plazos que tiene marcados y que todo se está haciendo según las condiciones previstas en el contrato.

OHL construirá en México la línea ferroviaria que une la capital federal con Toluca por 575 millones

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Más contratos en el extranjero. La empresa dirigida por Juan-Miguel Villar Mir construirá el grueso de la línea ferroviaria que unirá México con Toluca, un trazado de 36 kilómetros, que en su práctica totalidad (32 kilómetros) discurren en un viaducto. La obra está presupuestada en 575 millones de euros (10.000 millones de pesos). Con la construcción de esta infraestructura el país pretende ofrecer un servicio de tren interurbano para canalizar el transporte masivo de viajeros entre las dos ciudades. Se trata del primer tren de alta velocidad interurbano que se construye en el país.

La nueva línea contará con cuatro estaciones elevadas de 200 metros de longitud cada una y estará diseñada para que los trenes circulen a una velocidad de 160 kilómetros por hora. Las cuatro estaciones se sitúan en Toluca (terminal de autobuses), Metepec, Lerma y Santa Fe está última en el Distrito Federal, pues se prevé conectividad con esa importante área de negocios y de universidades. Con este proyecto, OHL refuerza su presencia en México, un país estratégico para el grupo y que ya constituye su primer mercado internacional. La compañía española facturó 524 millones de euros el pasado año en el país azteca, con lo que aportó el 15% de la facturación total y se situó como segundo por ingresos de la empresa por detrás de España.

La constructora que preside Villar Mir construirá el grueso de esta nueva conexión ferroviaria entre ambas ciudades, dado que el proyecto se completa con otros dos tramos, uno de 4,6 kilómetros de túneles, y el tamo final de llegada a la capital de México, de 17,3 kilómetros (en total 58 kilómetros). Estos dos tramos corresponden a La Marquesa-Santa Fe, cuyas bases ya fueron publicadas, y Santa Fe-Observatorio, que todavía está en proceso de diseño en coordinación con el GDF.

Tocula, que está a 66 kilómetros de distancia del Distrito Federal, cuenta con una población de unos 820.00 habitantes, que asciende hasta los 2,17 millones en la zona metropolitana del Valle de Toluca, y que genera una “fuerte demanda de viajes hacia la capital de la República”.

OHL potencia su negocio en México, donde, a través de su filial de concesiones controla OHL México, compañía que cotiza en la Bolsa del país que desarrollla y explota una cartera de siete autopistas de peaje, la última de ellas, adjudicada el pasado mes de abril. En mayo, con ocasión de la presentación de los resultados trimestrales, la constructora que preside Villar Mir manifestó su deseo de seguir creciendo en México, fundamentalmente a través de su negocio de concesiones.

El presidente de OHL apuesta por el ancho de vía europeo para los nuevos trazados en España

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Subarcese debe estar revolviéndose en su tumba. Su apuesta por el ancho ibérico va perdiendo fuerza en su propio país. El presidente de OHL, Juan Miguel Villar Mir, ha asegurado sobre la Variante de Pajares que desconoce si puede haber alguna “razón singular que justifique transitoriamente” el ancho de vía español, pero ha asegurado que, a su juicio, el futuro camina hacia el ancho europeo. Villar Mir no ha querido valorar en profundidad este asunto, pero ha señalado que con “carácter general probablemente la solución futurista sea el ancho de vía europeo”.

El ancho de las vías siempre ha sido polémico en nuestro territorio. No es que el viejo problema del ferrocarril español vuelva a ponerse de manifiesto. Pero lo cierto es que cada cada vez son más las voces que apuestan por que los nuevos proyectos se acometan teniendo en cuenta el ancho internacional. El eterno debate aparece y desaparece como el guadiana, sin ninguna razón aparente.

Lo cierto es que, aunque lo normal hablando del ancho sean los 1.435 milímetros, muy comunes en Europa y Norteamérica, en el mundo hay medidas para todos los gustos: la red de Finlandia y Rusia es de 1.520 milímetros; de 1.600 la de Irlanda; España y Portugal tienen la norma del 1.676; y en Japón, Nueva Zelanda y numerosas zonas de África se utiliza un ancho de 1.067 milímetros.

En la cuna del ferrocarril, Inglaterra, las líneas se construían con la separación de carriles que hoy se considera estándar, 1.435 milímetros, pero había trazados con separaciones tan dispares como 1.524 milímetros (cinco pies), 1.600, 1.674 y hasta la aparatosa vía de 2.134 de Brunel. ¿Y cómo se llega a estandarizar la actual medida? Según los estudiosos del tema, cuando George Stephenson comenzó a construir su locomotora de vapor, en la mina de Killingworth, el ancho de la vía preferroviaria existente era de 4 pies y 8 pulgadas (1.422 metros). Stephenson asume esta magnitud como una parámetro más entre los muchos que habría de tomar en consideración. Mientras, el reputado ingeniero Isambard Kingdom Brunel; decidió emplear en su ferrocarril de Londres a Bristol un ancho de vía de 2.134 milímetros. La batalla entablada acabó con un claro vencedor, hoy bien conocido.

La llegada de la alta velocidad a España rompió, de alguna forma, con la vieja herencia de un siglo atrás que ha lastrado el ferrocarril español y casi acabó por ‘enterrar’, de una vez por todas, a Juan Subercase Krets (en realidad, fallecido en 1856). Este ingeniero valenciano encabezó la comisión que sacralizó los seis pies castellanos (1.672 milímetros) como el ancho de vía del aún incipiente ferrocarril español, cinco años antes de que se pusiera en marcha la primera línea peninsular, Barcelona-Mataró. Acababa de empezar el reinado de Isabel II y en España ya existía una línea de tren, en Cuba, territorio nacional hasta 1898.

Subercase pensó que un país con la difícil orografía de España requería un ancho mayor para emplear máquinas con más capacidad de producción de vapor, disponiendo así de más potencia para discurrir por las duras pendientes que iban a ser necesarias para superar nuestras cordilleras. Mientras, Europa se decantaba por un ancho de vía inferior. España ya era diferente un siglo y medio antes de que se acuñara como eslogan publicitario el ‘Spain is different’, que se atribuye a Manuel Fraga en sus tiempos de ministro de Franco para promocionar el turismo y que pasado el tiempo se utilizó como indicador de la anormalidad y excepcionalidad de la situación política de la época.

El acervo popular defendió durante décadas que el ancho adoptado obedecía a rígidas y meditadas políticas defensivas. Y el error o la fantasía obtuvieron carta de naturaleza en la Enciclopedia Larousse que, bajo el epígrafe ‘ferrocarril’, aseguraba: «Una Real Orden de 31 de diciembre de 1844 establecía que el ancho de vía fuese en España de 6 pies castellanos (1,67 metros); este ancho, superior al europeo, fue escogido por consideraciones militares (dificultar una posible invasión por vía férrea)». Sin embargo, nada más lejos de la realidad. La decisión, fue adoptada siguiendo criterios -erróneos- de los especialistas en la materia. Y solo en los últimos años, con la introducción de las líneas de alta velocidad, se ha corregido la situación.

(Imagen Ferropedia)

Eurovegas podría reactivar el proyecto dormido del tren entre Móstoles y Navalcarnero

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¿Un sueño dentro de otro sueño o una realidad? El viceconsejero de Transporte, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid, Borja Carabante, ha afirmado que Eurovegas será beneficioso para “volver a poner en marcha” el proyecto del tren Móstoles-Navalcarnero, actualmente parado por problemas de financiación, motivado por el incremento de demanda que se prevé genere el macrocomplejo. “Yo creo que será beneficioso para poder repensar y poder volver a poner en marcha el proyecto de Móstoles-Navalcarnero que sin ningún lugar a dudas va a ser una infraestructura, con ese incremento de demanda previsto, muy necesaria en el futuro”, ha dicho.

“Que Eurovegas caiga en Alcorcón puede significar un desatascador de muchas cosas. Y en este caso hay algo que nos preocupa a los mostoleños especialmente, como es la obra que hoy está parada de Móstoles a Navalcarnero”, ha dicho el edil Daniel Ortiz. El concejal asegura que se está trabajando en buscar soluciones con las tres administraciones, Ayuntamiento y Comunidad junto con el Ministerio de Fomento para avanzar en la resolución del problema. También ha incidido en que hay pendiente una nueva reunión en la que además esperan que se trate el desdoblamiento de la Autovía de Extremadura, la creación del Bus-Vao.

El viceconsejero de Transporte, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid, Borja Carabante, ha confirmado que aunque “quedan cosas por mirar” se necesitará una gran inversión en materia de infraestructuras que dote de mejor conexión a la zona donde se ubicará el proyecto promovido por Las Vegas Sands, mejorando el transporte público y privado.

A pesar de que la Comunidad de Madrid ya haya hecho previamente un “importante esfuerzo en infraestructuras”, según el viceconsejero. “Gran parte de la inversión para dotar la conexión a Eurovegas de transporte privado y de transporte público ya está hecho. Sin embargo estamos hablando ya con otras administraciones que también son competentes en la materia”, ha añadido.

El viceconsejero se ha referido en este punto al Ministerio de Fomento con quien tratan la conexión a través de ferrocarril y en especial la conexión a través de carreteras, para definir cuáles son en concreto las infraestructuras que hay que ejecutar para dotar de mejor conexión al futuro macrocomplejo.

El tren de Cercanías Móstoles-Navalcarnero se convirtió en 2007, junto con el aeropuerto de El Álamo, en uno de los principales reclamos electorales de la candidatura del PP de Esperanza Aguirre. Seis años después ninguna de estas dos infraestructuras se ha materializado. En el caso del Cercanías, que fue adjudicado en octubre de 2007 a la empresa OHL, las obras están paralizadas desde junio de 2010, tal y como asegura la correspondencia que mantiene la empresa con la Comunidad. El motivo de esta paralización es que la firma adjudicataria de la concesión reclama al Ayuntamiento de Móstoles y al Gobierno regional 50 millones de euros en concepto de subvención. Hasta el momento, OHL solo ha invertido 130 millones de los 362 previstos para construir los 14,8 kilómetros de longitud del Cercanías Móstoles-Navalcarnero.