Archivo mensual: junio 2011

Fomento cita a las comunidades en julio para abordar la gestión sobre el Corredor Mediterráneo

El Corredor Mediterráneo centra de nuevo el debate ferroviario. El ministro de Fomento, José Blanco, convocará en la primera quincena de julio a los consejeros de Transportes de Cataluña, Comunitat Valenciana, Murcia y Andalucía para informarles de las gestiones llevadas a cabo por el Gobierno ante la UE respecto al pasillo mediterráneo. El corredor, que discurrirá entre la frontera francesa y Algeciras, se convertirá en un eje transversal de transporte de mercancías y de viajeros en alta velocidad que romperá la radialidad de la red existente

El Gobierno trabaja intensamente desde 2004, y aún más desde que Blanco se encargara de Fomento en 2009, para que la UE incluya el corredor como eje prioritario transeuropeo. Aparte de las gestiones realizadas ante la UE, Fomento ya ha ejecutado inversiones por valor de 8.400 millones de euros para la puesta en marcha de este eje ferroviario, a pesar de los recortes que han sufrido otros proyectos. El eje estará plenamente operativo en 2020 y conectará las principales ciudades del arco mediterráneo, dando acceso a sus puertos y sus nodos logísticos. En total, el Gobierno destinará más de 51.300 millones de euros a todas las actuaciones previstas en el corredor.

El objetivo del Gobierno es que en la próxima revisión de la red europea de transportes, el corredor quede incorporado como eje prioritario, lo que le permitirá recibir una financiación especial e ir posicionándose como principal plataforma logística intercontinental y europea.

Este corredor ferroviario discurre a lo largo de 1.300 kilómetros por cuatro comunidades autónomas, Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía, once provincias y aglutina casi la mitad de la población española y el 40% del PIB. El ministro Blanco ha señalado que el Gobierno está haciendo todo el esfuerzo posible para que la Comisión Europea decida incluir esta infraestructura como proyecto prioritario dentro de las infraestructuras de transporte, lo que supondría, entre otras cosas, la posibilidad de acceder al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) para su financiación.

El ministerio ya explicitó hace unos meses que las mercancías tendrán una “circulación preferente” en el eje mediterráneo, contentando así a algunas voces como la del lobi ferroviario Ferrmed que temía que el corredor tuviera como protagonista a los pasajeros. Estas mercancías, además, viajarán prioritariamente por ancho de vía internacional gracias a varios tramos en los que se colocará un tercer raíl en la vía para favorecer que se usen indistintamente por trenes de los dos tipos. Además, en el estudio se explicita que podrán ser servicios de hasta 750 metros de longitud, otra de las condiciones para que sean rentables para las empresas.

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El Gobierno portugués anuncia la suspensión del proyecto del AVE con España

Otro mazazo para el AVE. Al cierre de las líneas manchegas por falta de usuarios, se une ahora la negativa de Portugal para ampliar las líneas de alta velocidad por tierras lusas. El nuevo Ejecutivo conservador ha incluido en su programa de Gobierno, hecho público ayer, la suspensión del proyecto de tren de alta velocidad con España, aunque contempla su posible revisión con otros costes y calendario. Tal como se había anunciado en la campaña electoral, el programa de gestión del primer ministro luso, Pedro Passos Coelho, entregado ya en el Parlamento, señala que el proyecto ferroviario no seguirá adelante, aunque ya se han adjudicado la mitad de las obras en suelo luso.

Según el texto del documento, que será discutido en los próximos días en la Asamblea Legislativa, el futuro ferrocarril, que tiene fondos europeos y en España está muy avanzado, puede volver a evaluarse valorando “nuevas condiciones” y la situación jurídica de los contratos ya firmados.

Las reacciones en España no se han hecho esperar. El presidente en funciones de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, ha propuesto la celebración de una cumbre hispanolusa para decidir sobre la suspensión del proyecto de alta velocidad de Portugal con España. En cualquier caso, Fernández Vara ha sostenido que la suspensión del proyecto no implica que el Gobierno central vaya a detener el tramo que discurre por Extremadura. “El hecho de que Portugal no construya su parte, no implica que el Gobierno español no construya la suya”, ha declarado Fernández Vara tras conocer el anuncio del nuevo Gobierno conservador de Portugal.

Para el ministro de Fomento, José Blanco, sería una “mala decisión” si el Gobierno portugués renuncia a la construcción del tren de alta velocidad entre Lisboa y Madrid, al tiempo que recuerda que esa línea es un eje prioritario dentro de la Unión Europea y que cuenta con fondos europeos. “Si fuera así, estaríamos hablando de un serio problema de comunicación”, ha apostillado.

Al tratarse de un eje prioritario, el Gobierno pedirá las explicaciones oportunas al luso para que diga por qué y para cuándo sería la suspensión o la renuncia, ya que esa medida afecta a las decisiones del propio Ejecutivo de España y podría afectar a los recursos que se invierten en la parte española.

El programa de la coalición conservadora que gobierna Portugal tras la derrota de los socialistas en las elecciones anticipadas del pasado día 5 incluye muchas otras medidas de ahorro ya previstas para frenar la crisis económica que sufre el país y hacer frente a los compromisos de su rescate financiero internacional. Junto a las privatizaciones de entidades públicas, reducción de costes e inversiones estatales y reformas laborales o administrativas anunciadas por Passos Coelho, el documento señala que, en materia de transportes, se tendrá en cuenta la situación de “restricción financiera y presupuestaria”.

La entrada en servicio del tren de alta velocidad entre Lisboa y Madrid estaba prevista para 2013 y su tramo luso más largo, de 150 kilómetros entre las localidades de Poceirao y Caia, en la frontera de Badajoz, fue adjudicado en 2010 al consorcio ELOS, encabezado por las empresas lusas Soares de Acosta y Brisa (participada por la española Abertis).

Además de este tramo, cuyo coste era de 1.500 millones de euros, Portugal debía aún adjudicar el segmento más corto, entre el centro de Lisboa y Poceirao, cuyo coste, pese a cubrir solo cincuenta kilómetros, subía a 1.900 millones de euros por incluir un nuevo puente sobre el estuario del Tajo.

El anterior Gobierno socialista luso había insistido en realizar el proyecto, pese a las críticas de la oposición, con el argumento de su contribución al desarrollo de las infraestructuras lusas y la necesidad de no perder los fondos de la UE.

Los proyectos de alta velocidad ferroviaria entre Portugal y España fueron revisados hace dos años y ambos gobiernos acordaron retrasar la conexión entre Vigo y Oporto, en principio prevista también para 2013.

El Ejecutivo socialista dio además marcha atrás en 2010 al proceso de adjudicación del tramo Lisboa-Poceirao, en cuya mejor oferta participaba la empresa española FCC, y que no fue sacado de nuevo a concurso por los problemas financieros del país.

José Sócrates, el dimisionario primer ministro socialista luso, fue un firme defensor del proyecto ferroviario en las dos últimas campañas electorales. En 2009 ganó a la líder del Partido Social Demócrata (PSD, centro-derecha), Manuela Ferreira Leite, que pretendía suspender el proyecto, pero en los comicios de este mes fue derrotado por Passos Coelho, actual líder de esa formación.

En la campaña electoral del mes pasado tanto el PSD como su aliado en el Gobierno, el Centro Democrático Social-Partido Popular (CDS-PP, democristiano) se comprometieron a suspender la alta velocidad para no endeudar aún más al país.

También el jefe de Estado luso y figura histórica del PSD, Aníbal Cavaco Silva, había censurado en el escenario de la grave crisis portuguesa, los grandes proyectos de infraestructuras que tenían programados los socialistas, entre ellos un nuevo aeropuerto para Lisboa.

La presión sobre la deuda lusa obligó a Sócrates a pedir un rescate financiero en abril y a cambio de los 78.000 millones de euros concedidos por Bruselas y el Fondo Monetario Internacional (FMI), Lisboa debe cumplir un estricto programa de reducción del gasto público.

(Imagen Jcornelius en Wikimedia Commons)

Renfe suprime el servicio de AVE entre Toledo, Albacete y Cuenca por falta de usuarios

Primeras bajas en alta velocidad. Renfe suprimirá a partir de este viernes 1 de julio el servicio de tren AVE que prestaba entre Toledo, Albacete y Cuenca que se puso en marcha el pasado mes de diciembre por falta de demanda, según anunció el director general de Viajeros de Renfe. Enrique Urkijo explicó que este servicio ha transportado apenas 2.796 usuarios en seis meses, mientras que estaba costando a la compañía 18.000 euros al día.

Urkijo asegura que mientras la línea AVE Toledo-Madrid funciona “como un tiro”, la que unía la capital regional con Albacete registra nueve viajeros diarios, mientras la conexión con Cuenca sólo tiene siete, siendo el aprovechamiento de la línea de un 4,7%. Renfe puso en marcha este servicio en respuesta a la demanda de los alcaldes de estos municipios que se han beneficiado de esta infraestructura. Por todo ello, y dado que se trata de un servicio Renfe tiene que autofinanciar con la venta de billetes a viajeros, la compañía ha decido “optimizar su oferta de trenes entre Toledo y Albacete para adecuarse a la demanda real del corredor”.

“Renfe siente dolor cuando el tren pasea chapa”, añadió el directivo de la operadora. De este modo, el grueso de la movilidad en el corredor se concentrará entre Madrid y Toledo, de tal modo que Renfe ha sustituido este servicio AVE desde Toledo por dos nuevas conexiones Avant, con tarifas más económicas, ofreciendo un billete combinado para los viajeros, que aunque tendrán que realizar un transbordo en Madrid, quienes quieran continuar viaje hasta Cuenca y Albacete.

Urkijo, que ha asegurado que el “transbordo” que antes estaba denostado en este caso está justificado y no debe ser ningún “inconveniente”, ha explicado que para facilitar el viaje entre Toledo y Albacete Renfe pone a disposición de sus viajeros un billete combinado con un precio más económico que el del AVE para poder enlazar trenes Avant con AVE, Altaria o Alvia.

Las nuevas conexiones entre Toledo y Albacete desde el 1 de julio suponen una rebaja del precio en un 15%, aunque la rebaja del coste incrementa la duración del trayecto en 20 minutos en el caso de la conexión Avant+AVE, un ahorro del 35% con 25 minutos más de trayecto en la combinación Avanta+Alvia, y casi la mitad del precio aunque una hora y 25 minutos más de viaje en caso de optar por la oferta Avant+Altaria.

Será desde el 1 de julio cuando Renfe ofertará dos conexiones diarias más -en total 13- de trenes Avant que unirán Toledo y Madrid, frente a las 11 actuales. Estos nuevos trenes circularán a las 8.25 horas y a las 16.18 horas desde Toledo a Madrid y a las 8.20 horas y las 14.50 desde Madrid a Toledo. Estas conexiones sustituyen a las de AVE con un precio un 50% más económica, 10,60 euros por trayecto en Avant frente a los 15 euros de media que cuenta el mismo viaje en AVE.

En cuanto al grado de satisfacción, el director general de Viajeros de Renfe ha indicado que el 85% de los pasajeros están entre “muy satisfechos y satisfechos” de este servicio, que si en 2005 echó a ‘andar’ ofertando 4.720 plazas, en la actualidad ofrece 8.562.

‘El Tren Histórico’ de Feve inicia los recorridos de ‘Cantabria Infinita’ a partir del 2 de julio

Nueva temporada de ‘El Tren Histórico’. A partir del próximo 2 de julio Feve vuelva a organizar viajes programados todos los fines de semana en dos recorridos tradicionales: ‘El Itinerario del Marqués’ y ‘El Itinerario del Soplao’. Hasta el 11 de setiembre, se programarán los viajes en este convoy que se realizan durante un día completo, incluye la ruta en tren, las diversas actividades y visitas que se realizan, y la comida. El importe en ambos casos es de 59 euros los adultos y 29 euros los menores de 14 años.

La apuesta de Feve por los trenes turísticos es importante. Actualmente, el primer coche de la composición es el tren de época más antiguo que circula por la red de Feve. Fue construido por Carde y Escoriaza en 1928. Desde su inauguración, se utilizó para trasladar a las autoridades de la época hasta que estalló la Guerra Civil. Más tarde sólo se volvió a emplear en dos ocasiones: la primera durante la inauguración del tramo Pedernales-Bermeo, y la segunda en la inauguración de la electrificación Amorebieta-Bermeo.

El coche se compone de una sala de juntas, una sala de descanso, servicio de bar, baño y una pequeña cocina. Hay dos áreas netamente diferenciadas: una noble enfocada a reuniones, y un área de servicios. De esta forma se consigue el espacio ideal para pequeños grupos que pretendan un ambiente apropiado para realizar recorridos turísticos. Desde el año 1997 que se restaura, se utiliza para el turismo.

En la ruta del ‘Itinerario del Marqués’ el tren partirá a las 9.30 horas de la estación de Santander todos los sábados de julio, los días 14, 21 y 28 de agosto, y los días 4 y 11 se septiembre, y finalizará en la misma estación hacia las 20. horas.

La hoja de ruta de este itinerario marca llegada a la estación de Cabezón de la Sal a las 10.50. donde se toma un autocar para desplazarse a Comillas para visitar la Universidad Pontificia, el Palacio de Sobrellano, o ‘el Capricho de Gaudí’. Posteriormente el mismo autocar desplaza a los viajeros hasta Santillana del Mar donde tendrá lugar la comida en el Parador. Después de comer se visita el casco histórico de esta villa medieval de falso apeliido (ni es santa, ni es llana ni tiene mar) y a continuación la Neocueva de Altamira. Finalizadas las visitas se regresa hasta Cabezón de la Sal donde se reanuda el viaje a bordo del ‘Tren Histórico’ de regreso a Santander donde concluirá el viaje.

En el recorrido del Soplao, como en el anterior, comienza con el mismo horario (9.30 horas) en la estación de Santander, pero en esta ocasión la salida se hace en domingo. Hay viajes programados para todos los de julio, los tres últimos de agosto y los dos primeros de septiembre.

El viaje, por el occidente de Cantabria, tiene su primera parada en Cabezón de la Sal a donde llega el tren sobre las 10.35 horas. Desde ahí se acude al Poblado Cántabro en la cumbre conocida como El Picu la Torre, y acto seguido, ya en autocar, se visitan las emblemáticas localidades cántabras de Bárcena Mayor y Carmona, en el mágico Valle de Cabuérniga. Después de la comida en un restaurante típico de esta zona de la montaña cántabra, se realiza una visita guiada a la Cueva del Soplao a bordo de un tren minero y se recorren las distintas galerías con especial atención a ‘La Gorda’, una de las mayores, repleta de helictitas de calcita y argonito, y a la de ‘Los Fantasmas’, llamada así por las espectaculares estalagmitas blancas de formas fantasmagóricas. Una vez vista la Cueva se regresa a la estación de Unquera donde se toma de nuevo el ‘Tren Histórico’ camino de Santander a donde se llega en torno a las 20.00 horas.

Alstom estudia la construcción de una línea de alta velocidad en Irak

El grupo industrial francés Alstom ha firmado un protocolo con la compañía de ferrocarriles de Irak para estudiar la construcción en ese país de una línea de tren de alta velocidad. Un portavoz de Alstom explicó que esta semana se producirá la firma del “memorándum de entendimiento” con un responsable oficial iraquí con vistas a construir 650 kilómetros de línea de alta velocidad, de ellos 150 kilómetros entre Bagdad y Basora. Esta infraestructura, que debería permitir la circulación de trenes a un máximo de 250 kilómetros por hora, también llegaría a ciudades como Kerbala.

El portavoz puso el acento en que no se pueden avanzar ni plazos ni detalles financieros porque en primer lugar hay que estudiar el proyecto en profundidad.

El secretario de Estado de Transportes de Francia, Thierry Mariani, que ya habría revelado la suscripción del acuerdo, había indicado que las dos partes van a mantener conversaciones exclusivas durante un periodo de doce meses. Por ahora, las perspectivas de actividad de Alstom en Irak tienen que ver con un protocolo firmado el pasado año para el suministro de turbinas eléctricas.

El Gobierno abre a la iniciativa privada el transporte de mercancías por tren

El Consejo de Ministros ha aprobado la creación de tres sociedades mercantiles especializadas por mercados para el transporte de mercancías por ferrocarril en el seno de Renfe, con la entrada en su capital de la iniciativa privada en un 45 %. Las tres empresas son Irion, Multi y Contren que completan el nuevo modelo de transporte de una logística integral de Renfe, y que complementan los servicios de Pecovasa, orientada a la automoción.

La decisión responde al Plan Estratégico para el impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías del Ministerio de Fomento que busca favorecer la intermodalidad y conseguir un reparto modal más equilibrado, con mayor participación del ferrocarril.

El nuevo modelo empresarial persigue que Renfe aporte valor a la cadena logística global mediante mejoras en la calidad del servicio, la eficiencia y la fiabilidad de sus servicios de transporte de mercancías. Para ello, el nuevo modelo empresarial busca mejorar la sostenibilidad económica, la capacidad comercial y la internacionalización de Renfe para competir en un mercado liberalizado y contribuir a que el ferrocarril aumente su cuota de mercado en el transporte de mercancías hasta un 8% – 10% en el horizonte 2020.

La nueva sociedad Multi asume la actividad del área de negocio de Multiproducto y Graneles, especializadas en transporte de materiales especiales, maderas, papel, graneles sólidos (carbón, cemento, cereales) o líquidos (combustibles, productos químicos). Nace con fondos propios de 54.237.643 euros, de los cuales 5.424.000 euros corresponden a capital social y el resto, 48.813.643 euros, a su prima de emisión.

Irion asume la actividad del área de negocio de Siderúrgico, especializada en el transporte del material asociado a la industria del metal -bobinas, acero, carriles, tuberías, etcétera. Nace con fondos propios de 36.649.554 euros, de los cuales 3.665.000 euros corresponden a capital social y el resto, 32.984.554 euros, a la prima de emisión.

Contren asume la actividad del área de negocio de Intermodal, especializada en el transporte de Unidades de Transporte Intermodal (contenedores), cuenta con unos fondos propios de 44.944.681, de los que 4.494.000 son su capital social, y 40.450.681 euros corresponden a la prima de emisión.

El tranvía de Zaragoza se convertirá en el de mayor demanda de España, según expertos en Transporte

¿Un éxito seguro? El gerente de la operadora de las líneas Trambaix y Trambesòs de Barcelona, Joaquim Bestit, cree que el de Zaragoza “será el tranvía con mayor demanda en España”. Este responsable de las dos líneas en servicio en el área metropolitana de la ciudad condal, en el cargo desde 2004, considera un acierto la implantación del medio de transporte en la capital aragonesa, según se recoge en una entrevista del último número de la revista ‘Railgrup News’.

Besit asegura que Zaragoza “ha hecho una apuesta valiente por el transporte en superficie como elemento clave de la movilidad” y confirma que “probablemente se convertirá en un par de años en el tranvía con mayor demanda de España”. Besit señala que donde no se esperen demandas en hora punta de menos de 10.000 viajes por sentido y distancias promedio de recorrido de 5 kilómetros, el tranvía es “una opción mucho más barata (inversión entre 5 y 10 veces menos que la del metro) y más placentera para los usuarios”. Además, la inversión se aprovecha “para hacer una renovación total de los viales por donde pasa el tranvía”, concluye Besit.

El tranvía se puso en marcha en Zaragoza el pasado 19 de abril. Inicialmente se ha abierto el servicio en una línea con trece estaciones desde el barrio popular de Valdespartera hasta la Gran Vía. El nuevo medio de transporte plantea amplias marquesinas con cubiertas sembradas de sedums para aislar térmica y acústicamente a quienes esperan y rescata aceras anchas y jardines para los ciudadanos. Silencioso, ecológico y puntual, el segundo tramo llegará al parque de Goya, en la margen izquierda del Ebro, en el primer trimestre de 2013 .

Zaragoza fue la última ciudad española en perder el tranvía en 1976. La capital aragonesa ya disponía de una red de tranvías en 1885, en un principio de tracción animal. La primera línea electrificada se inauguró en 1902, cuando la ciudad ya contaba con cinco líneas principales y una secundaria. La red, que se expandía rápidamente, tenía una distribución radial con centro en la actual Plaza de España. Esta red alcanzó su máximo esplendor en los años 50, mientras que en los años 60 comenzó a decaer con la aparición de las primeras líneas de autobuses El último tranvía circuló por las calles zaragozanas el 23 de enero de 1976, cuando desapareció la última línea de los tranvías de Zaragoza (Parque-San José).

En los últimos años, las ciudades europeas han puesto en marcha 327 líneas de tranvía. Y Zaragoza, como Sevilla, Vitoria o Bilbao, podrían ser una referencia en la recuperación de la calidad de vida de los peatones. Además otras capitales españoles han decidioasportar por este medio de transporte como Valencia, Alicante, Barcelona, Vélez-Málaga, Santa Cruz de Tenerife, Madrid, Parla o Murcia.

Los nuevos proyectos, en Cádiz, Córdoba o Toledo, suman 160 kilómetros y unos 2.000 millones en inversión. Granada, Jerez de la Frontera, Córdoba, Huelva, Pamplona, Almeria, León, Elche, Burgos, Salamanca, Toledo, Palma de Mallorca, Leioa-Sestao, Barakaldo, el Alto Deva, Jaén y la Bahía de Cádiz también prevén instalarlos.

(Imagen Robot8A en Wikimedia Commons)

Feve y EuskoTren amplían su colaboración para desarrollar proyectos ferroviarios y tranviarios

Cooperación ferroviaria. Feve y EuskoTren han alcanzado dos nuevos acuerdos de colaboración para el desarrollo de proyectos ferroviarios y tranviarios a nivel nacional e internacional. Estos dos convenios suponen la ampliación de la línea de colaboración abierta por los presidentes de Feve, Angel Villalba, y de EuskoTren, Iñaki Arriola, tras la firma del nuevo Convenio Marco a finales de 2009.

El primero de los dos nuevos convenios tiene como objetivo promover la colaboración de Feve y EuskoTren en el desarrollo de actividades conjuntas de venta de equipos tractivos o remolcados, asistencia técnica operativa o comercial de sistemas tren tram o ferroviarios a nivel internacional. Bien sea en solitario, bien junto a otros operadores económicos, conforme a las normas establecidas en el propio convenio y por los órganos previstos en el mismo.

Ambas compañías se comprometen a estudiar y participar, si resultaran viables, en el desarrollo y explotación de iniciativas de transporte tren tram o ferroviarios en cualquier país del mundo, previo análisis operativo de ambas partes.

En el curso de los estudios a desarrollar en cada caso, se determinarán las fórmulas jurídicas (incluso la constitución de sociedad mercantil, nacional o internacional), económicas y de participación más adecuadas para la realización por parte de los firmantes de las tareas que cada operación precise para su ejecución. Además, dejan abierta la posibilidad de incorporación al acuerdo de terceros, siempre que tal incorporación suponga beneficios adicionales.

Feve y Euskotren se comprometen a ofertar y comercializar, en el mercado internacional, servicios técnicos de asistencia a terceros países, tanto a empresas públicas como privadas, en las ramas operativa y/o comercial, exportando así sus conocimientos especializados en dicha materia a través de proyectos de desarrollo y explotación de iniciativas de transporte y contratos de asistencia técnica en diversas materias.

En tercer lugar, ambas empresas se comprometen a ofertar y comercializar, en el mercado internacional, equipos de segundo uso de ambas empresas a terceros países, tanto a empresas públicas como privadas, de forma conjunta, beneficiándose cualquiera de las dos empresas de las relaciones internacionales establecidas por la otra, para la comercialización de dichos equipos.

El segundo convenio de colaboración tiene como finalidad la colaboración y participación de ambas empresas en el desarrollo conjunto de nuevos sistemas tranviarios que pudieran implantarse tanto en el mercado nacional como internacional, bien en solitario bien junto a otros operadores económicos, conforme a las normas establecidas en el propio convenio y por los órganos previstos en el mismo.

Feve y Euskotren, de manera conjunta, se comprometen a estudiar y participar, si resultasen viables, en el desarrollo y explotación de iniciativas de transporte tranviario en cualquier punto de España. Dejan abierta la posibilidad de incorporación al acuerdo de terceros, siempre que tal incorporación suponga beneficios adicionales. También se comprometen a ofertar y comercializar en el mercado internacional, en proyectos de desarrollo y explotación de iniciativas de transporte tranviario, sus conocimientos especializados en dicha materia a través de contratos de asistencia técnica en diversas materias.

A finales del ejercicio 2009, los presidentes de las compañías ferroviarias Feve (dependiente del Ministerio de Fomento), Angel Villalba Alvarez, y EuskoTren (dependiente del Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno vasco), Iñaki Arriola López, firmaron un convenio marco con el objetivo fundamental de ampliar la línea de colaboración entre empresas públicas, iniciada en 1996, año en el que alcanzaron un acuerdo para el transporte conjunto de mercancías.

Adif activa el Plan de Prevención de Incendios en las vías férreas del País Vasco

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha puesto en marcha diversas acciones para la prevención de los incendios forestales en los márgenes de las vías férreas del País Vasco, con actuaciones que afectan a 227 kilómetros de línea de ancho convencional, enmarcadas en el Plan de Medidas Preventivas diseñado para este verano.

Adif ha procedido a la eliminación y control de la vegetación que crece en la plataforma de vía y en su entorno, concretamente en 166 kilómetros de vía de la línea Madrid-Hendaya, que recorren los territorios de Alava y Gipuzkoa, entre Irún y Miranda, así como 48 kilómetros de trazado entre Miranda y Orduña (línea Castejón-Bilbao), en las provincias de Alava y Bizkaia. La actuación se ha completado en una longitud de 13 kilómetros correspondientes al tramo vizcaíno Barakaldo-Muskiz. El delegado del Gobierno en el País Vasco, Mikel Cabieces ha señalado que estas actuaciones se enmarcan en el conjunto de acciones diseñado por Adif “para paliar los efectos de la época estival que inciden en el transporte ferroviario”.

Dichas campañas, que Adif realiza desde el año 2006 en diferentes épocas del año, se acometen por medio de operaciones de desherbado químico, por una parte, y con tratamientos de selvicultura preventivos, por otra. “Estas actuaciones ayudarán a adoptar medidas de carácter preventivo con el propósito de minimizar el riesgo de incendios que pudieran provocarse por la circulación ferroviaria, con actuaciones que determinan las zonas más sensibles a las altas temperaturas y que suponen una amenaza para el medio ambiente”, ha añadido Cabieces.

Adif ha puesto en marcha distintas medidas para garantizar las mejores condiciones del servicio ferroviario, incluidas en el Plan Director de Medidas Preventivas para el Verano, con un periodo de vigencia entre el 1 junio y el 30 de septiembre de 2011. El objeto de este plan es el de coordinar a todos los elementos que intervienen en el transporte ferroviario, para prevenir y afrontar los riesgos derivados de la época estival y asegurar la calidad del servicio prestado a los usuarios. Con este fin, se establecen medidas para paliar los efectos habituales del verano derivados de las altas temperaturas y otros aspectos que inciden en el transporte por ferrocarril. De esta forma, se tienen en cuenta factores como la afluencia más alta de viajeros, debida a la época vacacional, lo que provoca un incremento de las plazas en los trenes y, por tanto, unas longitudes más largas de los mismos.

De igual forma, se extrema la atención respecto a los diversos elementos del material rodante ferroviario, como pueden ser los motores, los ejes, los sistemas de frenado, o los de combustión, con el fin de evitar sobrecalentamientos.

En cuanto a la infraestructura ferroviaria, el plan presta especial vigilancia a las dilataciones de la vía y de la catenaria, producidas por las altas temperaturas, para evitar posibles deformaciones que pudieran causar incidencias. Además, se recogen los riesgos externos a la actividad ferroviaria que se presentan con mayor frecuencia en la época estival, entre los que se encuentran los incendios en la vía o sus proximidades, y las inundaciones por fuertes tormentas o caída de rayos, entre otros.

Las deudas ponen en peligro la continuidad del tranvía de Vélez-Málaga, pionero en Andalucía

Negros nubarrones se ciernen sobre el tranvía de Vélez-Málaga que podría dejar de prestar servicio el próximo 7 de julio si el Ayuntamiento no liquida la deuda de dos millones de euros que tiene con la empresa concesionaria del transporte, Travelsa. Es la segunda vez en dos años que esta empresa amenaza al Consistorio con paralizar el servicio si no se le abonan los atrasos. En esta ocasión ha anunciado que presentará un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para sus veintidós trabajadores el próximo miércoles. El tranvía de Vélez-Málaga se convirtió en el primero de Andalucía; entró en servicio en octubre de 2006.

El alcalde de Vélez-Málaga, Francisco Delgado Bonilla (PP), ha asegurado que el Ayuntamiento no tiene actualmente capacidad económica para saldar la deuda con Travelsa, pero la intención municipal es que el transporte no se paralice, “porque si eso ocurre, ponerlo de nuevo en marcha costaría mucho dinero”. El regidor ha apelado a los compromisos de la Junta con el tranvía, y en concreto, a la promesa que efectuó en enero de 2009 el entonces presidente del Gobierno andaluz, Manuel Chaves, de paliar parte del déficit del transporte de viajeros.

Delgado Bonilla, que se reúne hoy con el delegado de la Consejería de Obras Públicas en Málaga, Enrique Benítez, y la representación sindical de Travelsa, ha señalado que intentará buscar una salida “negociada y pactada” a este conflicto, aunque ha recordado que si finalmente no hay acuerdo, “la responsabilidad será de la Junta”. “Vamos a exigir al Gobierno andaluz que cumpla sus compromisos con Vélez-Málaga y también vamos a comprobar estos días cuál es el valor que tiene la palabra de un presidente de la Junta”, ha advertido el alcalde.

El tranvía de Vélez-Málaga conecta el núcleo central del municipio con la localidad costera de Torre del Mar, en un trazado que el vehículo recorre en diecisiete minutos y que cuenta con nueve paradas, incluidas las dos terminales.

El problema de este transporte es que, anualmente, el Ayuntamiento tiene que compensar a la empresa concesionaria del servicio si ésta no alcanza el número de usuarios fijados para garantizar el equilibrio de la explotación, fijado en más de un millón. Además, el Consistorio tiene que abonar 0,38 céntimos por cada billete, correspondiente a la diferencia entre la tarifa técnica y el precio del billete simple, que está en 0,30 céntimos.

A ello hay que sumar que la segunda fase, que supone ampliar el trazado en 1,2 kilómetros y cuyas obras finalizaron hace más de dos años, sigue sin funcionar, ya que conllevaría ampliar la tarifa técnica de 1,68 euros a 2,50.

El alcalde ha precisado que tampoco hay acuerdo con la administración autonómica para la concesión de un préstamo que permita sufragar parte del coste de las unidades móviles y rebajar así la tarifa técnica