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Prueba piloto para detectar rocas en las vías

Adif ha aprobado la adjudicación del contrato para el desarrollo, en la provincia de Barcelona, de la prueba piloto del proyecto de I+D+i Smanslope, que tiene como objetivo disponer de un sistema operativo de advertencia del desprendimiento de rocas en la infraestructura ferroviaria. El contrato, adjudicado a Indra Sistemas por 421.421 euros, contempla el suministro, instalación y desinstalación de dicho sistema, así como la supervisión de su funcionamiento durante dos años y la generación de informes, ha informado el administrador ferroviario este lunes en un comunicado.

El proyecto Smanslope, basado en el empleo de fibra óptica, permite monitorizar en tiempo real una gran longitud de la infraestructura a través de una unidad de detección basada en la tecnología DAS (Distributed Acoustic Sensing), que se realizará en la línea Manresa-Terrassa (Barcelona). Ésta permitirá identificar y capturar aquellos eventos asociados a la caída de rocas en el entorno de la vía en una longitud de unos 60 kilómetros de trazado ferroviario (30 kilómetros a cada lado de la unidad de detección, en ambas vías). El proyecto responde a la necesidad de hacer frente al hecho de que en los taludes de desmonte o trincheras, especialmente si las condiciones geológicas, atmosféricas y morfológicas no son favorables, pueden producirse movimientos de ladera que deriven en la movilización de masas rocosas, desprendimientos de rocas y deslizamientos.

El proyecto Smanslope es uno de los retos tecnológicos impulsados y planteados por Adif en el marco de su modelo de innovación abierta, con el fin de generar soluciones de mercado para reducir el impacto y el riesgo en la explotación ferroviaria. Estos retos se enmarcan en el Plan de Innovación de las Infraestructuras del Transporte 2018 – 2020 del Ministerio de Fomento. En el caso de Smanslope, está dentro de una de las iniciativas lideradas por Adif, la referida a nuevos sistemas de seguridad en la infraestructura ferroviaria.

Adif ha trabajado durante más de una década en la tecnología DAS, potenciando su evolución junto al sector tecnológico e industrial en diferentes iniciativas. Así, entre 2007 y 2010 se realizó el proyecto MIFFO (Monitorización de la Infraestructura mediante Fibra Óptica), con el cual se inició esta línea de trabajo, y en 2014 se inició el proyecto SIMIT, con el que se concluyó que la tecnología DAS es apta para la detección de caída de taludes en la infraestructura ferroviaria. Tras el desarrollo de estos proyectos, Adif concluyó la conveniencia de emplear sistemas posicionados en la infraestructura y no embarcados en el material rodante.

La tecnología DAS se basa en el empleo de una o varias fibras ópticas que se encuentran tendidas a lo largo del trazado ferroviario y que funcionan como elementos de sensado. El valor añadido del sistema es que solo hay que realizar una pequeña intervención en los extremos de la fibra, que ya suele estar instalada en la canaleta de comunicaciones de la línea ferroviaria. El sistema permite la monitorización en tiempo real de una gran longitud de la infraestructura, a intervalos de unos 10 metros.

Cinco estudios avalan la apertura del Directo

La Plataforma por el Ferrocarril Directo Madrid-Aranda de Duero-Burgos ha remitido al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana el contenido de los cinco estudios más recientes que se han elaborado sobre la viabilidad de la línea, con resultados favorables para su reapertura comercial, realizados por “firmas de ingeniería ferroviaria sólidas e independientes”, subraya la plataforma. El propósito persigue que “se dejen de poner excusas argumentando que la situación de suspensión del tráfico ferroviario en la línea se debe a no existencia de estudios que aconsejan su reapertura ni interés o compromisos firmes”. El resultado ha sido casi mil páginas de documentación que respalda su tesis, remitida mediante correo certificado y registro con un peso de un kilo.

La documentación contiene valoraciones de las patronales, cámaras de comercio, puertos, asociaciones ferroviarias y logísticas para la reapertura de la línea también desde Aranda de Duero hasta Madrid (ahora suspendida al tráfico). Del mismo modo, se incluyen los compromisos firmes y concretos de varias operadoras y empresas, con cuantificación de carga en tonelaje, tipología y frecuencia. Unos requisitos que el Gobierno Central requirió a la Plataforma en los años 2016 y 2017 y que se entregó, junto con la documentación de las empresas burgalesas interesadas en pasar del modo carretera al modo ferroviario.

El comunicado reivindica que existe un interés por parte de las empresas y operadoras privadas, “pero estas no pueden solicitar circular sobre la línea por encontrarse cerrada al tráfico comercial, por lo que no pueden decir que la línea no se usa, sino que no se deja usar”. “La manifestación de interés concreta de tráficos está hecha”, afirma. La Plataforma reclama su ventana de oportunidad: 140.000 millones de euros de fondos europeos destinados al desarrollo, a la apuesta por el ferrocarril, a combatir el cambio climático y a apostar por la vertebración. También piden que las administraciones cuiden el estado de la vía ante el creciente daño por parte de la vegetación.

Desde su puesta en servicio, en 1968, la línea del Directo fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por un desprendimiento en el túnel de Somosierra. En 2018, el entonces Ministerio de Fomento ordenó tapiar los accesos al túnel: la lápida que sella la tumba. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetros, que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

Por la vuelta del tren a Baza y Guadix

Con el sonido de una enorme bocina mecánica ferroviaria y el grito”¡Llega el tren!” del último jefe de la estación de Baza, Manuel Berruezo, se inició el acto reivindicativo por la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, también por el ferrocarril público social, realizado el 31 de diciembre en la antigua estación bastetana. Bajo el lema “36 años sin tren, basta ya de engaños. Oportunidades, Vida y tren para nuestras comarcas”, el acto ha sido organizado por la Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la plataforma Comarca de Guadix por el Tren, con la colaboración de la Asociación de Empresarios Altiplano de Granada, la asociación agroganadera Agapro y la movilización social La Revuelta de la España Vaciada, y en el mismo han participado colectivos ferroviarios y sociales de Granada, Almería y Murcia.

Antonio Francisco Martínez, presidente de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza, que previamente ha rendido un homenaje a las víctimas de la pandemia por la Covid-19, ha reclamado al Gobierno que cumpla su compromiso de reabrir esta línea férrea viable, muy necesaria para el sureste, e incluso rentable: si pone los 1,6 millones del Estudio Informativo y pinta la línea férrea de nuevo en el mapa, accede a 900 millones de financiación europea. Por su parte Francisco Álvarez, de Guadix por el Tren, ha denunciado el maltrato que los poderes públicos dan a estas comarcas orientales de Andalucía, ejemplificado en la falta de la reapertura de la línea y en el ninguneo al tren convencional.

El momento emotivo del acto ha sido la entrega del “Quinqué por el tren”, un reconocimiento a la reivindicación ferroviaria, que este año ha recaído en “Mujeres al Tren” y en la “Plataforma Almeriense por el ferrocarril público, social y sostenible”. En el final de un año tan amargo como este 2020, los organizadores han querido obsequiar a los asistentes con el dulce sabor de galletas con forma de locomotora, individualmente envasadas para evitar cualquier riesgo de contagio. La lectura del manifiesto reivindicativo a cargo de Sandra González, secretaria del colectivo ferroviario bastetano, puso cierre al acto, acompañado de un nuevo bramido de la bocina ferroviaria.

La línea que conectaba la comarca accitana con el altiplano para seguir por la provincia de Almería hasta llegar al municipio de Lorca en Murcia se clausuró a finales de 1984. Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar. Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro. Dicen que la esperanza es lo último que se pierde.

China estrena una nueva línea en Xinjiang

La sección Altay-Fuyun de la línea ferroviaria Afuzhun (Altay-Fuyun-Zhundong) en la región autónoma uygur de Xinjiang, en el noroeste de China, entró en servicio este domingo. Tanto trenes de pasajeros como de carga circularán en este ferrocarril recién inaugurado, de 148 kilómetros de largo, según informó China Railway Urumqi Group Co., Ltd. La sección Fuyun-Zhundong fue puesta en funcionamiento a finales de 2019.

Con una extensión de 419 kilómetros, el ferrocarril Afuzhun está conectado con otra vía férrea, y juntos forman parte de una red ferroviaria circular en la parte norte de Xinjiang. El Ferrocarril de Afuzhun acorta la distancia entre Altay y la capital regional Urumqi de 760 kilómetros a los 640 kilómetros y reduce el tiempo de viaje en dos horas, según China Railway First Group Co., Ltd. El ferrocarril ayudará a impulsar el transporte y el turismo local.

La construcción comenzó en diciembre de 2015 y su puesta en funcionamiento desempeñará un papel importante en el fortalecimiento de los vínculos entre la región y otras localidades. Un tramo del Ferrocarril de Afuzhun, que une el condado de Fuyun con el Parque de Desarrollo Económico Tecnológico de Zhundong, comenzó a funcionar a finales del pasado año. Conocida como la “tierra de las gemas”, Fuyun es rica en recursos minerales, incluyendo oro, gemas y metales no ferrosos. El tramo Fuyun-Zhundong tiene 260 kilómetros de longitud, con abundantes recursos turísticos a lo largo de la ruta. Se espera que la apertura de la sección mejore enormemente la calidad del ferrocarril, así como que impulse el turismo invernal local, según la empresa China Railway Urumqi Group Co. Dado que el tramo pasa por un río y una reserva natural, en un intento de proteger el ecosistema y la vida silvestre, durante la construcción del proyecto se establecieron 34 pasos para animales salvajes.

China Railway First Group (CRFG) es una subsidiaria de propiedad absoluta de China Railway Engineering Corporation en las compañías Fortune Global 500. CRFG, fundada en 1950, tiene su sede en Xi’an, una ciudad histórica y cultural. La empresa cuenta con calificaciones superclases para contrataciones general de obras ferroviarias, viales y municipales, la calificación de primer clase para la contratación general de proyecto arquitecnónico, y la calificación de primer clase de contratación profesional para instalación de rieles ferroviarios, puentes, túneles y carreteras. El negocio principal incluye ferrocarriles, carreteras, puentes, túneles, vías urbanas, obras municipales, construcción de viviendas y otras áreas de construcción. El ámbito comercial cubre todas las provincias en China. Para desarrollar los mercados se han formado 7 divisiones estratégicas tales como el Pacífico Sur, el Sudeste Asiático, Sur del Asia, Asia Central, América del Sur, el Caribe y África. Hasta ahora, la compañía cuenta con más de 25,000 empleados, más de 6,000 conjuntos de diversos tipos de maquinaria y equipo, cuenta con activo total de 50.5 billones yuanes &,38 billones de euros) y una facturación anual más de 67.2 billones yuanes (4,49 billones de euros).

CRFG posee 31 filiales, 17 subsidiarias, divisiones para obras hidráulicas y Overseas Business, Centro Tecnologico Nacional de Empresa, Laboratorio Nacional de Certificación de Metrología National, Centro Nacional de Cartografía y Geografía de Grado A y otras instituciones. Además, establecimos compañías en el extranjero en Pakistán, Guyana, Fiji, Malasia, Singapur, India, Hong Kong, Brasil, Ecuador, Perú, Argentina y otros países. CRFG ya aprobó las certificaciones que incluyen SGS, (Singapur), ANAB (EE. UU.), UKAS (EE. UU.) Y HKAS (Hong Kong).

En 1920 Bilbao se plantea construir el metro

“También la capital de Vizcaya trata de tener un ferrocarril Metropolitano, como lo tiene Madrid, debido éste al capital bilbaíno, y como se proyecta en Barcelona, según recientes noticias. El primer paso ha sido dado por el Banco Español de Crédito, que al efecto, y según anuncios de la Dirección General de Obras Públicas, solicita la concesión del ferrocarril subterráneo en Bilbao, formado por dos líneas diferentes, pero empalmadas en sus extremos”. La Gaceta de los Caminos de Hierro se hace eco en abril de 1920 del proyecto que el “afamado” ingeniero José Eugenio Ribera presenta al Ayuntamiento de la capital vizcaína que cuenta con la colaboración del reconocido arquitecto Manuel María Smith. “Parece que hay el propósito, tan pronto como sea firme la concesión, de dar gran impulso a las obras y de no emplear en ellas más que material bilbaíno”.

Ribera plantea la construcción de un metro de seis kilómetros de longitud que consta de dos líneas diferentes, pero empalmadas en sus extremos.La primera parte de la estación de Atxuri, sede de los Ferrocarriles Vascongados, cruza todo el antiguo Bilbao, empalma con el ferrocarril de las Arenas, entra en el Arenal y cruza la ría a veinte metros de profundidad paralelo al puente de Isabel II, para seguir por la Gran Vía hasta la Misericordia y torcer luego a la izquierda, para terminar en La Casilla. La segunda línea parte de este último punto y cruza todo el Bilbao de la orilla izquierda del Nervión, para salir en alto frente a la estación de Atxuri y cruzar la ría por un superpuente muy parecido al del Point du Four, de París. Además consigue la financiación necesaria para hacer frente a este ambicioso plan avalado por el Banco Español de Crédito desde su inicio.

Este ingeniero nacido en París es el primer contratista general de obras públicas en el sentido actual del término, y el introductor en España de la tipología de puentes-viga de hormigón armado. Comienza su carrera profesional en el Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, pero en 1899 funda, junto a los hermanos Manuel y Luis Gomendio la empresa J. Eugenio Ribera y Compañía con la que desarrollaría la construcción en hormigón. Esta primera empresa se trnasforma en 1915 pasando a denominarse Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles (Hidrocivil). El impulso que Ribera le da a la construcción en hormigón armado tiene como consecuencia la construcción de varias fábricas de cemento en España: fábrica de cemento Portland Tudela-Veguín, fábrica de Quinto (Zaragoza) Añorga-Txiki (1900), en Guipúzcoa, fábrica de la Pobla de Lillet, en Castellar d’En Huch (Barcelona, 1901) y la de Olazagutia (Navarra). Entre las obras más importantes, destacan el puente de María Cristina en San Sebastián (1903), puente de Valencia de Don Juan en León (1906), puente sobre el Ebro en Amposta en Tarragona (1909), puente de Requejo en Zamora (1914), puente se San Telmo en Sevilla (1920), el dique de carena en Cádiz (1927) y la construcción del ferrocarril de Tánger a Fez.

Para la realización del metropolitano bilbaíno se apoya en su hijo, también ingeniero, y en el arquitecto Manuel María Smith, uno de los técnicos predilectos para la burguesía vasca, considerado como el máximo introductor y representante del estilo inglés en el País Vasco, en especial de las variaciones del estilo Old English y del Reina Ana. José Eugenio Ribera fue además profesor en la Escuela de Caminos de Madrid, autor de varios libros sobre su especialidad y de numerosos artículos en las revistas técnicas de la época, en especial la Revista de Obras Públicas, conferenciante en varios congresos internacionales, tanto en Europa como en América, y viajero empedernido.

Las publicaciones más importantes revisan el proyecto de Ribera, no en vano este presenta su plan un año después de que haga su exitosa entrada en el metro de Madrid (1919) y cuando se discute en Barcelona el sentido que se quiere dar a la obra. “Una de las ventajas del proyecto consiste en que teniendo vía de un metro quedan empalmadas con él todas las estaciones de los distintos ferrocarriles de Bilbao, que de esta suerte podrán establecer servicios combinados tanto de pasajeros como de mercancías”, comenta ‘La Industria Nacional’. La capital vizcaína tiene en ese momento seis estaciones cabeceras de otras tantas compañías ferroviarias, que ayudó a marcar el crecimiento de la ciudad y que ocuparon grandes y destacados espacios urbanos. Tres de estas terminales se sitúan en el Casco Viejo (Atxuri, Calzadas y la Aduna) y otras tres en el Ensanche (Norte-Abando, La Naja y La Concordia).

El plan de Ribera no responde simplemente a un esbozo, como inicialmente pudiera parecer. Muy al contrario, presenta un estudio pormenorizado de todos los aspectos concernientes a la construcción y presenta en los organismos correspondientes una memoria explicativa, estudios técnicos, presupuesto de obras y material móvil, tarifas, etc. “Es decir, un proyeto completo a falta únicamente de las prospecciones sobre el terreno, necesarias para terminar de definir algunos aspectos y decidir las soluciones más adecuadas entre las previstas”, señalan los autores del libro “El Bilbao que pudo ser”, donde se describe con todo lujo de detalles el proyecto de este metropolitano de 1920.

Los ingenieros optan por coches metálicos eléctricos, ancho de un metro, doble vía y un esquema intermedio entre lo radial y lo periférico, dividido en dos líneas: de Atxuri a La Casilla, que cruza la ría por las inmediaciones del puente de Isabel II; y desde La Casilla por Autonomía y San Francisco, para volver a salvar el Nervión por el puente de San Antón y enlazar con la primera en Atxuri. Se prevén once estaciones para la primera línea: Atxuri, Instituto, Arenal, Plaza Circular, Diputación, Plaza Elíptica, Parque, San Mamés, Alameada, Basurto y La Casilla. La línea de regreso tiene siete: La Casilla, Echaniz, Amézola, plaza de Zabálburu, San Francisco, Miravilla y Bilbao la Vieja; termina el trayecto en la plaza de los Santos Juanes, frente a la estación de Atxuri, que es de donde parte la primera línea.

Los accesos se realizan por escaleras y los andenes se comunican por medio de una ‘pasedara’ de hormigón armado que atraviesa la bóveda del túnel. La mayor complejididad se plantea al cruzar la ría. “Por ahora, proyectamos no construir más que un túnel de simple vía debajo del río, por lo que el trayecto comprendido entre las estaciones del Arenal y de la Plaza Circular será en gran parte de vía única”. … “aunque tendríamos que estudiar si no sería más práctico el pasar el río por vía aérea, ya que las condiciones topográficas del terreno lo permiten”. Curiosamente, seis décadas más tarde, cuando se plantea el metro bilbaíno, se construye un cajón subfluvial para salvar la ría en la misma zona que Ribera había elegido para su proyecto inicial.

Gran conocedor de los metropolitanos europeos, Ribera propone una pendiente máxima de 40 milésimas “que es la empleada corrientemente en los ferrocarriles de esta índole, en París y en Madrid”, y para las secciones de galería también se fijan en estos últimos aunque “reducieéndola a lo indispensable para permitir el paso de nuestros trenes y de los vagones de los ferrocarriles de vía estrecha”. Los coches serían enteramente metálicos y de un tipo análogo a los del Nord-Sud y Metropolitano de París y Madrid, con tres anchas puertas correderas a cada lado “que se abrirán y cerrarán automáticamente” y dispondrá de un coche motor y un remolque “pero si la necesidad lo requiere se podrán formar trenes de cuatro unidades como máxino”.

Aunque el plan obtiene en 1925 el beneplácito del Ministerio de Fomento para construir la línea 1, el Banco Español de Crédito considera que “se alteran de modo tan fundamental la forma y cálculo del proyecto que se hace económicamente imposible” y en 1926 renuncia a la concesión, por lo que Bilbao se queda sin el metropolitano en fecha tan temprana. Debe esperar a 1995 para que se haga realidad el sueño de Ribera.

(Fuente. “El Bilbao que pudo ser. Proyectos para una ciudad 1800-1940”. Editado por la Diputación Foral de Bizkaia)

Impulso para la reapertura de la Línea del Directo

La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Burgos ha mantenido una reunión con el presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, Ricardo Barkala, con el propósito de unir voluntades y esfuerzos para recuperar la Línea del Directo (Madrid-Aranda de Duero-Burgos) que ahorraría 110 kilómetros a los trenes actuales, con un coste logístico de dos millones de euros anuales. El anterior presidente, Asier Atutxa, también se había comprometido con la reapertura de la infraestructura, que mantiene una parte abierta y con bastante circulación, entre Aranda de Duero (Prado Marina) y el puerto de Bilbao.

En la reunión se trató la situación actual en cuanto a número de circulaciones, ahorros kilométricos y viabilidad socioeconómica y se abordó la creación del grupo de trabajo de los distintos entes empresariales, logísticos, locales y sociales, así como las propuestas y opciones a considerar para costear el proyecto. Además, se pidió la colaboración y participación de la Autoridad Portuaria en el mismo y se le informó de los contactos previos de la Plataforma con los Servicios Intermodales del Puerto de Bilbao, la viceconsejería de Infraestructuras y Transportes del Gobierno vasco y el grupo parlamentario vasco del Congreso.

Ricardo Barkala aceptó pertenecer al grupo de trabajo ya que entiende que es una infraestructura necesaria para todos suponiendo un tránsito de 463.000 toneladas de mercancías tan solo en el corredor Bizkaia-Madrid. Ambas partes se muestran sorprendidas por el escaso apoyo al Corredor Atlántico por parte del Gobierno central que, una vez más, has pospuesto la entrada en funcionamiento de la Alta Velocidad en ancho europeo otros tres años más.

Desde su puesta en servicio, en 1968, la línea del Directo fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por un desprendimiento en el túnel de Somosierra. En 2018, el entonces Ministerio de Fomento ordenó tapiar los accesos al túnel: la lápida que sella la tumba. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetros, que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

La línea se ha intentado resucitar en varias ocasiones y son muchas las voces que se han unido para recuperar el trazado. Hace dos años, los puertos de Algeciras, Bilbao y Pasaia, 16 Cámaras de Comercio -Andalucía, Castilla La Mancha, Madrid, Castilla y León, País Vasco, La Rioja y Navarra-, y diferentes organizaciones empresariales, se unieron para reclamar la puesta en servicio de la infraestructura que daría servicio al Corredor Central. En enero de este año La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, la asociación que lucha por la reapertura de la línea, exigía a a Adif la aplicación de los recursos del contrato marco de mantenimiento con carácter urgente y cautelar, ante el grave deterioro que sufre la vía.

Bombardier entregará 390 coches de metro a China

Bombardier Transportation ha anunciado que su joint venture china, Changchun Bombardier Railway Vehicles Company Ltd. (CBRC), ha firmado un contrato con Changchun Railway Vehicle Co., Ltd. (CRRC) para el suministro de 390 coches para el Metro de Harbin. El contrato está valorado en aproximadamente 153 millones de euros, de los cuales Bombardier percibirá la mitad al contar con el 50% de las acciones de CBRC.

Los 390 vehículos para el Metro de Harbin se configurarán en 65 trenes de seis coches cada uno: 216 coches circularán en la Línea 2 del suburbano, con 28,7 kilómetros de longitud y 19 estaciones, que atravesará la ciudad de norte a sudeste cuando comience a operar en 2021. Los 174 coches restantes circularán en la Línea 3, de 32 kilómetros y 30 estaciones, cuya apertura está prevista para 2022.

Desde su creación hace más de 20 años, CBRC ha suministrado 2.900 coches de metro a ciudades como Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Beijing, Wuhan, Bangkok y Singapur. Harbin inauguró su primera línea de metro en 2013 para dar respuesta al aumento de la población y creciente demanda de un transporte público capaz de dar movilizar a miles de personas cada día. El sistema subterráneo cuenta con un plan de expansión para alcanzar un total de cinco líneas y 143 kilómetros de vía.

En lo referente a sistemas para metro, el centro de excelencia de sistemas de señalización de Bombardier en San Sebastián de los Reyes ha desarrollado el sistema de control automático CBTC, Cityflo 650, para varias líneas de metro de Turquía, así como para las líneas 1 y 6 de Metro de Madrid y la Línea 5 del metro de São Paulo. En España Bombardier también ha suministrado su sistema de señalización Cityflo 350 a los metros de Bilbao, Barcelona y Sevilla.

La construcción de un sistema de metro en Harbin fue aprobado por el Consejo de Estado en 2005. La inversión inicial se estimó en un costo de 643 millones de dólares. El proyecto fue encabezado por la Construcción del Metro del Gobierno Popular Municipal de Harbin, que estableció una Oficina de Construcción de Tráfico de Pista dirigida por la comisión de construcción de la ciudad. En 2006, se llevó a cabo una “Ceremonia de Iniciación del Proyecto de Prueba del Metro de Harbin”, que significa la implementación real del proyecto de la Línea 1 de Harbin.​ Los constructores hicieron uso de un túnel de defensa aérea de 10.1 kilómetros, construido en la década de 1970 como parte de la defensa aérea civil “7381”, que forma parte de la línea 1​.

La construcción de la Línea 1 comenzó por segunda vez el 29 de septiembre de 20093​ y luego se detuvo y comenzó por tercera vez en marzo de 2010.​ En marzo de 2011, se firmó el contrato de vehículos para la primera línea con Changchun Railway Vehicles co. ltd. La fecha prevista para la apertura de la primera línea de 18 estaciones se estableció a finales de 2012.​ Finalmente fue inaugurada el 26 de septiembre de 2013.​ El 26 de enero de 2017, la Fase I de la Línea 3 se abrió para la operación.​

Bombardier está presente en China a través de varias joint ventures que dan empleo a más de 8.000 personas. Estas alianzas estratégicas han hecho posible el suministro de 4.500 vehículos de transporte de pasajeros y 580 locomotoras eléctricas, además de monorraíles, sistemas APM (Automated People Mover), tranvías y más de 2.500 coches de metro. A su vez, Bombardier suministra sistemas de propulsión y señalización a otros fabricantes del sector ferroviario en Asia.

El ferrocarril de Anglesey quiere reabrir

La línea de ferrocarril de Anglesey en desuso desde hace décadas podría estar un paso más cerca de su reapertura. Responsables de Transporte del Gobierno galés apuestan por abordar un estudio sobre la línea Amlwch a Gaerwen que evalúe las opciones para su reapertura. La isla acoge con satisfacción la noticia de que ahora se buscará financiación para elaborar un documento que evalúe los beneficios económicos y comunitarios de una línea compartida que abarque el ferrocarril y una vía de uso múltiple.

Ahora se baraja la posibilidad de financiar un proyecto para volver a conectar la ciudad más septentrional de Gales al ferrocarril después de 55 años. El gobierno galés ha hecho ya una oferta para llevar a cabo el estudio de reapertura del Anglesey Central Railway entre Amlwch y la línea principal del norte de Gales en Gaerwen. El Ejecutivo británico ofrece además financiación para restaurar las líneas cerradas a consecuencia del Informe Beeching de 1963, que proponía recortar un tercio de la red ferroviaria, al que se acogió esta red. Hasta entonces los servicios regulares de pasajeros corrían a lo largo de las 18 millas de vía que conectan el norte de la isla con la línea Costera de Gales. Sin embargo, mantuvo los servicios de mercancías hasta principios de los noventa, lo que ha propiciado que las vías no se hayan desmantelado en esta zona. “Este es un paso importante para desarrollar la idea de la reapertura; este tipo de estudios determinan las oportunidades y desafíos para esta línea”, advierten los partidarios de reabrirla.

La idea de la reapertura debe pasar el filtro de los ferrocarriles del Reino Unido, dependiente del Gobierno, de forma que den luz verde a un servicio ferroviario, inicialmente desde Amlwch, a través de Llangefni, Gaerwen y Bangor, y que podría llegar a Llandudno. En 2012, Network Rail concedió una licencia al grupo de Lein Amlwch para comenzar la ardua tarea de despejar la línea. Sin embargo, también hay intereses contrarios por parte de otros organismo que apoyan el uso de la infraestructura ferroviaria como una vía verde, abierta a caminantes, corredores, ciclistas e incluso caballos.

Ya hay quien plantea un doble uso ferroviario; vehículos diésel para el transporte local y trenes de vapor ocasionales. El presidente de los ferrocarriles británicos, Walter Glyn Davies, advierte que la isla depende del turismo y que estaría “condenada” sin él. “Los ferrocarriles turísticos que atraviesan la frontera atraen a muchos visitantes y disponer aquí de uno nos pondría en un mapa global. Así que una combinación de servicio local y turismo es indispemsable para el proyecto”.

Restaurar los servicios en la ruta de 18 millas es uno de los dos proyectos galeses que deben asegurar en una segunda instancia, una vez se dé luz verde al plan. La otra es la construcción de una estación “walkway” en la línea principal del sur de Gales en Magor en Monmouthshire; y el Gobierno británico ha dicho que un panel de experros examinará las propuestas antes de que acabe el verano. El ejecutivo galés aportará 50.000 libras al Reino Unido para llevar a cabo el estudio de viabilidad y se compromete a “financiar” cualquier partida que salga de Westminster. Responsables galeses asegunran que “la ampliación de la red ferroviaria de Gales sigue siendo una prioridad”.

En 1963, se publicó el Informe Beeching, que marcó el final de miles de kilómetros de red y cientos de ramales secundarios. Con esta Reforma de los Ferrocarriles Británicos, la red cambió para siempre. Beeching fue reclutado por el Gobierno británico a partir de una exitosa carrera empresarial en ICI, para hacer que los ferrocarriles fueran rentables. A principios de los años 60 la industria estaba perdiendo millones de libras al año. La solución que plantea era simple: cerrar los tramos que perdían el dinero. El informe de Beeching recomendó dar un hachazo a un tercio de la red: 5.000 millas de vías (8.046,72 kilómetros), incluyendo cientos de ramales, 2.363 estaciones y decenas de miles de puestos de trabajo.

Doha tiene ya listo el metro del mundial

Todas las líneas del Metro de Doha están ya abiertas al público, dos años antes de que se celebre el mundial de fútbol. La red completa de metro tiene tres líneas -roja, verde y dorada- con 79 kilómetros de longitud y 37 estaciones. El metro unirá los estadios donde se jugará la Copa Mundial de la FIFA 2022. Las fases futuras incluirán la introducción de una línea adicional (Azul) y la expansión de las existentes, con más de 60 estaciones adicionales, y la primera expansión se completará para 2026, con 217 kilómetros.

El contrato de 20 años adjudicado en diciembre de 2017 por Qatar Rail cubre la operación y el mantenimiento de toda la red de metro, así como la red de tranvías de Lusail, cuya apertura está prevista para 2020. Se trata de la primera red ferroviaria urbana del país y es una pieza clave del ‘Qatar Vision 2030’, un plan estratégico establecido por el gobierno qatarí que tiene como objetivo aumentar el atractivo de Doha mediante la diversificación y mejorar las opciones de movilidad compartida.

El metro ya es medio de transporte habitual entre los qataries, acostumbrados a moverse en sus coches particulares, algo que debido a la expansión del país cada vez se hace más dificultoso por el tráfico. Una inversión de 36.000 millones de euros ha servido para enterrar el 80% de la línea férrea. Los trenes pueden alcanzar los 100 kilómetros hora y no hay conductor. Para la Copa del Mundo habrá 110 vehículos y el tiempo de intervalo entre uno y otro será de apenas dos minutos en los momentos de más demanda de pasajeros. Cuentan además con red wifi y coches para las familias con mujeres y niños.

Por sólo 50 céntimos de euro, los que cuesta el billete más sencillo, el objetivo es que todos los aficionados se muevan en este nuevo medio de transporte ante el tráfico y restricciones que habrá en los accesos a los estadios, sistema que ha resultado ya un éxito en el Mundial de clubes que acaba de celebrarse en Doha, ya que prácticamente todos los hinchas de Flamengo o Liverpool, los dos equipos que se midieron en la final, utilizaron el metro para llegar al encuentro jugado en el Khalifa Stadium.

Ocho serán los recintos que serán sede del Mundial, todos ellos en construcción menos el Khalifa. Pese a que la temperatura en el mes de enero es ideal, unos 20 grados aproximadamente, todos ellos estarán climatizados por lo que se seleccionarán las condiciones en la que se disputará cada partido. Cinco sedes tendrán estación de metro. En 50 minutos podrá trasladarse del Khalifa Stadium, el estadio referencia al ser el más antiguo, de hecho el único que no será nuevo, al Lusail Stadium, uno de los que está en construcción y que será sede de la final. De los ocho estadios cinco (Lusail, Khalifa, Ras Abu Aboud, Education City y Al Rayyan) tienen esa parada en la puerta del recinto, pero los otros tres contarán desde la más cercana con lanzaderas en forma de líneas de ‘shuttle’ bus comunes.

El traslado desde el estadio de Lusail (estación Lusail) hasta el Khalifa Stadium (parada en Sport City) obliga a un transbordo, pero aun así el trayecto se cubre en poco menos de una hora. Se utiliza la línea roja con intercambio a la dorada en la estación Msheireb. Se hace en cualquier caso con comodidad, porque los vagones son espaciosos y los asientos grandes y acolchados.

Con el metro será posible ver más de un partido en directo al día. Las dos sedes más alejadas de Qatar 2022 (Al Bayt y Al Wakrah) están separadas por 55 kilómetros, pero mediante metro y shuttle se podrá realizar este trayecto en una hora. Será de los más largos.

Canfranc recibe más fondos europeos

La línea internacional de Canfranc recibirá, de nuevo, fondos europeos para apoyar las acciones impulsadas para la reapertura. Se recibirán un total de 2.854.400 euros, un 31,89% del presupuesto, destinados a la preparación de los estudios requeridos para poder empezar los trabajos para la reapertura del túnel ferroviario de Somport y para la financiación de los trabajos que se están realizando en la estación de Canfranc, relativos a la nueva playa de vías y la estación de viajeros.

El dossier presentado a la convocatoria del Mecanismo Conectar Europa recoge siete acciones con un presupuesto total de 8,9 millones de euros, entre las que destacan los estudios necesarios para la apertura del túnel ferroviario internacional de Somport y la financiación de parte de las obras de la nueva playa de vías que se está construyendo en la explanada internacional de Canfranc. También la financiación de parte de las obras para la construcción de la nueva estación de viajeros en Canfranc, informa el Departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón en una nota de prensa.

El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, explica que la aceptación del proyecto “es una alegría porque demuestra que en Europa se tiene en cuenta la reapertura de la línea internacional” y que “seguimos dando pasos firmes para que sea una realidad en esta legislatura”. Soro recuerda que se ha vuelto a repetir la fórmula de candidatura conjunta con Francia “para que en Europa se entienda que este proyecto es internacional y básico para el desarrollo de Aragón y Nueva Aquitania“.

En esta ocasión, el dossier recoge la voluntad del Ministerio de Fomento de España, del Ministerio de Transición Ecológica y Solidaridad Francés, del Gobierno de Aragón y de la Región Nouvelle-Aquitania. En la evaluación del proyecto, se ha destacado la importancia de esta infraestructura para la conexión entre Francia y España y se ha puesto en valor la coherencia entre los objetivos y las necesidades.

El Departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, a través de la Fundación Transpirenaica, ha sido el encargado de presentar la candidatura para la reapertura de la línea internacional de Canfranc a la convocatoria de Fondos Europeos del Mecanismo Conectar Europa 2019 (Connecting Europe Facility 2014-2020). La propuesta recoge un total de siete acciones bajo el título ‘Superando las conexiones pérdidas entre Francia y España: Sección ferroviaria transfronteriza Pau-Zaragoza. Reapertura del Túnel Ferroviario de Somport’. Este documento confirma la voluntad conjunta de todas las partes implicadas en el proyecto para la reapertura de la línea internacional y reafirma la continuidad de este “esfuerzo común” que ya se materializó en la acción conjunta presentada en el Marco del Mecanismo Conectar Europa 2016 y que se está desarrollando en la actualidad, han apuntado desde el Gobierno de Aragón. Han añadido que, una vez más, “hemos ido a Europa de forma conjunta dejando claro que esta conexión es importante para las redes de comunicación y transporte europeas“.

Las siete acciones concretas del proyecto presentado son la gestión del proyecto y coordinación; la comunicación y difusión para promover el proyecto; y el estudio de impacto medioambiental de la reapertura del túnel y tramitación del procedimiento administrativo de evaluación ambiental. La cuarta y quinta acción son los estudios sobre la situación actual de la obra civil del túnel e infraestructura ferroviaria y los relativos a las actuaciones necesarias en el túnel y diseño sobre la gestión y explotación del mismo. La sexta acción es la financiación complementaria para la realización de la nueva playa de vías en la explanada de la Estación Internacional de Canfranc y la séptima la financiación complementaria para la construcción de la nueva estación de viajeros en Canfranc. En estos momentos, se están desarrollando las acciones incluidas en la anterior convocatoria MCE con la que se financian los estudios de convergencia, entre otras medidas, para posibilitar la reapertura de la línea internacional.