Archivo mensual: abril 2011

Marruecos rescata el plan para cavar un túnel ferroviario que le conecte a España

No es una idea nueva, ni mucho menos, pero vuelve a sonar con fuerza. Cierto que los tiempos nos están para grandes dispendios, pero las dilaciones solo contribuyen a almacenar nuevos proyectos en el cajón del olvido. Marruecos parece ahora más interesada que nunca en rescatar el plan para cavar un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar. “Tiene más sentido que nunca”, asegura el ministro de Economía y Finanzas de Marruecos, Salahedine Mezuar.

El titular de Economía marroquí afirmó que este proyecto de enlace fijo entre España y Marruecos -en la agenda de los dos países desde hace más de dos décadas- tiene que llevarse a cabo. Acompañado por el ministro delegado de Asuntos Económicos y Generales, Nizar Baraka, Mezuar insistió en el papel que pueden jugar España y Marruecos para abrir el mercado africano a Europa, para avanzar en la integración económica de las dos regiones.

“La Unión Europea debe entender que debe integrar espacios, que el área euromediterránea tiene más sentido que nunca (…) Ver futuro es ver oportunidades. Es más lo que nos une que lo que nos desune”, afirmó Mezuar.

En su intervención, Baraka apuntó a las oportunidades que ofrece Marruecos en sectores como las infraestructuras, el turismo o las renovables con un entorno macroeconómico estable y unas buenas previsiones de crecimiento de la economía, un 5 % para este año.
Baraka detalló que el objetivo del país es doblar la inversión pública, de 8.000 millones a 16.000 millones, en tres años para mejorar las autovías y llegar a 1.800 kilómetros en 2015; así como doblar el programa de ferrocarril.

El proyecto implicaría la excavación de un túnel de unos cuarenta kilómetros de longitud y a una profundidad de 300 ó 400 metros bajo el Mediterráneo, aunque en algunas ocasiones se ha hablado de llegar hasta los 600. La obra sería muy similar a la realizada en Eurotúnel que permite salvar el canal de la Mancha. Se construiría así una línea ferroviaria de doble vía entre la ciudad marroquí de Tánger y la localidad española de Tarifa, el extremo más meridional de Europa.

La idea sobre la construcción de un túnel que conecte ambos países salvando la distancia por mar que les separa data de hace más de 25 años. Incluso en 1980 se encomendó el asunto a la ‘Comisión mixta del enlace marroquí-español’. La formulación técnica del proyecto se remonta a 1996. Desde entonces, varias soluciones han sido contempladas y rechazadas. ¿recibirá el plan un nuevo impulso que lo haga posible?

Los últimos accidentes en Cercanías de Barcelona provocan una auditoría de la red

La gota que colma el vaso. Son demasidos incidentes en las últimas semanas. Y algunos casi inexplicables. Seis accidentes ferroviarias se han producido ya en lo que va de 2011 en la red catalana. El director general de Transportes y Movilidad, Ricard Font, ha anunciado que la Generalitat ha pedido una auditoría sobre la red de cercanías de Barcelona después de la colisión ayer en un túnel, cerca de la estación del Clot de Barcelona, y los descarrilamientos de las últimas semanas. Font ha apuntado que se trata de “una auditoría de la red, para detectar puntos oscuros y si se pueden resolver”.

“Esta auditoría aún no la tenemos y esperaremos a tenerla para establecer un plan de soluciones”, ha añadido el director general de Transportes y Movilidad. “Sin una mejora en la infraestructura, es independiente quién preste el servicio”, ha dicho preguntado sobre la continuidad de Renfe como operadora, además de subrayar que, sea responsabilidad de Renfe o de Adif, ambas compañías tienen el Ministerio de Fomento como socio mayoritario.

Font se ha mostrado prudente acerca de las causas que habrían provocado la colisión en la mañana de ayer entre un Cercanías y un Talgo, aunque ha subrayado que el Departamento de Territorio y Sostenibilidad ha pedido a Renfe “un informe de evaluación sobre las causas del incidente” para determinar de si se trata de un error humano o de un problema en la infraestructura y poder dar así respuesta.

Una colisión en un túnel, cerca de la estación del Clot de Barcelona, entre un Talgo vacío y un tren de Cercanías con 70 pasajeros ha provocado heridas leves a 18 viajeros, que han sufrido traumatismos, contusiones y latigazos cervicales por la sacudida del convoy. Las primeras investigaciones han revelado que el tren de Rodalies circulaba a 21 kilómetros por hora. Por su parte, el tren-hotel acababa de arrancar porque su semáforo se había puesto en verde e iba a 10 kilómetros por hora. Se espera que el tráfico pueda restablacerse a primera hora de hoy, aunque los trabajos en el interior del túnel son complicados porque apenas si se puede trabajar con maquinaria pesada.

A esta incidencia de ayer, se suman otras varias en las últimas semanas en Cataluña, en la mayoría de casos por descarrilamientos. Por ejemplo, un convoy de mercancías se salía de las vías cerca de la estación de Tarragona, el pasado 11 de febrero, mientras que un tren de cercanías descarrilaba por un desprendimiento de tierras entre Terrassa y Manresa, el 16 de marzo.

Posteriormente, el pasado 20 de marzo un tren de cercanías con 400 pasajeros descarriló a unos 500 metros de la estación de Sitges (Barcelona); mientras que el pasado sábado, 23 de abril, jornada de Sant Jordi, un tren que cubría el trayecto entre Lleida y Barcelona sufría un incidente similar a a la altura de la Riera Blanca de L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona).

Además, una avería técnica en un tren Euromed procedente de Alicante-Valencia con destino a Barcelona atrapó a la altura de Ulldecona (Tarragona) a más de 600 pasajeros el pasajeros, muchos de los cuales regresaban de presenciar la final de la Copa del Rey de fútbol en el estadio de Mestalla.

El director de Cercanías Renfe en Cataluña, Miguel Ángel Remacha, ha negado que estas incidencias se deban a una falta de inversión y ha apuntado que se trata de una “acumulación de incidentes” originados por “causas muy diferentes”.

El ‘Tren de la Fresa’ salva in extremis la amenaza de cierre y volverá a la cita con las vías

Acuerdo, in extremis. La temporada 2011 volverá a contar con el ‘Tren de la Fresa’. La Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez, el Museo del Ferrocarril y Patrimonio Nacional han llegado a un acuerdo, tras la reunión que han mantenido en la Dirección General de Turismo, para subsanar la situación presupuestaria especialmente “difícil” por la que atraviesa el ‘Tren de la Fresa’, según informa el Gobierno regional en un comunicado. El acuerdo establece que las dos administraciones y el Museo del Ferrocarril aportarán 35.000 euros a partes iguales para cubrir el desequilibrio económico que hacía peligrar su continuidad y que asegura la celebración de esta nueva temporada.

Tras este acuerdo, el ‘Tren de la Fresa’ podrá llevar a cabo el programa previsto que contempla unas 24 circulaciones cada año, repartidas entre los meses de mayo y junio, septiembre y octubre; con salidas en días sábado y domingo. El Museo del Ferrocarril se compromete a presentar a las Instituciones, antes de finales del mes de junio, un plan que garantice la sostenibilidad a largo plazo del programa del ‘Tren de La Fresa’.

En breve, los responsables del museo comunicarán la locomotora que tirará del histórico convoy. La mayor parte de los aficionados esperan que pueda recurrirse, como en casi su historia, a algunas de las joyas de vapor de nuestro país, aunque a estas alturas de la temporada quizá sea difícil contar con algunas de las históricas máquinas.

Aun renqueante, durante 26 años ha acudido puntual a su cita de mayo. Estas últimas temporadas ha tenido que recurrir a las asociaciones de amigos del ferrocarril para que algunas de sus joyas de vapor hicieran más apetecible el traslado desde Madrid a Aranjuez. Las viejas pero encomiables locomotoras de Delicias siguen esperando una reparación (tampoco hay fondos). Porque solo el vapor es capaz de atraer a los aficionados a este corto, pero alucinante trayecto. Así que la Mikado 141-F-2413 de Delicias, su gemela de Monforte 141F-2111 ‘Galicia’ o ‘La Garrafeta’ y la ‘Baldwin’ de a Guadix (el pasado año) han sido el polo atractivo de este peculiar servicio turísco, el más antiguo y conocido de este país.

El ‘Tren de la Fresa’, más allá de los aspectos “puramente económicos, ha adquirido una indiscutible función social por ser ya un símbolo de la Comunidad de Madrid y de nuestro país que, por un lado, transmite la memoria entre generaciones de un modo de transporte ya desaparecido; y, por otro, representa una singular forma de ocio y cultura de la comunidad madrileña”. “Para muchas personas, su suspensión significa una ruptura difícilmente comprensible y aceptable por la sociedad madrileña”, añaden.

El ‘Tren de la Fresa’ recrea el viaje que en 1851 dio origen a la segunda línea férrea de la Península ibérica (el 10 de noviembre de 1837 se había inaugurado el ferrocarril entre Güines y La Habana, en Cuba que por aquel entonces todavía era española, y ya se habían apagado los ecos del Barcelona-Mataró de 1848). Además del transporte de viajeros, muchos de ellos pertenecientes a la corte real (según cuenta la leyenda, llegaba hasta la misma puerta de la residencia real y los últimos metros de carril eran de plata), el ferrocarril llevaba hasta los mercados de Madrid los productos de la huerta, sobre todo espárragos y fresas, de donde toma finalmente su nombre.

El convoy, que lleva funcionando 26 años y que se ha consolidado como el tren turístico más antiguo en funcionamiento de Europa, es una iniciativa organizada por la Fundación de Ferrocarriles Españoles, a través del Museo del Ferrocarril; la Comunidad de Madrid, a través de la Dirección General de Turismo; Patrimonio Nacional y el Ayuntamiento de Aranjuez.

(Imagen Chema Barroso)

Feve presenta hoy su tren ‘El Histórico’ en la bilbaína estación de La Concordia

Feve potencia su oferta turística, de la que ha hecho bandera, y que comienza a proporcionarle reconocimiento en el sector. Si la semana pasada presentaba el ‘Transcantábrico de Lujo’, hoy presume de ‘El Histórico’, el tren turístico de vía estrecha que recorrerá a partir del próximo domingo, y cada fin de semana, paisajes de Cantabria, Las Merindades y Las Encartaciones. La compañía refuerza así una oferta que cuenta ya con el ‘Costa verde’, que ofrece rutas por la montaña leonesa, o el ‘Estrella del Cantábrico’, en Asturias, que brinda los Itinerarios de la Biosfera y el de la Santina.

Feve ofrecerá la posibilidad de viajar en ‘El Histórico’ (una joya ferroviaria recuperada y acondicionada para tal efecto) hasta puntos de interés próximos a la red por la que discurre el ferrocarril de vía estrecha. Encabezados por la 1651 (construidas en tres lotes a partir de 1981, la serie es la más numerosa encargada por un ferrocarril de vía estrecha de España con una producción de 30 unidades, matriculadas en dos subseries, 1600 y 1650), el convoy se compone de coches originales que datan de 1927, 1965 y 1966, que lucen unos llamativos colores en dorado y crema. También se ha recurrido en algunas ocasiones a la dual 1917, que suele verse con ‘El Transcantábrico’. e incluso la Geco 1503

El primer coche fue construido por Carde y Escoriaza en 1927. Desde su inauguración fue utilizado para trasladar a las autoridades de la época hasta que estalló la Guerra Civil. Más tarde, sólo se volvió a utilizar en dos ocasiones: la primera, durante la inauguración del tramo Pedernales-Bermeo, y la segunda, en la inauguración de la electrificación Amorebieta-Bermeo.

El coche se compone de una sala de juntas, una sala de descanso, servicio de bar, baño y una pequeña cocina. Hay dos áreas netamente diferenciadas: una noble, enfocada a reuniones, y un área de servicios. De esta forma se consigue el espacio ideal para pequeños grupos que pretendan un ambiente apropiado para realizar recorridos turísticos. Restaurado en 1997, se utiliza en su mayor parte para el turismo.

El segundo coche se fabricó en 1965 y prestó servicio en el Principado de Asturias hasta que en 1972 fue convertido en coche salón (instalándose moqueta, mobiliario, cortinas, etc.), con motivo de la inauguración del tramo Vegadeo-Luarca. Actualmente, además de utilizarse como coche de autoridades en el Descenso del Sella, es parte de la oferta de Feve para reuniones, negocios, conferencias, viajes turísticos y otros actos para grupos.

El tercer coche se fabricó en 1966 y prestó servicio en Asturias. Fue convertido en coche salón en los talleres de Feve de Asturias, en el año 2008, y dotado de climatización, megafonía, mesa de reuniones para grupos, pantalla para proyecciones y PC, etc., un vehículo versátil para los distintos tipos de viaje que puede realizar.

‘El Histórico’ no pudo acudir el pasado año a la estación de La Concordia, ya que el convoy aguardaba en talleres, donde le aplicaron la pintura exterior en dorado y crema y sacaron lustre a sus detalles. Para sustituirle, el ‘Estrella del Cantábrico’, otra de los convoyes con más solera de la flota de Feve, se encargó de arrancar la temporada. Pero en esta de 2011, el flamante tren de Feve acudirá puntual a su cita en la histórica La Concordia.

Los pasajeros que decidan embarcarse en un viaje al pasado, podrán tomar el ‘Itinerario de la Historia’ los sábados de mayo y junio, última quincena de septiembre y primera de octubre. El convoy saldrá a las 9.05 de la mañana de la flamante estación bilbaína, otra joya de la operadotra de vía estrecha, para inciar el viaje con paradas en enclaves como la villa medieval de Artziniega, el Santuario de La Encina, el Museo Etnográfico y el Señorío de Ayala. Los pasajeros disfrutarán de una tradicional putxera ferroviaria en Balmaseda. Con el estómago lleno, visitarán el Castillo de Loizaga y su famosa colección de Rolls Royce. El colofón a la excursión lo pondrá un paseo por el parque del Arenatzarte en Güeñes.

Quienes prefieran contemplar los parajes más evocadores de Cantabria pueden optar por el ‘Itinerario de las Marismas’. El mítico tren partirá los domingos a las 9.15 desde Bilbao con destino a Santoña. En la ciudad cántabra degustarán anchoas en la Fábrica Conservera y montarán en barco por el litoral para desembarcar en Laredo. Más tarde, los pasajeros disfrutarán de una comida típica en Limpias. Una vez saciado el hambre, volverán al convoy rumbo a Carranza, donde se adentrarán en las Cuevas de Pozalagua para regresar más tarde a la estación de Santander.

El ’Tren de la Fresa’ de la temporada 2011, en el aire

No hay dinero. La crisis aprieta. Y de qué forma. Por primera vez en 27 años, el ‘Tren de le Fresa’ no va a acudir a su cita con las vías en esta temporada. Al menos, eso es lo que parece. La falta de financiación ha puesto en peligro el concurso de este clásico convoy de Aranjuez. Salvo que se pongan de acuerdo las cuatro instituciones que lo patrocinan (Comunidad de Madrid, Ayuntamiento de Aranjuez, Patrimonio Nacional y la Fundación de Ferrocarriles) y decidan aprovechar, al menos, parte de la campaña de 2011. Aunque la empresa, a estas alturas, parece difícil.

Aun renqueante, durante 26 años ha acudido puntual a su cita de mayo. Estas últimas temporadas ha tenido que recurrir a las asociaciones de amigos del ferrocarril para que algunas de sus joyas de vapor hicieran más apetecible el traslado desde Madrid a Aranjuez. Las viejas pero encomiables locomotoras de Delicias siguen esperando una reparación (tampoco hay fondos). Porque solo el vapor es capaz de atraer a los aficionados a este corto, pero alucinante trayecto. Así que la Mikado 141-F-2413 de Delicias, su gemela de Monforte 141F-2111 ‘Galicia’ o ‘La Garrafeta’ y la ‘Baldwin’ de a Guadix (el pasado año) han sido el polo atractivo de este peculiar servicio turísco, el más antiguo y conocido de este país.

“La situación económica actual también afecta, como todo el mundo puede entender”, explica el director del Museo del Ferrocarril, Miguel Muñoz, quien asegura que la dirección de la Fundación ha decidido suspender la campaña porque el déficit que tiene “no se puede asumir”.

No obstante, representantes de los patronos acuden hoy a una reunión para estudiar si aún es posible mantener la campaña de 2011 con parte de las circulaciones. Normalmente, en cada temporada el ‘Tren de la Fresa’ completaba el recorrido entre Madrid y Aranjuez unos veinte días. La propuesta que se lleva mañana a la mesa de negociación es dejarla en diez. “Quizá salga solo los domingos”, plantea Muñoz que recuerda que en la temporada pasada el convoy recibió unos 6.000 viajeros (unos 300 de media por cada circulación). El director del Museo se muestra optimista y confía aún y en salir a las vías. Sería una pena que desapareciera”, ha reconocido Muñoz.

Muñoz explica que el coste del servicio es “muy alto” porque el material del convoy es único en su género e irremplazable. Cuatro coches ‘costa’, construidos para los servicios de cercanías de la Compañía MZA entre 1914 y 1930, y dos furgones de los años sesenta, que pertenecen a la serie J 400.000, forman parte de este convoy presente desde hace 26 temporadas.

Desde las asociaciones de los amigos del ferrocarril ya han expresado su malestar por esta decisión y apuntan que la suspensión del servicio “es la única medida que se ha adoptado para aligerar el presupuesto económico, sin atender otras posibles soluciones”. “Esta decisión no ha gustado a ninguno de los colectivos relacionados con el ferrocarril ni, en general, a los consumidores, ya que la ocupación media siempre ha sido superior al 90% en sus 26 años de funcionamiento”, explican desde las asociaciones.

El ‘Tren de la Fresa’, más allá de los aspectos “puramente económicos, ha adquirido una indiscutible función social por ser ya un símbolo de la Comunidad de Madrid y de nuestro país que, por un lado, transmite la memoria entre generaciones de un modo de transporte ya desaparecido; y, por otro, representa una singular forma de ocio y cultura de la comunidad madrileña”. “Para muchas personas, su suspensión significa una ruptura difícilmente comprensible y aceptable por la sociedad madrileña”, añaden.

El ‘Tren de la Fresa’ recrea el viaje que en 1851 dio origen a la segunda línea férrea de la Península ibérica (el 10 de noviembre de 1837 se había inaugurado el ferrocarril entre Güines y La Habana, en Cuba que por aquel entonces todavía era española, y ya se habían apagado los ecos del Barcelona-Mataró de 1848). Además del transporte de viajeros, muchos de ellos pertenecientes a la corte real (según cuenta la leyenda, llegaba hasta la misma puerta de la residencia real y los últimos metros de carril eran de plata), el ferrocarril llevaba hasta los mercados de Madrid los productos de la huerta, sobre todo espárragos y fresas, de donde toma finalmente su nombre.

El proyecto de este tren se debe al Marqués de Pontejos que, bajo el patrocinio del Marqués de Salamanca, fue finalmente inaugurado por la reina Isabel II. La propia monarca cedió gustosamente terrenos de su propiedad, al oeste del Palacio Real, para la entrada del ferrocarril en Aranjuez. Para llevar a cabo la línea, se tuvieron que salvar diversos accidentes geográficos, con la construcción de sendos puentes sobre los ríos Jarama y Tajo. La importancia estratégica de la línea era elevada, pues suponía el primer paso del ferrocarril desde Madrid a Andalucía y Levante.

Se construyó una estación término, hoy desaparecida, frente a la fachada occidental del Palacio Real de Aranjuez, a la que se añadiría años después otra estación al sudoeste del casco antiguo de la ciudad, en la que paraban los trenes destino a Cuenca, tras la prolongación de la línea a esta ciudad en 1883. Ambas fueron sustituidas por otra estación, construida en 1923, y que actualmente sigue en uso. Hasta la creación de Renfe en 1941, dicha estación pertenecía a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), como muestran los mosaicos decorativos existentes en su vestíbulo.

El Proyecto del ‘Tren de la Fresa’ surgió por iniciativa del Ayuntamiento de Aranjuez, que con motivo de las Fiestas de la Primavera del año 1984 quiso organizar un acto especial para conmemorarlo. Por otra parte, ese mismo año se cumplían 133 años de la inauguración de la línea Madrid-Aranjuez y el Museo del Ferrocarril abría sus puertas en la nueva sede de la antigua estación de Delicias, donde ya era posible la exhibición de material ferroviario en sus vías.

Con tal motivo, las instituciones del Ayuntamiento de Aranjuez, Renfe y el Museo del Ferrocarril se pusieron en contacto y, entre las tres, se materializó el ‘Tren de la Fresa’. ¿Se salvarán los escollos y se evitará este chasco final?

(Imagen Chema Barroso)

El shinkassen de Tokio a Aomori volverá a funcionar el 29 de abril tras el parón por el tsunami


Japón se recupera. Lentamente el país del sol naciente vuelve a la vida. Todas las líneas del shinkassen estarán plenamente operativas a partir del próximo 29 de abril. Ayer se inició el servicio entre Tokio y Sendai, mientras que la compañía JR East asegura que el viernes volverá también a funcionar todo el trazado de esta línea de alta velocidad que une la capital nipona y la ciudad de Aomori, en el extremo norte de la isla de Honshu.

Las islas principales de Japón, Honshu y Kyushu, están comunicadas por una red de líneas de alta velocidad ferroviarias que conectan Tokio con la mayoría de las principales ciudades del país. Los trenes de alta velocidad, operados por Japan Railways (JR), también se vieron afectados por el terremoto y el tsunami del 11 de marzo que paralizaron las líneas ferroviarias en el norte del país, destruyeron infraestructuras básicas y dejaron 14.340 muertos y 11.889 desaparecidos, según los últimos datos de la policía japonesa.

East Japan Railway, la empresa que opera las líneas en la región que resultó devastada por el terremoto y el tsunami, asegura que sus trenes bala pudieron activar los frenos de emergencia segundos antes de que se produjera el temblor, debido a sus sistemas de alerta temprana. Tenía 27 shinkansen funcionando en el noreste de Japón cuando la tierra se quebró, pero todos ellos se detuvieron sin descarrilar.

La recuperación del servicio tras casi mes y medio de parón se debe a que ayer se restableció el tramo entre la ciudad de Fukushima y Sendai, capital de Miyagi, provincia en la que el desastre dejó 8.669 muertos y 6.856 desaparecidos, según el último recuento policial. Se espera que la restitución de la alta velocidad entre Tokio y Sendai, unos 200 kilómetros al norte de la capital nipona, ayude a acelerar la reconstrucción y a potenciar el turismo en la región de Tohoku, la más afectada por el tsunami.

La compañía operadora, JR East, asegura que el viernes, 29 de abril, volverá también a funcionar todo el trazado de esta línea de Shinkansen, que une Tokio y las ciudades de Ichinoseki y Shin Aomori , en el extremo norte de la isla de Honshu.

El servicio ferroviario funciona casi con normalidad a lo largo de todas las líneas de trenes, excepto algunos trazados costeros directamente afectados por el tsunami, que permanecerán fuera de servicio por un período de tiempo más pronunciado, aunque no son esenciales para los viajes interregionales.

Debido a la suspensión parcial de la Tohoku Shinkansen, se han prolongado los tiempos de viaje entre Tokio y el norte de la región de Tohoku. Los viajes en avión no constituyen una alternativa fácil, porque los vuelos están muy demandados por viajeros que normalmente tomarían el shinkansen.

Los shinkansen son claves para el transporte en Japón, un país con 127 millones de habitantes y una gran densidad de población. Funcionando a velocidades de hasta 300 kilómetros a la hora, ‘el tren bala’ japonés es famoso por la puntualidad (la mayoría de los trenes salen al momento exacto), comodidad (coches relativamente silenciosos que cuentan con amplios asientos, orientados hacia el sentido de la marcha), seguridad (no se ha producido nunca ningún accidente mortal) y eficiencia.

La red consta de varias líneas, entre las que el shinkansen Tokaido (Tokio – Nagoya – Kyoto – Osaka) es la más antigua y más popular. Todas las líneas de shinkansen (excepto el de Akita y Yamagata Shinkansen) transcurren por vías construidas exclusivamente para los trenes de alta velocidad. La mayoría de los trayectos tiene distintas categorías de trenes, que van desde la más rápida, que sólo se detiene en las estaciones principales, a la más baja que para en cada una de las estaciones de la ruta.

El transporte desde Tokio hasta el norte de la región de Tohoku es probable que siga siendo difícil hasta el final de la ‘Semana de Oro’, a principios de mayo. Después, se prevé que se normalice la situación en todo Japón, excepto en las zonas afectadas por el tsunami y las ciudades cercanas a la zona afectada por la catástrofe nuclear de Fukushima.

La operadora ferroviaria tiene instalados nueve sismógrafos en diferentes puntos del tendido y la costa del Pacífico. El 11 de marzo, uno de ellos, en la prefectura de Miyagi, detectó una aceleración de 120 gal (centímetros por segundo al cuadrado), que es el valor de referencia para detener el funcionamiento de los trenes. El sistema cortó automáticamente el suministro eléctrico a los convoyes, y todos aplicaron los frenos de emergencia para reducir la velocidad.

(Imágenes DAMASA y Hisagi (氷鷺) en Wikimedia Commons)

El tranvía de Sevilla ha registrado catorce incidentes desde su puesta en servicio en 2007

No es preocupante aún, pero los incidentes van a más a medida que pasan los años. El tranvía que recorre el centro de Sevilla ha registrado, desde su puesta en servicio en octubre de 2007, cinco accidentes con vehículos, tres con bicicletas y seis con peatones, todos ellos de consecuencias “mínimas” según un comunicado de la empresa municipal de transportes Tussam.

En estos tres años y medio las seis incidencias con peatones se produjeron por invasión de la zona de gálibo del tranvía, indica la nota, que añade su deseo de un pronto restablecimiento a la mujer de 70 años que el sábado quedó hospitalizada tras ser golpeada por el tranvía frente al Archivo de Indias.

La primera fase se inauguró el 28 de octubre de 2007, mientras que la segunda fase (inaugurada el 15 de abril de 2011) amplía el recorrido desde el Prado hasta San Bernardo para conectarlo con el Metro y el Cercanias de Renfe. Recorre el centro de la ciudad de Sevilla y enlaza el intercambiador de la estación de San Bernardo con la Plaza Nueva, con un recorrido de 2,2 kilómetros. Metrocentro utiliza unos tranvias Urbos 3 de CAF con una capacidad de 275 pasajeros y una velocidad máxima de 70 kilómetros a la hora. Cada unidad tiene 32 metros y capacidad para 250 viajeros. Estas unidades tienen ultracondensadores que permiten viajar al tranvia sin catenaría en trayectos cortos.

Tussam destaca que las incidencias desde la puesta en servicio del tranvía “han sido mínimas y de escasa consideración”. En 2007 no se registró ninguna incidencia, en 2008 hubo cuatro relacionadas con peatones y en 2009 una relacionada con un vehículo que no respetó el semáforo prioritario para el tranvía en la intersección de la calle Alemanes con la Avenida de la Constitución. En 2010 se produjeron cinco incidencias, una con un ciclomotor y cuatro con peatones por no mirar, cruzar indebidamente o invadir la zona de gálibo.

En el presente año de 2011 se han producido cuatro incidencias leves con un turismo que realizó un giro prohibido en la Enramadilla, otro que no respetó el semáforo en el cruce con la Avenida de la Borbolla, una tercera con un ciclista que circulaba por la vía del tranvía con auriculares y la última fue la que afectó ayer sábado a la señora que transitaba por la zona de gálibo en el andén del Archivo de Indias.

La empresa de transportes urbanos aconseja a los peatones, ciclistas y conductores que presten atención a la señalización horizontal mediante tachuelas y vertical a través de semáforos, así como no invadir la zona de gálibo delimitada por la que circula el tranvía.

(Imagen Nacho Palma en Wikimedia Commons)

ACS compite por construir y explotar la línea de tren ‘Borders Railway’ entre Escocia e Inglaterra

ACS, la empresa de Florentino Pérez, compite por hacerse con la construcción y posterior explotación de una línea ferroviaria en la frontera entre Escocia e Inglaterra, un proyecto presupuestado en 300 millones de libras (unos 340 millones de euros). El contrato contempla la construcción de una línea ferroviaria de unos 50 kilómetros de longitud entre las ciudades de Edimburgo y Tweedbank que está previsto que entre en servicio en 2014. La red beneficiará a las fronteras escocesas, donde se concentran cerca de 200.000 personas.

La nueva línea de ferrocarril contará con servicios cada media hora durante las horas pico. Estará compuesta por diez estaciones, incluyendo Tweedbank, Galashiels, Stow, Gorebridge, Newtongrange, Eskbank, Shawfair, Newcraighall, Brunstane y Edimburgo Waverley. Asimismo, siete nuevas estaciones se están construyendo como parte del proyecto. Por otra parte, las regiones ubicadas lejos de las estaciones se conectarán a la línea de ferrocarril mediante servicios de autobuses locales. Otro punto importante es que se espera reducir el número de accidentes de tráfico en las rutas de la zona en aproximadamente 10 incidentes por año.

En caso de lograr este proyecto, que cuenta con financiación del Banco Europeo de Inversiones (BEI) por 100 millones de libras (unos 114 millones de euros), la compañía presidida por Florentino Pérez daría un paso más en su estrategia de internacionalización. También reforzaría su presencia en Escocia, donde acaba de firmar, en consorcio con su participada Hochtief, el contrato de construcción de un puente de 2,7 kilómetros de longitud sobre la bahía de Forth por 1.100 millones de euros. ACS ‘exportaría’ a Reino Unido la experiencia en concesiones ferroviarias cosechada en España con la construcción del AVE que une Figueres y Perpignan a través de un túnel bajo los Pirineos.

El proyecto escocés, denominado ‘Borders Railway’, forma parte del plan de inversión en infraestructuras de la Administración de Escocia y supondrá restablecer una comunicación ferroviaria suspendida a finales de la década de los sesenta. La nueva infraestructura beneficiará a 200.000 personas.

El propósito principal del proyecto ‘Borders Railway’ es lograr mejorar la infraestructura de transporte en toda la región. La zona no se ha vinculado por una línea ferroviaria en los últimos 40 años, y el actual es el primer proyecto en marcha desde 1969. El tiempo de viaje entre la estación de Edimburgo Waverley y Tweedbank se reducirá a menos de 55 minutos con la nueva línea.

La construcción de la nueva línea ferroviaria proporcionará una alternativa a los automóviles privados como medio de transporte, conectando zonas remotas de la frontera escocesa en el área de Edimburgo. También mejorará las oportunidades económicas y de vivienda en la región. Según los responsables de la nueva infraestructura, la reducción en las emisiones de dióxido de carbono podría llegar a las 435.000 toneladas durante los próximos 60 años. Además, el proyecto podría reducir la circulación de automóviles en más de 700.000 al año, logrando dos importantes beneficios ambientales

ACS puja por este proyecto a través de Iridium, su filial de concesiones, y en consorcio con las firmas británicas Sir Robert MacAlpine y Carillion Construcciones. Este grupo compite con el conglomerado británico de la construcción BAM y con otro consorcio integrado por la estadounidense Fluor, la británica Miller Construction y Lloyds Banking.

La consecución de este proyecto permitirá a ACS reforzar la internacionalización de su negocio constructor, con la que presente paliar el parón que el sector registra en España.

En 2010, el grupo de construcción, servicios y energía obtuvo del exterior un tercio (el 33%) de la facturación total del área de construcción. Además, su cartera de contratos de obra pendiente de ejecutar fuera del mercado doméstico alcanza un valor de 5.378 millones de euros y copa el 48,5% del total.

(Fuente Tendencia21. Imagen Tagishsimon).

Las constructoras elevan más de un 30% el coste del tren de alta velocidad de Brasil

El proyecto del tren de alta velocidad entre Río de Janeiro y Sao Paulo tendrá un coste de unos 55.000 millones de reales (unos 34.810 millones de dólares), más de un 30% superior al valor calculado por el Gobierno, señala un informe del sector de la construcción. Según el estudio, divulgado por el rotativo Folha de Sao Paulo, el coste final del proyecto supone un tercio más del montante que maneja el Ejecutivo brasileño, que lo sitúa en unos 38.600 millones de reales (unos 24.585 millones de dólares), tras la actualización de la inflación.

El tren de alta velocidad de Rio-Sao Paulo (TAV RJ-SP) también conocido como TAV Brasil, es un proyecto del gobierno federal para la construcción de un tren de alta velocidad con la función de conectar las dos principales áreas metropolitanas del Brasil, São Paulo y Río de Janeiro. Un proyecto anterior ya preveía desde 2004 la construcción de una línea de tren rápido entre Campinas y Sao Paulo denominado Expreso Bandeirantes, el cual fue “congelado” en el 2007. Como alternativa un nuevo estudio técnico de viabilidad sobre el trazado preeliminar del tren de alta velocidad o “tren bala”, proponía unir Campinas, Sao Paulo y Río de Janeiro en una sola línea de 518 km de longitud. El gobierno federal espera que la obra esté concluida a tiempo para transportar al público durante la Copa Mundial de Fútbol de 2014, cuya sede fue adjudicada al país.

Además de integrar las tres regiones metropolitanas, el TAV conectará los dos principales aeropuertos internacionales de Brasil: Guarulhos y Tom Jobin, además de Viracopos.

El documento, firmado por las cuatro constructoras de mayor envergadura del país y revisado por una consultora internacional, precisa que el coste final podría disminuir hasta los 50.000 millones de reales si se descuentan beneficios de productividad.

El 13 de abril, el Senado brasileño aprobó un proyecto de ley que autoriza a la banca estatal a financiar hasta el 60% del proyecto, que está generando un intenso debate en las filas de la oposición.

Según la propuesta de ley del Gobierno, el estatal Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) financiaría hasta 20.000 millones de reales (12.738 millones de dólares) del tren de alta velocidad, que las fuerzas de la oposición han calificado de “técnicamente inviable y megalómano”. En los consorcios dispuestos a participar en la licitación del tren-bala hay empresas de España, Japón, Alemania y otros países con experiencia en trenes de alta velocidad.

El proyecto ha sufrido ya numerosos retrasos en relación a la idea original y parece difícil que esté operativo con vistas a los grandes eventos deportivos de los que Brasil será sede próximamente: el Mundial de fútbol en 2014 y los Juegos Olímpicos en 2016.

(Imagen Brazil Blank Map.svg by User:João_Felipe_C.S. en Wikimedia Commons)

Saqueo en las vías

El dorado para algunos; la ruina y la quiebra para otros. El apetecible metal cobrizo se ha convertido en un objeto de deseo para decenas de desaprensivos que no dudan en dejar sin teléfono o luz a toda una población y que comienzan a ser una pesadilla operadores ferroviarias, en especial para el AVE. El cobre, un metal de transición de color rojizo y brillo metálico que, junto con la plata y el oro, forma parte de la llamada familia del mismo nombre, se caracteriza por ser uno de los mejores conductores de electricidad (el segundo después de la plata). Gracias a su alta conductividad eléctrica, ductilidad y maleabilidad, se ha convertido en el material más utilizado para fabricar cables eléctricos y otros componentes eléctricos y electrónicos.

Y por eso es quizá el más asequible de todos los metales de esa familia y objeto de deseo para algunos ventajistas que lo eliminan sin ningún miramiento de conducciones telefónicas, eléctricas e incluso de las catenarias que llevan la luz a los pantógrafos de los trenes. Se aprovechan de la escasa vigilancia (es imposible cotrolar los miles de kilómetros de cable que existen en cualquier país) e incluso a plena luz del día se llevan cuanto material consiguen transportar. Hasta que son detenidos por las Fuerzas de Seguridad, que controlan especialmente aquellos lugares donde los ladrones de cobre puedan sentirse más a gusto. Incluso en operaciones de vigilancia que pretenden localizar la cabeza de esta ‘mafia del cable’.

La última operación de control, dirigida por dos agentes del Instituto Armado, pertenecientes al Servicio de Protección de la Naturaleza (Seprona) de la Comandancia de Madrid, se produjo en Mejorada del Campo, donde dos individuos rumanos de etnia gitana consiguieron hacerse con decenas de metros de cable de cobre de una bobina ubicada junto a las vías de tren de AVE que discurre por la localidad madrilena. El material estaba en el lugar porque se iban a realizar obras de sustitución de cableado, un aspecto aprovechado a menudo por los cacos del metal.

Las opciones eran detenerlos al instante o seguirles para ver dónde dejaban el metal robado. Los guardias civiles les persiguieron con sigilo, dando comienzo la operación «sustentador».

Los delincuentes llevaron el material a una chatarrería de Vicálvaro. Allí, los funcionarios pudieron comprobar cómo entraban con las manos llenas de cobre y salían con las mismas vacías. Lo colocaron sin problemas. Incluso, los chatarreros lo adquirieron con el plástico de Adif incorporado. En ese momento, los agentes llamaron a una patrulla para que identificase a los delincuentes que, previsiblemente, volverían a hacerse con el cobre en cualquier punto de las vías. El coste total de todo el material confiscado asciende a medio millón de euros, según fuentes de la Benemérita, aunque queda por contabilizar la propiedad de Metro.

Tras cinco meses de cuidadosas investigaciones, el Seprona ha detenido a doce personas, ha imputado a otras quince por estar relacionadas con la compra de cobre y ha recuperado 80 toneladas del metal robado en la Comunidad de Madrid. Supone la mayor cantidad de cobre robado decomisado por el Cuerpo desde 2008, momento en que comenzó a crecer el negocio del mismo por su precio al alza en los mercados.

Los lugares donde más cobre ha desaparecido ha sido en las vías de AVE de Adif de Madrid-Valladolid, Madrid-Valencia y Madrid-Barcelona. Por una sencilla razón: sus cercanías a la Cañada Real —a unos 5 o 6 kilómetros de distancia—. En este mísero lugar, la venta de cobre robado sirve de sustento para buena parte del centenar de familias rumanas de etnia gitana que allí habitan.

Los cacos se hacían también con cable de teléfono, del suburbano madrileño y raíles ferroviarios. Pero su mayor objetivo estaba en las catenarias de suelo y de los sustentadores (aislados de altas cargas de tensión) del tendido de Adif (AVE), y en menor parte de Cercanías.

Antes se centraban en el cableado telefónico, pero han descubierto que hay mejor negocio en la alta velocidad: tienen más cantidad de cobre y no llaman tanto la atención. Al «trabajar» de madrugada, la fechoría no se descubre hasta la mañana siguiente, cuando los maquinistas detectan algún problema en la vía, con el consiguiente peligro que entraña para los viajeros.

Se tiene constancia de que en el tiempo que lleva en marcha la operación ha habido dos trenes de AVE que han sufrido retrasos a primera hora de la mañana por estas causas. La cuestión es que en los sustentadores de donde roban la catenaria es donde se canalizan las órdenes del tren cuando está en modo automático, generalmente el que está en marcha.

(Fuente ABC)