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Vigo lanza mercancías hacia Francia

El puerto de Vigo pone en marcha un corredor ferroviario para carga con Zaragoza y Francia, una conexión operativa desde este año por tras la concesión de la terminal ferroviaria de mercancías de Guixar por la empresa Transglobal Railway, del grupo Termavi (Davila). Según la compañía, los resultados son positivos pese a la situación del sector por el coronavirus, de tal forma que se mueven 26 trenes de mercancías a la semana, con 800 contenedores, lo que supone un movimiento de 30.000 cargas al año. Todo ello sitúa al puerto de Vigo en el mapa de carga ferroviario. La falta de carga ferroviaria resultó una excusa para que el Gobierno de Zapatero no declarara a Vigo puerto nodal de la UE.

De esta forma, el puerto de Vigo protagoniza un tráfico que apenas existía, lo que penalizaba la gestión del organismo, y establece un corredor estable para carga con Zaragoza y Francia. Transglobal logró el contrato tras un concurso del gestor público de infraestructuras ferroviarias (Adif) y se comprometió a cambio a realizar una fuerte inversión para darle un impulso real al transporte de carga. Hasta ahora era prácticamente inexistente, limitado apenas a Sogama -117.000 toneladas al año de residuos sólidos desde la empacadora hasta la planta de Cerceda trasladados en contenedores- y algunos movimientos de coches. Muy poco para un puerto de interés general del Estado. Ahora la situación ha cambiado. Según los datos de Transglobal, la gestión de la terminal de carga va dando resultados, incluso pese al covid, que ha rebajado los objetivos.

El primer resultado es el corredor del Noroeste. “Va bien, porque se están abriendo vías de corredores de tráfico, si la línea mediterránea sube por el sur, nosotros hemos abierto la Noroeste Vigo-Zaragoza hacia Francia”, señalaron en la firma. Esta conexión supone ya movimientos de 26 trenes de mercancías semanales, con unos 800 contenedores, y la previsión a la baja es cerrar el año con unos 30.000 trasladados. “Esperábamos mucho más: el covid nos ha paralizado todo, pero va bien, es positivo, tenemos gente trabajando y el esfuerzo se está viendo en el tráfico de mercancías y que se está consolidando el corredor”, explica. Para 2021, continuarán creciendo y buscando mercados diversificando la carga, que incluye piezas auto, recambios, mercancía general, fruta. “La clave es el corredor que se va afianzado hacia Europa, con movimientos de trenes semanales y contenedores”, indicaron en Transglobal.

Protestas en Málaga por el ‘ruido infernal’ del tren

El tren de mercancías vuelve a a entrar en el Puerto de Málaga. La noticia debería alegrar a los malagueños, pero parece que genera sentimientos menos optimistas. Los vecinos de edificios cercanos a la zona de paso se despiertan de madrugada con el sonido del convoy, que les desvela e impide descansar como es debido. Los residentes en la zona portuaria explican que, durante estas últimas noches, el ‘infernal ruido’ les sobresalta y no les deja dormir.

“Suena una alarma similar a las que indican peligro”. Así lo describe una de las residentes, que lleva casi un año viviendo en el barrio El Bulto. “Nos despertamos y estaban bajando las barreras. A los dos o tres minutos empezó a pasar el tren”, relata. Su compañera de piso, dice que su amiga “suele tener el sueño más ligero, pero a mí no me suele despertar absolutamente nada, por eso me preocupé. Salimos al balcón a ver qué ocurría y vimos que algunos vecinos también estaban asomados. Pensábamos que era algo puntual, pero en la noche del martes ha vuelto a ocurrir”.

NO son las únicas. Otros vecinos denuncian la situación por Twitter. Algunos inclusos cuelgan un vídeo en dicha plataforma para que todo el mundo vea el estrepitoso ruido que los vecinos tienen que escuchar durante más de una hora, que comienza alrededor de las 4.00 y que dura hasta las 5.30 de la madrugada, según explican. El vídeo dura 34 segundos y es harto elocuente, porque transmite tal cual viven los vecinos las operaciones de los trenes. Un residente decidió publicar el hilo en Twitter con la esperanza de encontrar a otros angustiados y quizá poner una denuncia conjunta, “porque la situación es insoportable”. “El problema es que el mantenimiento de las vías debe ser pésimo y chirrían muchísimo. El tren tiene que ir hacia adelante y hacia atrás varias veces para dejar o recoger bidones en distintas ramas”.

El tren regresa al puerto, inmerso en una ambiciosa operativa para el movimiento de aceite. Un convoy formado por 14 vagones cisterna más una locomotora circula por el suelo portuario hasta quedar estacionado en la explanada de carga del muelle número cuatro. Tras fracasar la aventura ferroviaria que entre 2018 y 2019 trajo algunos contenedores por tren, ahora, una iniciativa netamente andaluza pretende convertir al puerto malacitano en el centro de operaciones de una actividad internodal que tiene al aceite como principal protagonista. Importado en buques cisterna aceite de cocina usado de diferentes países asiáticos, especialmente China, por la empresa de origen granadino Iberia Bioenergy, este producto, llegado al puerto malagueño, saldrá vía ferrocarril hasta la terminal jienense de Libitec (Linares Biodiesel Technology), donde tras sufrir una transformación quedará convertido en biodiésel; un biocarburante que nuevamente regresará por tren al puerto malacitano para ser exportado a diferentes países de Europa. Realizada toda la logística de este proyecto por Oil Distribution Terminals (ODT), afincada en el puerto desde 2012, este movimiento comenzó el lunes con la llegada de una caravana ferroviaria de algo más de 214 metros de longitud.

Los vecinos no piensan callar y dicen que van a ponerse en contacto con la asociación de sus barrios. “Se debería haber avisado al vecindario, y también haber elegido un horario más adecuado para el descanso de los vecinos, porque el ruido que hace el tren al pasar es terrible”, explican. Fuentes de la Autoridad Portuaria de Málaga señalan que las operaciones del tren se desarrollarán hasta septiembre y que se establecen durante la noche para evitar que los cortes de tráfico afecten al funcionamiento de la ciudad. Respecto al ruido, apuntan que se buscará una solución, aunque “el horario lo establece el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)”.

El diputado popular Mario Cortés recuerda que ya existe un estudio previo sobre el soterramiento de las vías del tren de mercancías a la entrada del puerto de Málaga e insiste en que “sólo se requiere de la inversión necesaria para que esta obra se haga realidad; un proyecto muy importante, ya que el puerto es una fuente de riqueza con un gran potencial que debemos reactivar”. El dirigente popular ‘apunta que “el soterramiento de 700 metros lineales permitiría la llegada de hasta doce trenes diarios para la entrada de mercancías, mejorando la competitividad del puerto malagueño respecto a otros enclaves, con el consecuente impacto económico“. Según las previsiones, la inversión para este proyecto se sitúa en torno a 45 millones de euros.

Las vías del puerto afectan actualmente a tres avenidas de la ciudad, ya que se sitúan en una zona muy transitada: “Desde el PP llevamos años demandando esta actuación para aliviar el tráfico de camiones, lo que a su vez llevaría aparejada una inminente mejora medioambiental, al reducir las emisiones”, dicen los populares.

Estaciones singulares: Santander Costa

Cuando se aborda la construcción de las primeras líneas ferroviarias en la cornisa cantábrica, se plantea un agrio debate sobre las ventajas de la utilización del ancho de vía empleado por las grandes concesionarias ferroviarias que se construyen y que enlazan la frontera francesa y los puertos del Cantábrico con el interior de la Península Ibérica. El ingeniero guipuzcoano Pablo de Alzola y Minondo, por un lado, y Adolfo de Ibarreta y Ferrer, por el otro, protagonizan este discutido debate mediático de la época. Prevalece, finalmente, la tesis de este último.

Alzola considera que es necesario adaptar la infraestructura con unas características que permitan competir de manera directa con la navegación de cabotaje, lo que obliga a unificar anchos que eviten el sobrecoste de los trasbordos. Alega que el uso del ancho de 1,67 metros ahorra gastos, al poder utilizar las terminales ya existentes de Santander, Bilbao y San Sebastián, y obviar trazados paralelos entre vías de anchos diferentes, como ocurre entre Santander y Torrelavega. El donostiarra, que llega a presidir el Ayuntamiento de Bilbao, advierte que la línea del litoral cantábrico uniría Galicia con Francia, al conectar al menos cinco de las líneas de ferrocarriles radiales que parten desde Madrid existentes hasta entonces.

Por el contrario, Ibarreta defiende el ancho métrico y lo fundamenta principalmente en las dificultades de lo escabroso del territorio cantábrico y en la economía de sus establecimientos. Hay que tener en cuenta que en aquellos años se tiene la errónea interpretación, tras malas experiencias anteriores, que tan sólo los ferrocarriles de vía métrica pueden ser rentables en estos territorios de orografía tan complicada. Triunfa la tesis del ingeniero vascofrancés, a pesar de la consistencia de los argumentos de Alzola, que presenta una gran visión de futuro. El empecinamiento de la compañía concesionaria del ferrocarril entre Bilbao y Durango, que no admite ni cambiar el ancho de su vía ni soportar la competencia de una vía paralela de ancho mayor, y por ende de mayor capacidad de tráfico, hace prevalecer irremediablemente la postura de Adolfo de Ibarreta.

En las dos décadas finales del siglo XIX, se genera una red local de vía métrica en Santander, en un clima tan activo que a algún cronista se le ocurre la ingeniosa frase de “llueven ferrocarriles”. En pleno periodo de crisis para los intereses mercantiles locales, la posibilidad de invertir en ferrocarriles –en su nueva dimensión de vía métrica- atrae a los capitales santanderinos y se impulsa con ello abundantes proyectos ferroviarios de carácter provincial. Los más significativos son la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao y el Ferrocarril del Cantábrico. El primero surge a finales del siglo XIX de la fusión de diez concesiones ferroviarias. Entre las concesionarias tres son las más importantes: la Compañía del Ferrocarril de Santander a Solares, la Compañía del Ferrocarril del Cadagua y la Compañía del Ferrocarril de Zalla a Solares. Por su parte, la segunda línea citada es administradora de la sección desde la capital de la Montaña al pueblo asturiano de Llanes, con 100,2 kilómetros de longitud, desde donde la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias hace lo propio hasta Oviedo.

El tren entra en Santander por las vías tendidas en el ensanche de Maliaño y sigue por Antonio López hasta la estación, situada en la recién rellenada dársena de La Ribera, junto a los Jardines de Pereda (a la altura, aproximadamente, de la actual cafetería, antigua gasolinera de la plaza de Farolas). La vía tiene varios ramales que llevan a los muelles de Maliaño, Maura, Albareda, etc., para el transporte de mercancías. Estos ramales confluyen en la estación de mercancías, situada en el muelle de Maliaño, donde también se localizan los talleres, el depósito, almacenes, y demás dependencias y servicios ferroviarios. Debido a las obras que realiza la Junta de Obras del Puerto en la zona se construye una estación provisional de madera, para acoger a los trenes que tienen origen y destino en la capital montañesa. Cuando aumenta el tráfico de pasajeros, al crearse el Ferrocarril de Santander a Bilbao, se ve la necesidad de crear una nueva estación permanente en otro lugar.

Los ferrocarriles de la Costa o de Bilbao disponen, por tanto de una estación precaria de estilo tejavanesco, cuya retirada solicita infructuosamente el Ayuntamiento en diversas ocasiones. La cuestión suscita discusiones constantes a comienzos de la década final del siglo XIX, cuando algunos ediles plantean a la concesionaria eliminar sus instalaciones, El consistorio cree que los ferrocarriles de la costa intentan aprovecharse de los terrenos terraplenados como nuevos muelles. En 1902, la compañía de Santander-Bilbao continúa con sus resistencias a desplazar la ubicación de su estación, según documentos oficiales del consistorio. El 27 de abril, tras una asamblea celebrada en la sala de sesiones municipales, se forma una algarada frente a la estación que, en pocos minutos, termina consumida por el fuego; la muchedumbre impide a los bomberos apagar el incendio.

Según el relato del Diario Montañes, “terminada la reunión varios muchachos se dirigieron hacia la estación y comenzaron a tirarle piedras. La muchedumbre empezó por arrancar y lanzar al mar las vallas que rodeaban el edificio. A continuación, arrojaron fajos de papeles sacados de los despachos y los rociaron con petróleo para prenderles fuego. Al rato llegaron los bomberos, recibidos con violencia y se vieron obligados a interrumpir las labores de extinción. Hora y media después las llamas habían reducido la terminal a cenizas. Las pérdidas por el incendio que también destruyó una caseta de carabineros y un tren con cinco vagones se elevaron a cerca de 125.000 pesetas”.

El conflicto termina con la intervención del Gobierno, que se reserva unos terrenos correspondientes a la zona marítima y remite el pleito del emplazamiento de las estaciones a unas negociaciones entre la empresa ferroviaria y el Ayuntamiento. La nueva estación de Bilbao se ubica en la calle de Calderón de la Barca, muy cerca del monumento a las víctimas del Machichaco, y responde a un proyecto de 1903, cuya autoría se debe a Severino Achúcarro, que firma en 1898 los trabajos de la estación de La Concordia de Bilbao, cabecera de la misma línea. Previamente, se intenta que Norte permita construir un nuevo edificio adosado a su estación santanderina, según el proyecto local del ingeniero Rafael Izquierdo, pero la negativa de la concesionaria obliga a recurrir a una nueva solución.

Achúcarro es una de las figuras más destacadas de la denominada “primera generación del Ensanche” también de los llamados “viejos maestros” entre los que cabe destacar, por afinidad, el nombre de Julián de Zubizarreta. Es coautor del esperado proyecto de ampliación de Bilbao junto a los ingenieros Pablo Alzola y Ernesto Hoffmeyer y participa activamente en la redacción de la Memoria del Proyecto de Ensanche de Bilbao de 1876. Su obra se reparte con igual relevancia en el campo de la arquitectura pública y en la privada, también en el de la restauración. De hecho su primera obra documentada data de 1873 y es el cementerio de Portugalete (Bizkaia), donde combina hábilmente clasicismo y medievalismo.

En 1904 entra en servicio la nueva estación, construida más hacia el oeste (aproximadamente, donde hoy está el Monumento al Machichaco). La empresa Ferrocarril de Santander a Bilbao llega a un acuerdo con el Ferrocarril del Cantábrico para usar ambas la nueva infraestructura, construida según un criterio muy ornamental. En 1913, Manuel Huidobro realiza una ampliación de su vestíbulo, que pervive sin más contratiempos hasta 1936, año en el que el alcalde Ernesto del Castillo y Bordenabe ordena su demolición para trasladarla junto a la estación del Norte, situada en la plaza de Las Navas de Tolosa. Aunque ya derribado el edificio principal, se detiene el derribo porque los trabajos coinciden con el inicio de la Guerra Civil; se conservan los andenes para comodidad de los pasajeros, pero una vez termina el conflicto bélico, comienza a construirse la nueva estación, que se inaugura en 1943.

El edificio de viajeros, que se levanta en 18 meses, consta de un pabellón rematado por una torre piramidal con un vistoso pináculo y tímpano semicircular. El técnico vasco debe afrontar su proyecto en unos terrenos escasos de tan solo 21 metros de anchura y una longitud de 100 metros, aproximadamente. La fachada principal está dominada por una gran arcada de medio punto y un reloj sobre la puerta principal. El edificio, cuya planta es cuadrada, tiene cinco vanos y se remata por una cornisa abalaustrada. A diferencia de La Concordia, aquí el reloj se sitúa en la cristalera de la fachada principal. La verja es de herrería con figuras decorativas muy llamativas.

“Con su espacio centralizado y su gran cúpula, maneja un rico vocabulario ecléctico superpuesto a una notable armadura férrea. Combina así tradición e innovación, siguiendo la moda impuesta por las espectaculares improvisaciones decorativas de las Exposiciones Universales, y confirmando el acertado juicio de Leonardo ucabado sobre la obra de uno de sus principales maestros: “…conservador en el campo de la profesión. Sin ser un académico intransigente, ha huido siempre de toda innovación caprichosa e injustificada; amante de los clasicismos, no ha apartado de su consorcio las manifestaciones modernas derivadas de algo razonable”. Aunque –como señala Rodríguez Llera– el edificio es de inspiración “parisina”, eco de las realizaciones de Jean Formigé para la exposición de la explanada de los Inválidos, en este caso parece inspirarse más en el uso del espacio centralizado y el gran arco de acceso de la estación central de Amberes (Louis Delacenserie, 1899)”. La descripción corresponde a la obra de L. Sazatornil Ruiz, dedicada a la “Arquitectura y urbanismo desde el romanticismo a la posguerra” de Santander.

La estación dspone de dos andenes cubiertos, que dejan un espacio central sin cubrir capaz para colocar cuatro vías que en su extremo se enlazan por medio de una placa giratoria. Los servicios están perfectamente separados para cada línea: el andén de la izquierda corresponde a la de Bilbao, y el de la derecha a la del Cantábrico.Dispone de un despacho de billetes, situado en el centro, y en los costados, los mostradores de equipajes y servicios de facturación. Tanto los andenes como el edificio son de piedra de sillería y artificial, ricamente decorada con entrepaños de ladrillo fino y cubierta de zinc y pizarra.

Al construirse en terrenos de marisma, la Sociedad General de Cementos Portland, de Sestao, necesita realizar la cimentación, para lo que dispone una gran placa de hormigón; sobre ella coloca otra de menor grosor, que cubierta con asfalto, da pie a sustentar el piso del edificio de viajeros. En 1913, y ante la solicitud de la Liga de Contribuyentes de Santander, se efectúa la primera reforma, consistente en adosar a la fachada principal un gran vestíbulo para el que cede terreno el Ayuntamiento.

En el verano de 1936 el alcalde de Santander, Ernesto del Castillo Bordenabe, anuncia y comienza un ambicioso programa de renovación urbana. En los casi diez meses de su mandato (es destituido a principios de 1937) se hace tristemente célebre por sus numerosas demoliciones. La estación de la Costa desaparece bajo la piqueta.

(Fuentes. Conferencia de Manuel López Calderón sobre “La elegante y efímera estación de la Costa”. La Construcción Moderna. Vicente García Gil, en “El ferrocarril en Santander”. Carmen delgado Viñas, en “Entre el puerto y la estación. La influencia de las infraestructuras de transporte en la morfología de las ciudades portuarias españolas (1848-1936)”)

Estaciones singulares: Benalúa Alicante

La primera vez que Alicante contempla el paso de una locomotora por su territorio (31 de octubre de 1856) apenas si concita la atención de los ciudadanos que más bien asisten al acontecimiento no ya con indiferencia, pero sí con una rara mezcla de temor y extrañeza. Se realiza un primer recorrido entre San Vicente del Raspeig y Alicante; un viaje que no tiene carácter de inauguración oficial, pero al que acuden el gobernador civil y otras personalidades políticas. Encabeza la expedición José de Salamanca y Mayol, los ingenieros de la compañía MZA, Ángel Retortillo Imbretchs (director del ferrocarril) y el Mendoza (ingeniero de la sección). Dos años después (4 de enero de 1858), el panorama cambia por completo; una gran multitud espera la llegada del convoy en una engalanada terminal alicantina. Esperan al primer tren procedente de Madrid, de donde sale la tarde anterior, para inaugurar el Ferrocarril Almansa-Alicante, como última fase de la gran arteria de Madrid al Mediterráneo. Sin detenerse en ninguna estación intermedia, el tren recorre los 445 kilómetros de la línea en diecisiete horas. Viaja en él José de Salamanca, acompañado de gran número de financieros, escritores, ingenieros y otros ilustres invitados.

Alicante es el primer puerto marítimo conectado con Madrid y el interior del país, un punto de singular importancia en la compleja red de intereses que está detrás de la implantación de los ferrocarriles en España, La conexión de Madrid con el puerto de la ciudad es la más ventajosa del país frente a otras ciudades como Valencia, Santander o Cartagena, por ser el trazado más corto y sin obstáculos topográficos. De ahí el gran interés del marqués de Salamanca por conseguir alcanzar el mar, tras conseguir el ansiado logro de dotar a la capital de España de una línea ferroviaria que llegue al Levante, una vez realizado el enlace con Aranjuez (1856)

La llegada del ferrocarril provoca un gran crecimiento urbano, favorece la caída de las murallas y el trazado del Ensanche, y protagoniza el primer gran crecimiento del puerto, que se convierte durante mucho tiempo en el más importante del Mediterráneo español. El puerto de Alicante, en continuas ampliaciones de diques y muelles, es la salida natural no sólo para muchos de los productos de la provincia sino también de La Mancha. Veinte años después de la instauración de la fructífera línea Madrid-Alicante, las estructuras mercantiles de la ciudad se hallan fuertemente consolidadas, por lo que la aparición de una nueva línea férrea no suscita cambios de raíz tan importantes, si bien propician el afincamiento de una incipiente industria con un importante sector químico. Este nuevo ferrocarril pretende unir Andalucía con Francia por Barcelona y Valencia (el germen del actual Corredor del Mediterráneo), para lo cual se ocupa la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que llega a Alicante tres décadas después (1888), una vez que MZA le arrebata la conexión directa con la capital de España.

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces se funda en 1877 por los malagueños Heredia, Larios y Loring al fusionarse el conglomerado de pequeñas líneas que cada uno de ellos regenta en el sur peninsular. Morfológicamente, la tercera empresa ferroviaria de España en orden de importancia, presenta unas diferencias notables en comparación con el resto de las compañías: frente a la disposición de líneas fundamentalmente radial de éstas últimas, que se abren como tentáculos desde Madrid hacia sus respectivas zonas de influencia, Andaluces presenta una estructura de tipo reticular con abundantes ramales y concentrada exclusivamente en la región andaluza. Sin embargo, cree que su oportunidad de crecimiento pasa por la construcción de una linea entre Alicante y Murcia; al mismo tiempo se planifican dos ramales, a los que tan aficionada es la compañía de Andaluces: uno de Albatera a Torrevieja y otro de Elche a Novelda (este último no llega a construirse).

En 1888, entra en funcionamiento la línea, aunque se inaugura antes de estar lista la estación (que comienza a construirse en 1885, al mismo tiempo que nace el barrio de Benalúa). La demanda de un tren entre ambas localidades de Levante obliga a ponerlo en marcha de inmediato para no perder dinero. Por ello, hasta que se inaugure la estación proyectada por el ingeniero francés M. Alemandy, se utilizan unas instalaciones provisionales de madera, casi al borde de la ciudad habitada. El edificio de viajeros está compuesto por un cuerpo central de dos plantas de altura destinado al acceso de viajeros y de dos naves laterales de una planta de altura dedicadas a almacenes y servicios que se desarrollan en paralelo a las vías.

Frente al valor emblemático como moderna puerta de la ciudad que asume la estación de Madrid de MZA, la de Banalúa es más bien de carácter modesto, aunque las pocas transformaciones sobre su fachada permiten conservarla hasta hoy prácticamente igual a su concepción inicial. El ingeniero francés M. Alemandy le confiere un aire romántico con una arquitectura de pilastras, recercados y balaustradas. La estación de Andaluces es emblema de la línea, puesto que adquiere la condición de cabecera, ya que se instala en un punto estratégico en la red al ser el puerto de Alicante el de mayor tráfico comercial del Mediterráneo español. Debido precisamente a esto, su cimentación se tiene que realizar sobre pilotes, al localizarse junto al mar (la línea de costa llega hasta prácticamente unos metros de la estación),

Tanto la estación de Andaluces como la de Madrid, responden a una misma tipología de planta como estaciones terminales de línea, por lo que se dispone la edificación en forma de U, y se aprovecha la concavidad para hangar de llegada de trenes. El cuerpo central, destinado a los viajeros, está enfrentado al final de las vías, tiene dos plantas y está resuelto en un solo plano, subdividido mediante el empleo de pilastras y con unos huecos de forma y tamaño distinto, según posición en la planta y función a desarrollar. La fábrica constructiva es pétrea, y se resuelve estilísticamente dentro de una línea ecléctica, en donde se recogen elementos de diversa procedencia. De él salen dos brazos laterales de una planta paralelos a las vías para almacenes y servicios.

Benalúa es, quizá, uno de los primeros ejemplos de la incorporación del acero laminado a la construcción en la ciudad; ya que la estructura de cubrición de los andenes se apoya sobre cerchas de hierro fundido tipo Polonceau, el mismo sistema el empleado en la estación de Madrid, calculadas y diseñadas por discípulos del estudio de Gustave Eiffel, y que se soporta columnas de fundición de la casa belga Nicaise Delcuve.

La combinación de las comunicaciones por carretera y por ferrocarril, unidas a una industria incipiente en la provincia y la conexión directa con el puerto para la llegada y salida de mercancías, provoca un rápido crecimiento en Alicante que repercute en toda la provincia. La ciudad está, relativamente, bien comunicada con otras poblaciones y el resto del territorio español por medio de vías férreas, que alcanzan los mismos muelles de carga y descarga. La estación de Madrid (1858), la de Benalúa (1888) y la de La Marina (1914), aseguran el tráfico y un vaivén de mercancías y personas. El trazado de la red hasta Alcoy-para enlazar de aquí hasta Valencia, es una de las aspiraciones que la burguesía industrial reclama de las autoridades. La respuesta se da con el inicio del tendido de la línea en 1927, pero las obras se detienen dos años después, por lo que el sueño no llega a culminarse jamás.

Como consecuencia de la peculiar situación de aislamiento de la línea Alicante-Murcia, a Andaluces no le queda más remedio que instalar en Alicante su depósito y talleres para la línea, dotados además de todos los medios necesarios para el mantenimiento y reparación en forma autónoma de las ocho locomotoras (doce ya en 1929) más los coches y vagones asignados a este trayecto. Secundan a este depósito las reservas de Torrevieja, Albatera-Catral y Zeneta. Desvanecido el sueño de Andaluces de construir una gran arteria litoral, entre otras causas porque a partir de 1891 su situación de ahogo económico provoca su declive, la línea Alicante-Murcia se convierte en un solitario proyecto, aunque por sus características especiales de orografía, la riqueza productiva y las estratégicas e inmejorables instalaciones portuarias de Alicante, es toda una revolución vertebradora de las comarcas del sur de la provincia.

El efecto de la Guerra Civil agudiza la grave crisis económica que, por variadas causas, soportan las compañías concesionarias del ferrocarril español, por lo que los directivos aceptan de buen grado la nacionalización del sistema ferroviario, y que en su mayor parte se mantienen en activo en la plana mayor de la recién creada empresa estatal, Renfe. Durante sus primeros años, con las limitaciones de la economía de postguerra, tiene que dedicarse a la unificación de reglamento, señalización y material móvil, y efectuar obras de imperiosa necesidad. En Alicante, la explotación típica de las antiguas compañías continúa por inercia durante varios años. Los únicos cambios efectuados se concretan en la circulación y en traslados de máquinas, coches y vagones, que dan lugar a grandes migraciones de material móvil, concretamente para la línea de Murcia, muy necesitada de locomotoras.

Hasta muy avanzada la década de los 50, no se comienzan a efectuar obras de importancia. Renfe acomete entonces los trabajos para sustituir la línea que coneca con el puerto por otra que, además, enlace las dos estaciones. Nace así el enlace exterior de Alicante, línea de 4,40 kilómetros de longitud que une la vía de Murcia, a la altura de San Gabriel, con la de la estación de Madrid, y desde aquí una curva que entronca con el ramal principal a la altura de La Florida. Inaugurada en 1956, cuenta con un túnel de 260 metros previsto para vía doble y un puente de tres arcos con una longitud de 68.40 metros. Con la puesta en servicio de esta corta línea, se pudieron establecer ya relaciones directas entre Barcelona, Valencia, Murcia y Granada sin necesidad de transbordos. La renovación de la línea Alicante-Murcia entre 1965 y 1970 posibilita la implantación de un servicio intensivo de cercanías, protagonizado por doce circulaciones diarias, hasta 1982.

Salvo pequeñas modificaciones en los trazados de las vías, la disposición de las dependencias no sufre reformas importantes a lo largo del tiempo. La rotonda, de un cuarto de circunferencia, aloja seis vías y tiene capacidad para una más. A su lado, se encuentran dos depósitos de agua gemelos a los que Andaluces añade unos aparatosos depuradores de cal-sosa, para tratar de eliminar el pernicioso efecto que las aguas de Alicante causan en el corazón de las locomotoras. Sin duda alguna, la transformación más importante se produce con la desaparición del puente giratorio y la rotonda de locomotoras, con motivo de la supresión de la tracción vapor en esta línea en noviembre de 1967. En los terrenos desocupados se instala la empresa Hierros del Turia. El último tren comercial sale desde aquí en 1974, noventa años después del trayecto inaugural de la línea. Durante un breve período de tiempo, en 1982, la estación vuelve a entrar en funcionamiento por las graves inundaciones que padece Alicante, y que dejan inutilizable la antigua estación de Renfe, aunque también sufre las riadas. Después volvió a quedar como almacén y casi en el olvido.

En 2009, Adif cede por 30 años el edificio al Ministerio de Exteriores para albergar la Casa del Mediterráneo. En su interior, se prevé ubicar una sala de exposiciones, salón de actos con capacidad para conferencias, foros, seminarios…y un auditorio al aire libre. Este proyecto apuesta por fomentar la cultura y devolver al edificio la importancia que un día tuvo. Desgraciadamente, la falta de presupuesto fuerza a reducir las expectativas de este centro cultural. Solo se pueden completar dos de las tres fases planificadas. La Casa Mediterráneo es una asociación sin ánimo de lucro que se encarga de fomentar las relaciones con los países de la cuenca mediterránea.

(Fuentes. Andrés Martínez Medina, en “Arquitectura de la ciudad de Alicante 1923-1943 : la aventura de la Modernidad”. Guía de Arquitectura de la Provincia de Alicante, Monografías de Alicante. 150 años del ferrocarril en Alicante. Barrio de Benalúa. Vía libre)

Algeciras recupera el tráfico ferroviario

El Puerto de Algeciras recuperará el tráfico ferroviario de mercancías el lunes 13 de mayo tras a la finalización de las obras de rehabilitación ejecutadas por Adif en los últimos siete meses, entre Campillos y la estación de Bobadilla, después de que colapsara el terraplén del Arroyo de las Tinajas durante el desbordamiento del mismo el pasado octubre. La finalización de estos trabajos permite a Renfe Mercancías retomar el Servicio Multinaviera que enlaza la terminal ferroportuaria del Puerto de Algeciras en Isla Verde Exterior con la de Madrid Abroñigal, desde donde la compañía conecta la carga con todas las relaciones de su red multicliente. El servicio del operador ferroviario será diario de lunes a viernes en ambos sentidos.

La reanudación del servicio ferroviario es una de las noticias más esperadas en el Puerto de Algeciras para competir, consolidar e incrementar los tráficos de importación-exportación que se benefician de la mayor conectividad con todos los mercados mundiales que ofertan a las navieras que operan en los muelles del puerto del Estrecho. “La conexión ferroviaria permitirá dar salida a parte de estos tráficos de forma más sostenible hacia los destinos integrados en el tramo Algeciras-Madrid, doblemente prioritario en las Redes Transeuropeas de Transportes (TEN-T) por ser el kilómetro 0 de los corredores Mediterráneo y Atlántico”, indica la Autoridad Portuaria.

“También permite seguir avanzando en el proyecto de la futura Autopista Ferroviaria que conectará el puerto del Estrecho con Zaragoza, iniciativa en la que la Autoridad Portuaria de Algeciras (APBA) trabaja junto a Adif y Aragón Plataforma Logística (APL)”, agregan las mismas fuentes. El presidente de la APBA, Gerardo Landaluce, recuerda que para que estos proyectos puedan ver la luz, es necesario que el Ministerio de Fomento siga invirtiendo de forma urgente en la mejora y modernización tanto del tramo Algeciras-Bobadilla -aún de vía única y sin electrificar-, como su extensión hasta Córdoba, Madrid y Zaragoza.

El Puerto de Algeciras ha cerrado el primer trimestre del año con un tráfico total de casi 27 millones de toneladas, lo que supone un 1´5% más que el año anterior. Los tráficos del primer cuarto de 2019 vienen respaldados fundamentalmente por el aumento de la mercancía general, que suma 18 millones de toneladas, creciendo un 6% y que compensa la caída de los graneles líquidos, que hasta marzo acumula 7´3 millones de toneladas de productos petrolíferos cargados y descargados en las terminales de la Bahía. Por su parte, los graneles sólidos, superan el medio millón de toneladas, al crecer un 50% y también crece el bunkering, con casi 600.000 toneladas de combustibles marinos suministrados en atraque y fondeo.

Fomento duda de la demanda del Directo

El Ministerio de Fomento tiene «dudas» sobre el informe que respalda la viabilidad de la reapertura de la línea directa de ferrocarril entre Madrid y Burgos pasando por Aranda. De hecho reclaman a las tres administraciones que van de la mano en este proyecto que completen la información disponible para poder evaluar la posibilidad de la reapertura. La Junta de Castilla y León, el Ayuntamiento de Burgos y la Diputación Provincial tienen cuatro meses para recopilar datos que puedan convencer a los técnicos del departamento.

La cuestión más perentoria es demostrar que realmente existe una demanda efectiva para trasladar mercancías de Burgos (o de más al norte), hacia Madrid pasando por Aranda y que esa demanda es de tal calibre que se justifique la millonaria inversión que habría que realizar para reabrir el trayecto ferroviario, del que este año se cumplen cincuenta años de su entrada en servicio. Constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, que ahorra 90 kilómetros respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 respecto a la combinación de la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.

Técnicos del ministerio creen que el estudio de viabilidad no profundiza sobre la demanda real de esta vía como línea de mercancías. No es que se niegue la existencia de potenciales clientes, pero en Fomento no observan datos plausibles. Las tres administraciones se comprometen a enviar un informe a Fomento con la «clientela potencial concreta», casi con «nombres y apellidos» que estará dispuesta a aprovecharse de la línea férrea de Aranda a Madrid. Por eso durante estas próximas semanas trabajarán con empresas que estén dispuestas a la linea y tratrán de ser más concretos sobre los volúmenes de mercancías.

La idea es dirigirse a industrias y empresas, pero «no sólo de Aranda, Burgos o la provincia» sino que se hará una prospeccción «en el norte de la península», adelantan los defensores de este plan, que han mantenido una reunión en la capital ribereña con la asociación de empresas portuarias de Bilbao en la que los empresarios vascos confirmaron su «interés absoluto», en utilizar la línea Bilbao-Burgos-Aranda-Madrid. El alcalde de Burgos, Javier Lacalle, se entrevistó a mediados de junio en Bilbao con el presidente de la Autoridad Portuaria, Asier Atutxa, quien confirmó que la conexión directa por ferrocarril hasta Madrid pasado por Burgos y Aranda es «absolutamente estratégica» porque permitiría al Puerto de Bilbao ser «mucho más competitivo en el futuro» ya que supondría para el puerto una reducción anual de dos millones de euros en costes logísticos.

El secretario de Estado, Julio Gómez-Pomar, insiste en que hay que profundizar en los datos para determinar cuánto tráfico que ahora circula por carretera “es susceptible de ser ferrocalizable” porque no todo el tráfico que circula por las carreteras tiene una traslación al transporte ferroviario”. “Hay un conjunto de cuestiones en las que es preciso profundizar y conocer en mayor detalle”, por lo que según deslizó, “nuestra situación ideal es que seamos capaces de identificar una alta demanda y un alto compromiso que haga rentable y razonable la línea”.

El presidente de la Confederación de Asocaiciones Empresariales (FAE), Miguel Ángel Benavente, ya ha dejado claro el compromiso empresarial con el Directo. Después de la última reunión de representantes de la Junta, Diputación y Ayuntamiento con Fomento, Benavente señala que ese compromiso empresarial se traduce en un hecho evidente, «si tú tienes una oferta en la que te ahorras 100 kilómetros, se pueden abaratar las tarifas». El presidente de FAE recuerda que «las certezas» que pide Fomento equivalen a las toneladas que se mueven con el Puerto de Bilbao.

Benavente insiste en que «hay que coger todo el tránsito» de las mercancías, que «va desde norte al sur de España». Y la apertura de la línea del Directo, según Benavente, conllevaría la ventaja de una mejor conexión con el punto de carga del Puerto de Bilbao en Azuqueca de Henares (Guadalajara). Apunta a criterios políticos más que a una cuestiónde fe sobre esta infraestructura que, añade, se decidió abandonar hace unos años.

Las obras de la variante sur ferroviaria para 2020

La vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, ha presidido la firma de un convenio de colaboración para encomendar al Ejecutivo vasco las obras de la variante sur ferroviaria de Bilbao, que comenzará a construirse en 2020 y que costará cerca de 550 millones de euros. El convenio ha sido rubricado por los ministros de Hacienda y Fomento, Cristóbal Montoro e Íñigo de la Serna, respectivamente, y los consejeros de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, y de Hacienda y Economía, Pedro Aspiazu.

Con la firma se cumple el protocolo que el Ministerio de Fomento y el Gobierno vasco suscribieron el pasado mes de marzo. De hecho, la encomienda ya ha sido ratificada por el Consejo de Ministros y por el Consejo de Gobierno de Euskadi, y respaldada por el Parlamento vasco hace unos días. Las actuaciones, desde la redacción de estudios o la contratación de obras a la gestión de los expedientes de expropiación, se financiarán a través del Cupo vasco.

Tapia subraya la importancia de esta actuación para Euskadi y deja claro que “ya no tiene vuelta atrás” y que empezará a proyectarse en el menor plazo de tiempo posible. Según la consejera, eso supone “dos buenas noticias”: por una parte, que la población de la margen izquierda de Bilbao mejorará “sustancialmente” su calidad de vida al quedar libre del tráfico de mercancías, y, por otra, que aumentará la competitividad del puerto.

En esa misma idea incide el ministro de Fomento, quien ha destacado que la firma es un reflejo de la voluntad del Gobierno de abrir vías de diálogo para alcanzar acuerdos que sean positivos para el desarrollo territorial, para las infraestructuras y para el sector del transporte. De la Serna considera que la mayor parte de los puertos españoles tienen capacidad para albergar nuevas instalaciones, pero casi todos se encuentran con un problema de “estrangulamiento” para dar salida a las mercancías, sobre todo a través del ferrocarril.

En el caso del puerto bilbaíno, la nueva infraestructura permitirá sortear ese “cuello de botella”. Un total de 464 millones, de los casi 549 que se han presupuestado para la actuación, se destinarán a dos fases: por un lado, la redacción y obra del túnel de Serantes-Olabeaga, y, por otro, el tramo entre Barakaldo-Basauri. Ambas serán ejecutadas por el Gobierno vasco.

El primero conlleva una inversión que asciende a 461 millones de euros: la redacción del proyecto constructivo requerirá más de 7 millones y la ejecución de las obras, más de 453 millones de euros. Estarán finalizadas en 2022. Para el segundo hay un presupuesto de algo más de tres millones, desplegados en la redacción del estudio informativo que estará terminado en 2019. Adif asumirá la superestructura en ambas fases (Túnel de Serantes-Olabeaga y tramo Barakaldo-Basauri), por un importe de cerca de 85 millones de euros.

El protocolo firmado en marzo por ambas administraciones para la ejecución de la variante sur ferroviaria de Bilbao supone la construcción de una infraestructura que conectará el Puerto de Bilbao con las redes ferroviarias existentes, de diferentes anchos de vía. El objetivo es facilitar el tránsito de mercancías del puerto de Bilbao. Las ampliaciones de sus instalaciones y el aumento de demanda que este ha ido generando, junto al posible aumento de mercancías con la construcción de la ‘Y vasca de alta velocidad’, hacen necesaria una variante de mercancías que libere de tráfico las líneas de Cercanías.

El Gobierno autoriza el nuevo acceso sur por tren al Puerto de Barcelona

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El Consejo de Ministros ha autorizado la firma de dos convenios para el desarrollo del nuevo acceso sur ferroviario al Puerto de Barcelona, una obra con una inversión de 150 millones de euros que pagarán Adif y la Autoridad Portuaria. La vicepresidenta, Soraya Sáenz de Santamaría, ha explicado tras el Consejo de Ministros que estos convenios son fruto de un trabajo iniciado en 2013 y de un “diálogo muy sincero y leal” de todas las administraciones implicadas.

De los casi 150 millones estimados del coste, Adif pagará 77,2 millones y la Autoridad Portuaria otros 72,6 millones, que los financiará a través del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria. Asimismo, las obras del nuevo acceso ferroviario cuentan con Ayudas Europeas CEF, por importe de 36,1 millones de euros, otorgadas en 2014.

El Puerto de Barcelona ocupa la tercera posición por tráfico portuario en España, con un total de 46,8 millones de toneladas en 2015, y la primera posición nacional en tráfico ferroviario de mercancías, con 2,6 millones de toneladas en 2015. Desde hace varios años está impulsando la ampliación de sus instalaciones y fruto de este impulso es la puesta en servicio en el año 2012, entre otros, del nuevo muelle Prat. Para potenciar su competitividad en el ámbito internacional europeo es imprescindible mejorar su conectividad ferroviaria, en especial a los nuevos desarrollos en la zona sur del puerto.

El 4 de septiembre de 2013 el Ministerio de Fomento, la Generalidad de Cataluña, Adif, Puertos del Estado, la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) suscribieron un protocolo que sentaba las bases de colaboración para la construcción de un nuevo acceso ferroviario a la zona sur del puerto, en ancho mixto, estándar europeo (UIC) y convencional, y preveía su posterior desarrollo a través de varios convenios.

En este contexto, hoy se autorizan dos de estos convenios. El que suscribirán el Ministerio de Fomento, Adif, la Autoridad Portuaria de Barcelona, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) y Puertos del Estado para regular las aportaciones financieras para el desarrollo del nuevo acceso.

El convenio entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat de Cataluña, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) y Adif para el traspaso a este último de una vía de titularidad del Ejecutivo catalán que será incluida en la red ferroviaria de Interés General (RFIG).

En este acuerdo se prevé la transmisión gratuita de un tramo de unos dos kilómetros de la infraestructura de Ferrocarrils de la Generalitat, entre aproximadamente el nuevo acceso viario del municipio de Cornellà de Llobregat desde la Ronda Litoral y un punto determinado más allá del puente de acceso a Mercabarna, para su integración en el nuevo acceso. Para permitir que las circulaciones de ancho métrico puedan seguir realizándose, este tramo contará con tres anchos de vía: métrico, convencional y estándar europeo (UIC).

La autopista ferroviaria de Calais a Le Boulou aspira a transportar 40.000 cajas de camión por año

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La autopista ferroviaria entre el puerto francés de Calais y la frontera pirenaica en Le Boulou, en las proximidades de Perpiñán, entra en servicio con un primer tren que debe recorrer en 22 horas, cargado de camiones, los 1.200 kilómetros de distancias que les separan. El primero de estos trenes -que pretende ser una alternativa para los transportistas- salió de Calais a las 02.00 hora local (00.00 GMT) de este miércoles, explicaron en un comunicado conjunto VIIA, la filial logística de la compañía ferroviaria francesa SNCF, y el Puerto de Boulogne-Calais.

Cada convoy tiene una longitud de 680 metros, está compuesto por 20 vagones y tiene capacidad para 40 semirremolques. El objetivo es transportar 40.000 de esas cajas de camión al año en el horizonte de cinco años. Una vez que llegan al puerto de Calais, los semirremolques pueden cargarse directamente en ferris para cruzar el Canal de la Mancha en dirección a Inglaterra.

El puerto de Calais inauguró su nueva terminal intermodal para la autopista ferroviaria hacia la frontera española en Le Boulou el pasado octubre. Estaba previsto su puesta en marcha para el 12 de enero, pero el conflicto de los inmigrantes en la zona del Eurotunnel y los puertos de ferrys forzaron este retraso de algo más de dos meses, siguiendo indicaciones de las autoridades francesas.

Detrás de esta nueva propuesta intermodal está el operador público francés SNCF, que merced a su filial VIIA Británica, pone en marcha la que, por ahora, será la más larga autopista ferroviaria francesa. La nueva VIIA Britanica será la tercera autopista ferroviaria de Francia y la mas larga, superado a la primera de todas, la que desde Le Boulou sube hasta Bettembourg en Luxemburgo, y la más reciente, que salva los Alpes, desde Aiton, cerca de Chambéry, hasta la estación italiana de Orbassano, junto a Turín.

VIIA ha llegado a un primer acuerdo con la compañía marítima P&O Ferries, que cubre la ruta entre Calais y Dover. Para el puerto de Boulogne-Calais, el cuarto por el volumen de mercancías en Francia, la inversión en la terminal ha sido de 7 millones de euros. La programación contempla un tren diario, en ambos sentidos. Los trenes que cubren esta ruta que cruza en diagonal el hexágono francés lo hacen en veintidós horas; uno en cada sentido de la marcha. En cada uno de estos trenes van cuarenta semirremolques sin cabeza tractora.

Los semirremolques se llevan por mil euros por una cabeza tractora de puerto a las bodegas de los ferrys de la naviera británica P&O, que los entrega a una cabeza tractora británica ya en el puerto inglés de Dover, cerrando una oferta multimodal global con tres fases: carretera + tren-barco + carretera.

Esta autopista ferroviaria aspira a captar 40.000 semirremolques anuales. La terminal de la autopista en el puerto de Calais puede gestionar cuarenta semirremolques/hora. Desde cada puerto cada hora un ferry salta hacia la orilla contraria del Canal, en tráfico que este año pasado ha tenido un gran crecimiento con respecto al ejercicio 2014; nada menos que el 22%.

El Puerto de Barcelona incrementa un 38% el tráfico ferroviario de contenedores y un 23% el de coches

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El Puerto de Barcelona incrementa un 38% el tráfico de contenedores en modo ferroviario en los dos primeros meses del año frente al mismo periodo de 2015, hasta un total de 31.704 TEU -medida equivalente a un contenedor de 20 pies-. De este total, 16.677 TEU llegaron en tren para ser embarcados hacia otros países, mientras que 15.027 TEU llegaron en barco para ser dirigidos por ferrocarrill principalmente a destinos de la Península Ibérica y Francia.

El tráfico de contenedores por tren supone actualmente una cuota del 13% del total de contenedores que pasan anualmente por la infraestructura de la capital catalana, seis veces más que hace 10 años, cuando la cuota era del 2,5%.

El ferrocarril también es clave para el negocio de la automoción, con 43.127 vehículos transportados entre enero y febrero -mayoritariamente para exportación-, lo que supone un 23% más que en los dos primeros meses de 2015.

Un total de 40.474 unidades fueron cargadas en barcos para su exportación, mientras que por mar llegaron 2.653 vehículos para su distribución terrestre por tren; la cuota ferroviaria de transporte de vehículos es del 43% del total, un 7% más que el año pasado.

A diferencia de los contenedores, en los cuales la carga y descarga está prácticamente equilibrada, el tráfico de vehículos se concentra sobre todo en operativas de descarga ferroviaria, es decir, vehículos que llegan al Puerto en tren y salen por vía marítima hacia otros destinos. Así, en lo que va de año, 40.474 vehículos (+26 %) han sido de descarga, mientras que se han cargado 2.653 coches hacia el hinterland.

Entre otros factores relacionados con el mercado, al incremento del tráfico ferroviario de vehículos en el Puerto de Barcelona ha contribuido también la mejora y ampliación de infraestructuras para estas operativas como la urbanización del muelle Costa, que ha permitido una cierta racionalización del espacio que hace más eficientes las operaciones en la terminal ferroviaria de este muelle. En esta instalación se descargan básicamente coches que se embarcan hacia destinos de ‘short sea shipping’ y de cabotaje con las Baleares y Canarias.