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China proyecta 8.600 kilómetros más de Alta Velocidad

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El Ministerio de Transporte de China invertirá en 2017 unos 800.000 millones de yuanes (110.000 millones de euros) en la construcción de 8.600 kilómetros de ferrocarril para ampliar la red ferroviaria del país, informa la agencia oficial de noticias Xinhua. El viceministro de Transporte, Yang Yudong, explica que el gigante asiático gastará 3,5 billones de yuanes (480.000 millones de euros) en la realización de 35 proyectos ferroviarios durante su decimotercer plan quinquenal (2016-2020), según la agencia estatal.

Las obras comenzarán con la construcción de 4.000 kilómetros de vías electrificadas, 2.500 kilómetros de dobles vías y otros 2.100 de vías nuevas en las regiones central y oeste del país, zonas de escaso desarrollo social y económico. El presupuesto asignado para 2017 por la Oficina Nacional de Ferrocarriles (CRC, en inglés) para la mejora de la red ferroviaria es el mismo que el utilizado en 2016, año en que China alcanzó los 124.000 kilómetros de vía férrea, de los cuales 22.000 son de alta velocidad.

En 2020, el país asiático habrá incrementado la longitud de su red de alta velocidad hasta en 30.000 kilómetros, conectando más del 80% de las grandes urbes del país, como Pekín, Shanghái, Cantón o Tianjin entre otras.

La planificación de la red ferroviaria de alta velocidad de China se inició en la década de 1990. En diciembre de 1990, el Ministerio de Ferrocarriles presentó una propuesta para construir un ferrocarril de alta velocidad entre Pekín y Shanghái puesto que el convencional se encontraba saturado. A través de cinco rondas de campañas de elevación de la velocidad (abril de 1997, octubre de 1998, octubre de 2000, noviembre de 2001, y abril de 2004), el servicio de pasajeros se actualizó para llegar a velocidades de 160 km/h en 7 700 km, de 200 km/h en 3 002 km y de 423 para 250 km/h en líneas ya existentes.

El 12 de octubre de 2003 se inauguró la primera línea de alta velocidad entre Qinhuangdao y Shenyang: 405 ilómetros para 250 km/h, mientras que en 1998 la Guangshen Railway Company cuadruplicó la línea entre Cantón (Guangzhou en inglés) y Shenzhen para que por sus vías centrales circulasen ocho nuevos trenes chinos DJJ1 “Blue Arrow” y un único tren sueco “Xinshisu” derivado del SJ 2000 a 200 km/h.

China tiene la red de alta velocidad más grande del mundo, formada por 22.061 kilómetros de líneas nuevas diseñadas para 250 km/h o más. China Railways Corporation (CRC) también ha renovado líneas convencionales para 200 km/h y uso mixto viajeros / mercancías: 2 902 km a 31 de diciembre de 2010.

China consigue financiación privada para el tren

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China tiene más de 20.000 kilómetros de red de Alta Velocidad en estos momentos. Esta monumental obra ha sido sufragada por el Estado que ha invertido ingentes cantidades de dinero para construir esta moderna malla de líneas ferroviarias. Ahora se acaba de iniciar las obras de la primera línea de tren de este tipo que contará con financiación mixta pública y privada. La línea, de 269 kilómetros, unirá las localidades de Hangzhou y Taizhou, en la provincia oriental de Zhejiang, una de las más prósperas del país y también una de las que tiene un sector privado más desarrollado.

Con un coste de 44.900 millones de yuanes (5.729 millones de euros), la línea de Alta Velocidad será financiada al 51% por capital privado, una iniciativa que se enmarca también en los planes de Pekín de reducir la presencia estatal en todo tipo de sectores económicos. Entre los inversores, destacan gigantes como el conglomerado financiero Fosun y las fabricantes de automóviles Geely y Wanfeng Auto, que tendrán un periodo de gestión de la línea de 30 años (incluyendo los cuatro que tiene previsto durar la construcción del proyecto). Finalizadas esas tres décadas, la propiedad de la línea pasará a los gobiernos locales, que subsidiarán el proyecto para garantizar su correcta operación, destacó Xinhua.

“Conceder estatus de gestión a inversores privados ayuda a mejorar la administración del proyecto, y anima a más firmas privadas a invertir en el desarrollo de infraestructuras”, destaca tras la inauguración de las obras Xu Kunlin, responsable de la Comisión Nacional de Reforma y Desarrollo, así como del departamento de inversiones en ese organismo (equivalente a un ministerio de fomento).

El Gobierno chino ha logrado firmar a lo largo de este año más de mil proyectos de inversión público-privada en los que las firmas no estatales tienen el control mayoritario, con una inversión total superior a los 1,8 billones de yuanes (233.000 millones de euros).

La red de trenes de alta velocidad de China, la mayor del mundo, cuenta con más kilómetros de líneas ferroviarias de alta velocidad construidas que el resto de países juntos. El gigante asiático planea llegar hasta los 38.000 kilómetros para 2025.

China inauguró su sistema de ‘trenes bala’ en 2008. Tardó cinco años en alcanzar los 10.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, a finales de 2013, y en menos de tres años ha conseguido doblar la extensión de su red. El uso de este tipo de trenes no para de crecer en el país asiático, ya que en 2015 millones de personas viajaron en trenes de alta velocidad, que acapararon un 45% del total de los desplazamientos de pasajeros por vía férrea, según cifras oficiales.

La línea de Picadilly se sumará al servicio nocturno del metro londinense el 16 de diciembre

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La línea Picadilly se sumará a partir del próximo 16 de diciembre al servicio 24 horas del metro de Londres durante los fines de semana, anuncia el alcalde de la capital británica, el laborista Sadiq Khan. Picadilly se convertirá así en la quinta línea del tren subterráneo británico en incorporarse al denominado ‘Night Tube’, que mantiene el metro abierto 24 horas viernes y sábados. Central y Victoria fueron las dos primeras líneas que desde el pasado 21 de agosto ofrecen este servicio; el 7 de octubre se unió la línea Jubilee y el próximo 18 de noviembre está previsto que comience el servicio nocturno de la Northern Line. El metro de Londres, el más antiguo del mundo con 153 años de historia, cuenta con más de 3,5 milloens de pasajeros diarios.

El servicio 24 horas de la línea Picadilly ofrecerá viajes desde la estación de Cockfoster hasta la terminal 5 de Heathrow, lo que facilitará el transporte tanto a los pasajeros de los primeros vuelos del aeropuerto como a trabajadores y personas que frecuenten bares y restaurantes en Kensington, Hammersmith y West End.

Khan muestra su satisfacción por haber cumplido su promesa de contar con cinco líneas de metro ofreciendo el ‘Night Tube’ antes de 2017 y asegura que la acogida de este servicio por parte de los londinenses ha “superado todas las expectativas”, con más de un millón de viajes realizados hasta el momento.

El presidente ejecutivo de la Society of London Theatre, Julian Bird, destaca el recorrido de la línea Picadilly por la zona de teatros, lo que proporcionará a los espectadores flexibilidad a la hora de “explorar la vibrante vida nocturna de West End, convirtiendo la experiencia de ir al teatro en algo todavía más especial”.Bird añade que el ‘Nigh Tube’ ya ha prestado una “gran ayuda a la industria permitiendo a los actores llegar a casa de una forma mucho más rápida”.

Unas 100.000 personas utilizaron este servicio solo durante el primer fin de semana de funcionamiento, según lo datos que proporcionó la empresa Transport For London (TFL). El ‘Night Tube’, una promesa del que fuera alcalde Boris Johnson, estaba previsto para el pasado año, pero la falta de un acuerdo sobre las condiciones salariales y laborales de los empleados derivó en la convocatoria de varias huelgas del personal de la red.

Otra propuesta que la alcaldía quiere lanzar en 2018 es la llamada ‘Hopper’ (saltamontes), un sistema que permitirá a los pasajeros hacer transbordos ilimitados durante una hora tras haber picado su primer viaje. Para Khan el transporte de la ciudad es un elemento de gran importancia, entre otros motivos porque su padre conducía el autobús número 44, que en la actualidad sigue en funcionamiento y une Tooting, barrio en el que el regidor se crió, con la estación de Victoria.

Israel recupera la línea del Valle de Jezreel con la apertura entre Haifa y Beit Shean

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La antigua línea de ferrocarril del Valle de Izrel volverá abrir este otoño después de 65 años. Un trazado de 60 kilómetros de longitud, entre Haifa y Beit Shean, a través de Afula, está listo para comenzar sus operaciones el 16 de octubre. La nueva línea, en la que se han invertido 4.000 millones de shekels (950.65 millones de euros), cuenta con cinco estaciones: Haifa, Kfar Yehoshua-Yokneam, Migdal Kfar-HaEmek Baruj, Afula y Beit Shean. Dos nuevas estaciones se añadirán en el futuro a la bahía de Haifa y Nesher. El trayecto dura 50 minutos.

La línea hereda parte del antiguo trazado de principios del siglo XX, construido por órdenes del sultán Abdul Hamid II. Las obras fueron dirigidas por el ingeniero alemán Heinrich August Meissner. Inaugurado el 15 de octubre de 1905, dejó de operar en 1948. En las décadas siguientes hubo varios intentos fallidos de renovarlo. Hasta ahora.

“Estamos hablando de una verdadera revolución que aumentará el valor de los bienes raíces en estos pueblos y ampliará las opciones de empleo y de vivienda para los residentes. El enlace ferroviario de carga del puerto de Haifa reducirá el número de camiones en las carreteras y el tráfico ferroviario de carga a lo largo de la línea costera”. El ministro de Transporte Israel Katz explica que el plan es habilitar los trenes de carga para el transporte de mercancías entre Europa y Jordania a través de puerto de Haifa y el ferrocarril del Valle. Un gran depósito se está construyendo cerca del kibutz Sde Nahum, al oeste de Beit Shean.

El ministro Katz elogió el proyecto, haciendo hincapié en que la ruta hará de Tiberias y sus alrededores un lugar más atractivo para vivir y trabajar. Por otra parte, dijo que va a transformar a Tiberias en una ciudad metropolitana en la Galilea oriental. Además de un tren que se detendrá en las ciudades del Valle de Jezreel y el ferrocarril Sharon, también habrá un convoy expreso especial que irá directamente desde Tiberias a Tel Aviv en una hora.

Los servicios regulares comenzarán el 16 de octubre en la víspera de la festividad de Sucot. Viajar en la línea será gratuito hasta el 4 de noviembre. Para los siguientes dos años, habrá un descuento del 50% de las tarifas de pasajeros de todas las estaciones excepto Haifa.

El director de Ferrocarriles de Israel Boaz Tzafrir explica que el tren será eléctrico, lo que lo hace más silencioso, más barato y más limpio que en otras líneas. En el futuro, la línea se extenderá hacia el este hasta el puente terminal Sheikh Hussein con Jordania y se conectará con el sistema ferroviario jordano.

El ferrocarril original del Valle Izrel fue construido en 1905 por los turcos otomanos y vinculaba Haifa con Damasco a través de Tzemaj. La línea cayó en desuso después del establecimiento de Israel en 1948 y fue utilizada de vez en cuando para el turismo y el transporte de tropas, hasta su cierre definitivo en 1951. Es una línea de ferrocarril histórica. Primero con el imperio otomano y luego en el mandato británico de Palestina. Pertenecía a la red del Ferrocarril del Hiyaz; conectaba Haifa con dicha red, pasando por varias estaciones en el Valle de Jezreel y cruzando el Río Jordán.

China pondrá en marcha trenes automáticos con la apertura de la nueva línea de metro de Yanfang

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China estrenará el año que viene su primera línea de metro totalmente automatizada, sin necesidad de conductores e incluso empleados de mantenimiento de los coches, en su apuesta por impulsar la innovación en la industria. Este tipo de transporte se pondrá en servicio en Pekín con la apertura de la nueva línea de metro Yanfang, que unirá el suburbio de Yanshan, zona industrial en el suroeste, con la línea de Fangshan, desde donde los pasajeros podrán llegar al centro de la capital mediante otras conexiones.

China comenzó a investigar sobre este nuevo modelo de transporte en 2010. El desarrollo y diseño es 100% chino, detalla el ‘Diario del Pueblo’. De momento, se encuentra en fase de pruebas y se espera que pueda ponerse en marcha a finales de 2017, si bien aún no se ha concretado una fecha exacta.

De tener éxito, las autoridades planean renovar cuatro líneas de metro y el servicio que une el centro de Pekín con el aeropuerto con estos nuevos trenes automáticos y llegar a los 300 kilómetros de transporte automatizado en la capital hacia 2020.

La puesta en marcha de este transporte se enmarca en la estrategia ‘Made in China 2025’ del Gobierno central, que busca remodelar la base industrial del país para orientarla hacia áreas más intensivas en tecnología y menos en mano de obra.

La construcción de la Línea Yanfang estaba programado para comenzar en septiembre de 2011. El 17 de octubre de ese año, el Ministerio de Protección del Medio Ambiente denegó los planes para la línea. La base de la negativa se centraba en un incierto impacto ambiental de la línea en el Proyecto de Transferencia Sur-Norte de agua. Al parecer, las obras incidían negativamente en el canal y depósito del condado de Fangshan Condado. Los responsables del plan rectificaron parte del trayecto para evitar nuevos problemas. Las obras se retrasaron hasta finales de 2013. En febrero de 2016, el trazado de la línea se había completado. La apertura se programa ahora para antes de que finalice el próximo año.

El metro de Pekín es el más extenso del mundo; da servicio a aproximadamente 8,5 millones de personas diariamente. Según las expectativas de la Comisión Municipal de Transporte, el número de líneas de metro en la capital china llegará a 19 en 2017, con una longitud total de 561 kilómetros. Si se cumplen las previsiones y los proyectos en marcha, la red podría superar los 1.000 kilómetros en 2020.

Alstom fabricará en Santa Perpetua 20 trenes para el metro de Lima, similares a los 9.000 de Barcelona

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Alstom se ha adjudicado un contrato de suministro de veinte nuevos trenes para el metro de Lima (Perú) valorado en 200 millones de euros, que la multinacional francesa fabricará en España, en la planta que tiene en Santa Perpetua (Barcelona). El pedido incluye además el suministro de coches adicionales para ampliar la capacidad de los trenes que actualmente circulan por la Línea 1 del metro de la capital peruana, que también fabricó Alstom en España.

Con esta compra de trenes, el suburbano de Lima pretende ampliar su capacidad ante el incremento del número de viajeros que registra desde su inauguración en 2011. Actualmente transporta unos 320.000 pasajeros diarios. Con los veinte nuevos vehículos, el metro limeño duplicará la capacidad de transporte de la Línea 1, que con sus 34 kilómetros de longitud cruza la ciudad de Norte a Sur, hasta situarla en unos 48.000 viajeros a la hora.

La planta que la compañía francesa tiene en Barcelona se encargará del diseño, fabricación y puesta en servicio del nuevo pedido de trenes, que se entregará en 2019. Alstom España se hace con este pedido mientras en el mercado doméstico está pendiente del ‘macrocontrato’ de suministro de treinta nuevos trenes AVE a Renfe, que la operadora prevé adjudicar el próximo mes de octubre. Alstom suministrará trenes del tipo ‘Metropolis’, una evolución de la ‘serie 9000’ que actualmente circula por el metro de Barcelona, un vehículo desarrollado íntegramente en las instalaciones de la compañía en España.

La planta de Santa Perpetua es “la más moderna” de todas las de la compañía en Europa y una de las pocas del grupo capaz de fabricar en las mismas instalaciones todo tipo de trenes, desde AVE hasta metros, pasando por regionales y mercancías. En la actualidad, el 90% de la producción de la fábrica se destina a la exportación, dado que cuenta con proyectos destinados a Australia, Europa, Norte de África, Oriente Medio y Latinoamérica. Este mes, la planta realizará una primera entrega de trenes para el metro de Guadalajara (México).

El metro de Lima cuenta con cinco líneas proyectadas que serán totalmente subterráneas. La extensión total del sistema dentro de la Red Básica, incluyendo la Línea 6, está estimada en 165 kilómetros. Inaugurado en julio de 2011, inició sus operaciones comerciales en abril de 2012. Desde el 2015, transporta un promedio de 340.000 pasajeros por día, lo que supera la proyección de demanda estimada para el 2035 desde la apertura de la ruta Cercado de Lima-San Juan de Lurigancho (Segundo Tramo).

Actualmente se construyen dos nuevas líneas. La Línea 2 recorrerá la ciudad de Este a Oeste a lo largo de 27 kilómetros: los 8 kilómetros de la Línea 4 recorrerá bajo la avenida Elmer Faucett en el distrito del Callao. Está previsto que un tramo de la Línea 2 sea inaugurado en 2017 y la ruta completa de ambas líneas en 2020.

125 años del tren de Bétera a Valencia

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Un tren especial recordará este sábado la inauguración hace 125 años de la línea entre Bétera y Valencia. Sobre las 11 de la mañana, en la estación del metro de Godella se descubrirá una placa conmemorativa; después el vonvoy saldrá con rumbo a Bétera. Será una “oportunidad de viajar en el tiempo en el Trenet de toda la vida”, explican aficionados al ferrocarril.

“Muy pronto, tal vez á principios de la próxima semana, nuestra provincia contará con un nuevo ferro-carril de vía estrecha que enlazará á Valencia con la villa de Bétera, uniendo los carriles de acero á los pintorescos pueblos de Burjasot, Godella, Rocafort y Moncada. Esta nueva vía férrea ha sido construida, como no ignoran nuestros lectores, por la Sociedad Valenciana de Tran-vías. La concesión es desde el puerto del Grao á Bétera, pero ahora solo se pondrá en explotación el trayecto de Valencia al final de la línea. Los trabajos para la otra sección han comenzado, y es casi seguro continuarán sin interrupción hasta dejarlos terminados en brevísimo plazo”. De esta forma comienza la crónica periodística que narra el viaje inaugural del Trenet.

“El ferro-carril de Bétera responde a una necesidad. Los pueblos que cruza, excepto Burjasot, necesitaban hace tiempo medios fáciles y rapidísimos de comunicación. Pídenlo la extracción de sus ricos y abundantes frutos y la numerosa población que dentro de contados días utilizará todas esas ventajas. El trayecto, desde la estación de Marchalenes á Bétera, es de 18 Kilómetros. Mas que viaje será un paseo de recreo. El camino ofrece los mayores encantos. Cuando la locomotora deja la estación de Valencia y cruza la feraz huerta que sirve de entrada á la pintoresca planicie de Burjasot, el viajero descubre desde los carruajes un panorama de verdura, cortado por alegres pueblos, frondosos jardines y risueñas alquerías ó elegantes chalets”.

Poco queda de aquella época en la actual línea 1 del metro, salvo que mantiene la capacidad de comunicar la capital de la Comunitat con poblaciones como Burjassot, Paterna, l’Eliana, la Pobla de Vallbona, Benaguasil y Llíria, estación término. En origen, la empresa gestionada por Juan Navarro Reverter tenía la base de operaciones en Marxalenes, donde dentro de un parque subsiste la estación reconvertida en un centro de atención a discapacitados, así como un pequeño museo.

El paso del ferrocarril por esas poblaciones era símbolo de riqueza y progreso. Treinta y seis años antes había entrado en servicio la primera línea de Valencia, que llegaba hasta el Grao, aunque en lo que se refiere a vía estrecha el precursor fue la implantación del tranvía en 1876, desde la ciudad hasta el Marítimo.

Años más tarde, entre 1891 y 1893, se construyeron las líneas a Bétera, Rafelbunyol y Grao, con una nueva Estación Central de Valencia, llamada Pont de Fusta o Santa Mónica. Con estos proyectos se generó una primera red de ferrocarriles económicos que comunicaban Valencia con su área metropolitana. Esta sociedad no era la única empresa del sector, sino que había otras como la Compañía de Tranvías del Norte de Valencia, la Compañía General de Tranvías, la Compagnie Genérale des Tramways de Valence (La Lyonesa) o la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís.

Tranvías, ferrocarriles y empresas que se fusionaron hasta que en 1917 se creó la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) y con ello la explotación conjunta. En 1964 esta compañía pasó al Estado a través de Feve, cerrándose así la larga historia del Trenet valenciano en manos de concesiones privadas, y que luego llevaría a Ferrocarrils.

La crónica de la época recobra hoy vida y con ella afloran los recuerdos de otra época. “Rodó el trén por los acerados carriles, y cruzando las estaciones, entrada ya la noche, llegó a Valencia muy cerca de las nueve, poniendo fin á la agradable e improvisada excursión”.

La herrumbre amenaza a dos de los históricos viaductos del Trenet

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El Trenet es pura arqueología industrial. Esta vía métrica, inaugurada el 28 de octubre de 1914, supuso un hito en el desarrollo económico de las dos comarcas de la Marina. Con todas sus incomodidades, cumplió durate buena parte del siglo XX un papel fundamental para el transporte de pasajeros y mercancías. La línea sobrevive, pese a los muchos golpes que recibe. Pero el anuncio de cierre entre Dénia y Calp (deterioro de la vía y falta de seguridad de los convoyes) alerta a los vecinos.

Ferrocarriles de la Generaltat Valenciana (FGV) no avanza la fecha en la que la Marina Alta volverá a tener tren. Aseguran que el próximo año se acometerán obras para solventar los problemas (las traviesas de madera saltan hechas astillas). Dicen que modernizarán la vía (bloqueo automático y el sistema de protección automática de trenes). Prometen que el centenario tren recibirá fondos para su mantenimiento. Y, sin embargo, todo el mundo piensa que el centenario tren no volverá a circular nunca más.

Hay gente que se muestra preocupada por el futuro de algunas de las infraestructuras de esta centenaria línea. Tras décadas de escasísimas inversiones, es notable el abandono en los cientos de traviesas, en estaciones y apeaderos ruinosos como el de Benissa y el del Ferrandet y en los puentes metálicos corroídos por el óxido. Preocupa en particular el estado de herrumbre de dos de los viaductos más impresionantes del centenario trazado. Sin utilidad aparente, pueden acabar, como tantos otros, en manos del chatarrero. Los viaductos del Quisi o Santa Ana y del Ferrandet son dos prodigios de ingeniería. Pero no se salvan del desgaste que ha sufrido esta línea en sus más de cien años de existencia. Ambos cuentan en sus laterales con pasos peatonales protegidos con barandillas. Pero en el del Quisi, que alcanza los 35 metros de altura y tiene una plataforma de 120 metros de longitud, esos pasos crujen cuando se pisan.

Están, como toda la estructura de este puente, considerada la obra más emblemática de la Línea 9, más que corroídos por el óxido, que ha carcomido e incluso agujereado las planchas peatonales. La barandilla, también con una herrumbre más que evidente, no ofrece muchas garantías de seguridad. Para expertos en arqueología industrial, este viaducto es de los más bellos del sistema ferroviario. Se aguanta sobre pilares de hierro que, a su vez, se sustentan en una peana de sillares de piedra.

El puente del Ferrandet, que salva el profundo barranco del Pou Roig, se sostiene, en cambio, sobre recios pilares de piedra. La plataforma de hierro también está oxidada, pero sobrelleva mejor el deterioro que la del Quisi. Aún así también preocupa su mantenimiento.

El Trenet, orgullo de esta zona durante años, es hoy puro recuerdo. La importancia de esta línea ha sido gigantesca: facilitó el transporte económico de personas y mercancías, potenció el crecimiento urbano, agroindustrial y demográfico y contribuyó a la expansión de los puertos de Alicante, Altea y Dénia; durante los últimos lustros ha adquirido relevancia turística y siempre tuvo un peso indiscutible en el ideario sentimental de los habitantes de la Marina, para quienes durante generaciones el Trenet fue su tren. Y eso que cubrir el trayecto entre Dénia y Alicante, una distancia de poco más de 90 kilómetros, cuesta la friolera de 177 minutos. Entre Dénia y Benidorm, los convoys circulan a una velocidad de 42 kilómetros a la hora; y entre Benidorm, donde hay transbordo porque se pasa de la Línea 9 a la 1, y la capital alicantina, a 48 kilómetros por hora.

Pero a principios del siglo XX el trazado de esta línea métrica fue un acontecimiento singular. Hubo que contruir 2,5 kilómetros de túneles, 7 viaductos, 17 puentes metálicos de más de ocho metros, 38 pasos inferiores o superiores. Asimismo, el trazado – del que 35 kilómetros discurren en terraplén y 40 en trincheras- cuenta con un 25% de curvas de radio inferior a quinientoos metros. La línea representó una notable mejora de las comunicaciones para la comarca de La Marina, así como una importante contribución a la potenciación del puerto de Denia. En los primeros años transportaba hasta Alicante y su puerto las más variadas mercancías de La Marina.

Poblaciones intermedias, como Altea, Benidorm o Calpe vieron facilitado el transporte de mercancías y viajeros, muy especialmente, a partir del crecimiento demográfico que se experimentó con la llegada del turismo a algunas poblaciones de la comarca, entre las que destaca Benidorm. Pese al auge del transporte por carretera a partir de la mejora económica de los años 50, el ferrocarril cumple una función social muy importante como medio de transporte de viajeros.

En la actualidad la conexión Alicante-Denia forma parte de la red del Tram de Alicante que combina un sistema de tren-tram- tranvía y tren diésel, con cinco líneas en servicio, distribuidas a lo largo de más de cien kilómetros, con 71 estaciones, y llega a 13 municipios. ¿Sobrevivirá?

(Imagen Esteban Gonzalo)

El Constitucional estima en parte el recurso vasco contra el catálogo de líneas de interés general

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El Tribunal Constitucional ha excluido del catálogo de líneas y tramos de la red ferroviaria de interés general, a las líneas 782-Basurto Hospital-Ariz y la 784-Irauregui-Lutxana-Barakaldo, por “vulneración de las competencias” de la Comunidad Autónoma del País Vasco. El Constitucional estima parcialmente el conflicto positivo de competencia presentado por el Gobierno vasco y, en consecuencia, declara la nulidad de la referencia, en el anexo de la Orden FOM/710/2015, de 30 de enero, por la que se aprueba el catálogo de líneas y tramos de la red ferroviaria de interés general, a las líneas y tramos que se singularizan mediante los códigos 08-782-Basurto Hospital-Ariz y 08-784-Irauregui-Lutxana-Barakaldo.

En su sentencia, de fecha 23 de junio de 2016 y publicada recientemente en el BOE, el Constitucional desestima el conflicto presentado por el Ejecutivo autonómico en todo lo demás. Esto supone la catalogación como de “interés general” de los trazados de pasajeros Irun-Brinkola, Bilbao Abando-Santurtzi, Desertu Barakaldo-Muskiz, Bilbao La Concordia-Irauregi, y Bilbao-Balmaseda, y en el caso del transporte de mercancías, de las líneas Bilbao-Santurtzi, Puerto Pasaia y Puerto Bilbao, tramos todos ellos que el Gobierno vasco reclamaba que fueran excluidos del catálogo.

El Gobierno vasco presentó en agosto de 2015 un conflicto positivo de competencias ante el Tribunal Constitucional sobre la orden del Ejecutivo central que aprobaba el catálogo de líneas y tramos de la red ferroviaria de interés general, ya que, según denunció, incluía tramos de Euskadi en “un último intento de bloquear la transferencia de ferrocarriles”. El Ejecutivo vasco decidió recurrir al Constitucional tras “recibir respuesta negativa” del Ejecutivo español a su requerimiento para que “corrigiera su normativa”, y censuró que, con la ‘Orden FOM/710/2015, de 30 de enero, por la que se aprobó el Catálogo de Líneas y Tramos de la Red Ferroviaria de Interés General’, el Gobierno de Mariano Rajoy incluía “por segunda vez en la legislatura” tramos ferroviarios que transcurren por Euskadi en su catálogo de líneas de “interés general”.

Esta situación suponía “de facto un bloqueo permanente de las transferencias en materia de ferrocarriles y de obras públicas de los artículos 10.32 y 10.33 del Estatuto de Gernika”, según la tesis defendida por Euskadi. La catalogación de “interés general” por parte del Estado implica que esos tramos ferroviarios tienen que ser gestionados por organismos dependientes de la Administración General del Estado como Renfe o Adif.

La resolución del Constitucional recoge que, según la distribución competencial en materia de ferrocarriles derivada del bloque de constitucionalidad, el Estado ostenta competencia legislativa y ejecutiva sobre infraestructuras ferroviarias que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma. También, sobre la ordenación de los servicios de transporte ferroviario que no tengan su origen y destino dentro de la comunidad. No es óbice para el ejercicio de la competencia autonómica que el servicio discurra sobre infraestructura de titularidad estatal, sin perjuicio que el Estado se reserve su ejecución directa o que se trate de obras públicas de interés general o que afecten a más de una Comunidad Autónoma).

La Comunidad Autónoma del País Vasco tiene competencia legislativa y ejecutiva plena sobre la infraestructura ferroviaria que discurra dentro de su territorio y competencia de ejecución de la legislación estatal sobre ordenación del transporte de mercancías y viajeros con origen y destino en su territorio, aunque discurra por la red de ferrocarriles de interés general, sin perjuicio de la gestión directa que se reserve el Estado. También tiene competencia plena legislativa y ejecutiva sobre obras públicas no calificadas de interés general o cuya realización no afecte a otros territorios.

La doctrina constitucional sobre las competencias en materia de infraestructuras y servicios de transporte ferroviario, se sintetiza en la Sentencia del TC 83/2013 (FJ 3). De la misma, resulta que el criterio territorial es el criterio básico de reparto competencial en la materia, mientras que el interés general de la infraestructura, es criterio modulador. En definitiva, la sentencia apunta que las competencias autonómicas sobre ferrocarriles versan sobre tramos que discurren dentro de la Comunidad, aunque nazcan o mueran fuera de ella (condición positiva) y que no formen parte de infraestructuras consideradas de interés general por el Estado (condición negativa). El interés general pretende garantizar la interconexión e interoperabilidad de las redes, a partir de los principios de coordinación y cooperación, por lo que, la gestión centralizada de las infraestructuras ferroviarias solo procederá con este fin.

Los nuevos trenes de la línea Lleida-La Pobla de Segur se estrenan por fin en vía este lunes

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La Generalitat pondrá en funcionamiento este lunes los nuevos trenes de la línea Lleida-La Pobla de Segur, que inicialmente iban a empezar a funcionar el 30 de abril y que no circulan porque faltaba la homologación de la línea en los dos kilómetros de vía pertenecientes al Estado por los que pasa y que la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria ha dado por finalizada esta semana.

La Conselleria de Territorio y Sostenibilidad recibe el visto bueno de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para que los nuevos trenes puedan circular por el 1,9 kilómetros de vía en la estación de Lleida y que forman parte de la red básica de interés general propiedad del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Los nuevos trenes, operados por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), reducen el tiempo del trayecto en quince minutos y mejoran las conexiones con transporte público en el corredor entre Lleida y la Pobla de Segur, tanto en tiempo de trayecto como por el número de frecuencias de paso, al triplicarse la oferta ferroviaria actual, cubriendo toda la franja horaria, entre las 5.25 horas y las 22.30 horas y además sus horarios están coordinados con servicios de bus y el Avant.

Entre Lleida y Balaguer (Noguera), la oferta ferroviaria pasará de las cuatro expediciones por sentido actuales a 10, entre las 5.25 horas y las 22.25 horas (viernes hasta las 22.55 horas); sumando las comunicaciones en autobús, las dos ciudades estarán conectadas con transporte público con 52 expediciones diarias, 27 de ida y 25 de vuelta.

En el tramo entre Lleida y Àger, los servicios de tren y de bus forman parte del sistema tarifario integrado de la Autoridad del Transporte Metropolitano de Lleida y, por lo tanto, resultan de aplicación el conjunto de títulos del sistema integrado.

La Conselleria de Territorio y Sostenibilidad asegura que la racionalización de tarifas comportará también un ahorro económico para el usuario, dado que el precio de referencia escogido ha sido el más bajo; los viajeros del Pallars Jussà serán los más beneficiados, con rebajas del 37% del importe.