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Otro lote de billetes de AVE a 25 euros

Renfe pone este jueves a la venta otros 25.000 billetes para viajar en sus distintos trenes AVE a un precio único de 25 euros, el segundo de los lotes de este número de plazas que prevé vender todos los 25 de cada mes para conmemorar los 25 años de la Alta Velocidad, informó la compañía ferroviaria. El lanzamiento del segundo lote tendrá lugar tras los cambios y mejoras que la compañía ferroviaria ya avanzó que realizaría en su página de Internet después del colapso que registró el pasado 25 de abril, al comercializar el primer lote de 25.000 billetes.

La compañía ferroviaria prevé informar este martes del dispositivo habilitado para afrontar la segunda venta de billetes de AVE a 25 euros. La iniciativa forma parte de los actos conmemorativos de los 25 años de la puesta en marcha del AVE en España y fue anunciada el pasado mes de abril por el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy. En concreto, se trata de vender 250.000 billetes para todos sus trenes de las líneas AVE a 25 euros a lo largo del año, mediante la comercialización de paquetes de 25.000 plazas el día 25 de cada mes, si bien en un mes, aún por determinar, se lanzarán 50.000.

El primer lanzamiento del primer lote de 25.000 billetes tuvo lugar el pasado 25 de abril, cuando la alta demanda provocó saturación y colapsos en la página de Internet. A pesar de ello, la operadora vendió en apenas doce horas todas las plazas promocionales. No obstante, el presidente de la compañía, Juan Alfaro, avanzó la intención de la compañía de “dar una vuelta” a la web para evitar nuevos problemas ante un incremento de visitas y operaciones.

“Ha sido un claro éxito, si bien tendremos que dar una vuelta a la capacidad de la página web para minimizar este tipo de situaciones”, declaróo Alfaro tras comparecer en el Congreso de los Diputados. “Se trata de un éxito tan amplio que supone el reconocimiento de los clientes a la bondad de poner a la venta billetes a 25 euros”, remarcó el presidente de la operadora.

Alfaro descartó que se hubiera caído la página web y aclaró que se vio saturada por momentos por el hecho de que el número de visitas se multiplicaron por diez respecto a las que se registraban en una jornada habitual.

Usuarios de Renfe denunciaban, sin embargo, que, una vez iban a adquirir los billetes en oferta, su precio se había multiplicado hasta por 7. Com un caso sangrante, relataban que la compra de un billete Sevilla-Madrid para salir el viernes pasaban de los 25 euros a los 175 euros: 150 más que lo anunciado. También explicaban que los precios solo se incrementaban cuando el viajero seleccionaba los correspondientes a la oferta de 25 euros. En las simulaciones de compra iniciadas por Facua, en algunas ocasiones el sistema avisaba del cambio de precio una vez rellenado el formulario. En otras, ni siquiera eso.

Nuevo récord de Renfe con el AVE

El puente de mayo ha traído un nuevo récord en el ferrocarril español Durante estos días, la operadora española ha registrado tres récords históricos diarios en viajeros, ingresos y billetes. El pasado viernes, 28 de abril de 2017, registró un total de 126.832 viajeros transportados en un sólo día en sus trenes AVE y Larga Distancia. Además, alcanzo cerca de 5,9 millones de ingresos en estos servicios.

Con este récord de viajeros, Renfe supera el último registro del día 28 de octubre de 2016, fecha en la que el número de clientes en una sola jornada alcanzó, en sus servicios comerciales, un total de 126.182 pasajeros (el 30 de abril de 2015 contabilizó 125.898 pasajeros). Respecto a los billetes vendidos, el día 3 de mayo se alcanzó un máximo histórico con 216.168 en un solo día. El 39,8% de los mismos se vendió a través de Internet; algo más del 95% del total se adquirieron para trayectos en AVE y Larga Distancia (los más demandados: Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y Madrid-Valencia).

Estos días la compañia informaba de su intención de invertir un total de 266 millones de euros este año en acometer reformas y mejoras en su parque de trenes de viajeros, que suma unos 1.360 vehículos. La flota de trenes copará así más de la mitad (el 57,7%) del presupuesto inversor total de 461 millones con que la operadora cuenta este 2017.

El plan se abordará en la antesala de la apertura del sector del transporte de viajeros en tren a la competencia, prevista para 2020, cuando otros operadores podrán entrar a competir con Renfe. El presidente de la compañía reconoció esta semana, con ocasión de su comparecencia en el Congreso, que “todo el actual trabajo de Renfe está marcado” por la próxima liberalización del mercado y mantenerse “como un operador de referencia“. En la actualidad, Renfe cuenta con un parque de unos 1.360 trenes de viajeros para los distintos servicios de transporte que presta. A ellos comenzarán a incorporarse a partir de 2019 los nuevos AVE comprados a Talgo.

Por el momento, la operadora dispone de 168 trenes de Alta Velocidad y Larga Distancia AVE, otros 70 de Larga Distancia convencional y 62 Avant (regionales AVE o lanzaderas). Asimismo, la operadora tiene 296 trenes para servicios regionales convencionales, otros 658 para Cercanías y 107 de vía estrecha heredados de la extinta Feve.

Renfe prevé registrar un beneficio neto de 33 millones de euros (39,2 millones antes de impuestos) en 2017, en el que será el primer ejercicio desde el nacimiento de la actual Renfe Operadora (2005), que la compañía obtiene un resultado consolidado positivo gracias a su gestión, y no debido a recursos extraordinarios. Renfe Viajeros prevé cerca de 481 millones de usuarios en 2017, lo que supone 10 millones de nuevos viajeros con respecto a 2016, y un resultado de 45,4 millones de euros antes de impuestos, lo que supondrá una mejora de un 15,3% con relación al pasado año.

California invita a Renfe a pujar en su LAV

En alianza con Globalvía y Adif, Renfe competirá por explotar la línea de Alta Velocidad (LAV) que se construye en California (Estados Unidos), la que unirá Los Angeles y San Francisco. La compañía ferroviaria figura entre las operadoras invitadas a pujar por el contrato por parte de la High-Speed Rail Authority, entidad promotora del proyecto. El interés de Renfe en esta línea se enmarca en su estrategia de internacionalización, por la que mantiene el interés también en Reino Unido, a pesar de que no prosperara su primer intento de entrar en este país.

En el caso de lograr el contrato estadounidense, la compañía, además de ‘exportar’ la experiencia en el AVE español, que acaba de cumplir 25 años, ya acumulará también experiencia fuera del país, dado que el próximo año debe poner en marcha el tren de Alta Velocidad entre La Meca y Medina. Por el momento, la operadora ha pasado la primera fase del concurso y ha sido invitada a participar presentando oferta. En concreto, Renfe competirá en consorcio con Globalvía, grupo de concesiones de infraestructuras controlado por tres fondos, y con Adif en calidad de subcontratista y referente tecnológico en infraestructuras ferroviarias.

A través de este concurso público la High-Speed Rail Authority busca un socio operador ferroviario con “amplia experiencia” en Alta Velocidad, para que asesore en el desarrollo inicial del sistema y que, eventualmente, pueda explotar el primer tramo de la línea, entre el Silicon Valley y el Central Valley.

El contrato tiene dos fases. En la primera, estimada en 30 millones de dólares (unos 27,7 millones de euros) y de un periodo de seis años, la empresa que resulte adjudicataria trabajará en el diseño, desarrollo y definición de los aspectos técnicos y comerciales del servicio de Alta Velocidad. En la segunda fase, el operador preparará y desarrollará la explotación del corredor mediante un acuerdo de franquicia.

La líne de Alta Velocidad que construye California es un corredor de unos 1.300 kilómetros de longitud y 24 estaciones que permitirá en el horizonte de 2029 conectar Los Ángeles y San Francisco en menos de tres horas. Con este corredor, California pretender unir dos importantes regiones del Estado y, además, contribuir a su desarrollo económico y medioambiental, y a generar puestos de trabajo en la zona.

El interés de Renfe por explotar el AVE californiano refuerza el sello y la presencia de compañías españolas en el proyecto, dado que ACS y Ferrovial ya han entrado en la construcción de la línea. ACS logró en diciembre de 2014 la construcción del segundo tramo de la línea, un trazado de unos 100 kilómetros, por unos 990 millones de euros. Posteriormente, a comienzos de 2016, Ferrovial se hizo con otro de los tramos, en este caso de 35 kilómetros, por otros 400 millones de euros.

Colapso en la web de Renfe

Renfe ha sufrido “saturación” y “colapsos” en su página de Internet ante la “avalancha” de visitas registrada tras poner a la venta 25.000 billetes de tren AVE a un precio de 25 euros. A las nueve de la mañana de este martes, jornada en que se lanzó la promoción, las visitas a la página de Internet de la operadora se habían multiplicado por más de nueve, dado que sumaban 391.621 visitas, frente a las 42.210 contabilizadas entre las mismas horas del pasado martes. De hecho, la compañía ya había vendido el 74% de las plazas ofertadas en la oferta, esto es unos 18.500 billetes del total de 25.0000 lanzados.

“La campaña se ha convertido en una promoción sin precedentes en la historia de Renfe, lo que ha congestionado por momentos la web, a pesar de que se ha reforzado con un servidor adicional”, indicó la compañía en un comunicado. “Es la promoción que mayor impacto ha cosechado”, resalta la empresa, para seguidamente ofrecer sus “disculpas a todos los viajeros a los que la saturación de la web haya podido causar alguna molestia”.

Facua-Consumidores en Acción denuncia el “caótico” funcionamiento de la página web de Renfe, ya que los precios se multiplican hasta por siete durante el proceso de compra. Facua ha realizado cincuenta simulaciones seleccionando distintos trayectos por este precio y en ninguna ha podido finalizar el proceso con la adquisición de los billetes por los 25 euros. Treinta y seis han derivado en incrementos de los precios y catorce en distintos mensajes de error que han hecho imposible la compra, indica en un comunicado. El aumento de precio “más descomunal” se ha producido en simulaciones para la compra de un billete de ida Sevilla-Madrid para este viernes 28 de abril a las 21.00 horas, ya que los 25 euros se multiplicaron por siete para alcanzar los 175 euros. Al llamar al teléfono de atención al cliente de Renfe, los operadores se limitan a indicar que no pueden resolver los problemas para adquirir billetes por 25 euros.

Según la operadora, la “avalancha” de visitas se ha concentrado en varios momentos durante la madrugada, especialmente a la medianoche, cuando los billetes se ponían a la venta, y a primera hora de la mañana (entre las 7.00 y las 9.00 horas). “Esta avalancha ha provocado momentos de saturación de la web, a pesar de lo cual ya se han vendido el total de la promoción que ha roto todos los esquemas previos de lanzamientos promocionales realizados por la empresa en los últimos años”, apunta la compañía.

Se trata de la promoción que Renfe ha lanzado para conmemorar los 25 años de la Alta Velocidad española. La compañía prevé vender 250.000 billetes de AVE a 25 euros a lo largo del año, lanzando paquetes de 25.000 billetes a este precio el día 25 de cada mes. El objetivo es seguir aumentando el número de usuarios que optan por los trenes AVE como medio de transporte, tendencia que sigue su curso al alza, ya que desde el 21 de abril de 1992, fecha del primer AVE Madrid Sevilla, 357 millones de pasajeros han viajado en estos trenes. La infraestructura de Alta Velocidad ha conseguido reducir los tiempos de viaje a la mitad, además de la puntualidad, una de sus señas de identidad, ya que los convoyes cuentan con un índice de puntualidad del 95.6% y la ocupación media es del 85%. España cuenta ya con 47 ciudades conectadas por la Alta Velocidad y con la segunda red de trenes de Alta Velocidad más extensa a nivel mundial.

El tren AVE cumple 25 años

El tren de Alta Velocidad, que hoy cumple 25 años de actividad comercial, ha generado beneficios económicos, sociales y medioambientales estimados en unos 4.000 millones de euros, según indica el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. A ello se suma un beneficio “intangible”, relacionado con lo que el AVE contribuye a la ‘marca España’, a que las empresas españolas logren contratos en el exterior o al desarrollo de nuevas tecnologías ferroviarias. “Hay una rentabilidad indudable, es un acierto para el país”, garantiza De la Serna respecto a la apuesta de España por el AVE en declaraciones a TVE. El ministro asegura que el AVE es rentable económicamente, tal como demuestra el hecho de que el servicio de Alta Velocidad de Renfe cerrara 2016 con un beneficio de 141 millones de euros, “una vez asumidos todos los gastos de mantenimiento y explotación”.

Cuando el AVE nació hace un cuarto de siglo, el PSOE encabezaba el Gobierno, la peseta seguía siendo la moneda española (hasta el 2000 no se institucionaliza el euro), el sistema político era bipartidista con alternancias de socialistas y populares en los ejecutivos, España vivía una bonanza económica (ese mismo año tienen lugar la cita olímpica en Barcelona y la ExpoSevilla). Solo el terrorismo de ETA ensombrecía y lastraba el presente y futuro del país.

De aquella primera experiencia ha emergido una industria ferroviaria propia que suministra trenes a los cinco continentes, realiza infraestructuras complejas en cualquier rincón del mundo y con las empresas españolas liderando los desafíos más espectaculares. De hecho, un consorcio español trabaja en la Alta velocidad en Arabia Saudí (el tren a La Meca) y las ferroviarias CAF y Talgo fabrican sus propios modelos de vehículos, Oaris y Avril, respectivamente.

Sin duda, el AVE no sólo ha mejorado notablemente el servicio ferroviario, sino que también ha supuesto un revulsivo para la actividad tecnológica y la I+D, lo que se ha traducido en la internacionalización de un modelo de tren convertido en paradigma de calidad.

El AVE español es la tercera generación del TGV francés, hijo del TGV Atlántico, base de la actual expansión de la alta velocidad en Francia. Al inicio del servicio comercial, se ponen en servicio 12 trenes diarios (6 en cada sentido); en octubre de ese mismo año, al final de Exposición Universal de Sevilla, haya ya en la vía 16 convoyes. Estos primeros vehículos constituyen la serie 100 de Renfe. Diseñada y fabricada por Alstom, puede alcanzar una velocidad máxima de 300km/h y cuenta con 331 plazas (dos para personas con discapacidad), distribuidas en 8 coches con cafetería. En la actualidad hay un promedio de 36 trenes diarios (18 por sentido), aunque varía los fines de semana. En 2009 se realizó una remodelación integral y, desde entonces, dispone de toma de corriente en todas sus plazas. Con la incorporación de nuevas series, algunas de estas ramas se destinan al Corredor Mediterráneo, dotándoles de bogies de ancho ibérico, donde prestan el servicio Euromed.

En estos 25 años de explotación a las unidades de Alstom se han sumado una gran variedad de trenes de distintos fabricantes que se diferencian por su velocidad, capacidad, ancho de vía y tensiones de alimentación, según las necesidades y servidumbres de los servicios asignados. Renfe cuenta con más de 200 trenes de alta velocidad, una de las flotas más modernas y versátiles de Europa, en la que conviven trenes diseñados para circular por vías de ancho internacional (o ancho UIC, que en España equivale a la alta velocidad) y ancho convencional (peninsular). Combinan diferentes sistemas de señalización a bordo. Además de la serie 100 (y sus posteriores derivaciones 100R, 101 y 100F), Alstom proporciona también la 104 y 114; CAF las 120, 120.050 y 121; Talgo, las 102-112, 130, 750 y, junto a Siemens, la 103.

Viajeros

Desde el 21 de abril de 1992 hasta este viernes, Renfe estima que habrán utilizado la red de alta velocidad 357,5 millones de viajeros (incluyendo la estimación a cierre de mes), tanto en trenes AVE como Avant y convoyes dotados con sistemas de rodadura desplazable. De ellos, 267,6 millones han usado servicios que sólo han circulado por vías de ancho internacional, en tanto que otros 89,9 millones han viajado en trenes de rodadura desplazable, que Renfe comercializa hoy fundamentalmente con la marca Alvia.

El número de pasajeros que utilizan el tren anualmente para los desplazamientos de larga distancia interurbanos en España se ha duplicado en los últimos veinticinco años. En 1991, último año previo al estreno de la primera línea de alta velocidad, 15,7 millones de clientes recurrieron a los servicios de Largo Recorrido de la entonces Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe). En la actualidad, 31,8 millones de usuarios utilizan cada año los servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, lo que supone un incremento del 102%.

El 65% de los viajeros (7,4 millones) de trenes de larga distancia de Renfe que circulan por la red convencional utiliza parcialmente la red de Alta Velocidad. Esto es posible gracias a uno de los factores tecnológicos que distinguen el modelo español: la introducción de trenes con un sistema de ancho de ejes variable y de intercambiadores de ancho en vía para poder combinar la red convencional (1.668 mm) con la red de alta velocidad (1.435 mm) y extender sus ventajas a más provincias y ciudades.

Durante 2016, más de 3,23 millones de viajeros utilizaron los servicios de alta velocidad que unen Sevilla y Madrid (AVE), con un incremento del 1,8% respecto año anterior. Se trata de un servicio que ha situado al tren de alta velocidad con una cuota de mercado frente al avión que supera el 89%. La cifra acumulada de viajeros entre Madrid y Sevilla durante los 25 años es de 72 millones de viajeros. El servicio arrancó en 1992 con una previsión superior al millón y medio de usuarios, que un año más tarde aumentaría hasta los 3,67 millones.

Red y estaciones

Poco menos de 500 kilómetros (471), separan las estaciones de Atocha y Santa Justa, que componen el primer trayecto de los trenes AVE. Un cuarto de siglo después, la red de Alta Velocidad tiene ya 3.200 kilómetros (incluidas las líneas de altas prestaciones). A la primera conexión Madrid-Sevilla le siguen, a partir de 2003, la Madrid-Toledo (20,5 kilómetros); la Madrid-Valladolid (179) y la que enlaza Córdoba y Málaga (155). La conexión AVE a Barcelona y Tarragona (649) llegaría en 2008 y el AVE a Levante (603), el último gran corredor inaugurado, lo haría en diciembre de 2010. A estos habría que añadir las conexiones de Madrid con Galicia (434), cuya finalización se prevé para antes de que acabe 2018; la línea Valladolid-Palencia-León (162), puesta en funcionamiento en 2015; la Y vasca (164 kilómetros), prevista en el horizonte de 2023; completar el resto de la Cornisa Cantábrica; y la conexión con Extremadura (450), con trabajos en distintos puntos de la línea.

La red española se ha multiplicado casi por siete desde la inauguración de la línea Madrid-Sevilla, lo que sitúa a España como el primer país deb Europa y segundo del mundo tras China en número de kilómetros de altas prestaciones en explotación. La construcción de las nuevas infraestructuras ha supuesto una inversión superior a los 50.000 millones de euros y ha contribuido a la vertebración y cohesión del territorio conectando numerosas ciudades. En la actualidad estos servicios llegan a 27 provincias y 47 estaciones conectadas que cubren más del 67% de la población española.

El ferrocarril supera al avión en el mercado peninsular del transporte y cambia por completo su percepción entre la ciudadanía. Dentro del mercado de movilidad peninsular de larga distancia, es decir, excluyendo orígenes y destinos fuera del país, frente a los 30,2 millones de viajeros por ferrocarril en distancias largas en 2016, el avión contó con 13,8 millones.

Precios

La configuración comercial de tarifas, tipos de tren y clases ha cambiado respecto a hace veinticincos, por lo que no es posible una comparativa en paralelo. A grandes rasgos, en abril de 1992 el precio de los billetes estaba en función de dos variables: la clase (Turista, Preferente y Club) y la hora (valle, llano y punta). Así, la tarifa más barata correspondía a la clase Turista en hora valle, que costaba 6.000 pesetas (equivalente a unos 67,32 euros hoy en día) y la más cara era la de clase club en hora punta, 16.500 pesetas (185,13 euros). Los billetes costaban en Turista 6.000, 7.200 (80,78 euros de hoy) y 8.400 pesetas (94,25) en horario valle, llano y punta, respectivamente. En Preferente, 8.400 (94,25), 10.100 (113,34) y 11.800 pesetas (132,40), en cada tramo horario. Y en clase Club 11.800 (132,40), 14.100 (158,20) y 16.500 pesetas (185,13 euros), respectivamente.

En la actualidad existe una tarifa flexible (base) en función del tren y la clase. Sobre ella se aplican todos los descuentos, especialmente las tarifas promo, con reducciones entre el 30% y el 70%. De esta forma, se puede decir que en los trenes AVE el precio oscila actualmente entre los 22,90 euros (turista con el 70% de descuento) y los 128,50 (preferente, tarifa flexible). Hay cinco tarifas sin descuentos, según clase y tren: AV City, en Turista 58,70 y en Turista Plus 70,40; AVE en Turista, 76,30, en Turista Plus 91,50 y en Preferente 128,50 euros.

Sinsabores

No todo es de colo rosa en el desarrollo de la Alta Velocidad en este último cuarto de siglo. También se han producido contrariedades. La última, y bien reciente, los problemas que un corte de suministro eléctrico causó a miles de personas en la operación salida de esta Semana Santa. La avería, en un tramo entre Adamuz y Alcolea (Córdoba), obligó a detener 11 trenes y provocó considerables retrasos en todos los convoyes entre la capital de España, Málaga, Cádiz y Sevilla, cuando se restableció la circulación, afectando en conjunto a más de 10.000 viajeros. Los convoyes tuvieron que detenerse, bien durante el trayecto o en las estaciones, hasta que se reestableció el suministro y llegaron a su destino con más de 90 minutos de retraso.

También hay quien considera un auténtico despilfarro la inversión que se realiza en la Alta Velocidad, superior ya a los 51.000 millones de euros. Según algunos de sus detractores, el corredor más rentable, el Madrid-Barcelona, tiene unos ingresos esperados en 50 años (considerando siempre los supuestos más favorables) de más de 5.094 millones de euros. Los costes variables (en mantenimiento, personal, etc.) superan los 1.630 millones, y la resta de ambos conceptos (más de 3.464 millones) sólo cubrirá -recordemos, en medio siglo- un 45,94% de la inversión, que fue de 7.541 millones. En el resto de corredores, las expectativas son aún peores: la cuenta financiera se queda en que se recuperaría, en el mejor de los escenarios, un 11,37% de la inversión en 50 años en el Madrid-Andalucía; un 9,6% en el Madrid-Levante, y en un -1,41% en el corredor Madrid-Norte de España, donde los ingresos de explotación no cubren ni siquiera los costes variables. El análisis de estos agentes concluye que la explotación de las líneas de AVE no es ni será nunca suficientemente rentable como para compensar el coste de construcción de las mismas y que, teniendo en cuenta los niveles de demanda, las líneas no serán rentables ni para las empresas que las gestionan ni para la sociedad.

La cuantiosa inversión realizada en este cuarto de siglo también se puede colocar en el cajón de los debes, según sostienen sus detractores, que consideran desmesurado el coste del AVE, del que hacen responsable tanto a los gobiernos del PP como a los del PSOE. Aseguran que el desarrollo de este modelo ferroviario provoca un un agujero presupuestario insostenible y la muerte por inanicición del tren convencional, que apenas recibe atención económica y ve cómo se deterioran, cuando no se abandonan, vías y unidades. Estos mismos reclaman la revisión de la actual planificación en materia ferroviaria, en aras de la eficiencia y la sostenibilidad de una infraestructura convertida en símbolo de progreso y modernidad.

Veinticinco años de Alta Velocidad imparables, en cualquier caso.

Fastos por los 25 años del AVE

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, presidirá el próximo viernes, día 21, en Sevilla los actos conmemorativos del XXV aniversario de la llegada de la Alta Velocidad a la ciudad andaluza, con un acto en la estación de Santa Justa y una jornada en los Reales Alcázares. Rajoy viajará a Sevilla en un tren que saldrá de la estación Madrid Puerta de Atocha a las 08.55 horas y que llegará a las 11.25 horas a la estación de Santa Justa, donde clausurará el acto conmemorativo de estas ‘bodas de plata’.

Una vez finalizado este acto, el jefe del Ejecutivo se trasladará a los Reales Alcázares donde la Cadena Ser, en colaboración con Renfe y la red de Ciudades AVE, celebrará un acto conmemorativo que coincide con la fecha en que se cumplen 25 años de la inauguración comercial de la primera línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Además de Rajoy, a esta jornada asistirán el expresidente del Gobierno Felipe González; la presidenta de la Junta de Andalucía, Susana Díaz; el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna; el secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes, Julio Gómez Pomar; y los alcaldes de Sevilla, Juan Espadas; Córdoba, Isabel Ambrosio; y Málaga, Francisco de la Torre. También participarán el presidente de Renfe, Juan Alfaro; el de Unicaja, Manuel Azuaga; de Prisa Radio, Augusto Delkáder, así como destacadas personalidades del mundo de la economía y la empresa, según informao la Ser.

El acto arrancará con la bienvenida de la presidenta andaluza; de los alcaldes de Sevilla, Córdoba y Málaga; del secretario de Estado de Infraestructuras; y del presidente de Prisa Radio. La inauguración correrá a cargo de Felipe González, el presidente que tomó la decisión de iniciar el proyecto de AVE en España con la línea Madrid-Sevilla; tras él, Manuel Azuaga, presidente de Unicaja, que hará público un informe de Analistas Económicos sobre el impacto social y económico de la alta velocidad en estos 25 años. El jefe del Ejecutivo, Mariano Rajoy, será el encargado de clausurar el evento con un discurso sobre el presente y el futuro de la alta velocidad en España.

La Alta Velocidad española cumple este viernes su primer cuarto de siglo, etapa a la que llega como la segunda red más extensa del mundo. La inversión durante este tiempo ha sido de 51.775 millones de euros. El AVE conmemora sus ‘bodas de plata’ en plena expansión y pendiente del reto de la próxima apertura a la competencia de la explotación del servicio de transporte, actualmente monopolio de Renfe.

La Alta Velocidad ha llegado a 47 ciudades. A las que se irán sumando otras capitales a medida que vayan concluyendo las obras de construcción de las conexiones a Galicia, Asturias, el País Vasco, Extremadura, Castellón, Granada, Murcia y Almería, entre otros destinos. La red cuenta con 3.240 kilómetros de longitud y figura como la segunda mayor del mundo por detrás de China y la primera de Europa por delante de Francia. La operadora calcula que desde la puesta en servicio comercial del AVE a Sevilla el 21 de abril de 1992 y el 21 de abril de este año su parque de trenes AVE habrá transportado un total de 267 millones de viajeros. La cifra se eleva hasta los 357,5 millones en caso de sumar los trenes Alvia, aquellos que circulan por vías de Alta Velocidad en parte de su recorrido con el fin de extender la reducción de tiempos de viaje que permite el AVE a ciudades donde aún no llega directamente.

El AVE es también líder mundial en velocidad media comercial, dado que sus trenes circulan a una media de 222 kilómetros por hora, si bien alcanza los 248 kilómetros por hora en el caso del trayecto a Barcelona. Los trenes españoles son más rápidos que los de Japón (218 kilómetros por hora) y Francia (216 kilómetros por hora). La reducción del tiempo de viaje y la puntualidad son dos de las principales ventajas de este transporte ferroviario, las que le han llevado a ganar la batalla al avión en todas las relaciones en las que compiten.

25 años del AVE

Francisco Mesa Espejo es un gran desconocido para la gran parte de los españoles. Probablemente su nombre nunca aparezca en los libros de texto. Sin embargo, este veterano maquinista (se inició en 1981) forma parte de la Historia; fue el conductor del viaje inaugural del primer AVE de Madrid a Sevilla, acontecimiento del que se cumplen hoy viernes 25 años.

A las 07.00 horas del 14 de abril de 1992 partieron dos trenes AVE simultáneamente desde la madrileña estación Atocha y la sevillana Santa Justa y, en un periodo de dos horas y 55 minutos, con una velocidad de 250 kilómetros por hora, cubrieron un trayecto de 471 kilómetros, lo que redujo dos horas el tiempo de viaje. La línea se inauguró con la presencia, entre otros, de los entonces vicepresidente del Gobierno Narcís Serra y el presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves.

Por primera vez desde que Subercase sentenciara el uso de los seis pies castellanos, España adoptaba el ancho de vía ferroviario UIC, sistema empleado en Japón, Francia y Alemania. El país permanecía, sin embargo, ajeno a la expectativas de los profesionales. Salvo éstos, y un pequeño grupo de expertos ferroviarios, nadie era consciente del cambio que se avecinaba.

Las obras, iniciadas el 2 de octubre de 1989, tardaron cuatro años y medio en ejecutarse y en 1990 Renfe decidió llamar AVE al tren de alta velocidad, cuyo nombre constituía una simbiosis de las primeras letras de las palabras alta velocidad española y de la imagen de rapidez relacionada con los pájaros.

El Ejecutivo presidido por Felipe González repartió el contrato entre la compañía francesa Alstom y la alemana Siemens AG, que incluía acuerdos para la fabricación en España de al menos el 85 % del material, así como para la reordenación de la industria ferroviaria nacional. Una cuarta parte del presupuesto fue sufragado por los Fondos de Cohesión y Desarrollo Regional de la Unión Europea.

El ferrocarril alcanza cotas de prestigio impensables hace un cuarto de siglo con la puesta en marcha del AVE. Los españoles vuelven a confiar en el tren. La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla aporta rapidez, seguridad, calidad, confort e índices de puntualidad desconocidos, que rayan en el 100%. Algo inédito en nuestros trenes. Hasta entonces, recorrer la Península en tren era una auténtica odisea: los convoyes eran (salvo contadas excepciones) lentos e incómodos y los itinerarios, interminables.

Tras el éxito de la línea Madrid-Sevilla, la red de alta velocidad se ha extendido a otras ciudades como Toledo, adonde llegó en 2005. En 2003 el tren AVE había llegado también a Zaragoza y Lleida, en 2006 a Tarragona, en 2008 a Barcelona y en 2013 a Girona. En 2007 se inauguró el servicio de AVE Madrid-Segovia-Valladolid y en 2015 en Palencia y León. Y en diciembre de 2010 se suma la comunidad valenciana. De aquellos 471 kilómetros iniciales, se ha pasado 25 años después a 3.200 kilómetros

Desde su puesta en servicio del AVE en Andalucia han sido utilizados por 69 millones de viajeros, incluida Córdoba como parada intermedia en el recorrido de AVE Madrid-Sevilla, a la que posteriormente, en 1992, se incorporó Málaga. En la actualidad son 32 los trenes AVE que cada día comunican Sevilla y Madrid y -según Renfe-, la cifra anual de viajeros supera los tres millones de viajeros. Desde el comienzo de la alta velocidad en España, unos 128 millones de viajeros han utilizado los distintos servicios con origen o destino Andalucía.

Desde entonces la red española se ha multiplicado casi por siete y hoy son ya 350 millones de viajeros los que han utilizado los servicios de la Alta Velocidad. Y en los próximos años se superarán ampliamente esos 3.000 kilómetros de red, con 27 provincias conectadas, con la incorporación de Murcia, Burgos, Granada, Almería, Cantabria, Asturias, Extremadura y Euskadi, donde se realizan distintos trabajos (en distinto grado). Sin olvidar, las próximas incorporaciones de Galicia y Levante.

La Alta Velocidad se ha convertido en estos últimos 25 años en un factor clave para la exportación de la ‘Marca España’, lo que ha permitido al sector ferroviario español en un claro exponente de la tecnología ferroviaria capaz de desarrolla proyectos en cuaqluier rincón del mundo.

El doloroso viacrucis del AVE

Calvario en la operación salida ferroviaria. Miércoles (de dolor) Santo para olvidar. La rotura de un tensor de la catenaria que se ha desprendido provocó el corte del suministro eléctrico entre Adamuz y Alcolea (Córdoba), lo que ha obligado a detener los trenes y ha provocado retrasos de más de media hora en todos los convoyes entre la capital de España, Málaga y Sevilla. La circulación de trenes AVE entre Madrid y Andalucía, en plena operación salida, se ha visto muy complicada. Renfe asegura que el tráfico volverá a la normalidad este Jueves Santo y los trenes circularán puntualmente

Todos los trenes programados para este miércoles para los servicios AVE Madrid-Sevilla, AVE Madrid-Málaga, Alvia Cádiz-Madrid, y los AVE transversales que parten de Sevilla y Málaga hacia Barcelona y hacia Valencia se han visto afectados por esta incidencia. Los retrasos en la salida han provocado además la acumulación de viajeros en la zona de salida de la estación de Atocha, donde se produjeron escenas pocas veces vistas, con todos los asientos de las salas de espera ocupados por los pasajeros, colas en los mostradores y pasillos inundados de maletas y viajeros frustrados.

La compañía avisaba que durante todo este Miércoles Santo la totalidad de los trenes AVE entre Madrid y Andalucía circularían por una sola vía de la línea hacia Andalucía, lo que provocaba retrasos medios en los convoyes de 50 minutos. Todos los intentos por minimizar el impacto de estas demoras a lo largo de la jornada, apenas si se vieron recompensados hasta pasadas las primeras horas de la tarde. La avería se produjo entre las 10.40 y las 11.30 horas, lo que provocó que el primer tren afectado tardara casi cinco horas en completar el trayecto.

Hasta cuatro trenes han estado detenidos en la vía entre las 10.40 horas y las 11.40, hasta la reanudación de la tensión eléctrica, que los técnicos han efectuado por la vía 2. Los convoyes afectados han sido dos AVE entre Madrid-Sevilla —uno en cada sentido—, además de un Altaria Madrid-Algeciras y un Alvia Cádiz-Madrid. Adif restablecía la tensión eléctrica en una de las dos vías sobre, lo que ha permitido reanudar las circulaciones

A las 13.00 horas ya había 11 trenes retrasados, y casi 3.000 viajeros afectados, y las demoras sobrepasaban el tiempo estimado por Renfe de entre 15 y 30 minutos. Por ejemplo, un convoy que debía partir de la estación Madrid-Atocha con destino a Cádiz acumulaba un retraso de 90 minutos. La avería será completamente subsanada durante esta madrugada del Jueves Santo, cuando no circulen trenes por la vía y pueda volver a tensarse la catenaria rota. Después se restablecerá completamente el tráfico y la normalidad en la vía, y todos los transportes programados cumplirán el horario previsto, informan desde Renfe.

Adif restablecía la tensión eléctrica en una de las dos vías sobre las 11.30 de la mañana, lo que le permitió reanudar las circulaciones, si bien con retrasos al tener que alternar el paso de los trenes por una sola vía en un tramo de aproximadamente 15 kilómetros, entre Adamuz y Alcolea. El gestor ferroviario señala que a partir de las 13 horas se consiguió normalizar la circulación de los trenes por el punto de la incidencia una vez realizado el transbordo de los viajeros del primer tren afectado.

Todos los pasajeros que se hayan visto afectados por los retrasos en cualquiera de los trayectos pueden recuperar parte o la totalidad del importe del billete, según la demora. El compromiso de puntualidad de Renfe con los AVE especifica que si se produce un retraso mayor de 15 minutos por culpa de la empresa operadora (Renfe) o la gestora de las infraestructuras (Adif), los viajeros tendrán derecho a recuperar el 50% del billete, y el 100% si la demora es de 30 minutos o superior.

(Imagen tomada de Cuatro)

El coste del AVE a Francia se disparó un 18%

El tramo Barcelona Sants-Figueres de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa se encareció un 18%, hasta costar 3.760 millones de euros, según el informe de fiscalización aprobado por el Tribunal de Cuentas. El documento indica que en la construcción de este tramo fiscalizado se adjudicaron 323 contratos por un total de 3.185,8 millones, si bien se produjo una desviación del 18% por las modificaciones de los contratos, la revisiones de precios y certificaciones y liquidaciones adicionales. Todo ello originó un coste final de 3.760 millones de euros y un precio medio de 28,7 millones por kilómetro, indica el Tribunal de Cuentas, que precisa que se ha fiscalizado un 75% del importe total adjudicado.

En cuanto a los contratos de obras, el 49% de los analizados experimentaron modificaciones que afectaron al proyecto constructivo inicial, lo que supuso un incremento del 11,6% y un importe de 258,8 millones de euros respecto al precio de adjudicación, que ascendió a 2.227,7 millones. Además, se tramitaron proyectos modificados por 2,1 millones de euros para convalidar actuaciones ya ejecutadas con anterioridad, sin cobertura contractual y sin que respondieran a situaciones de emergencia, y el 43,3% de los contratos de obras tuvieron un incremento del plazo de ejecución superior al 150%.

Las obras del entorno de la estación de alta velocidad de La Sagrera de Barcelona registraron “importantes diferencias” entre el trabajo realmente ejecutado, la obra certificada y la abonada, por un importe total de 117,39 millones de euros. Ello obligó a trasladar estas irregularidades a la Fiscalía y a contratar una auditoría externa, según la cual, frente a los 580,7 millones de euros certificados y abonados se acreditaron actuaciones por 463,3 millones, de los que al menos 83,9 corresponden a actuaciones fuera del proyecto contratado.

El pasado jueves el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, aseguró el “compromiso explícito” del Ministerio de reactivar las obras de la estación ferroviaria de La Sagrera antes de que termine 2017. Según explica, se prevé que las obras vinculadas a la estación del colector de la rambla Prim -con una inversión de unos 10,5 millones- empiecen antes de verano, y que las obras de la losa de la estación se reanuden en el tercer trimestre.

En cuanto a los contratos de servicios, el precio de adjudicación se incrementó entre un 19% y un 199% por la tramitación de proyectos modificados a causa de deficiencias en el proyecto constructivo inicial, la adecuación del plazo de ejecución del servicio al plazo de construcción de las obras, así como por circunstancias imprevistas sin justificar -algunos de los modificados registraron incrementos superiores al 50%-. También se produjeron incrementos en el plazo inicial de ejecución superiores al 100% por la necesidad de coordinarse con los trabajos de las obras y por la obtención de autorizaciones para la realización de las prestaciones del contrato: “Si bien dichas razones pudieran considerarse justificadas, evidencian una deficiente planificación de los trabajos”.

Además se convalidaron trabajos ejecutados sin soporte contractual por 908.000 euros, algo que la Asesoría Jurídica, en su informe de 24 de septiembre de 2015, indicó que era procedente, evitando un eventual enriquecimiento injusto por parte de Adif, aunque manifestó la necesidad de suprimir esta práctica que estaba “adquiriendo una habitualidad no deseable”.

Los contratos de suministros se tramitaron de forma independiente a la ejecución de las obras, lo que motivó ampliaciones del plazo de ejecución que originaron revisiones de precios, incrementando el coste del contrato y poniendo de manifiesto nuevamente deficiencias en la gestión. Así, en los expedientes de suministros se produjeron incrementos en el plazo inicial de ejecución que oscilaron entre un 190% y un 225% debido a que el plazo del contrato original estaba afectado por “cierto grado de incertidumbre”, ya que el objeto del contrato (traviesas, balastro o carril) fue solicitado con anterioridad a la redacción del proyecto de montaje de vías y, consecuentemente, antes de la propia licitación de las obras.