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Renfe prepara el centro de operaciones del EVA

Renfe invertirá entre cuatro y cinco millones de euros en adaptar la estación de El Prat Llobregat (Barcelona) para que pueda acoger el EVA, el nuevo servicio de AVE ‘low cost‘ que la compañía prevé lanzar en la primera mitad de 2019 y que tendrá en esta ciudad su centro de operaciones. Las obras se iniciarán “en semanas” y se extenderán entre seis y ocho meses. Los trabajos supondrán adaptar la superficie de la estación, la zona de aparcamiento, las vías y también acomodar los andenes.

Renfe prevé poner en marcha el AVE ‘low cost’ en el primer semestre de 2019. Su primer trayecto será entre Barcelona, Camp de Tarragona y Madrid, con paradas aún por definir. La operadora prevé iniciar el nuevo servicio con cinco frecuencias diarias por sentido. De esta forma, transportará unos 1,05 millones de pasajeros anuales, de los que 400.000 se pretenden ‘robar’ al coche y otros 250.000 corresponderán a la nueva demanda que se espera genere el nuevo servicio. Renfe mantiene su previsión de extender el nuevo AVE de bajo coste a otros corredores de Alta Velocidad cuando “cuando tenga éxito” en este primero.

El presidente de Renfe, Juan Alfaro, ya ha mantenido su primera reunión de trabajo institucional con el alcalde de la localidad, Lluís Tejedor, y el secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat, Ricard Font. El máximo regidor destaca que las tres administraciones están trabajando en el programa ferroviario y en la estación, con el objetivo de que el nuevo servicio esté funcionando el año que viene.

Tal como ya avanzó Renfe, el EVA, además de presentar un precio alrededor de un 25% inferior al AVE convencional, incorporará las últimas tecnologías. Así, no tendrá billete en papel, sino que será digital, e integrará todos los sistemas de transporte, a la vez que la identificación de los pasajeros podrá ser biométrica. Los trenes de EVA ofrecerán conexión inalámbrica a Internet (‘wifi’) y se ofrecerá al pasajero una ‘App’ que le ‘conectará’ con el trayecto, esto es, le informará sobre el punto del viaje donde se encuentra, sobre actividades de interés en el destino y en los lugares del trayecto, todo ello a través de la realidad aumentada.

El nuevo servicio de AVE se enmarca en la estrategia de Renfe de prepararse y adaptarse a la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren, fijada en toda la UE para finales de 2020.

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Adif lanza 600 millones en ‘bonos verdes’

Adif Alta Velocidad ha lanzado una nueva emisión de ‘bonos verdes’ por importe de 600 millones de euros y con vencimiento a ocho años. Se trata de la segunda colocación de este tipo que realiza la compañía, tras la cerrada en junio de 2017 también por 600 millones de euros, con la que se convirtió en la primera empresa pública en operar en este mercado. La compañía que preside Juan Bravo destinará los fondos levantados con la operación a financiar o refinanciar proyectos que generen beneficios ambientales o climáticos.

Con esta emisión, Adif regresa además al mercado de capitales, donde también ha lanzado emisiones convencionales. En 2014 se estrenó al colocar bonos por 1.000 millones y en 2015 cerró dos emisiones por un total de 1.600 millones. En el caso de las emisiones ‘verdes’, la compañía encargada de la promoción y gestión de las infraestructuras ferroviarias las enmarca en su compromiso de convertirse en una firma “medioambientalmente sostenible”, en línea con su nueva política de reputación corporativa.

La titulación de deuda constituye una de las vías de financiación alternativa de Adif para costear sus inversiones en ferrocarril, principalmente el de Alta Velocidad, además de los presupuestos públicos, los fondos europeos y lo que cobra por canon por uso de las infraestructuras.

Según los Presupuestos de 2018, actualmente en tramitación, Adif y Adif Alta Velocidad prevén acometer una inversión de 3.561 millones de euros en este ejercicio, en el que, además de “continuar trabajando para consolidar la red AVE”, pretenden prestar especial atención al mantenimiento de la red ferroviaria convencional. En cuanto al AVE, está previsto que este año concluyan o se pongan en marcha una media docena de tramos, como son las conexiones por Alta Velocidad con Murcia, Burgos y Granada, el trazado entre Vandellós y Castellón, el tramo entre Zamora y Pedralba de la Pradería y el túnel AVE entre las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín.

Este año está previsto que continúen las obras en marcha en distintos corredores, como el Mediterráneo, el extremeño, el del AVE a Galicia y la ‘Y vasca’. Además, antes del verano se esperan licitar nuevas obras de construcción de ferrocarril de Alta Velocidad entre las que figuran los siete tramos que componen la línea Almería-Murcia, que supondrán una inversión de unos 1.500 millones de euros.

Adif Alta Velocidad concluyó 2017 con pérdidas cercanas a los 200 millones de euros, lo que supone un recorte del 39% en relación a los números rojos registrados el año anterior. Las cuentas de la sociedad presentan una notable mejoría respecto a las de 2006, hasta el punto de que el resultado operativo se disparó un 174%, con un beneficio cercano a los 39 millones de euros. No obstante, el endeudamiento volvió a incrementarse y supera ya los 15.000 millones de euros. La compañía ha conseguido bajar el coste medio de la deuda por debajo del 2%, pese a lo cual Adif Alta Velocidad tiene que destinar cerca de un 60% de sus ingresos a afrontar pagos de intereses.

A Fomento le “azora el “retraso” del AVE a Granada

El secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Julio Gómez-Pomar, reconoce sentirse “azorado” por los “importantes retrasos” acumulados en las obras de conexión del AVE a Granada, con lo que pide disculpas y manifiesta su confianza en que esta capital andaluza vuelva a tener conexión por tren “en meses”, si bien no quiso dar fecha concreta para su puesta en marcha. El ‘número dos’ de Fomento remarca que este tramo de conexión AVE con Granada está ya en fase de prueba, en las que se están testando los enclavamientos, si bien reconoce que no se atreve a dar una fecha para su puesta en servicio después de lo ocurrido.

“Pero hablamos de meses para que empiece la circulación y el servicio, que permitirá un ahorro de tiempo de viaje, de forma que el trayecto Madrid-Granada supondrá menos de tres horas”, subraya Gómez-Pomar durante su intervención en unas jornadas sobre Infraestructuras de Cadena Ser Andalucía. “Estamos haciendo todo lo posible y no es una situación que nos resulte grata, pues sabemos de las inquietudes de la hostelería y turismo, y estamos haciendo lo que humanamente podemos hacer“, señala en relación a los retrasos. Según detalla, las empresas Thales y Siemens están aplicando sus recursos tecnológicos “para resolverlo todo de la mejor manera posible”.

El secretario de Estado explica que “se tomó la decisión de cortar la línea pensando en que los trabajos se iban a hacer de forma rápida, pero surgieron primero problemas ambientales y luego, problemas con el contratista”. “Para el Ministerio es motivo de permanente preocupación desde hace años y nos hubiera gustado que los granadinos no tuvieran que estar experimentando una situación tan tremenda de tener que coger autobuses y todos los inconvenientes”, añadió al respecto.

Gómez-Pomar recuerda que también se trabaja en la integración ferroviaria en la ciudad de Granada, con la integración y las obras en la estación, donde ya está licitados los estudios informativos. Respecto a otros proyectos en Andalucía, destaca que en el tramo de AVE Murcia-Almería se está trabajando con un horizonte de finalización de obras y puesta en servicio de 2023. El secretario de estado recuerda que en este segundo trimestre del año Fomento prevé sacar a concurso las obras de construcción de siete tramos de este enlace, que suman un monto inversor de unos 1.500 millones de euros.

En cuanto al trazado Algeciras-Bobadilla, resalta su importancia para el puerto gaditano y recuerda que se invertirán 350 millones con un plazo de finalización para 2021. Durante su intervención en el foro, el ‘número dos’ de Fomento manifiesta además su confianza en que se prueben los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2018. “De lo contrario, nos tendremos que ajustar a un menor presupuesto, pero confío en que se antepongan los intereses generales“, apunta.

Un tercio de la inversión de Fomento para el AVE

El Ministerio de Fomento contará con un presupuesto de inversión de 8.908 millones de euros en virtud de los Presupuestos de 2018, lo que supondrá un incremento del 17% en comparación al ejercicio anterior, según informa el titular del Departamento, Íñigo de la Serna. La construcción de líneas de Alta Velocidad se mantendrá como inversión ‘estrella’ del Departamento, dado que acaparará 3.009 millones, un tercio del total del Ministerio. También copa el grueso de la inversión total en ferrocarriles que, al sumar lo que se destinará a la red convencional y a Cercanías, sumará 4.301 millones, un 25,6% más que un año antes y el 48% del total.

En cuanto a la inversión en AVE, De la Serna asegura que permite garantizar el cumplimiento de los compromisos de construcción y de plazos de ejecución de los distintos corredores adquiridos por el Gobierno. El Corredor Mediterráneo contará con una dotación de 923 millones de euros, después se sitúa el AVE a Galicia con 757 millones y las conexiones por Alta Velocidad al Norte del País, esto es, con Asturias, Cantabria y el País Vasco, que contarán con 661 millones de euros en total, la mitad para la ‘Y’ vasca. Asimismo, el AVE a Extremadura contará con una inversión de 283 millones.

El Ministerio de Fomento invertirá este año 299,4 millones en la construcción de la ‘Y’ ferroviaria vasca, lo que supone cerca del 60% de toda la inversión del Estado para este año en Euskadi. Según se recoge en el proyecto de ley de Presupuestos Generales del Estado para 2018, Euskadi recibirá en total 509,3 millones de euros, casi un 32% más que en 2017 y se convertirá en la comunidad autónoma junto con Cantabria donde más se incrementará la inversión estatal. La mayor parte de esa inversión se destinará a la construcción del Tren de Alta Velocidad, ya que recibirá 299,4 millones, según detalla la Delegación del Gobierno en el País Vasco.

En total el grupo Fomento, es decir el Ministerio de Fomento y las entidades estatales dependientes de él, dedicarán a Euskadi 442,97 millones para inversiones reales, de los cuales 350,7 millones serán para ferrocarriles. De ese dinero, la gran parte irá para construir la ‘Y vasca’, pero también se harán otras inversiones como suprimir pasos a nivel, partida a la que se dedican 9 millones.

En cuanto a la inversión en ferrocarril convencional, crecerá un 63,1% y sumará 848 millones que se emplearán en renovar y mejorar distintos tramos de la red como el Madrid-Ávila, el Mérida-Puertollano o el Aranda-Burgos, a la construcción de otros como, la variante Este de Valladolid o la Variante de Camarillas, y otras actuaciones como son la mejora de túneles, la supresión de pasos a nivel o a conectar por ferrocarril los puertos.

La otra gran partida de este capítulo consiste en la inversión “récord” de 576 millones de euros prevista en los distintos planes de mejora de Cercanías anunciados por Fomento. Renfe recibirá este año una dotación de 1.009 millones de euros para costear la explotación de trenes de Cercanías y Media Distancia (regionales), aquellos que tienen consideración de servicio público y que gestiona por encomienda del Estado. A este importe se suman otros 181 millones correspondientes a la compensación de prestación durante 2017 de estos servicios en Cataluña, que fueron transferidos en 2010.

En cuanto a la subvención que Renfe recibirá en 2018 es sustancialmente mayor al del pasado año como consecuencia de los cambios registrados en el régimen de cánones ferroviarios y del aumento del número de trenes considerados como servicio público. Renfe ha comenzado este año a pagar a Adif canon o peaje por utilizar la red ferroviaria para prestar servicios de Cercanías y Media Distancia, que hasta ahora no lo pagaban. Para ello, la compañía ferroviaria recibirá del Estado la aportación que hasta ahora se daba a Adif para costear el mantenimiento de la red ferroviaria convencional.

De esta forma, Adif, en vez de recibir esa aportación directamente del Estado, lo recibe a modo de ingresos, esto es, se lo paga Renfe en concepto de canon por utilización de la infraestructura ferroviaria para explotar los servicios públicos de Cercanías y regionales.

La Alta Velocidad británica mira al AVE

El máximo responsable del proyecto de alta velocidad ferroviaria del Reino Unido ha visitado esta semana España, donde ha comprobado sobre el terreno algunas de las infraestructuras clave del AVE y se ha entrevistado con responsables del Ministerio de Fomento y de empresas del sector. El consejero delegado de HS2, la sociedad que promueve la alta velocidad británica, Mark Thurston, estuvo en España entre el lunes y el miércoles para conocer, de primera mano, las infraestructuras españolas.

A finales de febrero, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, visitó Londres para impulsar la presencia de las empresas españolas en los grandes proyectos de infraestructuras del Reino Unido, entre los que destaca el desarrollo de la Alta Velocidad británica, que tiene un presupuesto de 55.700 millones de libras (63.700 millones de euros). Thurston devolvió la visita. Esta semana ha viajado a Málaga donde visitó la estación María Zambrano y las instalaciones de mantenimiento de trenes de Renfe. Posteriormente, se desplazó a Madrid en un tren de alta velocidad acompañado por representantes de Renfe y Adif.

El consejero delegado de HS2, visitó la estación Puerta de Atocha, el centro de gestión que Renfe tiene en la propia estación, el centro de regulación y control de alta velocidad de Adif y el centro de formación de Renfe. También efectuó una visita técnica al túnel de alta velocidad entre Atocha y Chamartín, y estuvo en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), donde conoció el laboratorio de interoperabilidad ferroviaria. Durante su estancia en Madrid, el consejero delegado de HS2 mantuvo un encuentro con el ministro De la Serna y con otros representantes de su departamento, según fuentes próximas al ministerio.

La futura línea de alta velocidad del Reino Unido unirá Londres con el norte del país y constará de dos fases. La primera fase, de 225 kilómetros, enlazará Londres con Birmingham y supondrá una inversión de 16.300 millones de libras (23.140 millones de euros). El servicio comenzará a operar en 2026. La segunda fase, en la que se invertirán 16.400 millones de libras (23.280 millones de euros), unirá Birmingham con Mánchester y Leeds en 2033 a través de dos ramales diferentes.

HS2 ha adjudicado la zona sur de esa ruta al consorcio integrado por Skanska, Costain y Strabag; la parte central a los grupos de Bouygues, VolkerFitzpatrick y Robert McAlpine y de Carillion, Eiffage y Kier; y la parte norte a la alianza de Balfour Beatty y Vinci. Los cuatro consorcios españoeles en los que participaban Acciona (junto a John Sisk y Lagan), ACS Dragados (con GallifordTry), FCC (con Laing O’Rourke y J. Murphy) y Ferrovial (con Morgan Sindall y BAM Nuttall) no han obtenido ninguno de los tres tramos en que se ha dividido este contrato para unir la capital con Birmingham.

La entidad HS2 podría transportar en esta línea a más de 300.000 personas al día y los trenes rápidos que se utilizarán dejarán espacio para más vehículos en la red ferroviaria tradicional existente.

Renfe logra sus primeros beneficios

Renfe registró un beneficio neto de 69,84 millones de euros en 2017, con lo que se anota las primeras ganancias de su historia sin incluir extraordinarios. La operadora achaca este resultado al incremento del número de viajeros, especialmente del AVE, servicio que el pasado año logró un nuevo récord con 21,10 millones de viajeros y encadenó así cinco años consecutivos de crecimientos. La compañía ferroviaria logra así superar sus históricos ‘números rojos’ en vísperas de que a finales de 2020 se abra a la competencia el transporte de viajeros en tren y tenga que afrontar la entrada de competidores.

Renfe logró ganancias los dos últimos ejercicios, si bien en 2015 se debieron a unos ingresos extraordinarios de 96,1 millones de euros derivados de un acuerdo de uso de suelos que alcanzó con Adif. En el caso de 2016, los resultados devinieron en pérdidas de 35,86 al reformular las cuentas la compañía tras el cambio de presidente e incluir una provisión por la histórica multa que Competencia impuso a Renfe Mercancías a finales de ese año. En cuanto a 2017, Renfe elevó un 4% los ingresos generados por todos sus servicios de transporte de pasajeros en tren, que sumaron 2.386,6 millones de euros.

Estos ingresos incluyen los generados por los trenes comerciales, esto es, los de AVE y Larga Distancia, que no tienen subvención pública y los de Cercanías y Media Distancia convencional, considerados como servicios públicos y que reciben aportaciones públicas, dado que no son rentables y Renfe los presta por encomienda del Estado, para garantizar la cohesión territorial y la movilidad de los ciudadanos. Durante el pasado año esta subvención pública ascendió a 832 millones de euros, un 43,5% más frente a los 579,9 millones de un año antes.

El aumento es consecuencia de los cambios registrados el pasado ejercicio en las subvenciones públicas que el Estado paga a Adif y a la operadora y también en el de los cánones que esta empresa abona a la compañía gestora de la infraestructura ferroviaria. Adif ya no recibe la subvención pública que cada año le daba el Estado para el mantenimiento de la red ferroviaria convencional. En vez de eso, esa subvención la cobra Renfe para que, de su lado, comience a pagar a Adif canon por la circulación de trenes de Cercanías y Media Distancia, hasta ahora exentos de este ‘peaje’.

Esta modificación provoca que, al igual que las subvenciones, el total de canon o peaje que Renfe abonó a Adif por el uso de las vías, las estaciones y resto de infraestructuras ferroviarias también se disparara en 2017 un 40,8%, hasta sumar 988,28 millones. De esta forma, los ingresos totales de Renfe, incluyendo las subvenciones, acuerdos con comunidades y otras partidas, se situaron en 3.578 millones de euros, un 10,8% más,

El total de gastos de la operadora, que además de canon incluyen gastos de personal, la energía, el mantenimiento de los trenes y los servicios a bordo, entre otras partidas, supusieron 3.089 millones de euros, un 11,8% más que un año antes. El beneficio bruto de explotación (Ebitda) de Renfe se situó así en 489,4 millones de euros, un 4,8% más que un año antes, y el beneficio neto en los referidos 69,8 millones.

Renfe lanza una tanda de billetes AVE a 25 euros

Renfe lanzará este próximo domingo, 25 de febrero, una nueva tanda de 25.000 billetes para viajar en tren AVE con un precio único de 25 euros, anuncia el ministro de Fomeno, Íñigo de la Serna. La compañía retoma, con esta venta puntual, una iniciativa que ya llevó a cabo el pasado año, con motivo del 25 aniversario de la inauguración del primer AVE del país, y que tuvo una importante acogida por parte de los viajeros.

Las nueve tandas de 25.000 billetes a 25 euros que Renfe lanzó el pasado año se comercializaron en tiempos récord, en la mayoría de los casos en menos de una hora. La nueva remesa se ofertará en la madrugada de este domingo día 25 de febrero y también será de 25.000 billetes a 25 euros, según detalla el titular de Fomento durante un viaje en tren a Barcelona para conmemorar los diez años de la puesta en servicio del AVE a la Condal. Durante esta década un total de 85 millones de viajeros han viajado en AVE por la línea entre las distintas ciudades que une, de los que 35 millones lo hicieron directamente entre Madrid y Barcelona.

El AVE celebra su décimo aniversario tras haber superado al ‘puente aéreo’, su principal competidor, en cuota de mercado. El tren de Alta Velocidad superó la cota del 50% frente al avión en mayo de 2012, cuatro años después de su puesta en servicio, y actualmente acapara el 63% de los viajeros. Según Fomento, la puesta en servicio de este corredor AVE ha supuesto multiplicar casi por seis el uso del tren en esta relación y ha ahorrado 1.300 millones de euros en externalidades, esto es, en costes relacionados con la contaminación, seguridad y los accidentes que se hubieran registrado en caso no existir la línea de Alta Velocidad.

Durante el pasado año, el AVE Madrid-Barcelona transportó en su conexión directa entre las dos capitales 4,11 millones de pasajeros, el 61,1% del total y casi el doble respecto a los 2,33 millones (el 38,9%) que optaron por el ‘puente aéreo. En el conjunto de sus diez primeros años de servicio, este tren de Alta Velocidad ha transportado a más de 35 millones de viajeros.

La cuota del AVE frente al transporte aéreo en la conexión entre estas dos ciudades, la de mayor número de viajeros de todo el país, es inferior a la que el AVE ha logrado en sus enlaces con otras ciudades. En la conexión Madrid-Valencia el AVE copa el 87% de los pasajeros frente al avión. Este porcentaje se sitúa en el 85,9% en el caso del AVE más longevo, el Madrid-Sevilla, y en el 79,8% en uno de los más ‘jóvenes’, el Madrid-Alicante.

Con el fin de seguir plantando cara al avión y, sobre todo, atraer viajeros del vehículo privado y de las nuevas formas de movilidad en coche compartido, coincidiendo con el décimo aniversario del AVE a Barcelona, Renfe ha anunciado la puesta en marcha de un AVE ‘low cost’ en este corredor el próximo año. Este nuevo servicio, que se denominará EVA, ofrecerá billetes para viajar entre Madrid y la Ciudad Condal a unos 60 euros, un precio un 25% más barato respecto a la tarifa media actual incluyendo descuentos. Renfe espera ganar un millón de nuevos viajeros con el nuevo AVE a Barcelona que prevé poner en marcha con una oferta inicial de cinco relaciones por sentido.

La conexión AVE entre Madrid y Barcelona se puso finalmente en servicio el 20 de febrero de 2008, fecha a la fecha inicialmente fijada en diciembre de 2007, y doce años después de que en 1995 comenzaran las obras de construcción de la línea. La llegada a la Ciudad Condal supuso el tercer hito de una línea de Alta Velocidad que en los años anteriores ya había llegado primero a Lleida y, posteriormente, a Tarragona.

Diez años del AVE a Barcelona

Renfe celebra este martes el décimo aniversario de la llegada del tren de alta velocidad a Barcelona con más de 35 millones de pasajeros transportados desde 2008, sólo en su conexión directa con Madrid, y más de 60 millones si se cuentan las demás estaciones de este corredor ferroviario. La llegada del AVE a Barcelona el 20 de febrero de 2008 permitió conectar la Ciudad Condal a través de servicios de alta velocidad con Andalucía -inicialmente vía Madrid y posteriormente a través de un ‘by pass’ en el sur de la capital- y reducir los tiempos de viaje con destinos del País Vasco, Asturias y Galicia, vía Zaragoza. A los datos de los trenes AVE se suman, además, los viajeros de los servicios de media distancia y alta velocidad (Avant) que circulan por la línea entre Figueras, Gerona y Barcelona y entre esta última y Camp de Tarragona y Lérida.

La celebración de los diez años del AVE en Barcelona coincide con el reciente anuncio de Renfe del lanzamiento de un nuevo servicio de alta velocidad ‘inteligente’, bautizado como EVA, que operará entre Madrid y El Prat de Llobregat (Barcelona) a partir de 2019. Se trata de un nuevo concepto de viaje para un nuevo tipo de viajero que pide inmediatez, personalización, servicios y pagar exclusivamente por los servicios que necesita, por lo que el precio medio será entre un 20% y un 25% (60-65 euros) inferior al AVE.

Con esta nueva marca, Renfe se prepara para la apertura del transporte ferroviario de viajeros a la competencia, que llegará con la liberación del mercado a partir de 2020. La operadora espera captar un millón de pasajeros al año entre los usuarios de la carretera o aquellos que no pueden subir al AVE por la alta ocupación en este corredor. Sólo en 2017, la conexión directa entre Madrid y Barcelona en servicios AVE registró más de 4,1 millones de viajeros, cifra que supone un incremento interanual del 7,6 % y una cuota de mercado del 65 % frente al avión.

El perfil del cliente del corredor Madrid-Barcelona es el de una persona de entre 35 y 44 años, que se desplaza por motivos laborales o de ocio y familiares y que viaja con una frecuencia media superior a diez veces al año. En cuanto a las tarifas, los viajeros optan mayoritariamente por la de ida y vuelta y precios promocionales. La valoración global del servicio es muy alta y los atributos más apreciados son la puntualidad, la rapidez, el confort del desplazamiento y la ubicación de la estación.

Hasta que en octubre de 2003 se abrió al servicio el tramo entre la capital de España y Lérida, en la relación Madrid-Barcelona circulaban cuatro trenes Talgo por sentido que empleaban siete horas en realizar el recorrido entre ambas ciudades. El inicio de la explotación comercial del tramo Madrid-Lérida se produjo con trenes AVE de la serie 100, que realizaban ocho servicios diarios y circulaban a 200 kilómetros por hora. También se pusieron en circulación seis trenes Altaria, que cubrían el trayecto entre Madrid-Barcelona en 4 horas y 35 minutos.

En mayo de 2006, se produjo un nuevo acontecimiento en la relación Madrid-Barcelona, al sustituirse el servicio Altaria por el Alvia, lo que redujo el tiempo de viaje a 4 horas y 15 minutos. Ese mismo mes se activó el sistema de señalización ERTMS, que permitió incrementar la velocidad de los trenes AVE hasta 250 kilómetros por hora. En diciembre del mismo año, se abrió el tramo Lérida-Camp de Tarragona, permitiendo una nueva reducción de tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona hasta 3 horas y 55 minutos.

El 20 de febrero de 2008, el AVE enlazó Madrid y Barcelona en 2 horas y 38 minutos, lo que equivalía a una reducción de 1 hora y 17 minutos respecto al tiempo que hasta entonces empleaban los trenes Alvia. Con la llegada del AVE hasta la frontera francesa en 2013, el corredor alcanzó una longitud de 804 kilómetros, mientras que toda la red española de alta velocidad superó los 3.100 kilómetros

El AVE logra 21,1 millones de viajeros en 2017

Los trenes AVE de Renfe transportaron 21,10 millones de viajeros en el ejercicio 2017, lo que supone un crecimiento del 3,7% respecto a 2016 y alcanzar un nuevo máximo histórico. El AVE encadena además cinco años consecutivos de crecimientos desde 2013, ejercicio en el que precisamente se bajó el precio de los billetes y Renfe adoptó su nueva política comercial de descuentos y promociones. Además de esta estrategia comercial, el crecimiento del AVE viene impulsado por el aumento de la movilidad, el incremento del turismo y la continua puesta en marcha de nuevas líneas de Alta Velocidad.

El AVE y el Avant, los dos servicios que Renfe presta por líneas de Alta Velocidad, sumaron un total de 28,8 millones de pasajeros y crecieron un 4,1%. El Avant, el servicio de trenes media distancia (regional) que también se presta por líneas de Alta Velocidad, transportó 7,68 millones de pasajeros en 2017, un 5,1% más que un año antes. Por su parte, los trenes Alvia, los que durante su recorrido circulan combinando vías AVE con las líneas convencionales, registraron 6,7 millones de viajeros el pasado año. Se trata de más de la mitad de los 11,8 millones de usuarios con que cerraron los trenes de Larga Distancia de la operadora.

En su conjunto, los trenes AVE, Avant y Alvia fueron elegidos por 36,5 millones de pasajeros, un 3,9% más que un año antes, lo que supone que han ganado 1,4 millones de nuevos usuarios. No obstante, este volumen de viajeros representa el 7,5% del total de 487,9 millones de pasajeros que Renfe transportó en todos sus distintos tipos de trenes durante el año 2017, un 3,5% más que un año antes.

Los trenes de Cercanías y los de Media Distancia convencional, los que tienen consideración de servicio público y para los que Renfe recibe subvención del Estado, se mantienen como los que mayor número de pasajeros transportan. Cercanías sumó 423 millones de usuarios el pasado año, un 3,6% más que un año antes, lo que supone un aumento de 15 millones de nuevos viajeros. Los dos mayores núcleos en los que se presta este servicio, Madrid y Barcelona, saldan el año con crecimientos a pesar de los incidentes y averías registrados en los últimos meses.

Los trenes de Cercanías de Madrid contaron con 241,71 millones de usuarios, un 3,8% más que un año antes, mientras que los de la Ciudad Condal (Rodalies) sumaron 113,48 millones de pasajeros, un 4,8% más. En cuanto a los trenes de Media Distancia convencional, son los que menos crecieron, un 1,5%, hasta sumar un total de 23,67 millones de viajeros, si bien contaron así con más pasajeros que el AVE.

¿Un AVE low cost como Ryanair y otras aéreas?

El EVA (AVE al revés) hará como las compañías privadas aéreas ‘low cost’. Es decir que cobrará suplementos al precio del billete por determinadas prestaciones. No hay nada establecido todavía (de hecho quedan varios medes para estudiar detenidamente el servicio), pero no es oro todo lo que reluce y la nueva prestación de Renfe para la Alta Velocidad pretender actuar como algunas de las compañías aéreas privadas (Ryanair y Air Nostrum, por ejemplo) y cobrar por algunos de los extras que preste a los clientes. Fuentes de la operadora, explican que se están planteando algunos suplementos en el EVA, como un equipaje especial o de mayor tamaño que el normal, si bien no hay un reglamento establecido.

Estos suplementos se añadirían al precio básico del billete, que será de entre 60 y 65 euros, un 25% más bajo respecto a los 85 euros que supone la tarifa media actual de un trayecto del AVE Madrid-Barcelona. A partir de este importe medio básico del billete del nuevo servicio se añadirían los posibles suplementos, pero también se aplicarán descuentos para viajeros recurrentes o para familias y grupos en función de su número. En el caso de que el cliente compre un billete ‘punto a punto’ esto es, que incluya el traslado entre las estaciones y el origen y destino final del trayecto, el correspondiente coste de ese traslado se sumará al billete como un “complemento”.

Renfe está abierto a colaborar con todos los modos de transporte, desde los tradicionales (taxi, metro, autobús y coche de alquiler) hasta los nuevos como son los vehículos de alquiler con conductor (VTC) o el coche compartido. La operadora estudia, además, que estos trenes supriman el coche cafetería, para convertirlo en una sala multifuncional con máquinas expendedoras de bebidas y alimentos, y sopesa eliminar o reducir al mínimo las clases preferentes. Además, contará con más asientos con mesa para grupos e incluso sala de juegos para niños.

Renfe desea incorporar el EVA dentro de un año, entre febrero y marzo de 2019, un año antes de que se liberalice el transporte de pasajeros en tren en la UE y que, por tanto, tenga que empezar a competir con eventuales nuevos operadores privados. El nuevo servicio arrancará con una oferta inicial de cinco frecuencias diarias. En un principio, el trayecto unirá Madrid Atocha y la estación de El Prat de Llobregat (Barcelona) con una única parada en Tarragona, si bien posteriormente lo haría también en Zaragoza.

La operadora invertirá entre 3 y 4 millones de euros en lanzar el servicio, importe que incluye el coste de la construcción de la estación AVE en El Prat (unos 2 millones de euros), el desarrollo de las ‘App’ y la remodelación de los tres trenes con los que prestará el servicio ‘low cost’. El nuevo EVA se combinará con las actuales circulaciones del AVE convencional, lo que, según dichas fuentes de Renfe, requerirá “aumentar la productividad de los trenes”, esto es, aumentar el número de kilómetros que recorren al día, “con el consiguiente reto en su mantenimiento y limpieza“.

Renfe basa la rentabilidad de este nuevo servicio en este aumento de productividad y en el ahorro de costes que se plantea con la digitalización y las nuevas tecnologías, además del millón de viajeros que confía en captar. La operadora insiste en que el grueso de los pasajeros procederán del coche particular y otra gran parte será demanda “que generará la propia oferta del servicio”.