Archivo mensual: agosto 2012

Vitoria acoge la próxima semana el VI Congreso de Historia Ferroviaria

Vitoria será la próxima semana capital ferroviaria española. La ciudad gasteiztarra albergará el VI Congreso de Historia Ferroviaria, que organizan el Museo del Ferrocarril de Madrid de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, con el patrocinio de Euskotren y con la colaboración del Ayuntamiento, el Ministerio de Fomento, Renfe Operadora y Alsa. Los actos tendrán lugar en las instalaciones del Palacio de Congresos ‘Europa’, situado en la Avenida de Gasteiz, los días 5, 6 y 7 de septiembre.

Inmaculada Aguilar, de la Universidad de Valencia, abrirá la jornada inaugural, con la conferencia “Cincuenta años de patrimono ferroviario; la evolución del concepto de monumento”. El cierre de estas sesiones correrá a cargo de Manuel González Portilla (Universidad del País Vasco). Durante los tres días del congreso pasarán por el ‘Europa’ un centenar de investigadores sobre el mundo ferrociario.

Desde que se celebró en 1998 –en Alicante– el Primer Congreso de Historia Ferroviaria con motivo del sesquicentenario del ferrocarril en España, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, a través de su Programa de Historia Ferroviaria, ha organizado varios encuentros académicos de carácter internacional entre los principales investigadores de la historia del ferrocarril. Además del citado de Alicante (1998), se han celebrado los de Aranjuez (2001), Gijón (2003), Málaga (2006) y Palma de Mallorca (2009).

Estos congresos han supuesto un flujo incesante de transferencia de conocimiento entre las principales universidades españolas, europeas y latinoamericanas. En ellos se han discutido medio millar de ponencias y se han inscrito en total alrededor de mil congresistas, y su carácter itinerante ha respondido, entre otras razones, al impulso de la organización para que coincidieran con las fechas conmemorativas de la implantación del ferrocarril en diferentes puntos de la geografía española. En el Congreso de Vitoria, la celebración ferroviaria coincide, además, con la declaración de Vitoria como European Green Capital 2012.

Los textos que compondrán las diferentes sesiones temáticas se han agrupado en seis sesiones: Los ferrocarriles en el País Vasco y su entorno; Ferrocarril y ciudad en perspectiva histórica; Ferrocarril y turismo; Conexiones ferroviarias transfronterizas; El ferrocarril y su relación con otros modos de transporte; Patrimonio Industrial Ferroviario; y Sesión General. Sus autores proceden de 31 universidades y diferentes instituciones de Alemania, Argentina, Austria, Bélgica, España, Estados Unidos, Francia, Italia y Ucrania, y pertenecen a áreas del conocimiento tan variadas como la historia económica, la historia social, la ingeniería, la historia del arte, la literatura o la historia financiera.

Además de las sesiones científicas, se desarrollará un programa cultural complementario que contará con una exposición sobre la historia del ferrocarril en el País Vasco, la visita al Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia y diversas visitas guiadas por la ciudad de Vitoria.

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‘El Tren de Madera’ cumple su trigésimo séptima edición con su viaje anual de Mieres a Llanes

‘El Tren de Madera’ vuelvea la vía. Feve lo pondrá de nuevo en circulación el próximo 8 de septiembre, dando así continuidad a una tradición que en esta edición cumple su trigésimo séptima edición, coincidiendo con el Día de Asturias y la fiesta de la Virgen de la Guía en Llanes. La romería comienza a las 6.25 horas en la estación de Mieres, de donde parte el convoy con destino a Llanes.

El tren llegará a su destino a las 11.00 horas, donde será recibido por los miembros de la Cofradía de Nuestra Señora Virgen de la Guía, colaboradora en la organización de este evento junto a la asociación ‘Tren de Madera de Mieres’ y Trenes Turísticos de Feve. La jornada, animada por pasacalles y otras actividades, se prolonga hasta la hora del regreso a Mieres, calculada para las 23.45 horas.

‘El Tren de Madera’ está compuesto por cinco coches de viajeros con capacidad para 300 personas; el precio del viaje es de 25 euros por persona e incluye, además del billete, el tradicional ‘bollu preñau’ y la bebida.

El convoy recogerá viajeros en las estaciones intermedias entre Mieres y Oviedo –Ablaña, La Pereda, Baiña, Parteayer, Soto de Ribera, Palomar, Fuso de la Reina, Caces y Trubia– y efectuará parada en la estación de Arriondas. Los orígenes de esta celebración se remontan a principios de los años setenta cuando César Sampedro, promotor de la idea, se encuentra con su grupo de amigos en la cantina de Feve y decide organizar una excursión anual para hermanar a Mieres con el oriente asturiano. Sampedro falleció en 2006, pero su iniciativa, hoy convertida en tradición, sigue adelante. Y dentro de tres años, hará cuarenta de aquel primer convoy que nunca soñó con perpetuarse en el tiempo.

Ladrones de cobre esquilman al ferrocarril marroquí que pierde en el pillaje 2,5 millones de euros

La piratería ha llegado al ferrocarril. Ni seguridad ni represalias atemorizan a los ladrones que campan a sus anchas en este munmdo de los raíles donde hacen su particular agosto. La plaga no cesa y se internacionaliza. El escenario es ahora Marruecos, donde animadas por al alto precio del metal auténticas bandas de ladrones de cobre protagonizan casi a diario robos en lugares tan diversos como las vías del tren y del tranvía. O en ocasiones se muestran más osados y se atreven con las tumbas de un cementerio de la capital.

La Prensa marroquí se hacía eco de sucesos de estas características durante el pasado fin de semana. Una decena de tumbas fueron atacas y destruidas en un discreto cementerio cristiano de Rabat, mientras el tranvía que cubre la línea que va de la capital a Salé (dos líneas de 19,5 kilómetros y 32 estaciones) permanecía parado y sin servicio durante cuatro horas.

El objetivo de los ladrones era el codiciado metal. El cobre ornamental de las tumbas y el cableado para la conducción eléctrica que activa el tranvía, como narraba L’Economiste en sus páginas. Los ladrones venden el cobre robado, a razón de 50 dirhams (unos 5 euros) el kilo a empresas marroquíes que exportan chatarra hacia China e India en cantidades cercanas a las 33.000 toneladas anuales, según explicaba al rotativo marroquí un miembro de la Federación de Industrias Metalúrgicas.

A principios de agosto, la locomotora del tren que viajaba de Rabat a Uxda (extremo este del país) descarriló a la entrada de la estación de Fez. Inicialmente se habló de sabotaje. Pero ya es de dominio público lo que sucedió en esa ocasión: los ladrones habían sustraído varios ganchos de cobre que unen los raíles. El descarrilamiento produjo varios heridos leves y enormes retrasos en pleno periodo estival.

El robo de cobre ya es generalizado en el tren marroquí como reconoce el director comercial de la empresa nacional de ferrocarriles, Abdelghani Abdelmoumen. El pillaje le cuesta a la sociedad 20 millones de dirhams por año (unos 2 millones de euros).

El código penal marroquí castiga duramente estos robos: el hurto de bienes muebles públicos mediante bandas organizadas puede costarle al autor entre 10 y 20 años de cárcel, mientras que la profanación de tumbas se castiga con entre 6 meses y 2 años de cárcel. Pero los ladrones no se arredran y cada día se superan en este tipo de operaciones. Una plaga que, además de costosa, puede resultar muy peligrosa.

El funicular de Igeldo celebra su centenario con cierta incertidumbre sobre su futuro

Un centenario amargo. El funicular de Igeldo celebra sus primeros cien años de existencia con negros nubarrores sobre su futuro. Los planes que tiene el Gobierno vasco sobre el funicular siembran la inquietud entre sus actuales gestores y la sociedad donostiarra. El Ejecutivo que dirige Patxi López se plantea no solo la jubilación de los dos coches que prestan servicio en el transporte, sino el cambio en la gestión y la titularidad del mismo.

El departamento de Transportes ha puestro en tela de juicio la seguridad de los dos vehículos con los que se realiza el servicio. De hecho, técnicos del Ejecutivo vasco estudian otros modelos que operan en países de mayor tradición para decidir adaptarlos al servicio que opera en las laderas del monte Igeldo donostiarra. Los especialistas han puesto sus ojos en Noruega, Suiza y Austria donde funcionan distintos aparatos de este tipo. Al parecer, el funicular de Bergen (Noruega) aparece destacado en los informes técnicos. Con capacidad para cien personas y amplias cristaleras, es uno de los modelos que más similitudes tiene con el que prevé impulsar el Gobierno vasco. Silencioso, luminoso y muy seguro son las virtudes mejor destacadas en el documento que se maneja en Lakua. La previsión es que para el próximo verano el funicular de Igeldo luzca una nueva cara.

El departamento elabora en la actualidad los pliegos de condiciones para la gestión en las próximas décadas del funicular, un documento que deberá incluir condiciones de seguridad y accesibilidad, según explica el viceconsejero de Transportes, Ernesto Gasco. «Los vagones no tienen cristal en muchas ventanas, lo que es incompatible con la seguridad; ninguna persona en silla de ruedas puede acceder al vagón ni tiene espacio para ubicarse dentro; no hay rampas en ningún sitio, todo son escaleras; tampoco pueden acceder las sillas infantiles; hay cuestiones técnicas de la maquinaria que deben cambiarse… No tenemos ningún interés en que el funicular pierda su estética ni su carácter, pero eso lo deberán garantizar las empresas que concurran al concurso. Nosotros debemos velar por el cumplimiento de normas que son muy claras al respecto», explicó el viceconsejero.

La Sociedad Monte Igeldo, que desde sus inicios gestiona este transporte, asegura que el funicular «cumple con la normativa que le es aplicable», ante las dudas que pudieran suscitarse por las palabras de los responsables del Gobierno vasco. En el seno de la sociedad donostiarra también salen voces que reclaman que todo siga como hasta agora y se declare “bien de interés cultural”. El Ayuntamirnto de San sebastián también cuestiona el cambio de titularidad y exige compensaciones adecuadas al equipo de Patxi López. Todo ello empaña la celebración de un centenario, que podría haber resultado mucho más feliz.

El funicular de Igueldo, que supera pendientes del 58%, fue inaugurado el 25 de agosto de 1912, construido bajo diseño del ingeniero Emilio Huici y la dirección del también ingeniero Severiano Goñi. La línea es de vía métrica, con una longitud total de 312 metros y un desnivel de 151 metros. Es el tercero más antiguo de España, tras los barceloneses del Tibidabo (1901) y Vallvidriera (1906). Los dos vehículos que originalmente eran abiertos y hoy están cerrados por carpintería y acristalamiento, disponen de cinco compartimentos y una capacidad de 50 asientos cada uno que les permite transportar un máximo de 6.000 viajeros diarios, si bien las cifras habituales se mueven en el entorno de los 2.000.

En un viaje de tres minutos, conecta la zona cercana a la playa de Ondarreta con el monte Igeldo, donde está el Parque de Atracciones Monte Igueldo y desde donde se puede contemplar la ciudad.

(Imagen Mikel Fraile)

El tráfico de pasajeros por ferrocarril crece un 0,45% durante el primer semestre

El primer semestre cerró en España con un buen balance en las principales infraestructuras de transporte, que registraron entre enero y junio una intensa actividad, creciendo el tráfico de pasajeros no sólo en ferrocarriles, sino también en puertos y algunos aeropuertos. Así lo ha comunicado eñ Ministerio de Fomento, que destaca el aumento de personas que optaron por el tren en la primera mitad del año. En este periodo, subió en un 0,45% el volumen de usuarios de Renfe con respecto al mismo periodo de 2011. El AVE copó el 50,2% de los viajes que se realizaron entre Madrid y Barcelona durante ese periodo.

Renfe transportó, en los distintos servicios que presta, a 240,8 millones de viajeros en el primer semestre del año, un 0,45% más que en el mismo período de 2011. Los trenes de Alta Velocidad que unen la capital y la Ciudad Condal transportaron un total de 1,4 millones de pasajeros, un 6,2% más que un año antes.

Por tipos de tren , los de Alta Velocidad-Larga Distancia elevaron en un 6% (en 183.886 viajeros) el número de usuarios en los seis primeros meses. Fomento señala que el crecimiento ha sido “especialmente relevante” en los trenes que unen Madrid con Segovia y Valladolid, además de en el AVE a Barcelona.

El Departamento que dirige Ana Pastor destaca la demanda registrada por los trenes de Cercanías y de Media Distancia convencional, los considerados como servicio público, dado que es la que más ha mejorado en este periodo. En concreto, la operadora prestó servicio a 229,81 millones de viajeros con sus trenes de Cercanías y Media Distancia entre enero y junio, lo que supone 1,36 millones de viajeros más que el año anterior.

En número de viajeros han crecido de forma “significativa” en los núcleos de Cercanías de Zaragoza (+34,44%), Sevilla (+18,17%), Cádiz (+12%) Murcia (+8,76%), Málaga (+6,3%) y Madrid (+0,26%).

Santander apuesta por mantener las conexiones ferroviarias con Asturias y Bilbao

El portavoz del equipo de gobierno en el Ayuntamiento de Santander, Antonio Gómez, ha asegurado que el Consistorio va a defender que se mantengan todas las conexiones ferroviarias que existen ahora con la Cornisa Cantábrica. El Gobierno de Cantabria y la dirección de Feve van a mantener un encuentro “urgente” para aportar soluciones que permitan mantener un servicio de calidad.

El consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Eduardo Arasti, se ha puesto en contacto con el responsable de Feve en Cantabria, Jesús Miguel Zaldivar, para trasladarle la necesidad de mantenimiento de las cercanías de la compañía “con unas condiciones adecuadas de calidad”. Y, desde el Gobierno, también se va a proponer a Feve, “en base al principio de lealtad institucional”, la creación de un equipo técnico de seguimiento, integrado por la compañía, dependiente del Ministerio de Fomento, y el Ejecutivo cántabro. Porque el Gobierno regional insiste en la “importancia y función social” del transporte ferroviario, que “afecta a un amplio número de ayuntamientos”.

El consistorio cántabro va a enviar una carta al presidente de Feve, Marcelino Oreja, para solicitar tener una reunión en la que la compañía ferroviaria aclare cuales son sus planes de futuro respecto a la conexiones de Santander con Bilbao y Asturias.

Según ha dicho Gómez, perder las conexiones con Asturias y Bilbao “aislaría” a Santander y a Cantabria y “vendría a sumarse a la debilidad” que ya tiene la ciudad en las conexiones ferroviarias con la Meseta. A su juicio, esta situación “lastraría gravemente” la competitividad de la capital y de la comunidad con el resto de ciudades del entorno.

El Tren de la Fresa inicia el próximo sábado la campaña de otoño

Nueva campaña. El Tren de la Fresa enlazará Madrid con Aranjuez a partir del próximo sábado, 1 de septiembre, con motivo del inicio de la temporada de otoño. Este tren histórico-turístico permite viajar entre la capital y el Real Sitio como se hacía a principios del siglo pasado. El tren sale todos los sábados y domingos de septiembre y octubre, y los billetes pueden adquirirse en estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada y en agencias de viajes.

El precio para aquellas personas que deseen subirse al Tren de la Fresa es de 29 euros (21 euros para los niños de entre 4 y 12 años; los menores de 4 años viajan gratis, si no ocupan asiento). Además del recorrido en el tren, los viajeros degustarán unas sabrosas fresas a bordo mientras disfrutan del paisaje. Al llegar a Aranjuez les espera una jornada en esta localidad con visita guiada al Palacio Real y al Museo de Falúas, además de diversos descuentos, como en el Museo Taurino y en distintas actividades de ocio de la localidad ribereña.

Este clásico del turismo madrileño recrea el viaje que se realizaba por la segunda línea férrea más antigua de la Península Ibérica, inaugurada en 1851, por la que llegaban a Madrid los productos de la huerta de Aranjuez, entre ellos las fresas que dan nombre al tren.

El primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid unía, así, dos residencias reales y se constituía como un primer tramo de una línea que enlazaría la capital española con el puerto de Alicante.

El Tren de la Fresa, que comenzó a circular hace ahora casi tres décadas como resultado de una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril de Madrid (Fundación de los Ferrocarriles Españoles), el Ayuntamiento de Aranjuez, la Comunidad de Madrid y Patrimonio Nacional, se ha convertido en un interesante recorrido cultural y de ocio.

En junio de este año se firmó un convenio marco de colaboración entre las instituciones participantes para garantizar la continuidad en el tiempo del Tren de la Fresa.

Además, en esta campaña de 2012 está siendo fundamental la colaboración de Renfe Operadora, que aparte de realizar numerosas aportaciones ha ofrecido también la posibilidad de que los viajeros del Tren de la Fresa puedan volver a Madrid en trenes de Cercanías, si así lo desean. De ese modo, tendrán libertad para regresar a la capital en cualquier tren de Cercanías que circule desde Aranjuez a Madrid hasta las 23 horas del domingo.

Brasil retoma el proyecto para construir un tren de alta velocidad que sería el primero de América Latina

El Gobierno brasileño retoma el proyecto para la construcción de un tren de alta velocidad entre Río de Janeiro y Sao Paulo, una obra cuyo coste se ha cifrado en unos 13.200 millones de euros que prevé licitar en mayo de 2013. La Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publica en su portal los detalles del concurso, que tendrá una fase previa de consultas a la población para hacer “sugerencias” sobre el proyecto hasta el próximo 24 de septiembre.

Según fuentes de la ANTT, las empresas interesadas, nacionales o extranjeras, tendrán de plazo para presentar sus ofertas hasta el 30 de abril del año próximo y la licitación será fijada para el día 29 de mayo.

El proyecto ha sido considerado complejo por muchos expertos, ya que implicará la construcción de 90,9 kilómetros de túneles y de otros 107,8 kilómetros de puentes y viaductos para salvar los ríos y desniveles del relieve que presentan dos sierras que separan Sao Paulo de Río de Janeiro.

La reactivación del proyecto se anunció una semana después de la presentación de un ambicioso plan de concesiones al sector privado por valor de 133.000 millones de reales (más de 52.000 millones de euros), con el que el Gobierno pretende mejorar la infraestructura del país e incentivar la actividad económica.

En una primera etapa del concurso se escogerá a la empresa o consorcio que fabricará los trenes, con la obligación de transferencia de tecnología, y que además se ocupará de gestionar el funcionamiento del sistema.

Posteriormente, se elegirá a los responsables de la construcción de las vías, las estaciones y el resto de la infraestructura necesaria para el funcionamiento del tren, agregó la ANTT, que ha calculado el coste total de la obra en 33.000 millones de reales (unos 13.200 millones de euros).

El proyecto se arrastra desde hace casi cuatro años y formaba parte de los preparativos para el Mundial de fútbol de 2014, que se celebrará en Brasil. Sin embargo, tres licitaciones anteriores fueron declaradas desiertas debido a que las empresas interesadas rechazaron ciertas exigencias del Gobierno brasileño, como el establecimiento de unos precios considerados bajos para los pasajes.

El último intento se realizó en julio del año pasado, cuando por tercera vez el concurso fue declarado desierto.

Hasta ahora, empresas de España, Corea del Sur, Francia, Japón y Alemania han mostrado interés en el proyecto, que plantea construir una línea de alta velocidad de 510 kilómetros entre las ciudades de Río de Janeiro y Sao Paulo, de donde saldría un segundo tramo de 97 kilómetros hasta la vecina Campinas.

En los últimos meses, autoridades españolas han reiterado al Gobierno brasileño su decisión de promover la participación en el concurso de empresas con vasta experiencia en trenes de alta velocidad, como Ineco y Renfe.

El Gobierno de la presidenta Dilma Rousseff ha propuesto que el 60% de la obra sea financiado con créditos de la banca pública brasileña, lo que ya ha recibido el necesario aval del Congreso.

Según los cálculos de las autoridades, el que sería el primer tren de alta velocidad de América Latina transportaría a unos 33 millones de personas en su primer año de operaciones y esa cifra podría llegar a 100 millones en 2030.

ELA denuncia “falta de seguridad” en el tren de vapor que ofrece el museo vasco de Azpeitia

El sindicato ELA ha denunciado “falta de seguridad” en el servicio de tren de vapor que ofrece a sus visitantes el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia (Gipuzkoa), debido a la supuesta falta de formación del personal que lo conduce y maneja. La central sindical vasca califica de “más grave aún” que dos personas “autodidactas” hayan “impartido un curso intensivo” durante el pasado julio con el que supuestamente “han formado a seis azpeitiarras” en el manejo de locomotoras de vapor y diesel del museo, curso que, según ELA, “ha sido homologado por Eusko Tren”.

ELA explica en un escrito que el pasado mes de julio la fundación Museo Vasco del Ferrocarril reanudó el servicio de trenes de vapor entre su sede y la estación del barrio de Lasao de Azpeitia contratando como maquinistas a dos miembros de la Asociación Uruguaya de Amigos del Riel. Los dos conductores uruguayos han reconocido en una entrevista a un medio de comunicación de su país que son “autodidactas” y que no poseen formación ni titulación reglada y homologada, ni en su país ni en España.

Estos dos uruguayos, por tanto, denuncia el sindicato nacionalista, “no podían estar habilitados” para este servicio “al carecer de la homologación necesaria” para circular por la red ferroviaria vasca de Euskal Trenbide Sarea (ETS), a la que pertenecen los cinco kilómetros por los que discurre trayecto del ferrocarril de vapor del museo. En su denuncia, el sindicato censura, además, que el personal de Eusko Tren que “ha homologado a los aprendices de maquinistas tampoco tiene experiencia alguna en el manejo” de este tipo de maquinaria ferroviaria antigua.

Consecuencia de esa “falta de formación del personal que maneja desde julio” el tren de vapor del museo azpeitiarra, se han producido, según la central sindical, retrasos y “paradas intempestivas en plena vía”, debido a la pérdida de presión, en varias ocasiones, una de ellas, de más de cinco minutos, en el interior del único túnel del recorrido, que provocó momentos de “terror” entre los viajeros “al ver que el tren se llenaba de humo y no se ponía en marcha”.

ELA indica que el “manejo negligente” y también “la falta de los conocimientos más básicos sobre el Reglamento de Circulación y Señales de EuskoTren” quedó en evidencia hace unas dos semanas, cuando los manquinistas uruguayos presuntamente manipularon, sin la preceptiva autorización, los desvíos automáticos que facilitan las maniobras en la estación de Lasao, procedimiento que al parecer también seguían los aprendices.

Entre el 6 y el 8 de agosto, responsables de ETS se percataron, siempre según la misma fuente, de que dichas instalaciones habían sido manipuladas y lo corrigieron, pero el día 9 los maquinistas del tren de vapor vieron que las agujas de desvío no estaban dispuestas como las habían dejado y sospecharon de un sabotaje, que motivó la interposición de una denuncia ante la Ertzaintza por parte de la directora de la Fundación del Museo Vasco del Ferrocarril , Maitane Ostolaza. Las agujas permanecen en una posición semiatomática que evita la intervención manual y que en el argot ferroviario se conoce como agujas talonables’.

El servicio del tren de vapor que ofrece este museo a sus visitantes, circuló durante el mes de julio los fines de semana y este mes de agosto lo hace de jueves a domingo, con un trayecto diario, salvo los sábado que tiene dos.

Investigadores de Cantabria definen cómo se debe actuar en caso de incendio en un AVE

¿Qué pasaría en un AVE en caso de incendio? Las catástrofes se previenen, antes de que se produzcan. Es la forma óptima de preparar al pasaje y de saber cómo actuar en ese tipo de situaciones. Investigadores de la Universidad de Cantabria han analizado con modelos computacionales la mejor forma de evacuar un tren de alta velocidad en caso de incendio. El estudio, publicado en la web de SINC (Servicio de Información y Noticias Científicas) destaca algunas de las estrategias a seguir con tres parámetros básicos: implicación de la tripulación para ordenar el traslado rápido de pasajeros, acabar este proceso antes de que se detenga el tren y la colaboración de todos para ayudar a las personas con movilidad reducida.

Analistas de este equipo universitario cántabro han analizado las mejores estrategias de evacuación en un tren de alta velocidad –con mucha más inercia y menos paradas que el resto– mediante herramientas de modelado y simulación computacional. “De esta forma se superan las limitaciones de los ejercicios de simulacro, que son costosos, poco realistas y con un número limitado de escenarios posibles”, explica Daniel Alvear, miembro del grupo GIDAI de la Universidad de Cantabria. Aun así, los datos de entrada suministrados al ordenador proceden de un simulacro real ejecutado en 2009 por 218 personas en el interior del túnel de Guadarrama, entre Madrid y Segovia. El estudio ha contado con la colaboración de Renfe y se publica en el Fire Safety Journal.

Los resultados demuestran que la fase de preevacuación es “crucial”, y que una estrategia óptima es culminar el traslado de pasajeros antes de que el tren se detenga. Con un software se puede determinar el número óptimo y máximo de coches que pueden ser evacuados para cada tipo de AVE, así como el tiempo adecuado para hacerlo, comenta Daniel Alvear.

Los investigadores identifican dos aspectos clave de la evacuación. Uno es evitar que las personas que encabezan la fila de evacuados interrumpan el movimiento de los de atrás. La solución pasa porque un miembro de la tripulación aligere a los primeros y otro indique a los últimos que no se paren a recoger sus pertenencias, de tal forma que no se obstaculice en ningún momento el pasillo. El segundo aspecto se refiere a la necesidad de evacuar a las personas con movilidad reducida. Esta tarea es compleja debido a la estrechez de algunos pasillos del AVE, que dificultan el paso de sillas de ruedas, además del limitado número de miembros de la tripulación. Por estos motivos se recomienda la colaboración de todo el pasaje para ayudar a las personas discapacitadas.

El maquinista y el centro de control del tráfico ferroviario son quienes estiman la duración de la llegada del AVE a la zona segura más próxima –plataforma o andén–. La normativa internacional establece que se debería llegar a ese destino en unos 15 minutos desde que se declara el incendio. Pero en muchas ocasiones es difícil hacerlo en ese tiempo, y el tren debe detenerse en plena vía para desalojar de forma rápida y evitar males mayores. Los investigadores también han contemplado esta posibilidad analizando qué ocurriría si hay que bajar a las personas directamente al balastro a través de las escaleras de emergencia.

Los datos muestran que es conveniente aplicar una evacuación controlada por fases dando prioridad a los individuos del lado del tren donde está el fuego. De esta forma se permite un movimiento rápido y libre de congestiones para los pasajeros cercanos al incendio y se minimiza su exposición a los efectos nocivos de las llamas.

(Fuente SINC)