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Renfe y Adif, al proyecto Texas Bullet Train

Renfe y Adif desarrollarán un histórico proyecto de Alta Velocidad para unir las ciudades de Houston y Dallas/Fort Worth, en el Estado de Texas (EE.UU). Tras un proceso muy competitivo y exigente entre otros operadores mundiales de referencia, Texas Central, promotor privado del proyecto, ha elegido a las empresas públicas del Ministerio de Fomento como socios estratégicos. Tras la primera fase como asesores técnicos en el desarrollo, diseño y construcción, el anuncio efectuado por Texas Central prevé que Renfe y Adif asistan en los planes posteriores de operación y mantenimiento para la puesta a punto del servicio, incluyendo la operación de los trenes, el mantenimiento de los equipos y otros servicios relacionados con la comercialización de billetes.

El anuncio del acuerdo supone un espaldarazo a la expansión internacional del sector público ferroviario español, clave en el caso de Renfe como operador ante la próxima liberalización de servicios y en el caso de Adif como gestor y consultor de infraestructuras de alta velocidad.

Renfe y Adif han sido seleccionados por su nivel de servicio y amplia experiencia en el sector, así como su contrastada cualificación y capacidad para abordar e integrar tecnologías y sistemas distintos de alta velocidad. Durante los últimos meses, las empresas han preparado y defendido su propuesta ante el exigente y competitivo proceso de selección internacional, que ha sido liderado por un equipo de profesionales de las áreas de Estrategia e Internacional.

El proyecto está promovido por Texas Central Partners, LLC (Texas Central), empresa privada apoyada por inversores y que prevé desarrollar el proyecto sin fondos públicos (estatales o federales). Registrada como empresa ferroviaria, ha trabajado desde 2014 con las autoridades federales y estatales para desarrollar un proyecto que prevé conectar la cuarta y la quinta región económica más grande de Estados Unidos.

De acuerdo con Texas Central, la línea de Alta Velocidad generará unos beneficios económicos en el estado de Texas que podrían alcanzar los 36.000 millones de dólares (31,2 millones de euros) durante los próximos 25 años, incluyendo la creación de 10.000 puestos de trabajo al año en la fase de construcción y unos 1.500 puestos de trabajo permanentes una vez entre en servicio la línea. Una parte este empleo, aún por concretar, corresponderá a profesionales españoles.

El tren de alta velocidad de Texas Central prevé conectar Dallas/Fort Worth con Houston en un tiempo de viaje de menos de 90 minutos. El trayecto tiene una longitud de 240 millas (386 kilómetros). Además de las estaciones de Dallas/Fort Worth y Houston, contará con una estación intermedia en Brazos Valley. Todas las estaciones estarán conectadas a la red de autopistas y a los sistemas de transporte público, y contarán con amplias zonas de aparcamiento.

El llamado Texas Bullet Train es el primer proyecto de alta velocidad ferroviaria del mundo 100% privado, lo que pone de manifiesto la viabilidad del negocio de la Alta Velocidad. Texas, un histórico estado referente en el desarrollo de combustibles fósiles, se convierte así en el líder en EEUU en apostar por un sistema de movilidad sostenible con el medio ambiente, como un principio del cambio cultural y social que se está produciendo globalmente.

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Treinta años de metro en Valencia

El metro de València cumple 30 años en servicio con cerca de 1.400 millones de viajeros transportados. El 8 de octubre de 1988, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ponía en servicio el primer tramo subterráneo que permitía que València se convirtiera en la tercera ciudad española con metro, tras Madrid y Barcelona. Tras tres décadas de servicio la red alcanza los 156 kilómetros (26,5 kilómetros en subterráneo), 138 estaciones (35 soterradas) y 63.843.233 usuarios acumulados en 2017.

FGV inició su servicio comercial el 1 de enero de 1987, una vez completado el proceso de transferencia de las líneas de Feve (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) a la Generalitat, pero no fue hasta el 8 de octubre de 1988 cuando entró en servicio el primer tramo subterráneo. La red de Metrovalencia ha ido creciendo hasta consolidarse como una explotación que combina metro, tranvía y servicio de cercanías. En 1988 contaba con 123,7 kilómetros de red (de los cuales únicamente siete eran subterráneos), con 79 estaciones (ocho soterradas) y 18.324.124 viajeros.

Tras la apertura del primer tramo subterráneo, se unía las líneas de ferrocarril de vía estrecha del norte de la ciudad en dirección a Llíria y Bétera, con la del sur hacia Villanueva de Castellón, a través de un túnel de siete kilómetros de longitud, con ocho estaciones: Beniferri, Campanar-La Fe, Túria, Ángel Guimerà, Plaça Espanya, Jesús, Patraix y Hospital (hoy Safranar). El túnel descendía al subsuelo desde la estación en superficie de Ademuz (hoy Empalme) y salía de nuevo a cielo abierto en València Sud. Posteriormente, se abrió, también en superficie, la estación de Sant Isidre, recuerda la entidad pública a través de un comunicado. El 21 de mayo de 1994 se puso en servicio la Línea 4 de tranvía, con 9,7 kilómetros y 21 paradas. Esta actuación permitió que la ciudad de València fuese pionera en España en la reimplantación de este sistema de transporte.

Casi siete años después de la apertura de las primeras estaciones de metro, el 5 de mayo de 1995, entró en funcionamiento un nuevo tramo entre las estaciones de Palmaret y la estación de Alameda, obra del arquitecto Santiago Calatrava. El 16 de septiembre de 1998 se prolongó la Línea 3 desde la estación de Alameda hasta la de Avinguda del Cid y se puso en servicio el ramal entre Colón y Jesús, llegando así el metro al centro de la ciudad. Además, se conseguía la conexión con Renfe, gracias a la estación de Xàtiva. En 1999, se completó la llegada del tranvía hasta Televisión Valenciana (TVV) y Feria Valencia y del metro hasta Mislata-Almassil. En 2001 se inauguró la nueva estación de Empalme, que se convierte en un importante eje intermodal de València y su área metropolitana.

En abril de 2003 se puso en servicio el primer tramo de la nueva Línea 5, con tres nuevas estaciones (Aragón, Amistat y Ayora) y 2,3 kilómetros de recorrido, que proporcionaría en el futuro un enlace entre la fachada marítima de València y el Aeropuerto de Manises. El 22 de septiembre de 2004 se inaugura la estación subterránea de Torrent Avinguda que se suma a la antigua estación de este municipio de l’Horta Sud. Un año después, el 3 de octubre de 2005 se abre la estación de Bailén. Concebida como núcleo intermodal de la red de Metrovalencia, conectada con la estación central. Este mismo año el tranvía llega hasta LLoma Llarga y Mas del Rosari.

En 2007 se consiguió completar la conexión entre puerto y aeropuerto. En abril se puso en servicio la nueva estación de intercambio de la Línea 5 Marítim Serrería y la prolongación en superficie, hasta la dársena del puerto (parada de Neptú, denominada hoy en día Marina Reial Joan Carles I). En el otro extremo de la Línea 5, el mismo mes de abril se abrió el tramo de prolongación entre Mislata-Almassil y el Aeropuerto de Manises. Con la apertura de estos nuevos tramos se configura un importante eje de transporte público que conecta los tres grandes centros generadores de movilidad del área metropolitana: puerto, aeropuerto y estación central de Renfe.

En octubre de ese mismo año entraba en servicio la línea 6 entre la plaza Tossal del Rei y la estación de Marítim-Serrería, a través de un recorrido de 9,2 kilómetros. En diciembre de 2010 abren las estaciones subterráneas de Alboraya (Palmaret y Peris Aragó) y en mayo de 2011 las de Benimámet y Les Carolinas-Fira que sustituyeron a las antiguas estaciones en superficie. Y el 6 de marzo de 2015 metro llega hasta Riba-roja de Túria, tras años de espera, coincidiendo con la reestructuración de la red de Metrovalencia y el cambio de nomenclatura de las líneas.

Metro Madrid reabre hoy las líneas 9 y 2

Metro de Madrid reabre este domingo las líneas 9 y 2 tras las obras de modernización y renovación de las instalaciones que se han realizado a lo largo del verano, informa la Comunidad. Con la apertura del último tramo entre San Cipriano y Arganda del Rey todas las estaciones de la línea 9 volverán a prestar servicio con normalidad. En la línea 2 el servicio también queda restablecido en la estación de Banco de España, por lo que el tramo entre Sol y Retiro ya prestará servicio con normalidad salvo en la estación de Sevilla, donde los trenes continuarán sin realizar parada.

Las obras de la línea 9 se han venido desarrollando en cinco fases desde el pasado 30 de junio y han afectado a distintos tramos de la línea, comprendidos entre las estaciones de Arganda del Rey y Avenida de América. El objetivo de los trabajos ha sido conseguir una mejora en los índices de seguridad, disponibilidad y confort. Para ello, Metro ha realizado actuaciones en la señalización ferroviaria, los sistemas de señalización y energía y también en los sistemas de comunicaciones.

En el caso de la línea 2 se restablecerá el servicio en la estación de Banco de España -que permanece cerrada desde el pasado 28 de julio- recuperando la normalidad en el tramo Sol-Retiro, si bien los trenes continuarán sin efectuar parada en la estación de Sevilla.

Por otro lado, siguen avanzando las obras en las líneas 7B y 12. El servicio en línea 7B entre las estaciones Hospital del Henares y Estadio Metropolitano continuará suspendido hasta su reapertura, el 15 de septiembre. Las obras en la línea 7b completarán las actuaciones de impermeabilización del túnel, para evitar las filtraciones de agua en algunos puntos de la línea.

Durante su ejecución Metro de Madrid seguirá ofreciendo un servicio sustitutivo de autobuses que recorre el tramo cortado, con paradas que coincidirán con la ubicación de las estaciones afectadas. Por su parte, los trabajos de renovación y mejora de la línea 12 (Metrosur) continúan entre las estaciones Móstoles Central y Juan de la Cierva. Las obras permitirán la reparación de la plataforma de hormigón de la vía, la reparación de las canaletas y la sustitución de tacos elásticos por placas de fijación directa. El tramo norte permanecerá cerrado hasta el 14 de octubre.

El consejero delegado de Metro, Borja Carabante, informa que los viajeros aumentaron en julio un 4,62 % respecto al mismo mes de 2017 hasta alcanzar un total de 48.756.098. Carabante atribuye el crecimiento en el número de viajeros a la “recuperación económica” que ha generado “mayores necesidades de movilidad” entre los madrileños y a una “política tarifaria acertada” por parte de la Comunidad de Madrid.

La línea 6 ha vuelto a ser la más utilizada de la red con un total de 63.144.443 viajeros durante el periodo comprendido entre enero y julio, lo que representa un aumento del 3,80% con respecto a las mismas fechas del año anterior. Le sigue la línea 1 con 57.362.371 viajeros y un crecimiento del 8,34% y la línea 10 con 44.286.411 usuarios y un aumento del 5,20%, según señala el Gobierno regional.

El aumento de viajeros de Meto de Madrid en julio tiene lugar tanto los días laborables como los fines de semana. Los festivos son los que más crecen, con un 8,07% más que el año pasado, mientras que los sábados y laborables lo hacen en un 6,90% y 4,19% respectivamente. En total, la red de Metro tiene aproximadamente unos 100.000 viajeros más cada día durante 2018 con respecto a 2017.

España ratifica su interés por el tren bioceánico

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y su homólogo boliviano, Evo Morales, firmarán este martes un acuerdo que abrirá la puerta a la participación de empresas españolas en la construcción del denominado tren bioceánico, un proyecto para unir los puertos de Ilo (Perú) y Santos (Brasil) a través de Bolivia. Sánchez y Morales rubricarán este acuerdo en la ciudad boliviana de Santa Cruz de la Sierra, donde recalará el jefe del Ejecutivo español en la segunda jornada de su gira latinoamericana que empezará este lunes en Chile y que le llevará también a Colombia y Costa Rica.

La línea ferroviaria que se pretende construir, de 3.755 kilómetros de longitud, costaría unos 14.000 millones de dólares para obras que, en el caso de Bolivia, ya comenzaron en unos 150 kilómetros con una inversión cercana a los 221 millones, según datos del Gobierno boliviano. Aunque el corredor bioceánico está proyectado para unir el puerto peruano de Ilo con el brasileño de Santos atravesando Bolivia, también se beneficiarían Paraguay, Uruguay y Argentina mediante la construcción de un ramal del ferrocarril desde territorio boliviano hacia una zona portuaria en suelo paraguayo vinculada a la hidrovía de los ríos Paraguay-Paraná.

En Bolivia, según fuentes del Gobierno, pretende lanzar un mensaje de pleno apoyo a la cooperación española en América Latina y, en ese contexto, firmará un acuerdo que impulse esa ayuda en los próximos cuatro años. Pero junto a ese acuerdo se firmarán otros dos, uno de ellos de cooperación judicial y otro que será el que permita la participación de las empresas españolas que lo deseen en las obras de desarrollo del ferrocarril bioceánico.

Alemania y Francia han sido dos de los países que han firmado ya acuerdos similares para que sus empresas puedan estar presentes también en la construcción de esta gran infraestructura de especial interés para Bolivia por lo que supone de vertebración del país. El Gobierno asegura que hay empresas españolas interesadas en el proyecto. Casi medio centenar de ellas participaron el pasado mes de febrero en una jornada informativa organizada de forma simultánea en La Paz y en Madrid y mediante videoconferencia por el Instituto de Comercio Exterior de España (Icex) y la Oficina Comercial en Bolivia y en la que recibieron información detallada del proyecto.

El futuro ferrocarril internacional, que en su tramo principal Santos-Ilo sería de unos 3.800 kilómetros, prevé que en Brasil serán rehabilitados unos 1.900 kilómetros de vía; en Bolivia deben ser rehabilitados o construidos unos 1.500 kilómetros, y en Perú se prevé la construcción de los restantes 400 kilómetros. Está prevista también la construcción de un ramal entre Paraguay y Bolivia, de longitud no divulgada aún, en tanto que Uruguay se conectaría al corredor por vía fluvial.

“Hay un enorme interés por participar, porque las empresas españolas tienen una gran experiencia en el tema ferroviario, tanto en España como a nivel internacional”, resalta el embajador español en este país. Enrique Ojeda cita como ejemplo el tren de alta velocidad construido por un consorcio español entre las ciudades saudíes de La Meca y Medina.

Baza apuesta por el tren y el futuro

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza ha remitido al Gobierno un informe sobre la realidad socioeconómica y las infraestructuras en el entorno de Andalucía oriental y Murcia por el que discurría la antigua línea férrea Guadix-Baza-Almendricos, por cuya reapertura lleva décadas luchando. El informe, denominado “Despoblamiento y desertificación tras 33 años sin el tren Guadix Baza Almanzora Lorca”, ha sido enviado a la Presidencia del Ejecutivo y al ministro de Fomento, José Luis Ábalos, para que se impulse la reapertura de la línea.

La asociación lamenta que se mantenga “el mayor agujero negro en infraestructuras de todo el Estado, una cuestión en la que tiene mucha culpabilidad el abandono de la Junta de Andalucía en las últimas décadas”.De ahí que demanden a Susana Díaz su “implicación activa en la vuelta del tren para hacer posible la conexión de Andalucía con Murcia y todo el arco mediterráneo”. En concreto, reclaman a la presidenta que “insista ante el ministro de Fomento en la urgente adjudicación del estudio informativo que reabra la línea, así como -y más importante- en el aumento de la partida presupuestaria de dicho estudio hasta los 1,6 millones, tal y como designan los informes técnicos de la Universidad de Granada“.

La asociación ha presentado a la Mesa del Parlamento de Andalucía, a la Junta de Portavoces y a los grupos parlamentarios de la cámara andaluza una proposición no de ley (PNL) mediante la cual se reclame por unanimidad al Gobierno de España priorizar la reapertura de la línea férrea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca. La PNL presentada insta al Gobierno central a que dote con un plus presupuestario de 1 millón de euros el preceptivo estudio informativo para la reapertura de la línea. Además, el documento pide celeridad para licitar y adjudicar «con urgencia» la redacción de dicha documentación, imprescindible para proseguir los trámites de reapertura de la línea, de acuerdo con las recomendaciones de Ferrmed y el compromiso adquirido por el anterior Ejecutivo, que incluyó la partida en los Presupuestos Generales del Estado de este año.

El trabajo analiza los datos oficiales de población desde inicios de los años ochenta y la fecha del cierre de la línea férrea hasta finales del 2017, y concluye que la práctica totalidad de los municipios de las once comarcas del área de influencia del antiguo trazado ferroviario han sufrido una importante bajada de población. Son llamativas, según la asociación, las bajadas poblacionales en las cabezas de comarca de Guadix y de Baza, y también en importantes localidades de la zona como Gor, Serón, Tíjola o Cantoria.

La pérdida de población en estas comarcas ha ido acompañada en paralelo del aumento de la desertificación en la zona. En las más de 200.000 hectáreas en grave riesgo de desertificación del sureste peninsular tiene mucho que ver la destrucción de la cubierta vegetal, la erosión del suelo y el déficit de precipitaciones. No obstante, para este colectivo también ha influido sobremanera el cierre de la línea férrea que discurría por ellas y el de las actividades relacionadas directa o indirectamente, como industriales, agrarias o de servicios.

CAF suministrará 18 tranvías a Isla Mauricio

La empresa guipuzcoana Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) suministrará 18 tranvías a una empresa india, que desarrolla un sistema integrado de transporte en Isla Mauricio, por valor de 100 millones de euros. Según informa la firma vasca, el contrato ha sido suscrito con la empresa Larsen and Toubro Limited, que lleva a cabo un proyecto de transporte en la República de Mauricio que asciende a más de 450 millones de euros.

Los 18 tranvías que construirá CAF destinados a esta isla del Índico serán del modelo Urbos, bi-direccionales, de piso bajo y siete módulos cada uno, y contarán con sistemas de señalización, localización y de prioridad, entre otras tecnologías. Estas unidades formarán parte de la futura conexión de 26 kilómetros que unirá las cinco ciudades más importantes de Mauricio, entre ellas, la capital Port Louis, y que tendrá 19 estaciones, de las que dos serán terminales elevadas de última generación, dentro de la apuesta por la modernización de las infraestructuras y servicios de transporte que impulsa la república insular.

Antigua colonia portuguesa, holandesa, francesa y británica, Mauricio es un hoy un destino multicultural con una densa historia, una excelente oferta de ocio y una rica y variada gastronomía. La línea de Metro Express une Port Louis con Curepipe con un tiempo de viaje de 40 minutos. La mayor parte de la ruta usa parte del trazado de ancho estándar Midland Line de los Ferrocarriles del Gobierno de Mauricio, que se cerró en 1964.

Las obras se iniciaron el 11 de marzo de 2017 con la presencia del Primer Ministro de Mauricio, Pravind Kumar Jugnauth, y de los ministros de su gabinete y el Alto Comisionado de la India en Mauricio, Sri Abhay Thakur. Parte de los fondos para el proyecto provienen de India a través de una subvención de 300 millones de dólares. Se prevé que en 2021 esté completo el servicio de transportes.

“Una flota de 30 trenes nos dará un buen margen de maniobra para alcanzar nuestro objetivo principal de garantizar que haya un máximo de tres minutos entre cada salida entre la estación de Port Louis y la de Curepipe”, explica una fuente gubernamental. El proyecto se construirá en dos fases simultáneamente y se dará prioridad a la sección Rose Hill-Port Louis. Esta sección de la línea se completará en 2019. La segunda sección, que es Curepipe to Rose Hill, se completará en 2021.

El billete de Metro Express será de 37Rs para la ruta Curepipe en Port Louis. Nando Bodha explica que este precio evolucionará con el tiempo. El ministro de Infraestructura Pública también anuncia la introducción de un mecanismo independiente para revisar el precio del transporte. Hasta ahora, es el Consejo de Ministros el que decide los precios.

Con este nuevo contrato, CAF eleva su volumen de pedidos en 2017 a una cifra que ronda los 1.500 millones de euros, entre los que destacan los destinados a Nueva Zelanda, Estados Unidos, Filipinas, Suecia y Holanda.

Más de 32 años sin tren en Baza-Guadix-Lorca

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de la comarca de Baza (Granada) lucha contra el tiempo. Desde hace años viene reclamando la reapertura de la línea férrea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca, que lleva 32 años cerrada desde que el Gobierno (de Felipe González) decidió su clausura (y otros 2.500 kilómetros de la red). Entre otras iniciativas, promueve na campaña de recogida de firmas en la plataforma ‘change.org’, reclama al Ejecutivo partidas en los Presupuestos Generales, organiza protestas y marchas en la comarca y tiene abierta una campaña “Imágenes para recuperar el tren y la memoria”. Ahora, además, pelean por la transparencia de Los datos oficiales.

El Gobierno dispone desde hace seis meses de un informe sobre la viabilidad de la línea Guadix-Baza-Lorca, que Fomento se empeña en esconder y no hacerlo público. La Asociación “Ciudadan@s por el Tren (CXT y el empresariado de la comarca ha tenido acceso al documento a través del Portal de la Transparencia y exige que los Presupuestos del Estado para el próximo año recojan ya partidas para la elaboración del estudio informativo que permita que las obras comiencen en el plazo más breve posible.

El estudio de viabilidad recoge una línea entre Guadix, Baza (ciudad en la que el tren llegaría soterrado), Olula del Río, Huércal Overa y Lorca que supondría cerrar el arco mediterráneo interrumpido desde hace más de 30 años, lo que obliga a realizar los trayectos subiendo a Alcázar de San Juan, en el centro peninsular para después bajar de nuevo al Levante. No se entiende que se disponga desde febrero de estos datos y el Ministerio de Fomento siga sin dar una solución para hacer viable el tren entre el norte de Granada y Murcia.

Esta situación precipita las actuaciones de la plataforma. Ahora ya trabajan para reclamar al Gobierno que comience a planear las obras de la nueva línea, mejore la planificación de mercancías y contemple dos vías (al parecer en el plan ministerial solo se contempla una). La Plataforma considera imprescindible recuperar esta línea que beneficiará directamente a la producción hortofrutícola del norte provincial; a la producción de mármol del norte de Almería; e incluso al turismo de Granada y Sierra Nevada, ya que el Levante es una de las zonas de mayor procedencia de turistas en la zona.

Mientras mantienen en marcha este verano la campaña “Imágenes para recuperar el tren y la memoria”, con la que pretenden recopilar imágenes relacionadas con la antigua línea férrea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca, desde su apertura en 1894 hasta su cierre el 31 de diciembre de 1984. Desde este colectivo se hace un llamamiento a la población de las comarcas granadinas, almerienses y murcianas, que también se hace extensivo a las familias de emigrantes o las que regresan por vacaciones estivales a sus localidades de origen. Se pide que envíen de imágenes sobre estaciones y apeaderos del antiguo trazado ferroviario, trenes de aquellos días, objetos relacionados con el ferrocarril y, sobre todo, situaciones cotidianas que muestren la interacción de mujeres, hombre y niños con el ferrocarril. Y disponen al efecto de una dirección de correo electrónico vueltadeltren@gmail.com. El material recopilado se hará público en internet y redes sociales, a la vez que será enviado al Gobierno de España, Ministerio de Fomento, Junta de Andalucía, parlamentarios en Cortes Españolas y Parlamento de Andalucía, como una medida más apoyando la reapertura de la línea férrea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca.

Comsa construye el tranvía danés de Odense

Comsa entra en Dinamarca al adjudicarse la construcción del tranvía de la ciudad de Odense, al Oeste de la capital del país, por un importe de 158 millones de euros. Con el proyecto, además de expandirse a un nuevo mercado, el grupo refuerza su negocio por el Norte de Europa, una zona estratégica para la empresa, que ya tiene actividad en Suecia, Lituania, Letonia y Polonia.

El contrato logrado en Dinamarca consiste en la construcción y puesta en funcionamiento de los 14 kilómetros de línea que tendrá el tranvía de Odense, además de sus 26 estaciones, entre los distritos de Tarup Centro y Hjallese. Asimismo, Comsa deberá encargarse también de la instalación de los sistemas de electrificación, señalización, telecomunicaciones y seguridad, entre otras. Con la ejecución de este proyecto, Comsa reforzará la experiencia que acumula en la construcción de tranvías, tanto en España como en el exterior donde, entre otros, ha ejecutado los tranvías de Oporto, Turín o Merbourne.

Con su entrada en Dinamarca, Comsa extiende su presencia en el norte de Europa, un mercado estratégico para la compañía por su creciente inversión en infraestructuras de transporte y comunicación. Suecia fue el último destino del grupo en la región. Tras finalizar la remodelación de la carretera nacional 156 que une las localidades de Skene y Skoghem, en la actualidad se encarga del desdoblamiento de vía entre las estaciones de Tibble y Visinge en la localidad de Täby, situada al noreste de Estocolmo.

En consorcio con su filialTrakcja PRKiL en Polonia, la compañia ejecuta la modernización ferroviaria de los tramos Jaworzno Szczakowa a Trzebinia, por valor de 24,7 millones de euros, y la sección Chybie – Nedza/Turze, por un montante de 28,1 millones de euros, ambos en la provincia de Silesia.

La constructora tiene una amplia experiencia en el desarrollo de sistemas de transporte de tren ligero, tanto en el mercado nacional como en el exterior. En su cartera destacan proyectos de construcción, como la línea 1 de Bursa y la 3 de Gaziantep, ambas en Turquía; las líneas A, B y C de Dublín (Irlanda); el metro ligero oeste de Madrid y los tranvías de Barcelona, Murcia y Málaga, así como de modernización de vía, en las ciudades de Oporto (Portugal), Turín (Italia) y Adelaida y Melbourne (Australia), entre los más relevantes.

Comsa Corporación constituye el segundo grupo español no cotizado en el sector de las infraestructuras y la ingeniería. Con más de un siglo de experiencia, la constructora centra su actividad en las áreas de Infraestructuras e Ingeniería, Servicios y Tecnología y Concesiones y Energías Renovables.

Adif marca tiempos máximos para atender averías en líneas ferroviarias de Cercanías y regionales

Adif fija tiempos máximos para atender y dar respuesta a las averías que se registren en las líneas ferroviarias convencionales, las que no son de Alta Velocidad, por las que circulan trenes de Cercanías, regionales y de larga distancia. Las incidencias en la infraestructura que afecten al servicio de Cercanías deben tener un tiempo máximo de respuesta de una hora y media.

El contrato sale a concurso repartido en siete lotes, en función de las distintas zonas geográficas, en vez de en los veinte lotes en los que se solía contratar hasta ahora, con el fin “optimizar recursos humanos y materiales”

El nuevo plazo será de dos horas y media para el caso de los servicios de larga distancia y de cuatro horas para las líneas con escaso tráfico o de mercancías. El tiempo de respuesta es el que tarden en llegar al lugar de la avería los efectivos humanos y materiales necesarios para repararla. La respuesta rápida ante una incidencia de la red ferroviaria convencional no tendrá que darla Adif, sino la empresa o empresas que se adjudiquen el contrato de su mantenimiento que acaba de sacar a concurso.

El contrato introducirá también penalizaciones para el caso de que no se cumplan estos tiempos. Se trata de un contrato valorado en 276 millones de euros y abarca un periodo de dos años, prorrogable para otros dos, según informó la compañía ferroviaria dependiente del Ministerio de Fomento. Adif asegura que su importe supone un incremento en la inversión en mantenimiento de la red ferroviaria convencional, que suma una longitud de unos 13.000 kilómetros, que cifra en el 36%. Ello responde al hecho de que, además de atender el mantenimiento regular de las vías y fijar tiempos máximos para dar respuesta a las averías, el contrato incluirá otras actuaciones adicionales y medidas de mejora.

En primer término contempla los trabajos regulares de mantenimiento de la red ferroviaria por el que Adif pagará 68,6 millones de euros anuales, si bien el importe final queda vinculado al cumplimiento de unos objetivos e indicadores de calidad. Además, incluye 33,80 millones adicionales al año para actuaciones extraordinarias, las que deriven de inspecciones o incidencias, y una tercera partida, de 31,5 millones anuales para realizar trabajos de mejora de las líneas que deriven en ahorros futuros de mantenimiento y especialmente centrados en suprimir las limitaciones de velocidad que presentan la red.

China proyecta 8.600 kilómetros más de Alta Velocidad

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El Ministerio de Transporte de China invertirá en 2017 unos 800.000 millones de yuanes (110.000 millones de euros) en la construcción de 8.600 kilómetros de ferrocarril para ampliar la red ferroviaria del país, informa la agencia oficial de noticias Xinhua. El viceministro de Transporte, Yang Yudong, explica que el gigante asiático gastará 3,5 billones de yuanes (480.000 millones de euros) en la realización de 35 proyectos ferroviarios durante su decimotercer plan quinquenal (2016-2020), según la agencia estatal.

Las obras comenzarán con la construcción de 4.000 kilómetros de vías electrificadas, 2.500 kilómetros de dobles vías y otros 2.100 de vías nuevas en las regiones central y oeste del país, zonas de escaso desarrollo social y económico. El presupuesto asignado para 2017 por la Oficina Nacional de Ferrocarriles (CRC, en inglés) para la mejora de la red ferroviaria es el mismo que el utilizado en 2016, año en que China alcanzó los 124.000 kilómetros de vía férrea, de los cuales 22.000 son de alta velocidad.

En 2020, el país asiático habrá incrementado la longitud de su red de alta velocidad hasta en 30.000 kilómetros, conectando más del 80% de las grandes urbes del país, como Pekín, Shanghái, Cantón o Tianjin entre otras.

La planificación de la red ferroviaria de alta velocidad de China se inició en la década de 1990. En diciembre de 1990, el Ministerio de Ferrocarriles presentó una propuesta para construir un ferrocarril de alta velocidad entre Pekín y Shanghái puesto que el convencional se encontraba saturado. A través de cinco rondas de campañas de elevación de la velocidad (abril de 1997, octubre de 1998, octubre de 2000, noviembre de 2001, y abril de 2004), el servicio de pasajeros se actualizó para llegar a velocidades de 160 km/h en 7 700 km, de 200 km/h en 3 002 km y de 423 para 250 km/h en líneas ya existentes.

El 12 de octubre de 2003 se inauguró la primera línea de alta velocidad entre Qinhuangdao y Shenyang: 405 ilómetros para 250 km/h, mientras que en 1998 la Guangshen Railway Company cuadruplicó la línea entre Cantón (Guangzhou en inglés) y Shenzhen para que por sus vías centrales circulasen ocho nuevos trenes chinos DJJ1 “Blue Arrow” y un único tren sueco “Xinshisu” derivado del SJ 2000 a 200 km/h.

China tiene la red de alta velocidad más grande del mundo, formada por 22.061 kilómetros de líneas nuevas diseñadas para 250 km/h o más. China Railways Corporation (CRC) también ha renovado líneas convencionales para 200 km/h y uso mixto viajeros / mercancías: 2 902 km a 31 de diciembre de 2010.