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Oficios del tren: el director*

La Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se constituyen y terminan como las dos grandes compañías del sector antes de la creación de Renfe (1941), precisamente por la nacionalización de estas y el resto de firmas que operan en nuestro país. El capital de los Rothschild y los Pereire se hace patente en ambas concesionarias, respectivamente, lo que propicia su crecimiento y expansión de forma que, al inicio del siglo XIX, ya controlan algo más de un tercio de la red ferroviaria. Pese a su antagonismo, sus accionistas rubrican un acuerdo para repartirse tráficos, fijar precios de transporte conjuntos y asignarse áreas de influencia. Norte cuenta con 3.205 kilómetros de red y MZA, 2.701 kilómetros.

Por volumen de activos, Norte pasa de ser la decimoctava empresa de Europa en 1890 a ser la décima del continente a partir de 1917; de igual forma, MZA pasa de ser la decimonovena, a la undécima de Europa en los mismos años, siempre detrás de la concesionaria de los Pereire, pero muy cerca de ella. Ambas firmas no solo sellan grandes pactos, sino que llegan a vislumbrar la fusión. Las dos grandes empresas de capital francés creen que la unión refuerza su posición frente al Gobierno y frente al mercado. Aunque nunca llegan a fusionarse, hay tres momentos en los que se acercan (1904, 1919 y 1931). En los tres intentos, la iniciativa parte de Norte y la indecisión la protagonizan los accionistas de MZA. Entre otras razones, establecen como puntos negativos la deficiente estructura de gestión, su mala situación económico-financiera y la equivocada estrategia de confundirse respecto a su principal enemigo, el Estado. Pero no culminan la fusión, principalmente, porque los directivos de ambas empresas consideran que pierden su posición económica y de poder; algunos son consejeros de ambas, y creen que al fusionarse pierden una de las gratificaciones. Tampoco la quieren los políticos; pierden lo que hoy en día se conoce como ‘puertas giratorias’, ya que muchos acaban su vida profesional en los consejos de Norte y MZA.

Estas diferencias de criterio provocan la pérdida de perspectiva de directivos y accionistas, ya que de poder sumar ambas empresas, la resultante sería aún más relevante; la potencial nueva firma alcanzaría una de las posiciones más importantes de España, y se situaría entre las once más importantes de Europa. Pese a los evidentes beneficios que se pueden ver desde el exterior, son pocos los que actúan desde dentro para llevar a buen puerto este propósito y los tímidos intentos por sumar se diluyen como un azucarillo en el agua.

Nuevamente me veo obligado a hacer una precisión sobre el tema elegido para el epígrafe de esta sección y justificar el asterisco del inicio (*). Sensu stricto, la dirección no es ningún oficio, sea en el ferrocarril o en cualquier sector de la economía. El oficio requiere una habilidad manual o de esfuerzo físico y un dominio o conocimiento de la propia actividad laboral. Si bien es evidente que a los directores se les presupone el entendimiento sobre las tareas ferroviarias (aspectos claves para la explotación del negocio), no es menos cierto que no suelen baja al barro, como vulgarmente se dice, para demostrar su saber. Ni tienen por qué hacerlo. Además corresponde su designación al consejo de administración que solo responde de sus decisiones ante los accionistas y nunca ante los trabajadores.

La gestión de las compañías ferroviarias recae sobre los directores, cuya continuidad resulta, además, muy importante para la buena marcha de las misma, más incluso que la de consejeros y presidentes. La figura de dos directores destaca sobre todos los demás. Eduardo Maristany y Gibert (1855-1941) y Félix Boix (1858-1932) son en MZA y Norte, respectivamente las figuras más preclaras, aunque en este caso la balanza se inclina claramente hacia el primero. MZA está mejor gestionada, con un capital organizativo muy desarrollado, centrado en un gran líder como es Maristany. Norte tiene el consejo dividido, con empleados poco eficientes, y con un director como Boix, considerado por la cúpula de MZA, como un mal gerente. Norte y MZA están enemistadas en origen por las dos familias francesas, pero posteriormente se contemplan unidas por los dos directores españoles.

Maristany es un ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, que durante muchos años dirige la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. Es el prohombre de las empresas ferroviarias, especialmente desde su ascenso en 1908 a la dirección de MZA, hasta que en 1934 se jubila voluntariamente. Destaca como constructor, con el túnel de Argentera, y escribe multitud de artículos y libros. También sobresale por su visión de las relaciones laborales, propia de un liberal puro, y su influencia decisiva en la política ferroviaria de la época. Este catalán deja una profunda herencia en la gestión y procedimientos de trabajo, que se prolonga más allá de la nacionalización ferroviaria de 1941. Sustituye a Nathan Süss, quien alega para abandonar el puesto, tras nueve años al frente de la dirección, estar necesitado de prestar atención al cuidado de su salud. Sin negar esta razón, en realidad las empresas ferroviarias deben “españolizar” sus órganos de dirección desde hacía tiempo, y MZA fija su atención en este ingeniero que tiene 53 años cuando es nombrado para el cargo, con 24 años de experiencia en el ferrocarril.

Su papel en la compañía de los Roschild es complejo, dado que también forma parte del consejo de administración, así como de los organismos directivos de la empresa. El catalán representa los intereses de la propiedad en la dirección, ya que son los accionistas mayoritarios quienes lo designan y, por tanto, es la pieza clave de su delegación para supervisar el trabajo de los directivos. Desde su llegada a la dirección general todos los nombramientos del consejo de MZA pasan por sus manos, y París se limita a asentir sus propuestas. “Maristany es una espectacular ‘correa de transmisión’ del engranaje fundamental del gobierno corporativo en cualquier empresa, en el siempre difícil juego de la delegación y supervisión entre accionistas, consejo de administración y directivos”, sostienen los autores de un trabajo biográfico sobre su figura.

La participación de la banca y los financieros no supone que su intervención dé forma a estrategias o estructuras organizativas. Todos juntos en el consejo de MZA constituyen un poderoso grupo de presión, en una operación organizada y controlada directamente por Maristany, quien cuenta con el respaldo de París. Pero además Maristany está en la cúspide de los directivos. Es un perfecto conocedor de los ferrocarriles estadounidenses y escribe sus “Impresiones de un viaje a los Estados Unidos”, en el que aborda todos los temas ferroviarios, incluidos organización, explotación, régimen comercial y de personal. “Es decir, conoce las ideas de la figura del ingeniero Poor, realzada por Chandler, quien considera que la eficacia en la gestión ferroviaria radica en la organización para conseguir una división interna del trabajo; en la comunicación para crear sistemáticamente un flujo de información acerca de todas las tareas llevadas a cabo en las diferentes líneas; y en la información para efectuar un análisis continuo de todos los informes relativos al trabajo realizado. Así, los ejecutivos y directores generales se aprestan a tomar decisiones, siendo la estadística y la contabilidad sus piedras angulares”, detallan los académicos citados anteriormente.

Fruto de la formación académica recibida en la Escuela de Caminos de Madrid y de la experiencia acumulada en la gestión de las empresas Nord y MZA, el ingeniero catalán desarrolla una filosofía social propia sobre las relaciones laborales en armonía de intereses y del optimismo, y el papel que en ella juegan “el esfuerzo personal, el progreso tecnológico y la independencia del científico”. Cuando Maristany se convierte en director general de toda la red de MZA en 1908, se encuentra en su madurez y no viene ligero de equipaje formativo. Además, la ferroviaria tiene consolidado un sistema bien definido de relaciones laborales, que en lo sustancial él sólo retoca. De la dirección general emana la estructura piramidal del resto de la compañía. La regulación y control de los empleados se realiza en dos planos: orden general interno y orden específico de servicio. Maristany genera un verdadero alud de información, donde se muestra hasta qué punto ya rige en la empresa la lógica de mercados internos de trabajo.

Con sus “puertos de entrada” inicial, sus “escaleras” de promoción laboral y sus mecanismos de adquisición de habilidades y conocimientos en el puesto de trabajo, permiten reducir costes de transacción en la relación contractual empleador-empleado, y, por tanto, constituyen una forma eficiente de afrontar un novedoso y difícil problema de gestión de personal, consistente en seleccionar, formar, disciplinar y fidelizar a un número tan elevado de trabajadores para desempeñar un amplio abanico de tareas muy específicas. “Para obtener un personal debidamente capacitado y diestro -señala- es preciso que, además de exigirle al ingreso las condiciones de edad, robustez, moralidad e instrucción general, cuando se trata de empleos administrativos (…), el agente aprenda y se instruya en las diferentes especialidades del ferrocarril, tan varias y diversas”. Lo que se conseguirá mediante “una práctica de aprendizaje en el propio servicio”. Pero, en el caso del personal más cualificado, es obligado recurrir a los “cursos apropiados” impartidos en centros ad hoc como Universidades o Escuelas Especializadas”.

Conocida también es la trayectoria ferroviaria de Félix Boix, ingeniero de caminos como el anterior de MZA, inicia sus primeros pasos en los caminos del hierro cuando ingresa en 1895 como director técnico en la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. Años más tarde en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, donde llega en 1908 a director, cargo que mantiene hasta su muerte, con un breve paréntesis entre 1919 y 1920 cuando dirige el Canal de Isabel II. Su figura es tanto o más conocida por su impronta en el mundo del arte, como coleccionista, bibliófilo, alentador de ediciones y exposiciones, crítico de pintura, académico de San Fernando y autor de diversas obras sobre la ciudad de Madrid, a la que en 1927 dona parte de sus colecciones que fueron el germen del Museo Municipal de la capital. El historiador ferroviario Francisco Wais Sanmartín cuenta que el consejo de administración de Norte encarga a Victorio Macho un busto escultórico colocado, pocos años antes de su muerte, sobre un pedestal de granito de tres metros de altura en el vestíbulo de la madrileña estación Príncipe Pío, lugar donde permanece hasta la primavera de 2001, fecha en que ingresa en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Entre 1908 y 1914 se produce un gran crecimiento de Norte, con mejora de sus finanzas, pero la Gran Guerra causa dificultades en la explotación, lo que, junto con una subida de precios, con las tarifas congeladas, provoca la crisis de todas las compañías ferroviarias. La crisis es objeto de debate en el II Congreso de Economía Nacional de 1917, en la Asamblea Ferroviaria de enero de 1918 y en el I Congreso de Ingeniería, ya a finales de 1919. En estos foros empieza a cuajar la idea de la nacionalización, como solución a los problemas del sector. Las posturas de las compañías de MZA y del Norte, personificadas por Maristany y Boix, son bien distintas: más combativa la de MZA, y más contemporizadora, la del Norte. Una de las consecuencias de la crisis es la decisión de electrificar determinados tramos de la red. El 24 de julio de 1918, con Francisco Cambós al frente del Ministerio de Fomento, se promulga la ley mediante la que el Estado concerta con la Compañía del Norte la electrificación del tramo de 60 kilómetros, entre el puente de los Fierros y Busdongo, en el Puerto de Pajares. Después Norte electrifica otros tramos, como los de Madrid-Ávila-Segovia y Barcelona- Manresa. Otra consecuencia es la subida de tarifas, autorizada por ley el 26 de diciembre de aquel año.

En 1919, Boix sale de la sociedad, por diferencias con el presidente del consejo de administración, y pasa a dirigir el Canal de Isabel II. Sin embargo, al cabo de poco tiempo, en junio de 1920, se reintegra a Norte con el puesto de administrador-director. Lo más destacado de su estancia al frente del Canal es la concurrencia de este organismo a la exposición del Congreso de Medicina e Higiene de 1919, en la que se otorga al Canal de Isabel II la Medalla de Honor. El ingeniero permanece al frente de la compañía hasta su fallecimiento, secundado por tres subdirectores eficientes: Olanda, Moreno Ossorio, conde de Fontao, y Enrique Grasset. Colabora en los trabajos del Consejo Superior de Ferrocarriles y es miembro de la comisión permanente de la Asociación Internacional de los Congresos de Ferrocarriles.

La relación de amistad entre Boix y Maristany se fomenta por ciertas casualidades de su perfil personal y profesional. Ambos son oriundos de Barcelona, hacen la carrera prácticamente al mismo tiempo y su formación es similar. Por un lado, viven en épocas similares; Boix nace en Barcelona en 1858 y muere en Madrid en junio del 32, mientras que Maristany nace en la Ciudad Condal en 1855 y muere en la misma en mayo de 1941. Por otro lado, acceden en el mismo año (1908) a la dirección general de las dos empresas rivales que nacen en los mismos años (MZA en 1857 y Norte en 1858), matrices de dos familias rivales francesas (Rothschild y Péreire) controladas por sus dos comités de París. Maristany dice que sólo reverencia en temas ferroviarios a Félix Boix” (destaca el biógrafo, ensayista, historiador y periodista García Venero).

Cuando este dimite de la dirección de Norte (para volver al año y medio), Maristany al ser requerido para emitir una opinión sobre temas varios por el Ministerio de Fomento argüía: “He de consultar a Don Félix Boix… Necesito conocer la opinión de Don Félix Boix” (García Venero). Son dos personas con una fuerte personalidad, pero con un carácter bien distinto, que se manifiesta en la forma de dirigir su organización: Norte con el conservador Boix y MZA con el más flexible Maristany. El diferente rasgo del responsable da dos perfiles de empresas bien distintas. Boix considera a Maristany como “siempre tuyo buen amigo y compañero” (Carta de F. Boix a Eduardo Maristany, 27 de noviembre de 1923). Por otro lado, García Venero, considera a Boix y Maristany como “fraternales amigos y al tiempo colegas”.

Boix y Maristany discrepan sobre las relaciones laborales y la dirección de la empresa. Cuando en 1912 se regula el descanso dominical, Norte carece aún de normas precisas sobre este particular, lo que se traduce en condiciones de trabajo muy duras, jornadas demasiado largas y descansos reducidos, no generalizados y a menudo sin retribuir. En marzo, se producen paros en los talleres de reparación de material móvil y motor de Norte en Valladolid. En ese mes, el sindicato de la Federación Nacional de Ferroviarios eleva sendos escritos al Gobierno y a la dirección, en los que figura como primera exigencia el cumplimiento de la Ley de Descanso Dominical. Norte considera que en ese año cumplía con lo estipulado en el contrato y además proporciona a los obreros una serie de ventajas sociales como economatos, ayudas económicas y gratificaciones.

En este clima de tirantez, en octubre de 1912, Boix remite a su colega Maristany y al ministro de Fomento sendos informes, uno “sobre las peticiones formuladas por el Congreso Ferroviario” y otro en el que detalla las “instituciones establecidas por la compañía a favor de su personal”. Estima Boix, que tales peticiones son disparatadas por su elevado coste (más de 20 millones de pesetas) y se muestra convencido de que el personal ferroviario, y muy en particular el de su red, está bien retribuido y tiene garantizado el puesto de trabajo, además de disfrutar de otras muchas ventajas laborales desconocidas aún en la mayoría de las industrias. Según Boix, carece de toda justificación esa manera “improcedente y arbitraria de exigir sacrificios no justificados” a una compañía que en este terreno siempre va por delante no sólo de todas las demás ferroviarias, sino también del propio Estado, como queda de manifiesto en los informes que adjunta. Con esto, Boix deja claro su rotunda negativa a reconocer ningún tipo de capacidad negociadora a los movimientos sindicales.

Norte también tiene un gran protagonismo en la primera huelga general indefinida de España, proclamada el 13 de agosto de 1917. La compañía de los Pereire se niega a readmitir a los despedidos por el conflicto de la violenta huelga general de Valencia de 19 de julio, al final desconvocada. El 2 de agosto de 1917, el Sindicato de Norte propone a la Federación Nacional de Ferroviarios una huelga general para el 10 de agosto. Las negociaciones entre empresas, trabajadores y gobierno fracasan. Los representantes sindicales deciden ir a la huelga el día 13. Norte despide a 6.000 operarios para reprimir la propuesta. A partir de 1917 se entra en un periodo de crisis debido al agotamiento de la guerra y a que las exportaciones generan escasez de alimentos, sobre todo en el interior del país. La falta de alimentos produce la crisis española de 1917 y la posterior huelga general.

La huelga tiene menos virulencia para MZA, a pesar de que concede menos ventajas a sus trabajadores que Norte. Por ello, resulta normal que una posible fusión inquiete en la primera porque consideran que el personal de Norte es más incómodo de dirigir que el suyo propio. Ambas compañías tienen diferencias de salarios, pero también del resto de ventajas de que disfrutaban los trabajadores. Norte concede muchos más privilegios sociales que MZA, por ello esta última empresa no ve clara una fusión pues tendrá que igualar por arriba y ello significa un considerable aumento de los costes. MZA teme, sobre todo, la desigualdad que existe entre ambas empresas respecto a la edad de jubilación y las consiguientes pensiones; mientras en Norte los trabajadores se pueden jubilar a los 55 años, en MZA no lo hacen hasta los 60.

El intento de fusión realmente concluye con el fallecimiento del director general de Norte, Boix, en mayo de 1932, el cual es uno de los principales promotores de este proyecto. Este director de Norte tiene gran prestigio entre los dirigentes de su compañía, sobre todo, porque es el interlocutor natural de Maristany. Curiosamente, el primer director de Renfe en 1941 es un directivo de Norte, Francisco Javier Marquina y Borra, un arquitecto guipuzcoano que posteriormente dirige el Puerto de Pasaia. Eduardo Alfonso Quintanilla, director de MZA en 1934 y 1935, sustituye a Gregorio Pérez Conesa en la presidencia de Renfe, tras tres años de permanencia en el cargo.

(Imagen, Eduardo Maristany, izquierda, y Félix Boix)

(Fuentes, Tomás Martínez Vara, Miguel Muñoz y Pedro Pablo Ortúñez Goicolea, en “Eduardo Maristany Gibert (1855-1941). Director general de MZA”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Los Pereire y las Compañías de Norte de España y Midi en la definición de las conexiones ferroviarias franco-españolas 1832-190”. Miguel Ángel Villacorta Hernández, en “Intentos de fusión entre las dos principales empresas de un sector: el caso MZA y Norte”. Emerenciana Paz Juez Gonzalo, en “La conflictividad laboral en las antiguas compañías de ff.cc. de España”.)

La SNCF se desangra

La SNCF anunció la semana pasada la venta de 400.000 billetes a precio reducido para intentar recuperar la confianza de sus usuarios. Con esta medida, la operadora francesa intenta mejorar la imagen para que la huelga que desde noviembre llevan a cabo sus trabajadores (y otros miles de otros gremios) no repercuta negativamente sobre sus 14 millones de usuarios diarios. Hace escasos días una revista de consumidores le otrorgaba el premio ‘Cactus d’or’ como peor empresa francea de 2019.

Los efectos de los paros se hacen notar sobre el negocio de la SNCF. Algunos TGVs ahora cuestan el precio de un TER. Un viaje París-Estrasburgo en Ouigo se vende por 22 euros. Algunas líneas, que antes costaban entre 80 y 130 euros, han visto sus precios divididos por cuatro o incluso cinco, lo que no es suficiente para llenar las líneas, algunas de las cuales sólo están llenas en dos tercios.

Desde el 5 de diciembre, el coste directo de la huelga de los trabajadores ferroviarios para la SNCF se estima en 700 millones de euros. Veinte millones de euros al día. Sin embargo, esta huelga representa la suma de 19 euros por hogar fiscal y 41 euros por contribuyente. Esto se suma a los 215 euros que la SNCF cobra anualmente a cada francés.

Y no es la primera vez que una huelga afecta a las finanzas de la operadora francesa. Del 3 de abril al 28 de junio de 2018, la SNCF perdió cerca de 790 millones de euros como resultado de los paros en el sector ferroviario. Esta suma supera con creces los 679 millones de euros de beneficio neto para el año 2017. Si nos limitamos a los movimientos de 2018 y 2019, se esfumaron unos 1.500 millones de euros. En los dos últimos años, 1 de cada 20 euros de subvenciones públicas concedidas a la SNCF se ha utilizado directamente para compensar el coste de las huelgas de los trabajadores del ferrocarril.

Pero en la actualidad, la situación es aún más grave. Creada como EPIC desde una ley de 1982, la SNCF es una sociedad anónima de capital público desde el 1 de enero, volviendo a su situación anterior a los años 80 cuando era una sociedad anónima de capital mixto. La competencia en el transporte ferroviario entró en vigor sólo dos días antes de que comenzara el conflicto, sin apenas ruido y prácticamente sin que la sociedad francesa se enterara.Este cambio de estatus se basa principalmente en la situación de los ferrocarriles alemanes, donde el ferrocarril está abierto a la competencia desde 1993. Desde la reunificación de las empresas ferroviarias a través del Rin en 1994, Deutsche Bahn también se ha constituido como sociedad anónima con capital 100% estatal.

La huelga de 2019 ya ha dado lugar al reembolso de 1,4 millones de euros a los usuarios y a la cancelación de la tasa de febrero para las suscripciones anuales. Todas estas medidas tienen como objetivo compensar la creciente exasperación de los usuarios. Si bien los salarios de los huelguistas constituyen un gasto menos, se compensa con la capitalización de los activos no utilizados. Estos son los mismos activos que la SNCF planea vender para mantener su trayectoria presupuestaria. Además de estas cuestiones financieras, la SNCF también tiene que pagar sumas astronómicas en multas, movilizaciones de autobuses y gastos de comunicación.

Los únicos que salen ganando con este proceso son precisamente los competidores de la SNCF. El año pasado, en medio de la huelga, BlablaBus estaba de hecho planeando dos millones de plazas de coche compartido y de autobús, el equivalente a 5.000 trenes TGV. Este movimiento se refleja en el aumento del número de pasajeros, de 50 a 100.000 cada día, pero también en el número de destinos, que pasó de 320 a 400 en toda Europa.

FlixBus también ha aumentado su número de empleados: 400 autobuses al día frente a los 320 que había antes de la huelga, y un aumento de la actividad de la mitad, de los cuales el 20% es consecuencia directa del movimiento social. 500 millones recaudados en julio del año pasado. El panorama para la operadora francesa es más bien sombrío.

(Fuente Contrepoints)

La SNCF pierda ya 400 millones por la huelga

Las huelgas salen caras. La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) pierde por cada jornada de paros unos 20 millones en ingresos, según asegura su presidente, Jean-Paul Farandou, en una entrevista publicada esta semana. Es decir que, en los veinte días de conflicto que vive la sociedad francesa, la factura de la huelga asciende ya a 400 millones de euros. Y se esperan aún nuevas moviliaciones una vez acaben las fiestas de Navidad.

La reforma de las pensiones del presidente francés, Emmanuel Macron, ha lanzado a la calle a millones de personas que protestan por los cambios, que afecta en otras cuestiones a la edad de jubilación, principal escollo de las negociaciones ente el Gobierno y los sindicatos. La solución al conflicto no parace fácil y las posibilidades para acercar posturas son aún lejanas. El gremio ferroviario también se ha sumado a las protestas. Sufre un importante y repentino aumento de las bajas por enfermedad; y la ausencia de los conductores de metro se ha triplicado en comparación con diciembre del año pasado.

Farandou subraya que es demasiado pronto para hacer un balance completo de la situación para la empresa, entre otras cosas porque las protestas prosiguen, pero avanzó que sus cuentas de 2019 estarán “fuertemente impactadas”. Los trenes son, con el transporte metropolitano de París, los sectores con más seguimiento de las movilizaciones que se iniciaron el 5 de diciembre, y afectan un día más a millones de personas en sus desplazamientos cotidianos.

El primer ministro, Édouard Philippe, presentó el lunes un calendario de negociaciones sobre su proyecto de reforma a partir del 7 de enero con los sindicatos y la patronal mediante múltiples reuniones con los ministros competentes. Pero Philippe Martínez, el líder de la Confederación General del Trabajo (CGT, el principal sindicato convocante de los paros), advirtió este martes de que no le ha gustado la forma utilizada por el primer ministro Philippe para ese anuncio -un comunicado en lugar de una invitación- y dijo que no sabe de qué se va a discutir, en una entrevista a la emisora “France Info”.

El secretario de Estado para las pensiones, Laurent Pietraszewski, insiste, por su parte, en que la pelota está en el tejado de los sindicatos para encontrar un compromiso porque el Ejecutivo ha manifestado su disposición con sus propuestas y la negociación que ha abierto, en otra entrevista al canal “BFMTV”.

El próximo momento importante de la pulseada entre sindicatos y gobierno se producirá el sábado 28 de diciembre, con una jornada de acciones descentralizadas en todo el país. Sin embargo, el Ejecutivo, que quiere remplazar los 42 regímenes especiales de jubilación existentes por un sistema universal “por puntos”, volvió a afirmarlo esta semana en la voz de Pietraszewski: “De ningún modo daremos marcha atrás con la supresión de los regímenes especiales”.

Renfe cancela 271 trenes por la huelga

Renfe cancela 271 trenes, 39 de ellos de AVE y Larga Distancia, para este viernes a consecuencia de la jornada de huelga convocada en la compañía por el sindicato CGT coincidiendo con la operación salida del fin de semana de Navidad. Así se establece en el decreto de servicios mínimos dictados por el Ministerio de Fomento. Estos garantizan el 90% de los trenes AVE y Larga Distancia habituales, y el 63% de los de Media Distancia (regionales). La compañía ofrece a los viajeros afectados recolocarlos, en caso de que sea posible, en trenes que circulan en otro horario o bien cambiar el billete para viajar otra fecha, en ambos casos sin coste.

Para los servicios de Cercanías que la operadora presta en una docena de ciudades, los servicios mínimos son el 50% de los habituales, si bien ascienden al 75% en las horas punta en el caso de Madrid, y del 46% y el 65%, respectivamente, en el resto de ciudades. Fomento atribuye estos porcentajes de servicios esenciales al hecho de que este viernes se considera un día de “excepcional movimiento de viajeros” por coincidir “la movilidad propia de un día laborable con el inicio del fin de semana y de las vacaciones del periodo navideño”.

La huelga impulsada por CGT, sindicato minoritario en el comité de empresa de Renfe, sucede a la jornada de paros parciales que llevó a cabo en la compañía ferroviaria el pasado 5 de diciembre, en ese caso en plena víspera del puente de la Constitución. Esta convocatoria, que según Renfe fue secundada por 152 trabajadores, obligó a cancelar 155 trenes a nivel nacional. Con estas movilizaciones, el sindicato denuncia las “privatizaciones y externalizaciones” que considera se están realizando en el ferrocarril y la “falta de personal” de Renfe y Adif por la jubilación de sus “envejecidas plantillas”.

A los usuarios de cualquier tipo de tren que se vean afectados por las cancelaciones, Renfe indica que les ofrecerá, siempre que sea posible, la opción de viajar en otro tren en un horario aproximado al del billete que se había adquirido. Sin embargo, si lo desean podrán anular o cambiar para otra fecha el viaje sin coste adicional. Para hacerlo podrán contactar con Renfe a través de cualquiera de sus canales de venta o consultar en la web de la compañía.

Esta segunda opción es tan sencilla como introducir en el buscador de trenes, como si fuese a adquirir un billete nuevo, la ruta y la hora programada y verificar que el tren está completo o se siguen vendiendo billetes. En caso de no estar disponible le aparecerá un icono rojo de una exclamación en la que le indicará que el vehículo se ha visto afectado por la huelga así como cuáles son las opciones que tiene para reprogramar su viaje como cliente de Renfe.

Renfe suprime el jueves 155 trenes

El Ministerio de Fomento ha determinado los servicios mínimos de carácter obligatorio para asegurar la prestación de los servicios esenciales de transporte ferroviario de viajeros y mercancías, ante la jornada de huelga convocada en Renfe por el sindicato CGT para 5 de diciembre, con paros parciales de cuatro horas en los tres turnos de trabajo (entre las 00.00 horas y las 04.00; entre las 11.00 y las 15.00; y entre las 20.00 y las 24.00 horas).

Como consecuencia de los paros, Renfe suprimirá la circulación de 155 trenes, 28 de ellos de AVE y Larga Distancia, por la que se verán afectados unos 11.550 viajeros. En el caso del AVE se garantizan 265 trenes de los habituales, lo que supone que los 6.300 viajeros de estos trenes tendrán que viajar en otros u otro día. En el caso de los trenes de Media Distancia (regionales), se asegura la circulación de 215 trenes, lo que conlleva suprimir 127 frecuencias que afectarán a unos 5.250 pasajeros. En Mercancías, Fomento garantiza la circulación de 56 trenes, el 35% del total, con lo que se anularán 219.

Según la Resolución de Fomento, los servicios mínimos esenciales se establecen en trenes de Cercanías en función de los diferentes núcleos, líneas y franjas horarias, variando el porcentaje entre unos máximos del 75% en horario punta y del 50% del servicio habitual en el resto del día en Cercanías Madrid (66% y 48%, respectivamente, en el resto de núcleos).

En trenes de Media Distancia se establece una media del 63% de los servicios habituales, y en los de Alta Velocidad y Larga Distancia, el 90%. Con respecto a los trenes de Mercancías, se establece un porcentaje del 20% del servicio habitual.

La Resolución de Servicios Mínimos, que se puede consultar en la página web de Renfe (www.renfe.com), incluye todos los trenes de Media Distancia y Ave/Larga Distancia que sí circularán con normalidad ese día en su horario habitual.

Para los viajeros de Ave/Larga Distancia y Media Distancia cuyo tren esté afectado por los servicios mínimos y, por lo tanto, no esté incluido en la relación que se recoge en la resolución, Renfe ha establecido las siguientes medidas de postventa: A los viajeros afectados por trenes suprimidos se les ofrecerá, siempre que sea posible, viajar en otro tren en el horario más aproximado al adquirido. Si no desean realizar viaje, podrán anular o cambiar para otra fecha su billete sin ningún coste. Las operaciones de anulación o cambio se pueden realizar en todos los canales de venta de Renfe.

El sindicato, que además tiene prevista una huelga de 23 horas en víspera de Navidad, para el día 20, busca denunciar la política de “privatizaciones y externalizaciones” que considera se realiza en el ferrocarril y la “falta de personal” de Renfe y Adif ante el acceso a la jubilación de sus “envejecidas plantillas”. Ante esta movilización, Fomento atribuye los servicios esenciales fijados a que se trata de un día de “excepcional movimiento de viajeros” por coincidir “la movilidad propia de una jornada laborable con el inicio del puente y, además, la celebración de la Cumbre del Clima en Madrid”.

Nuevos paros en Renfe

El sindicato CGT mantiene la convocatoria de paros parciales en Renfe y Adif para este jueves 5 de diciembre, víspera del puente de la Constitución, y una huelga de 23 horas el 20 de diciembre, que se suman a las movilizaciones llevadas a cabo los pasados días 31 de julio, 14 y 30 de agosto y 1 de septiembre. Los paros, que se realizarán en tres turnos (de 00.00 a 04.00 horas, de 11.00 a 15.00 y de 20.00 a 24.00 horas) han sido convocados en protesta por la falta de personal y la forma en la que Renfe ha aplicado la reducción de jornada.

Según CGT, la actuación de la operadora responde a criterios economicistas y no al cumplimiento de los objetivos de la ley en cuanto a conciliación de la vida personal con la laboral. El sindicato considera que la paulatina salida de trabajadores por jubilaciones y bajas, sumada a una plantilla envejecida, tiene como consecuencia la pérdida de calidad en el servicio, ya que las tasas de reposición son “totalmente insuficientes”.

Renfe asegura que la actual tasa de reposición, que alcanza un 105% sobre las bajas causadas durante el año anterior, es la mayor del grupo, y que su distribución ha sido acordada con la mayoría de los integrantes de la comisión negociadora del convenio colectivo, en la que CGT tiene un representante de los doce que la conforman. Además, desde la dirección del grupo Renfe se ha solicitado una tasa de reposición adicional para acometer mejoras en seguridad. La tasa aprobada supondrá la incorporación de hasta 1.032 nuevos trabajadores, que se viene produciendo desde junio de 2018 y que ya ha superado el número de 950, han señalado a Efe fuentes de la operadora.

En el momento de la llegada a la Presidencia de Renfe de Isaías Táboas, en julio de 2018, la operadora pública ferroviaria contaba con 14.386 trabajadores, cifra que, a día de hoy, se ha incrementado hasta 14.615 personas, 229 más. Adicionalmente, antes de final de año, se espera la incorporación de 63 personas como operativos de Fabricación y Mantenimiento, que ya han hecho los exámenes; 60 militares que harán las pruebas la semana que viene; 30 candidatos como cuadros técnicos y de 80 a 100, para conducción con contratos temporales.

Sumado el personal que se prevé incorporar a final de año, Renfe podría alcanzar la cifra de hasta 14.868 trabajadores, 482 más, han detallado desde la empresa. Por otro lado, tras las “intensas negociaciones” del segundo convenio colectivo, se alcanzó un acuerdo para una disminución de la jornada en 78 horas anuales, desde 1.720 a 1.642, pero no en cuanto a su distribución, ya que las organizaciones sindicales solicitaron una reducción de diez días al año adicionales a los 35 naturales de vacaciones y a los 6 por asuntos propios. No obstante, se aplicó una reducción de dos jornadas completas, los días 24 y 31 de diciembre, y de 17 minutos diarios que, según la misma fuente, facilita la conciliación de la vida personal y familiar con la laboral, y posibilita la asunción del impacto productivo.

Asimismo, una reciente sentencia de la Audiencia Nacional, en relación a la demanda promovida tanto por el Comité General de Empresa como por CGT, desestimó la pretensión de una disminución de 10 días de trabajo anuales, ha agregado la misma fuente. En opinión de la empresa, mediante la convocatoria de huelgas en fechas estratégicas, CGT pretende “blanquear su existencia mediante publicidad televisiva gratuita que mejore su márketing sindical”.

Restos de amianto en cabinas

Un trabajador de mantenimiento de Metro ha sufrido esta semana un desprendimiento de polvo, al abrir el armario de baja tensión de la cabina de conducción de un tren de la serie 2000, cuyo análisis ha dado positivo por amianto. Metro de Madrid ha abierto expediente a la empresa que lo había revisado. Según denuncia Solidaridad Obrera, el incidente tuvo lugar la madrugada del 27 al 28 de noviembre y el análisis del polvo desprendido confirmó la presencia de amianto en la cabina, que había sido revisada, como obliga la ley tras la retirada de los elementos con amianto en forma de cartón, por “una empresa homologada que certificó que era totalmente segura“.

Desde Metro de Madrid aseguran que, dentro del plan de desamiantado que la compañía está llevando a cabo de forma exhaustiva, surgen piezas que aún podrían contener amianto como en este caso, en que se han puesto en marcha los protocolos de forma inmediata, según un portavoz de la compañía. Al trabajador afectado se le hará el correspondiente examen médico, según Metro que informó lo sucedido al comité de seguimiento del Plan de desamiantado, del que forman parte los sindicatos, y de la apertura de un expediente a la empresa que “había certificado que la cabina estaba limpia de amianto”.

Solidaridad Obrera explica, en un comunicado, que los maquinistas también operan en este armario de baja tensión cuando tienen que resolver incidencias menores durante los desplazamientos y que, ante el riesgo estaban siendo dotados de mascarillas FFP3 para protegerse del amianto”. Sin embargo, “la empresa de forma unilateral decidió retirarlas de su protocolo IG-12, circunstancia por la que la Inspección de Trabajo ha levantado una infracción“. Por ello, consideran que el Plan de Trabajo presentado para la retirada de amianto por la empresa homologada al Instituto Regional de Seguridad en el Trabajo “debe ser revisado. El lugar de la retirada sigue presentando adherencias en los restos de amianto que permanecen incrustados, algo que sucede por altas temperaturas”, continúa Solidaridad Obrera.

Esta circunstancia “agrava la exposición, y ni siquiera permitiría trabajar a la empresa RERA homologada que opera actualmente porque el plan no cumpliría los requisitos necesarios, poniendo en riesgo a los trabajadores inscritos en el RERA y los que les rodean que carecen de cualquier medida de protección”. Añaden que “la suciedad donde están los elementos con amianto, han dejado restos degradados de amianto en superficie a lo largo del tiempo, y los trabajadores no están protegidos porque Metro de Madrid consideró que no eran necesarios los equipos de protección individual”.

Aunque Metro argumentó que las mediciones estáticas en ambiente (tren parado) demuestran que se está trabajando en ambientes seguros, sin embargo, lo sucedido la pasada madrugada “contradice esta afirmación”. “La vida de los trabajadores de mantenimiento de trenes y maquinistas se está poniendo en peligro debido a que la presencia de material friable en cabinas es una certeza“, según el sindicato para quien Metro “no puede aislar esta circunstancia como un hecho puntual, porque este y otros trabajos son cotidianos en los mantenimientos” que realizan los trabajadores.

“La indefensión de los trabajadores de Metro de Madrid ante el amianto es entre otros motivos por lo que estamos llamados a la huelga de 24 horas el día 3 de diciembre convocada por Solidaridad Obrera en coincidencia con la EMT”, continúa. Además de esta convocatoria, se sumará la del 13 de diciembre de 24 horas en la que también coincidirán ambas empresas de transporte, Metro de Madrid y EMT, concluye Solidaridad Obrera.

Renfe cancela 325 trenes

La segunda jornada de huelga parcial convocada por el sindicato CGT para este miércoles 14 de julio ha provocado la cancelación de unos 325 trenes, entre AVE y Larga Distancia, Media Distancia y Mercancías, según se desprende de la resolución de servicios mínimos fijado por el Ministerio de Fomento. Los paros coinciden con el inicio del puente de agosto del día 15, festividad en la mayoría de comunidades de España y una de las jornadas en las que se espera mayor movilidad en las vacaciones de verano de los españoles. Se trata del segundo de los cuatro días de paro parciales a los que CGT llama a los trabajadores de Renfe, tras el realizado el pasado 31 de julio, y supondrá una parada de cuatro horas, entre las 12.00 y las 16.00 horas y entre las 20.00 y las 24.00 horas. Las dos próximas jornadas de paros están previstas para el 31 de agosto y el 1 de septiembre.

Respecto a los servicios mínimos, a nivel nacional en los trenes de cercanías se garantiza una operativa al 75% en horas punta y al 50% en el resto del día; en trenes de media distancia se ha establecido el 65% de los servicios habituales; en AVE el 78%; y en trenes de mercancías se han establecido unos servicios del 25% sobre el servicio habitual

En el caso del servicio de Cercanías que Renfe presta en una docena de ciudades, entre ellas Madrid y Barcelona, los servicios mínimos cubren la mitad del servicio, el 50%, porcentaje que se eleva hasta el 75% en el caso de coincidir con franjas de ‘hora punta’. En Rodalies de Catalunya las afectaciones se darán de 12:00 a 16:00 y de 20:00 a 24:00, cuando los servicios mínimos serán del 40%. El resto del día se operará el servicio habitual.

El Ministerio de Fomento atribuye los porcentajes de servicios esenciales al hecho de que los paros se convocan en un día de “excepcional movimiento de viajeros”. “Coinciden la movilidad propia de días laborales con la operación salida y retorno vacacional, y con el inicio del puente del 15 de agosto, afectando, por tanto, a todos los tipos de trenes”, argumenta Fomento.

“De no determinarse servicios mínimos, el ejercicio del derecho a la huelga originaría un daño superior e innecesario para los ciudadanos”, concluye el Ministerio, que alerta del colapso de las carreteras de acceso a las grandes capitales en caso de restringir el servicio de Cercanías o el perjuicio que se causaría al “excepcional” número de viajeros que ha reservado “con gran antelación” billetes para estas fechas.

En su resolución, el Ministerio de Fomento atribuye los porcentajes de servicios esenciales al hecho de que los paros se convocan en un día de “excepcional movimiento de viajeros”. “Coinciden la movilidad propia de días laborales con la operación salida y retorno vacacional, y con el inicio del puente del 15 de agosto, afectando, por tanto, a todos los tipos de trenes”, argumenta Fomento.

Metro Madrid sin vigilancia

Alternativa Sindical ha convocado una huelga indefinida de vigilantes de Metro de Madrid que comenzará a las 6 horas de este martes y que cifran que afectará a un total de 550 trabajadores de Ombuds, responsable de la seguridad de las cocheras, la Línea 7 y la 9. El pasado viernes 2 de agosto finalizaba el plazo que fijaron a la empresa abonase la nómina de junio y la paga extra de julio a sus 8.000 empleados, además de resolver sus deudas de más de 40 millones de euros entre Hacienda y la Seguridad Social.

El sindicado califica de «pasividad, dejadez e irresponsabilidad» la actitud de la compañía. «Llevan desde mayo sin cobrar sus nóminas y por ello decidieron convocar una huelga indefinida el 8 de agosto en EMT y el día 13 en Metro de Madrid», prosigue Alternativa Sindical. El sindicato presentó una demanda contra Metro de Madrid por los impagos a los trabajadores y a la Seguridad Social de la empresa contratista Ombuds.

Metro de Madrid asegura que “nada más conocer el impago de las nóminas” por parte de la empresa se remitió un burofax a Ombuds requiriéndole información sobre la circunstancia para determinar si concurrían causas de resolución del contrato, y exigiéndole la “subsanación” de estos “incumplimientos de sus obligaciones”, laborales y de seguridad social que infringían lo establecido en los pliegos del contrato. Antes de que la entidad hubiese recibido respuesta a esa petición de información y de subsanación de incumplimientos, la empresa Ombuds fue declarada judicialmetne en concurso de acreedores, algo que, según destacaron desde Metro de Madrid, obliga a Ombuds a seguir los cauces que impone la Ley Concursal y a “mantener” la vigencia de los contratos en los términos y las condiciones que decida la administración concursal y la autoridad judicial para “facilitar la continuidad de la empresa”.

La huelga del suburbano también se mantiene, ya que la oferta lanzada por la empresa afecta únicamente a los 200 trabajadores de la EMT, a quienes la empresa debe las nóminas de junio, julio y la paga extra de este mes, cantidad que ascendería a 3.000 euros. Este ofrecimiento llegó tras concluir sin avenencia el acto de conciliación laboral celebrado ante el Instituto Laboral de la Comunidad de Madrid entre directivos de Ombuds, el Administrador Concursal y el sindicato.

El suburbano madrileño ya se puso a disposición de la Administración Concursal para solicitarle que “tome las medidas necesarias para garantizar el respeto de los derechos de los trabajadores afectados y que lleven a cuanto antes a poder solucionar esta situación, poniéndose a su disposición para proporcionar cuanta colaboración se halle a su alcance”.

Metro Madrid ¿sin vigilantes?

Los vigilantes de seguridad de la Empresa Municipal de Transporte (EMT) y Metro de Madrid han anunciado que el próximo 13 de agosto convocará una huelga indefinida ante el impago de salarios de la empresa contratista Ombuds. El portavoz de Alternativa Sindical, Alberto Garcías, ha señalado que esta huelga se debe a la “pasividad, dejadez e irresponsabilidad” que demuestra Metro al no rescindir el contrato con Ombuds ante el impago de nóminas de 550 trabajadores.

Ombuds, la tercera empresa de seguridad más importante de España, controlada por el fondo de inversión estadounidense JZI y la familia española Cortina, adeuda la nómina de junio y la paga extra de julio a sus 8.000 empleados (en entidades públicas y empresas de todo España) y más de 40 millones de euros entre Hacienda y la Seguridad Social, explica este sindicato.

La huelga comenzará el día 13 de agosto a las seis de la mañana con carácter indefinido; un “método para reforzar sus demandas” junto a la denuncia que interpuso el sindicato en vía de conflicto colectivo ante la sala de lo Social de la Audiencia Nacional por impago de salarios a los trabajadores.

“El parón afecta directamente a los clientes ya que en EMT dejarán de trabajar 200 empleados que actualmente prestan sus servicios, mientras que en Metro de Madrid el número asciende a 550″, señalan en un comunicado.

Por su parte, la Feria de Madrid (Ifema) ha rescindido el contrato con esta empresa de seguridad y fuentes de la institución han señalado que esta actuación “no ha sido para evitar la huelga” porque la rescisión es un proceso que “lleva tiempo” y ya han procedido a la contratación de una nueva empresa.