Archivo de la etiqueta: línea

¿Y si le quitaran 12.600 días de vida?

¿Qué haría si le quitan a usted 12.600 días de vida? Esta es la pregunta con la que se inicia el escrito que la Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza ha remitido al presidente del Gobierno de España y al de la Junta de Andalucía cuando se cumple la triste efeméride de 12.600 días desde el cierre de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Con dicho escrito se pretenden denunciar los más de 34 años de aislamiento ferroviario que están sufriendo once comarcas del sureste peninsular distribuidas en tres provincias y dos comunidades autónomas, lo que se está traduciendo en la práctica en una continua pérdida de población y de actividad socioeconómica, así como en el avance de la desertización en el territorio. Cerraron la línea férrea el 31 de diciembre de 1984, desmantelaron la infraestructura que vertebraba estas comarcas, quitaron una parte importante de su vida y dejaron “la nada” como alternativa.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza pretende apremiar a los poderes públicos para que, cada cual en el ámbito de sus respectivas competencias, impulsen el inicio de inmediato de la licitación, adjudicación y ejecución del Estudio Informativo que reabra una línea férrea que se ha demostrado viable, clave para las conexiones entre el sur, el centro y el levante peninsular, e incluso rentable a medio plazo.

Este colectivo ferroviario denuncia que la situación actual es especialmente injusta, dañina y discriminatoria puesto que existe en los Presupuestos del Estado de 2018 una partida económica para el preceptivo estudio informativo de reapertura, pero la dejadez gubernamental impide su licitación y adjudicación; ni tan siquiera la situación actual “de interinidad” del Gobierno es excusa puesto que se podría perfectamente iniciar de inmediato la ejecución de dicha partida.

Similar misiva se ha enviado al ministro de Fomento, a la consejera de Fomento, a las Diputaciones Provinciales y a los Ayuntamientos incluidos en el antiguo trazado ferroviario con la misma petición de actuaciones para lograr la necesaria vuelta del tren.

Después de 34 años hay voces que se alzan para reparar una situación que, quizá tuvo su lógica en aquel momento, pero que nadie duda en que este cierre ayudó a vaciar esa España más rural, que pierde la conexión ferroviaria con las capitales y con ella su población. La España vaciada necesita, por tanto, del ferrocarril; al menos una parte importante quizá pudiera volver a rescatarse.

La lucha por la vuelta del tren Baza-Guadix

Una reivindicación estratégica; una lucha de décadas. La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Comarca de Guadix por el Tren reclaman al nuevo Gobierno, tras los resultados electorales del 28 de abril, que la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca sea una prioridad gubernamental a nivel estatal. La asociación cree que es una vergüenza mantener el cierre de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, porque convierte al sureste peninsular en el mayor agujero negro en infraestructuras de todo el país.

En un territorio estratégico que comprende once comarcas, tres provincias y dos comunidades autónomas en el sureste peninsular, que está sufriendo una grave despoblación en las últimas décadas (una media de 20% de pérdida de población) y un preocupante descenso en la actividad económico-empresarial, la vuelta del tren supone una esperanza de vida para la zona. Que permanezca cerrada esta línea desde hace más de tres décadas “es una de las mayores injusticias en infraestructuras de todo el país, toda vez que los distintos informes técnicos emitidos en los últimos años certifican la viabilidad, la necesidad como eje vertebrador del área, e incluso la rentabilidad a medio plazo de dicha reapertura ferroviaria”, aseguran sus defensores.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren recuerdan al partido ganador de las elecciones (PSOE) el compromiso del actual ministro de Fomento ,José Luis Ábalos Meco, de iniciar de inmediato la licitación y la adjudicación del preceptivo Estudio Informativo de reapertura, en base a la partida existente en los Presupuestos Generales del Estado para 2018, así como el aumento hasta 1.600.000 euros de dicha partida presupuestaria, cantidad establecida por los técnicos de la Universidad de Granada para realizar un estudio de plenas garantías. También le recuerdan los más de quinientos apoyos de instituciones y colectivos a esta línea férrea por considerarla imprescindible para esta demarcación territorial y el resto de España.

La plataforma Comarca de Guadix por el Tren ha elaborado además un documento de trabajo con 15 propuestas que ya ha trasladado a los representantes políticos accitanos que concurrirán a las próximas elecciones municipales para que sean asumidas en sus respectivos programas electorales. Estas propuestas son el fruto de un proceso de diálogo que ha llevado a cabo la plataforma con la Asociación de Vecinos del Barrio de la Estación y con otros colectivos ferroviarios y sociales.

Desde Comarca de Guadix por el Tren, miembro integrante de la Revuelta de la España Vaciada, se ha pedido también al futuro Gobierno municipal de Guadix que lidere “una mesa sectorial negociadora que incluya a ayuntamientos, mancomunidades, diputación y entidades sociales con el fin de adoptar un plan especial contra la despoblación que contenga medidas concretas y tangibles que ayuden a paliar la masiva salida de población que está sufriendo Guadix y comarca”. Según Paco Garzón, de la plataforma, “es hora de que nuestros responsables políticos tomen cartas en el asunto”. “Nuestros pueblos se están vaciando de gente por falta de inversiones y de empleo. Hay que moverse ya”, apuntan.

Paros en metro Madrid durante el puente

El Sindicato de Maquinistas de Metro de Madrid continúa con paros parciales este miércoles, jueves, viernes y sábado, durante el Puente de Mayo, con servicios mínimos del 55%, 54%, 62% y 53%, respectivamente, para conseguir “un metro sin amianto y de calidad para trabajadores y viajeros”. Según explica el sindicato en un comunicado, “las continuas aglomeraciones, la escasez de trenes, los hacinamientos en los vagones, la falta de seguridad en trenes y estaciones, la elaboración de un exhaustivo estudio de calidad del aire que muestre las sustancias tóxicas y en suspensión que se respiran en el suburbano madrileño, la ocultación de información y el incumplimiento del convenio” son algunos de los motivos para continuar con los paros.

El sindicato señala que, antes incluso de sacar los servicios mínimos, Metro de Madrid dio a conocer a los trabajadores el aumento del número de trenes de la tabla prevista para esos días. “Esto hace pensar que la empresa no pueda cumplir con el número de trenes en circulación ya que aún no sabía los servicios mínimos para estos días. ¿Cómo sabían los trenes que podrían sacar a circulación del 1 al 5 de mayo?”, se preguntan los maquinistas.

Este miércoles habrá unos servicios mínimos del 55% en horario de 15.30 a 17.30 horas en las líneas 1, 3, 5, 7A, 9A y 11. Para este día en la línea 1 está prevista la circulación de 12 trenes con tiempos de espera de hasta 12 minutos, en la línea 3 circularán hasta 6 trenes con hasta 12 minutos de espera, en la línea 5 se prevén hasta 11 trenes con tiempos de espera de 14 minutos, en la línea 7A habrá 6 trenes y 16 minutos de espera, la línea 9 contará con 6 trenes en circulación y 18 minutos de espera y, por último, en la línea 11 tan sólo circularán 2 trenes con hasta 18 minutos de espera.
Jueves

El jueves habrá unos servicios mínimos del 54% en horario de 9.30 a 11.30 horas en las líneas 2, 4, 6, 8, 10A y 12. Así, en la línea 2 está prevista la circulación de 3 trenes con tiempos de espera de hasta 12 minutos, en la línea 4 circularán hasta 8 trenes con entre 12 y 16 trenes minutos de espera, en la línea 6 se prevén entre 5 trenes con tiempos de espera de hasta 16 minutos, en la línea 8 habrá 3 trenes y 18 minutos de espera, la línea 10 contará hasta 8 trenes en circulación y hasta 15 minutos de espera y, por último, en la línea 12 tan sólo circularán 4 trenes con hasta 18 minutos de espera.
Viernes

El viernes habrá unos servicios mínimos del 62% en horario de 15.30 a 17.30 horas en las líneas 1, 3, 5, 7A, 9A y 11. En la línea 1 está prevista la circulación de entre 17 y 24 trenes con tiempos de espera de hasta 8 minutos, en la línea 3 circularán entre 9 y 14 trenes con hasta 9 minutos de espera, en la línea 5 se prevén entre 17 y 22 trenes con tiempos de espera de hasta 8 minutos, en la línea 7A habrá entre 6 y 10 trenes y hasta 17 minutos de espera, la línea 9 contará con entre 6 y 10 trenes en circulación con entre 11 y 10 minutos de espera y, por último, en la línea 11 tan sólo circularán 2 trenes con hasta 16 minutos de espera.

El sábado se han establecido unos servicios mínimos del 53% en horario de 9.30 a 11.30 horas en las líneas 2, 4, 6, 8, 10A y 12. En la línea 2 está prevista la circulación de 3 trenes con tiempos de espera de hasta 12 minutos, en la línea 4 circularán hasta 7 trenes con hasta 14 minutos de espera, en la línea 6 se prevén hasta 5 trenes con tiempos de espera de 13 minutos, en la línea 8 habrá 3 trenes y 18 minutos de espera, la línea 10 contará con 8 trenes en circulación y 13 minutos de espera y, por último, en la línea 12 tan sólo circularán 3 trenes con hasta 23 minutos de espera.

La comarca de Baza reclama su tren

La España vaciada tiene mucho que ver con el ferrocarril. Durante el siglo XIX y buena parte del XX, el tren sirvió para vertebrar el país y llevar el progreso al último rincón del territorio peninsular. Pero con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas en 1985, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de muchas comarcas españolas.

Se cumplen ahora 12.500 quinientos días (416 meses, más de 34 años) desde el cierre de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, lo que convierte al sureste peninsular en el mayor agujero negro en infraestructuras de todo el país. Por eso la Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza aprovechó su estancia del pasado fin de semana de Madrid (donde fue uno de los colectivos organizadores en la Revuelta de la España Vaciada) para dejar un escrito de denuncia en el Ministerio de Fomento.

Desde este colectivo ferroviario se ha insistido ante el presidente del Gobierno, el ministro de Fomento y los responsables de la cartera, que esta situación es una vergüenza, máxime cuando los distintos informes técnicos y socioeconómicos avalan la viabilidad de la reapertura de la línea, su carácter imprescindible para vertebrar esta zona sur-este-central, e incluso su rentabilidad a medio plazo. Además, ha reprochado al ministro José Luis Ábalos Meco que no haya cumplido el compromiso que les hizo en el mes de septiembre, en la Subdelegación del Gobierno de Granada, de iniciar de inmediato la licitación y adjudicación del preceptivo Estudio Informativo de reapertura, así como el aumento hasta 1,6 millones de la partida existente en los PGE2018 para dicho fin.

Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro.

Después de 34 años hay voces que se alzan para reparar una situación que, quizá tuvo su lógica en aquel momento, pero que nadie duda en que este cierre ayudó a vaciar esa España más rural, que pierde la conexión ferroviaria con las capitales y con ella su población. La España vaciada necesita, por tanto, del ferrocarril; al menos una parte importante quizá pudiera volver a rescatarse. ¿Será posible?

Yakarta por fin estrena metro

La capital indonesa ha inaugurado este domingo su primera línea de metro, un proyecto de 1.100 millones de dólares (973 millones de euros) muy esperado por los habitantes de la capital indonesia, una de las ciudades con más embotellamientos del mundo, y cuyo objetivo es aliviar el tráfico en la mayor economía del sudeste asiático. Minutos después de inaugurar la línea de 16 kilómetros hacia el sur desde el centro de Yakarta, el presidente Joko Widodo presidió la ceremonia de inicio de la segunda fase: una línea hacia el norte de 8 kilómetros prevista para finalizar en 2024. Los dos proyectos se construyen a un costo de 2.600 millones de dólares (2.300 millones de euros).

La línea incluye siete estaciones elevadas y seis subterráneas construidas por dos consorcios de empresas locales y japonesas. Los pasajeros pueden viajar gratis hasta el final del mes, después de lo cual el operador PT MRT Jakarta venderá los billetes a un costo equivalente a entre 70 centavos y 1 un dólar (0,61 y 0.88 euros, respectivamente). El proyecto, cofinanciado por Japón y previsto inicialmente para comenzar antes de los Juegos Asiáticos de 2018, sufrió retrasos y tardó casi seis años en hacerse realidad. El trayecto en el conjunto de la línea debería durar unos 30 minutos, contra dos horas en auto. Las autoridades esperan que 130.000 pasajeros utilicen a diario la línea.

“Hoy comenzaremos una nueva civilización al operar la primera fase de tránsito masivo rápido en Yakarta”, dijo Widodo ante una inmensa muchedumbre que se ha unido al presidente indonesio y otras autoridades en la ceremonia que ha marcado la puesta en marcha del metro. “Si tenemos un sistema de transporte integrado, la gente podrá ir con más facilidad de un lugar a otro. Esperemos que abandonen su coche o su moto porque será más fácil desplazarse y más cómodo tomar el MRT (Mass Rapid Transit)“, ha subrayado el presidente ante la prensa.

Yakarta, cuya área metropolitana cuenta con una población de 30 millones, era hasta ahora la mayor ciudad del mundo sin metro y decenas de miles de habitantes han acudido a probar este domingo el nuevo sistema de transporte. La puesta en marcha de la primera línea del MRT en Yakarta, una conexión férrea subterránea y aérea, es la esperanza de una vida más normal para muchos habitantes obligados a vivir lejos de sus trabajos por los altos precios del mercado inmobiliario y para los conductores.

La primera línea de metro de Yakarta, la última de muchas mejoras de infraestructura en la cuarta nación más poblada del mundo, tiene como objetivo alcanzar a otras capitales del sudeste asiático, como Kuala Lumpur, Singapur y Bangkok, en el transporte público. Esta nueva línea no bastará por si sola para solucionar los problemas de tráfico de Yakarta, una ciudad concebida para los automóviles y donde las aceras escasean, han indicado sin embargo los expertos.

Una segunda línea entre el Hotel Indonesia y el puerto situado en el norte de la ciudad está prevista para 2024, y otras deberían ver la luz más adelante. El metro forma parte de los grandes proyectos de infraestructura promovidos por el presidente Widodo, que espera sacar rédito electoral en las presidenciales de abril, en las que optará a un segundo mandato.

Veinte años de tranvía en Alicante

La red del tranvía de Alicante cumple este domingo sus 20 primeros años. El 17 de marzo de 1999 se ponía en marcha el tramo en pruebas entre Puerta del Mar y la Albufereta. Desde esa fecha, el tranvía ha ido creciendo con nuevas líneas. El tranvía dejó de circular en la ciudad de Alicante en 1969 y 30 años después se recuperaba con este primer trazado. Tras esta prueba, la Generalitat prolongó el trazado tranviario hasta las paradas de Finca Adoc, Lucentum y La Condomina.

Aquel 1999, un tranvía Combino recorría los 3.500 metros de trazado tranviario. Esta conexión contaba con 675 metros de recorrido entre Puerta del Mar y estación de La Marina en plataforma reservada, y otros 2.825 metros entre la estación de La Marina y Albufereta, compartiendo vía con el ferrocarril que en aquel momento unía la ciudad de Alicante con Dénia. Con solo tres paradas, este primer recorrido experimental sirvió para pulsar la opinión de los ciudadanos y definir las características técnicas y de explotación que debería reunir el futuro tranvía de Alicante que posteriormente pasó a denominarse oficialmente TRAM de Alicante.

FGV realizó durante las primeras semanas en circulación una encuesta a 2.000 usuarios para pulsar su opinión. El 75% de los encuestados calificó como “muy buena” la experiencia sobre el servicio, mientras que la consideración “buena” la otorgaba el 23% de las encuestas. Nadie hizo una valoración negativa y sólo el 2% se inclinó por la opción “regular”. Además, el 96% de los encuestados consideraba el tranvía como la solución adecuada a los problemas del transporte urbano de Alicante, destacando como cualidades más apreciadas de este sistema su carácter “no contaminante” (75%); su rapidez (59%); “comodidad” (59%); “plataforma baja” (51%) y su capacidad de “integración en el entorno urbano” (47%).

Transcurridos 20 años desde su puesta en marcha, la red del Tram ha evolucionado hasta consolidarse con un sistema tranviario de referencia moderno, sostenible y accesible. De aquel recorrido de poco más de tres kilómetros se ha pasado a una red con tres líneas tranviarias y una de tren tram, a la que este verano se le sumara una nueva línea entre Puerta del Mar y Playa de San Juan. La red tranviaria cuenta con más de 50 kilómetros que utilizan tranvías y tren-tram y que unen Alicante con Sant Vicent del Raspeig, Playa de San Juan y poblaciones como El Campello, La Vila joiosa y Benidorm.

En estos 20 años más de 80 millones de usuarios han utilizado los servicios de la red del Tram d’Alacant, resultado de la modernización de la más que centenaria línea que unía Alicante y Dénia en su origen. Ahora transporta a una media de 850.000 pasajeros mensuales, se ha retirado de la primera línea del mar en la Cantera, y a partir de junio estrenará una nueva línea, la 5, que conectará la Playa de San Juan y Postiguet con una frecuencia de paso de 15 minutos gracias a la doble vía del túnel de la Serra Grossa.

15 o 20 años para un Santander-Bilbao

Una nueva línea ferroviaria entre Santander y Bilbao llevará entre 15 o 20 años, según explica el consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Francisco Martín, quien asegura que el Gobierno de Cantabria (PRC-PSOE) quiere que el Ministerio de Fomento presente ya un estudio informativo.Martín lamenta las críticas del diputado ‘popular’ Francisco Rodríguez Argüeso a este plan y reclama a la Cámara tener una “voz única” en torno a este proyecto ferroviario porque no es sólo una necesidad sino “una cuestión de supervivencia” para la región y, por ello, hay que reivindicarlo ante Madrid y en lugar de estar “aquí tirándonos piedras a la cabeza los unos a los otros”.

Martín asegura que existe un estudio para el tren Santander-Bilbao desde 2010, pero se estima que el plan necesita una inversión de unos 3.800 millones de euros y “quizá por eso todos los gobiernos lo mantienen metido en un cajón. Pero, frente a ello, Cantabria seguirá reivindicando la mejora de esa línea con un trayecto que dure 40 minutos, que sea mixto para pasajeros y mercancías y con paradas en Laredo y Castro Urdiales, propuesta que cuenta ya con el apoyo del Gobierno vasco que lo ha incluido en su planificación.

Según asegura el presidente cántabro, el objetivo de Euskadi es «completar la Y vasca, que forma parte del corredor prioritario», para luego poder ir enlazando y conectando a la misma redes de otra categoría, como la conexión con Santander. «A partir de ahí podemos echar un capote, pero veo difícil ir de la mano. Si alguien nos pregunta, diremos que la conexión con Cantabria debe ser a través de Bilbao, porque entendemos que es la mejor opción, y así lo defenderemos. Pero de ahí a ir juntos a Madrid…», enfatiza Revilla.

“Siento envidia de otras comunidades como Extremadura”, dice por su parte Martín en referencia a la unidad política en aquella región respecto a las reclamaciones de mejora de su conexión ferroviaria. Sobre el estudio informativo del tren Santander-Bilbao, el consejero con las competencias de Transporte ha manifestado que se siente “muy engañado” por el exministro de Fomento y exalcalde de Santander, Iñigo de la Serna, que anunció que haría ese estudio y “no lo hizo” y el actual Gobierno del PSOE también sigue sin darlo a conocer aunque en su última visita a la región el ministro José Luis Ábalos aseguró que el estudio estará este año.

El líder regionalista presumía recientemente en el último foro económico organizado por el Diario Montañés de que la conexión ferroviaria con la capital vasca contaba con el respaldo del PNV y del lehendakari Urkullu. El Ejecutivo vasco confía en la integración de la futura conexión con Cantabria en el proyecto de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao, una iniciativa que conecta el Puerto de Bilbao con la Y vasca, la nueva red ferroviaria de alta velocidad.

Nocturnos de Metrovalencia en Nochevieja

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) prestará por primera vez servicio de metro y tranvía en la próxima Nochevieja. El dispositivo previsto por Metrovalencia de la noche del 31 de diciembre al 1 de enero permite que la circulación se prolongue de manera ininterrumpida en gran parte de las líneas que unen València y las poblaciones del área metropolitana.

Este dispositivo especial se suma a los nuevos servicios nocturnos que ha comenzado a ofrecer Metrovalencia, desde el pasado 14 de diciembre, las noches de los viernes, sábados y vísperas de festivos. Esta iniciativa ha sido impulsada por la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Transporte con la finalidad de garantizar un servicio de transporte público para València y las poblaciones del área metropolitana que cuentan con estaciones o parada de metro y tranvía.

El servicio previsto para Nochevieja será similar al que se ha ofrecido las noches de viernes y sábados de diciembre, no obstante en esta ocasión los trenes y tranvías adicionales enlazarán con las primeras circulaciones del 1 de enero que comienza sobre las 7 horas, según paradas y estaciones. Este servicio especial nocturno se adaptará a los servicios mínimos decretados por la Dirección General de Trabajo, ante las distintas movilizaciones convocadas por los sindicatos, de manera que FGV prestará entre un 50 y un 60% de los servicios previstos para esta jornada y el resto de paros convocados.

Los destinos a Picassent, Bétera, Llíria, Rafelbunyol y Riba-roja del Túria contarán con servicio a las 2.30 horas aproximadamente desde las estaciones de València, tomando como referencia la estación de Àngel Guimerà, en la que confluyen las Líneas 1, 2, 3, 5 y 9. A partir de las 2.30 horas y hasta las 7 horas, cuando se reanuda el servicio habitual, los trenes finalizarán su destino en Aeroport, Alboraya-Peris Aragó, Paterna, Seminari y Torrent Avinguda. En las líneas tranviarias, los tranvías circularán en todas las líneas, teniendo en cuenta que en la Línea 4 el trayecto se realiza entre Doctor Lluch y Vicente Andrés Estellés.

El servicio nocturno de Metrovalencia continuará los viernes, sábados y vísperas de festivos de 2019, y el objetivo de FGV es mejorar las frecuencias de paso del dispositivo de estas noches, una vez completadas las nuevas incorporaciones de personal previstas para las próximas semanas, han señalado las mismas fuentes.

Renfe y Adif, al proyecto Texas Bullet Train

Renfe y Adif desarrollarán un histórico proyecto de Alta Velocidad para unir las ciudades de Houston y Dallas/Fort Worth, en el Estado de Texas (EE.UU). Tras un proceso muy competitivo y exigente entre otros operadores mundiales de referencia, Texas Central, promotor privado del proyecto, ha elegido a las empresas públicas del Ministerio de Fomento como socios estratégicos. Tras la primera fase como asesores técnicos en el desarrollo, diseño y construcción, el anuncio efectuado por Texas Central prevé que Renfe y Adif asistan en los planes posteriores de operación y mantenimiento para la puesta a punto del servicio, incluyendo la operación de los trenes, el mantenimiento de los equipos y otros servicios relacionados con la comercialización de billetes.

El anuncio del acuerdo supone un espaldarazo a la expansión internacional del sector público ferroviario español, clave en el caso de Renfe como operador ante la próxima liberalización de servicios y en el caso de Adif como gestor y consultor de infraestructuras de alta velocidad.

Renfe y Adif han sido seleccionados por su nivel de servicio y amplia experiencia en el sector, así como su contrastada cualificación y capacidad para abordar e integrar tecnologías y sistemas distintos de alta velocidad. Durante los últimos meses, las empresas han preparado y defendido su propuesta ante el exigente y competitivo proceso de selección internacional, que ha sido liderado por un equipo de profesionales de las áreas de Estrategia e Internacional.

El proyecto está promovido por Texas Central Partners, LLC (Texas Central), empresa privada apoyada por inversores y que prevé desarrollar el proyecto sin fondos públicos (estatales o federales). Registrada como empresa ferroviaria, ha trabajado desde 2014 con las autoridades federales y estatales para desarrollar un proyecto que prevé conectar la cuarta y la quinta región económica más grande de Estados Unidos.

De acuerdo con Texas Central, la línea de Alta Velocidad generará unos beneficios económicos en el estado de Texas que podrían alcanzar los 36.000 millones de dólares (31,2 millones de euros) durante los próximos 25 años, incluyendo la creación de 10.000 puestos de trabajo al año en la fase de construcción y unos 1.500 puestos de trabajo permanentes una vez entre en servicio la línea. Una parte este empleo, aún por concretar, corresponderá a profesionales españoles.

El tren de alta velocidad de Texas Central prevé conectar Dallas/Fort Worth con Houston en un tiempo de viaje de menos de 90 minutos. El trayecto tiene una longitud de 240 millas (386 kilómetros). Además de las estaciones de Dallas/Fort Worth y Houston, contará con una estación intermedia en Brazos Valley. Todas las estaciones estarán conectadas a la red de autopistas y a los sistemas de transporte público, y contarán con amplias zonas de aparcamiento.

El llamado Texas Bullet Train es el primer proyecto de alta velocidad ferroviaria del mundo 100% privado, lo que pone de manifiesto la viabilidad del negocio de la Alta Velocidad. Texas, un histórico estado referente en el desarrollo de combustibles fósiles, se convierte así en el líder en EEUU en apostar por un sistema de movilidad sostenible con el medio ambiente, como un principio del cambio cultural y social que se está produciendo globalmente.

Treinta años de metro en Valencia

El metro de València cumple 30 años en servicio con cerca de 1.400 millones de viajeros transportados. El 8 de octubre de 1988, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ponía en servicio el primer tramo subterráneo que permitía que València se convirtiera en la tercera ciudad española con metro, tras Madrid y Barcelona. Tras tres décadas de servicio la red alcanza los 156 kilómetros (26,5 kilómetros en subterráneo), 138 estaciones (35 soterradas) y 63.843.233 usuarios acumulados en 2017.

FGV inició su servicio comercial el 1 de enero de 1987, una vez completado el proceso de transferencia de las líneas de Feve (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) a la Generalitat, pero no fue hasta el 8 de octubre de 1988 cuando entró en servicio el primer tramo subterráneo. La red de Metrovalencia ha ido creciendo hasta consolidarse como una explotación que combina metro, tranvía y servicio de cercanías. En 1988 contaba con 123,7 kilómetros de red (de los cuales únicamente siete eran subterráneos), con 79 estaciones (ocho soterradas) y 18.324.124 viajeros.

Tras la apertura del primer tramo subterráneo, se unía las líneas de ferrocarril de vía estrecha del norte de la ciudad en dirección a Llíria y Bétera, con la del sur hacia Villanueva de Castellón, a través de un túnel de siete kilómetros de longitud, con ocho estaciones: Beniferri, Campanar-La Fe, Túria, Ángel Guimerà, Plaça Espanya, Jesús, Patraix y Hospital (hoy Safranar). El túnel descendía al subsuelo desde la estación en superficie de Ademuz (hoy Empalme) y salía de nuevo a cielo abierto en València Sud. Posteriormente, se abrió, también en superficie, la estación de Sant Isidre, recuerda la entidad pública a través de un comunicado. El 21 de mayo de 1994 se puso en servicio la Línea 4 de tranvía, con 9,7 kilómetros y 21 paradas. Esta actuación permitió que la ciudad de València fuese pionera en España en la reimplantación de este sistema de transporte.

Casi siete años después de la apertura de las primeras estaciones de metro, el 5 de mayo de 1995, entró en funcionamiento un nuevo tramo entre las estaciones de Palmaret y la estación de Alameda, obra del arquitecto Santiago Calatrava. El 16 de septiembre de 1998 se prolongó la Línea 3 desde la estación de Alameda hasta la de Avinguda del Cid y se puso en servicio el ramal entre Colón y Jesús, llegando así el metro al centro de la ciudad. Además, se conseguía la conexión con Renfe, gracias a la estación de Xàtiva. En 1999, se completó la llegada del tranvía hasta Televisión Valenciana (TVV) y Feria Valencia y del metro hasta Mislata-Almassil. En 2001 se inauguró la nueva estación de Empalme, que se convierte en un importante eje intermodal de València y su área metropolitana.

En abril de 2003 se puso en servicio el primer tramo de la nueva Línea 5, con tres nuevas estaciones (Aragón, Amistat y Ayora) y 2,3 kilómetros de recorrido, que proporcionaría en el futuro un enlace entre la fachada marítima de València y el Aeropuerto de Manises. El 22 de septiembre de 2004 se inaugura la estación subterránea de Torrent Avinguda que se suma a la antigua estación de este municipio de l’Horta Sud. Un año después, el 3 de octubre de 2005 se abre la estación de Bailén. Concebida como núcleo intermodal de la red de Metrovalencia, conectada con la estación central. Este mismo año el tranvía llega hasta LLoma Llarga y Mas del Rosari.

En 2007 se consiguió completar la conexión entre puerto y aeropuerto. En abril se puso en servicio la nueva estación de intercambio de la Línea 5 Marítim Serrería y la prolongación en superficie, hasta la dársena del puerto (parada de Neptú, denominada hoy en día Marina Reial Joan Carles I). En el otro extremo de la Línea 5, el mismo mes de abril se abrió el tramo de prolongación entre Mislata-Almassil y el Aeropuerto de Manises. Con la apertura de estos nuevos tramos se configura un importante eje de transporte público que conecta los tres grandes centros generadores de movilidad del área metropolitana: puerto, aeropuerto y estación central de Renfe.

En octubre de ese mismo año entraba en servicio la línea 6 entre la plaza Tossal del Rei y la estación de Marítim-Serrería, a través de un recorrido de 9,2 kilómetros. En diciembre de 2010 abren las estaciones subterráneas de Alboraya (Palmaret y Peris Aragó) y en mayo de 2011 las de Benimámet y Les Carolinas-Fira que sustituyeron a las antiguas estaciones en superficie. Y el 6 de marzo de 2015 metro llega hasta Riba-roja de Túria, tras años de espera, coincidiendo con la reestructuración de la red de Metrovalencia y el cambio de nomenclatura de las líneas.