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Saqueo en las vías

El dorado para algunos; la ruina y la quiebra para otros. El apetecible metal cobrizo se ha convertido en un objeto de deseo para decenas de desaprensivos que no dudan en dejar sin teléfono o luz a toda una población y que comienzan a ser una pesadilla operadores ferroviarias, en especial para el AVE. El cobre, un metal de transición de color rojizo y brillo metálico que, junto con la plata y el oro, forma parte de la llamada familia del mismo nombre, se caracteriza por ser uno de los mejores conductores de electricidad (el segundo después de la plata). Gracias a su alta conductividad eléctrica, ductilidad y maleabilidad, se ha convertido en el material más utilizado para fabricar cables eléctricos y otros componentes eléctricos y electrónicos.

Y por eso es quizá el más asequible de todos los metales de esa familia y objeto de deseo para algunos ventajistas que lo eliminan sin ningún miramiento de conducciones telefónicas, eléctricas e incluso de las catenarias que llevan la luz a los pantógrafos de los trenes. Se aprovechan de la escasa vigilancia (es imposible cotrolar los miles de kilómetros de cable que existen en cualquier país) e incluso a plena luz del día se llevan cuanto material consiguen transportar. Hasta que son detenidos por las Fuerzas de Seguridad, que controlan especialmente aquellos lugares donde los ladrones de cobre puedan sentirse más a gusto. Incluso en operaciones de vigilancia que pretenden localizar la cabeza de esta ‘mafia del cable’.

La última operación de control, dirigida por dos agentes del Instituto Armado, pertenecientes al Servicio de Protección de la Naturaleza (Seprona) de la Comandancia de Madrid, se produjo en Mejorada del Campo, donde dos individuos rumanos de etnia gitana consiguieron hacerse con decenas de metros de cable de cobre de una bobina ubicada junto a las vías de tren de AVE que discurre por la localidad madrilena. El material estaba en el lugar porque se iban a realizar obras de sustitución de cableado, un aspecto aprovechado a menudo por los cacos del metal.

Las opciones eran detenerlos al instante o seguirles para ver dónde dejaban el metal robado. Los guardias civiles les persiguieron con sigilo, dando comienzo la operación «sustentador».

Los delincuentes llevaron el material a una chatarrería de Vicálvaro. Allí, los funcionarios pudieron comprobar cómo entraban con las manos llenas de cobre y salían con las mismas vacías. Lo colocaron sin problemas. Incluso, los chatarreros lo adquirieron con el plástico de Adif incorporado. En ese momento, los agentes llamaron a una patrulla para que identificase a los delincuentes que, previsiblemente, volverían a hacerse con el cobre en cualquier punto de las vías. El coste total de todo el material confiscado asciende a medio millón de euros, según fuentes de la Benemérita, aunque queda por contabilizar la propiedad de Metro.

Tras cinco meses de cuidadosas investigaciones, el Seprona ha detenido a doce personas, ha imputado a otras quince por estar relacionadas con la compra de cobre y ha recuperado 80 toneladas del metal robado en la Comunidad de Madrid. Supone la mayor cantidad de cobre robado decomisado por el Cuerpo desde 2008, momento en que comenzó a crecer el negocio del mismo por su precio al alza en los mercados.

Los lugares donde más cobre ha desaparecido ha sido en las vías de AVE de Adif de Madrid-Valladolid, Madrid-Valencia y Madrid-Barcelona. Por una sencilla razón: sus cercanías a la Cañada Real —a unos 5 o 6 kilómetros de distancia—. En este mísero lugar, la venta de cobre robado sirve de sustento para buena parte del centenar de familias rumanas de etnia gitana que allí habitan.

Los cacos se hacían también con cable de teléfono, del suburbano madrileño y raíles ferroviarios. Pero su mayor objetivo estaba en las catenarias de suelo y de los sustentadores (aislados de altas cargas de tensión) del tendido de Adif (AVE), y en menor parte de Cercanías.

Antes se centraban en el cableado telefónico, pero han descubierto que hay mejor negocio en la alta velocidad: tienen más cantidad de cobre y no llaman tanto la atención. Al «trabajar» de madrugada, la fechoría no se descubre hasta la mañana siguiente, cuando los maquinistas detectan algún problema en la vía, con el consiguiente peligro que entraña para los viajeros.

Se tiene constancia de que en el tiempo que lleva en marcha la operación ha habido dos trenes de AVE que han sufrido retrasos a primera hora de la mañana por estas causas. La cuestión es que en los sustentadores de donde roban la catenaria es donde se canalizan las órdenes del tren cuando está en modo automático, generalmente el que está en marcha.

(Fuente ABC)

Un error humano causó la insólita suspensión del tren bala japonés

Errar es de humanos. Así lo demuestran los eficientes trabajdores de los ferrocarriles japoneses.La excepcional suspensión del servicio del tren bala japonés ‘Shinkansen’, el pasado viernes entre las ciudades de Osaka y Tokio, fue causada por un error humano, según ha reconocido la Compañía Central de Ferrocarriles de Japón.

Los operarios de la operadora ferroviaria olvidaron colocar los cuatro tornillos de un pantógrafo (dispositivo articulado que une el tren con la catenaria) en uno de los trenes durante un chequeo de mantenimiento realizado dos días antes. Esto permitió que el pantógrafo saliera despedido y cortara el cable eléctrico que alimenta a las locomotoras cuando el ‘Shinkasen’, que viaja a unos 300 kilómetros hora, se dirigía hacia Osaka (centro de Japón).

El incidente provocó la suspensión de este históricamente eficiente servicio ferroviario durante tres horas y media y bloqueó a 3.100 viajeros que iban en cinco trenes, aunque no infligió daños humanos.

El informe detalla que el tren afectado completó un viaje de ida y vuelta entre la estación central de Tokio y la de Shin-Osaka de aproximadamente mil kilómetros sin los tornillos en esta pieza esencial de la locomotora.

El tren bala japonés, que nació hace 45 años, supuso una revolución en el mundo ferroviario; en la actualidad, solo entre Tokio y Osaka, las dos principales ciudades de Japón, transporta cada día a cerca de 400.000 personas.

Este servicio ferroviario, que nunca ha sufrido un accidente mortal, queda interrumpido automáticamente cuando ocurre un terremoto, aunque un suceso como el del viernes es extremadamente raro.

(Imagen Pagemora en Wikimedia Commons