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El presidente de OHL apuesta por el ancho de vía europeo para los nuevos trazados en España

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Subarcese debe estar revolviéndose en su tumba. Su apuesta por el ancho ibérico va perdiendo fuerza en su propio país. El presidente de OHL, Juan Miguel Villar Mir, ha asegurado sobre la Variante de Pajares que desconoce si puede haber alguna “razón singular que justifique transitoriamente” el ancho de vía español, pero ha asegurado que, a su juicio, el futuro camina hacia el ancho europeo. Villar Mir no ha querido valorar en profundidad este asunto, pero ha señalado que con “carácter general probablemente la solución futurista sea el ancho de vía europeo”.

El ancho de las vías siempre ha sido polémico en nuestro territorio. No es que el viejo problema del ferrocarril español vuelva a ponerse de manifiesto. Pero lo cierto es que cada cada vez son más las voces que apuestan por que los nuevos proyectos se acometan teniendo en cuenta el ancho internacional. El eterno debate aparece y desaparece como el guadiana, sin ninguna razón aparente.

Lo cierto es que, aunque lo normal hablando del ancho sean los 1.435 milímetros, muy comunes en Europa y Norteamérica, en el mundo hay medidas para todos los gustos: la red de Finlandia y Rusia es de 1.520 milímetros; de 1.600 la de Irlanda; España y Portugal tienen la norma del 1.676; y en Japón, Nueva Zelanda y numerosas zonas de África se utiliza un ancho de 1.067 milímetros.

En la cuna del ferrocarril, Inglaterra, las líneas se construían con la separación de carriles que hoy se considera estándar, 1.435 milímetros, pero había trazados con separaciones tan dispares como 1.524 milímetros (cinco pies), 1.600, 1.674 y hasta la aparatosa vía de 2.134 de Brunel. ¿Y cómo se llega a estandarizar la actual medida? Según los estudiosos del tema, cuando George Stephenson comenzó a construir su locomotora de vapor, en la mina de Killingworth, el ancho de la vía preferroviaria existente era de 4 pies y 8 pulgadas (1.422 metros). Stephenson asume esta magnitud como una parámetro más entre los muchos que habría de tomar en consideración. Mientras, el reputado ingeniero Isambard Kingdom Brunel; decidió emplear en su ferrocarril de Londres a Bristol un ancho de vía de 2.134 milímetros. La batalla entablada acabó con un claro vencedor, hoy bien conocido.

La llegada de la alta velocidad a España rompió, de alguna forma, con la vieja herencia de un siglo atrás que ha lastrado el ferrocarril español y casi acabó por ‘enterrar’, de una vez por todas, a Juan Subercase Krets (en realidad, fallecido en 1856). Este ingeniero valenciano encabezó la comisión que sacralizó los seis pies castellanos (1.672 milímetros) como el ancho de vía del aún incipiente ferrocarril español, cinco años antes de que se pusiera en marcha la primera línea peninsular, Barcelona-Mataró. Acababa de empezar el reinado de Isabel II y en España ya existía una línea de tren, en Cuba, territorio nacional hasta 1898.

Subercase pensó que un país con la difícil orografía de España requería un ancho mayor para emplear máquinas con más capacidad de producción de vapor, disponiendo así de más potencia para discurrir por las duras pendientes que iban a ser necesarias para superar nuestras cordilleras. Mientras, Europa se decantaba por un ancho de vía inferior. España ya era diferente un siglo y medio antes de que se acuñara como eslogan publicitario el ‘Spain is different’, que se atribuye a Manuel Fraga en sus tiempos de ministro de Franco para promocionar el turismo y que pasado el tiempo se utilizó como indicador de la anormalidad y excepcionalidad de la situación política de la época.

El acervo popular defendió durante décadas que el ancho adoptado obedecía a rígidas y meditadas políticas defensivas. Y el error o la fantasía obtuvieron carta de naturaleza en la Enciclopedia Larousse que, bajo el epígrafe ‘ferrocarril’, aseguraba: «Una Real Orden de 31 de diciembre de 1844 establecía que el ancho de vía fuese en España de 6 pies castellanos (1,67 metros); este ancho, superior al europeo, fue escogido por consideraciones militares (dificultar una posible invasión por vía férrea)». Sin embargo, nada más lejos de la realidad. La decisión, fue adoptada siguiendo criterios -erróneos- de los especialistas en la materia. Y solo en los últimos años, con la introducción de las líneas de alta velocidad, se ha corregido la situación.

(Imagen Ferropedia)

La Variante de Pajares entrará en servicio el próximo año y con vías de ancho internacional, precisa Adif

Las aguas vuelven a su cauce. Al menos, de momento. Apenas veinticuatro horas después de detectarse la alerta, el gestor de infraestructuras ferroviarias Adif ha reiterado su compromiso de que la Variante de Pajares, que permitirá la llegada a Asturias de trenes de alta velocidad, entrará en servicio en 2012 tal y como había anunciado el Ministerio de Fomento. Adif subraya además que esta infraestructura permitirá el tráfico mixto de viajeros y mercancías, y tendrá todas las características técnicas de la alta velocidad: ancho de vía, gálibos, sistemas de señalización y comunicaciones.

Adif se ha pronunciado así después de que el Gobierno que preside Álvarez-Cascos anunciara que recurriría todo acuerdo de Adif o del Ministerio de Fomento que suponga la instalación de vías de ancho ibérico en la línea de alta velocidad Madrid-León-Asturias. El Ejecutivo asturiano aseguró que la instalación de vías de ancho ibérico contradice la política europea, tanto la de carácter ferroviario como la reguladora de los fondos estructurales

Según la sociedad pública, la ciudadanía y las empresas asturianas podrán disfrutar así el próximo año de los beneficios derivados de la puesta en marcha de la conexión de alta velocidad entre Valladolid, Palencia y León, prolongando la comunicación ferroviaria hasta Asturias. Esta infraestructura, subraya, generará “importantes ventajas de confort a los viajeros” e incrementará la seguridad, a la vez que contribuirá a potenciar los puertos asturianos de Gijón y Avilés.

La Variante acortará la distancia del actual trazado en 33 kilómetros y los tiempos de viaje dado que permitirá reducir en casi una hora los actuales y se aplicarán las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI’s), la normativa de la Agencia Ferroviaria Europea para garantizar la interoperabilidad del Sistema Ferroviario Europeo.

Adif recuerda además que la resolución de la aprobación de la Variante de Pajares con sus características asociadas se publicó en el BOE el 21 de febrero de 2003 “apta para el transporte de viajeros y de mercancías pesadas e industriales”, según el anuncio firmado por el entonces ministro de Fomento y actual presidente del Principado, Francisco Álvarez-Cascos.

Para Adif, resulta “curioso” que el actual jefe del Ejecutivo regional afirme ahora que la solución de tres carriles es “nefasta para el proyecto” y cree paradójico también que Cascos muestre ahora su rechazo “más rotundo” a las características de la Variante.

En este sentido, recuerda que Cascos anunció en rueda de prensa un día después de la aprobación del proyecto por el Gobierno que la Variante serviría para el paso mixto de convoyes de pasajeros y de mercancías e identificó los tráficos previstos (productos siderúrgicos, carbón y otras producciones industriales así como «mercancías de transporte combinado» o contenedores).

Adif incide en que el estudio informativo redactado en 1999, sometido a información pública ese año y que obtuvo declaración de impacto ambiental en mayor de 2002, señalaba en su memoria que la línea era para tráfico mixto, velocidades de unos 220 kilómetroa a la hora y ancho ibérico sin mencionarse la adaptación al ancho internacional.

Según los datos del gestor de infraestructuras ferroviarias, en abril de 2004 -tras la derrota electoral del PP- la ejecución de las obras de la Variante de Pajares era de 7 millones de euros, 0,3% de la inversión de 3.006 millones prevista, lo que supuso destinar 0,4 millones de euros al mes durante dieciséis meses. Actualmente, advierte, la inversión ejecutada es de 2.588 millones -el 86%-, que representa de media 30 millones de euros al mes en 86 meses de obras, “69 veces más rápido”.