Renfe reestructurará su división de Mercancías mediante la conversión de su actividad comercial en cinco filiales especializadas en distintos negocios de transporte (contenedores, graneles y automóviles, entre otras). Las nuevas empresas tendrán carácter de sociedad mercantil estatal y podrán dar entrada a la iniciativa privada en su capital, si bien Renfe mantendrá siempre el control y una participación mínima del 51% del capital, según informaron a Europa Press en fuentes del sector. Con esta reconversión, Renfe busca «aumentar su potencia comercial» en transporte de mercancías para aumentar su cuota de mercado y convertirlo en una actividad rentable.
La operadora pública compite desde 2005 con otras empresas privadas en este negocio, en el que además mantiene su puja con la carretera con el fin de atraer tráficos de carga para el tren .
Renfe Mercancías obtuvo una pérdida de 42,7 millones de euros en 2009 (últimos datos disponibles), frente a la de 44,9 millones de 2008, tras reducir en un 28% sus ingresos, hasta 232 millones.
La reestructuración de esta división forma parte de los objetivos incluidos tanto en el plan estratégico de Renfe como en el Plan de Impulso al Transporte de Mercancías del Ministerio de Fomento.
Renfe prevé tener lista su nueva división de Mercancías a lo largo del año. La compañía prevé cerrar antes de junio un acuerdo laboral con los sindicatos, para posteriormente, entre octubre y noviembre, constituir las empresas, registrarlas y aportarlas actividad. Con este fin, la operadora que preside Teófilo Serrano ya ha iniciado el proceso abriendo una negociación con los sindicatos con representación en la empresa. Renfe Mercancías cuenta con una plantilla de unos 1.800 trabajadores, de los que unos 900 son maquinistas.
Según las mismas fuentes, en virtud del nuevo modelo, Renfe Mercancías segregará la actividad comercial, que será la que se reconvertirá en las cinco nuevas sociedades mercantiles especializadas. El personal asociado a este negocio oscila entre los 70 y los 120 empleados y está pendiente de la actual negociación con sindicatos. De su lado, la actividad de transporte, con el parque de trenes y el colectivo de maquinistas, seguirá dependiendo de Renfe.
Con todos estos cambios, la compañía ferroviaria busca además posicionarse para aprovechar las oportunidades que pueden suponer para el transporte el tren la puesta en servicio del tramo transfronterizo de AVE entre España y Francia (Figueras-Perpignan).
Primer gran accidente del año en el ferrocarril europeo. Al menos diez personas han fallecido en el estado de Sajonia-Anhalt, cerca de la localidad alemana de Magdeburgo(este), tras chocar un convoy de mercancías y un tren regional de viajeros la noche del sábado en el este de Alemania, según confirmaron los bomberos y la policía. Unas 40 personas resultaron heridas. Entre 10 y 20 de ellas se encontraban en estado grave, agregó posteriormente la policía. Sólo dos de los muertos habían sido identificados en las primeras horas de la mañana.
El accidente ocurrió en Hordorf, cerca de Oschersleben, en la región de Magdeburgo, por razones aún desconocidas, si bien el primer ministro del estado federado de Sajonia-Anhalt, juzgó «verosímil» que haya habido un error humano. Contrariamente a las primeras informaciones de la policía que evocaban un incendio después del choque, no se produjeron llamas, según los bomberos. Más de 150 bomberos, policías y socorristas intervinieron en el lugar del siniestro.
El convoy regional era un tren de la línea HarzElbeExpress (HEX) y circulaba de Magdeburgo a Halberstadt. «El tren era el último de la noche proveniente de Magdeburgo» en esta línea, dijo un portavoz de la policía. «Las causas del accidente se desconocen por el momento», dijo por la madrugada Jörg Puchmüller, portavoz regional del grupo Veolia, que explota la línea HEX.
Posteriormente, el primer ministro de Sajonia-Anhalt, Wolfgang Bohmer, estimó que «resulta verosímil que no se haya respetado una señal de stop». El tramo entre Magdeburgo y Halberstadt, donde se produjo el accidente, es de vía única y estaban previstas obras esta noche, según la web de HEX.
El tráfico de la línea ferroviaria quedó cortado. El tren tenía capacidad para llevar un centenar de viajeros, según el portavoz de Veolia, que ignoraba el número exacto de pasajeros en el momento del choque. El tren de mercancías también pertenecía al parecer a una empresa privada.
Alemania ha vivido varios accidentes ferroviarios mortíferos en los últimos años En 2006, el accidente de un tren experimental Transrapid -un tren magnético- se cobró 23 muertos y 10 heridos en el noroeste de Alemania. El tren chocó a 170 km/h en una vía de pruebas en Lathen con un vehículo de inspección.
En junio de 2003 seis personas murieron y 25 resultaron heridas en un choque frontal entre dos trenes regionales cerca de Schrozberg, la suroeste del país.
Pero la catástrofe ferroviaria más trágica en el país desde 1945 ocurrió el 3 de junio de 1998, cuando descarriló un InterCity Express (ICE) que cubría la línea entre Múnich y Hamburgo al chocar con el pilar de un puente. Pereciron 101 personas y 88 resultaron heridas en Eschede, norte de Alemania.
En agosto pasado 15 personas sufrieron heridas en el choque entre un tren de alta velocidad ICE de Fráncfort a Paris y un camión de la basura, cerca de Lambrecht (suroeste de Alemania)
Renovarse o morir. El ferocarril no solo vive de los pasajeros. El transporte de mercancías también resulta interesante. Adif y Renfe han iniciado las pruebas de infraestructura y operación para trenes de mercancías de 750 metros de longitud en la línea de ancho convencional Madrid-Valencia, con el objetivo de mejorar la productividad de los operadores ferroviarios y fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril.
Las pruebas, que pretenden comprobar y ajustar la gestión de la capacidad de la infraestructura para trenes de mercancías de 750 metros, se efectuaron el 20 y 21 de enero en horario nocturno, con dos trenes de contenedores con doble tracción para un total de 1.200 toneladas de carga. Los trenes circularon entre el Centro Logístico de Valencia Fuente San Luis y el Puerto Seco de Coslada, y han permitido evaluar la capacidad de la infraestructura, que hasta ahora aceptaba trenes de 600 metros de longitud.
Los trenes cargaron cerca de 100 Teus (contenedores de 20 pies) de diferentes clientes de Renfe y cumplieron su horario previsto con normalidad, según un comunicado de Renfe. El corredor Madrid-Valencia transportó en 2009 un total de 1.051.778 toneladas en 1.020 circulaciones, si bien en 2010 se amplió la capacidad un 110% en el tráfico, hasta las 2.137 circulaciones, y un 60% de la carga, con 1.697.310 toneladas transportadas.
Aprovechando la reciente puesta en marcha de la conexión de alta velocidad Madrid-Cuenca-Albacete/Valencia, se han emprendido diversas actuaciones para impulsar el tráfico de mercancías por la línea de ancho convencional Madrid-Valencia. Por el momento, están circulando trenes de mercancías de 600 metros en horario diurno, aprovechando los nuevos surcos disponibles.
Los principales objetivos de Adif a corto plazo son ofertar a las empresas ferroviarias surcos en horario nocturno para trenes de longitud especial de 700 metros, y acometer a medio plazo actuaciones en la infraestructura y Centros Logísticos para que circulen trenes de 750 metros de longitud sin la consideración de tráfico especial. Estas medidas pretenden elevar la productividad del corredor de mercancías Madrid-Valencia y del futuro Centro Logístico de Aranjuez, actualmente en fase de licitación y que permitirá aprovechar y optimizar los corredores ferroviarios de mercancías existentes.
También permitirá mejorar las conexiones con puertos, centros de fabricación y distribución, especialmente los del Corredor Mediterráneo, donde se están desarrollando actuaciones para la creación de un importante eje de altas prestaciones para el transporte de mercancías por ferrocarril, y mejorar la distribución de mercancías en el sur de la Comunidad de Madrid.
Los rusos se interesan por la tecnología española. Y más concretamente por los productos ferroviarios de Talgo. El presidente de la RZD (la operadora del ferrocarril ruso) Vladimir Yakunin aprovechó su estancia en España para entrevistarse con responsables de la empresa española, que puede entrar en algunos de los grandes proyectos que el país proyecta para las dos próximas décadas.
La modernización de la red la red ferroviaria rusa contempla una inversión global hasta 2030 de 450.000 millones de euros. RZD es la principal empresa de ferrocarriles del mundo y la cuarta empresa rusa por volumen de ingresos, que transporta anualmente 1.300 millones de viajeros y el 80 por ciento de todas las mercancías nacionales distintas del petróleo con una flota de 19.900 locomotoras, 623.000 vagones de mercancía y 39.700 coches de pasajeros
El Rey ha recibido en el Palacio de la Zarzuela al presidente de los Ferrocarriles Rusos (RZD). Vladimir Yakunin, que ya estuvo con el monarca en 2008 y el pasado mes de marzo, mantuvo ayer un nuevo encuentro con el Jefe del Estado. El empresario ruso acudió a la residencia real acompañado del presidente de Talgo, Carlos Palacio; del consejero delegado de la empresa, José María Oriol; y del vicepresidente de su empresa.
En la audiencia de marzo del 2010, el Rey y el representante ruso trataron del proyecto de Talgo Moscú-Berlín y la participación de empresas españolas en los planes ferroviarios vinculados a los Juegos Olímpicos de Invierno de 2014 en Sochi. Un mes después, en abril del mismo año, Ferrocarriles de Rusia informó de que las pruebas del tren español Talgo en su red ferroviaria habían acabado, aunque en ese momento aún no se ha había decidido nada sobre la adquisición de esos vehículos de ancho variable.
De acuerdo con los rusos, las pruebas del tren Talgo en la red ferroviaria rusa, con un ancho de vía de 1.520 milímetros, confirmaron que ese tren cubría el trayecto entre Moscú y Brest en 8 horas y entre Moscú y Berlín, en 16. Según las mismas fuentes, la decisión de compra del tren español dependía de las pruebas que estaban pendientes en Polonia y Alemania, donde el ancho de vía es inferior.
En octubre de 2008, Talgo y Ferrocarriles de Rusia firmaron un protocolo para desarrollar ferrocarriles de alta velocidad en este país.
El año pasado, Yakunin subrayó durante una visita a Moscú de la entonces ministra de Fomento española, Magdalena Álvarez, el interés de su país en aplicar el sistema de cambiadores de ancho de la red ferroviaria española. Ello permitiría a Rusia, que al igual que España con un ancho de vía distinto al estándar europeo, ampliar las capacidades operativas entre los ferrocarriles rusos y las redes de otros países.
(Imagen del Sapsan, el tren de alta velocidad, de la alemana Siemens, que ya circula en Rusia y puede competir con Talgo)
Adif ha invertido más de 14,7 millones de euros en el sistema de anuncio de señales y frenado automático, Asfa Digital, en su parque de trenes y locomotoras, con el objetivo de incrementar la fiabilidad y la seguridad en la circulación ferroviaria en los más de 13.700 kilómetros de la red que gestiona. La instalación de este avanzado sistema de protección de trenes en 291 vehículos de Adif permite procesar la información procedente de las balizas instaladas en la vía y muestra un conjunto de indicaciones al maquinista para alertarle y facilitar la realización de las acciones requeridas, informó la empresa en un comunicado.
El Asfa nació a mediados de los años setenta como respuesta a una necesidad de aumentar la seguridad en la circulación ferroviaria. Su función consiste en repetir en la cabina de conducción las indicaciones de las señales de circulación, apoyando las actuaciones del maquinista en el cumplimiento de la reglamentación, ordenando si fuera necesario el frenado automático del tren. Cuando el Asfa Digital detecta que no se están respetando los controles de velocidad establecidos, solicita la actuación del freno de emergencia del tren, lo que supone un incremento más de la seguridad frente a aproximaciones a desvíos de vía, limitaciones temporales de velocidad y pasos a nivel en la infraestructura ferroviaria.
Desde la década de los setenta hasta nuestros días, el sistema Asfa ha ido evolucionando, siendo el primero denominado «convencional», pasando por el sistema «estándar» y el «sistema 200», hasta llegar al Asfa Digital, con el que está equipada la mayor parte del parque de trenes que circula por la red gestionada por Adif. Adicionalmente, se ha emprendido la mejora de infraestructura de vía con el desarrollo de un nuevo sistema con balizas Asfa Digital, que será válido tanto para las líneas convencionales como para las de alta velocidad.
El AVE Sevilla-Cádiz se abrirá el año que viene, coincidiendo con la conmemoración del Bicentenario de la Constitución de 1812. Palabra de José Blanco. El ministro de Fomento ha asegurado que no se puede renunciar a las dos obras estratégicas para la ciudad: el tren de alta velocidad y el puente sobre la bahía. «Si hay que priorizar se prioriza, si hay que ser más austero, se es más austero. Ahora bien, ocurra lo que ocurra y cueste lo que cueste, todo Gobierno tiene la misión de seguir extendiendo las vías estratégicas de desarrollo», ha subrayado el ministro en el acto.
José Blanco presidió ayer la puesta en servicio de la nueva estación soterrada de San Fernando y de un subtramo de nueve kilómetros de la línea de alta velocidad que unirá Cádiz y Sevilla en 2012, año que, según ha dicho, será «histórico» para las comunicaciones en esta provincia. El titular de Fomento ha hecho estas afirmaciones tras recordar que fue en la provincia de Cádiz donde surgió, en 1830, el primer proyecto de construir una vía férrea en España, dieciocho años antes de que saliera el primer tren de Barcelona y veintinuno antes de que circulase el primer ferrocarril en Madrid.
Cádiz fue entonces la primera provincia española que «presintió la fuerza que tenía el tren para hacer avanzar» una sociedad, aunque «aquel sueño no pasó de ser una idea». En una época en la que las cuentas económicas no iban bien «lo que más faltó no fue el dinero, sino la visión del futuro».
«En cualquier periodo las adversidades pueden llevarnos a tomar decisiones difíciles, pero ninguno de los momentos más duros puede llevarnos a variar nuestro rumbo hacia el progreso», ha dicho José Blanco, para añadir que tanto el AVE que unirá Cádiz a Sevilla en una hora y a Madrid en 3.15 horas, como el segundo puente sobre la bahía de Cádiz, que estará «entre los más grandes del mundo», son dos infraestructuras que siguen adelante pese a la actual crisis económica.
Blanco visitó la nueva estación soterrada de San Fernando-Centro, un edificio que ha contado con una inversión de cuatro millones de euros y que sustituye al antiguo apeadero que dividía en dos a la ciudad gaditana. También presidió la puesta en servicio de un subtramo de nueve kilómetros de la futura línea de AVE Cádiz-Sevilla, que ha sido diseñada en su parte final, entre Jerez de la Frontera y Cádiz capital de forma que también pueda servir para el paso de los trenes de cercanías entre ambas ciudades, lo que aumentará en un 40% la capacidad de esta línea, según ha destacado en el acto la consejera andaluza de Obras Públicas y Vivienda, Josefina Cruz-Villalón.
Con este subtramo, el recorrido del AVE Sevilla-Cádiz tiene ya en servicio 23 kilómetros entre la capital andaluza y Jerez de la Frontera, mientras que el resto, 68 kilómetros, está en fase de obras y en el tramo entre Jerez de la Frontera y Cádiz está en servicio en el 97 por ciento del recorrido.
El ministro de Fomento ha destacado que el AVE, y el segundo puente de la bahía de Cádiz, completan una apuesta por las infraestructuras de comunicación en la provincia que ha contado también con 80 millones de euros para la ampliación del aeropuerto de Jerez de la Frontera y tiene proyectos como una nueva terminal de contenedores para el puerto de cádiz, con una inversión de 90 millones de euros.
Pese a las palabras del ministro la sensación en la ciudad es que cuando funcione la alta velocidad lo hará con los operarios a pie de vía. Ni un tercer turno de trabajo ni medidas aceleradas son suficientes para finalizar el trayecto Utrera-Lebrija el próximo año. El tren llegará, pero con condiciones.
El presidente de la Comisión de Fomento en el Congreso admitió hace unos días que esta última fase es la más retrasada, pero aludió a otras líneas como la de Madrid-Zaragoza, Zaragoza-Barcelona o la propia de Málaga «en las que ocurrió algo parecido». Ese sería el peor de los escenarios si se apuraran los 30 meses de plazo máximo que estipula el contrato, 34 meses en el caso de la primera adjudicación que se refiere a la circulación y seguridad del tramo completo Utrera-Jerez (62 kilómetros).
«Quizá en ese trayecto no se alcanzará la velocidad punta al principio, pero eso no quiere decir que el AVE no estará en marcha», recalcó De la Encina. «Me consta que el ministerio está intentando acelerar esta obra en lo posible, pero aún es pronto para hablar de ampliación de turnos u otras medidas, quedan muchos meses por delante», avanzó.
De nuevo los trenes del horror salen a primera plana. El presidente de la empresa pública de ferrocarriles de Francia SNCF, Guillaume Pepy, ha pedido perdón por el papel que jugó la compañía en la deportación de judíos durante la ocupación nazi del país en la Segunda Guerra Mundial. Es la primera vez que un dirigente de la SNCF pide disculpas por haber transportado a casi 76.000 judíos entre 1942 y 1944, hechos que le han valido varias denuncias de familiares de deportados.
Pepy pronunció un emocionado discurso en la estación de ferrocarriles de Bobigny, a las afueras de París, desde donde partieron los últimos trenes cargados de judíos con destino a los campos de concentración. «Aunque a la fuerza, nuestra empresa llevó esos trenes hasta la frontera (…) Quiero expresar mi profundo dolor y el arrepentimiento de la SNCF por las consecuencias de esos actos», aseguró el presidente de la empresa, que reconoció que fue «un rodamiento de la maquinaria nazi de exterminación».
Entre los asistentes al homenaje estaba la ex presidenta del Parlamento Europeo Simone Veil, que junto con su madre y su hermana fue embarcada en un tren en Bobigny camino del campo de Auschwitz en abril de 1944.
En total, entre 1943 y 1944 más de 20.000 judíos fueron deportados desde la estación de Bobigny, que tomó el relevo de la de Le Bourget, utilizada desde 1942, un cambio con el que los ocupantes pretendían hacer más discretos los viajes a los campos de exterminio.
La SNCF ha cedido los terrenos de la estación, actualmente abandonada, para construir te abandonada, un lugar de memoria de la deportación.
Medios franceses han relacionado la petición de perdón de la SNCF con las críticas que la empresa ha recibido en Estados Unidos, donde opta a la concesión de líneas de alta velocidad en Florida y California
Una ley votada el pasado año en California impone a todo candidato que aspire a obtener el gran contrato de la futura línea de alta velocidad entre Los Ángeles y San Francisco que explique su eventual papel en el transporte de prisioneros hacia los campos de trabajo, de concentración o de exterminio, entre 1942 y 1944. La SNCF, aliada al constructor francés Alstom, espera obtener este contrato sobre el futuro tren de alta velocidad californiano, cuyo proyecto total es evaluado en unos 43.000 millones de dólares. Sus competidores son grupos alemanes y japoneses.
“No hay que olvidar una cosa: la SNCF, los ferroviarios, estaban bajo el yugo del ocupante nazi, bajo amenaza de muerte (…) Dos mil trabajadores ferroviarios fueron ejecutados por el ocupante nazi” añadió hace unos meses Pepy.
“Los supervivientes del Holocausto y los familiares de las víctimas que perecieron debido a las acciones de SNCF que hoy viven en California merecen ver a SNCF y a otras compañías culpables de participar en genocidios asumir la responsabilidad de sus acciones, en vida, antes de que demos cantidades records de sus impuestos a estas mismas compañias” añadió el político demócrata Bob Blumenfield, autor de la ley.
Durante la Segunda Guerra Mundial 75.721 judíos franceses fueron deportados a campos de concentración nazis. Sólo 2.500 sobrevivieron a los campos.
En Estados Unidos cientos de familiares de víctimas deportadas durante la guerra han intentado conseguir compensaciones económicas similares por pertenencias perdidas durante las deportaciones de SNCF pero siempre se han topado con un infranqueable muro legal que protege a las empresas de países extranjeros.
En color. Sin infrarrojos y en perfecta definición, aunque no a todas horas. La webcam de Plattling lleva unos días transmitiendo las imágenes de la estación alemana a todo color, con lo que la belleza de los planos nocturnos se realza considerablemente. Más estos días cuando el manto blanco de la nieve cubre las vías, trenes e instalaciones de la terminal situada al sur del país, a pocos kilómetros de las fronteras checa y austriaca y en el extremo sur del Bosque de Baviera.
Son raros los aficionados al ferrocarril que no conocen esta webcam, única en su género, que emite con una exquisita calidad durante las veinticuatro horas del día. Ajena al mundo ferroviario, la cámara está montada en el interior de uno de los pocos edificios que se sitúan en una plano sobreelevado de Plattling. A través de ella podemos seguir la circulación de la estación alemana, donde se cruzan y estacionan mercantes kilométricos, cercanías de dos pisos, automotores, alguna que otra composición histórica y, por supuesto, los veloces ICEs del parque de la DB Bahn.
Hace ya un año, uno de los especialistas en el tráfico alemán daba la clave para un exigente seguimiento de la webcam sin tener que pasarse las horas muertas contemplando una vía vacía. En las horas impares ( + o – 5 minutos ), se produce un “encuentro” en esta estación de hasta seis trenes de viajeros; es decir, resultan ocupadas seis de las siete vias con andén; esto es lo que se llama “horario cadenciado” y “correspondencias”, palabras que no existen en el léxico ferroviario español. Dos ICE-T series 411 ó 411+415 de la relación Austria – Alemania, en las vías de paso 3 y 4; regionales a base de reversibles de uno o dos pisos (o mixtos ), traccionados-empujados por BR 111 ó BR 143, saliendo dos de ellos detrás de los ICE-T y el tercero por la vía única hacia Munich; y además el automotor (‘Bemo’ ) privado, simple o doble de la línea secundaria que sigue hasta la frontera checa.
Además se pueden observar las dos BR-290 y las dos BR-365 que no paran de maniobrar (salvo festivos ), ya que existe una zona importante de apartaderos industriales detrás de la cámara: una planta enorme de tratamiento de graneles (¿cal o potasa? ) y una planta de producción y almacenaje de ‘Robert Bosch’.
Se pueden seguir además los horarios y rutas de la compañía alemana, en perfecta combinación con la webcam de Plattling, en la dirección http://robbatt.hin.de/plattling.html
La primitiva estación de Plattling se abrió al tráfico ferroviario el 20 de septiembre 1860 como ruta oriental del Baviera Eastern Railway Company que realizaba el servicio entre Straubing y Passau . El 16 de abril de 1945 la estación fue destruida en un bombardeo que duró apenas siete minutos. Las instalaciones quedaron completamente arrasadas. Reconstruida al término de la contienda en el mismo lugar, su famoso perdió su función en el mantenimiento de locomotoras de vapor, ya que la mayor parte de la línea fue electrificada. El último tren tirado por una locomotora de vapor circuló por Plattling el 6 de marzo 1974. El depósito y la placa giratoria fueron desmantelados. Como un monumento de la era del vapor, los aficionados colocaron una máquina GRD Clase 64 en el patio de la estación.
Aún bajo los estragos de una guerra fratricida, con el país casi en bancarrota, y en una lenta y penosa reconstrucción, el Gobierno decidía agrupar y nacionalizar en una sola empresa todas las compañías de ancho nacional (1.668) que operaban en España. Nacía así la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Y hoy se cumplen setenta años de aquella efeméride.
El objeto de la creación de RENFE fue rehabilitar la red ferroviaria española, gravemente dañada como consecuencia de la Guerra Civil, ante la situación de quiebra económica de las empresas ferroviarias que hasta entonces habían explotado la red. En el momento de su creación contaba con 12.401 kilómetros de vía, apenas había recursos y era necesario unificar, por ejemplo, las señales (había cerca de 30 tipos distintos) y los reglamentos de circulación (entre las distintas compañías sumaban una veintena).
Poco después de acabada la Guerra Civil, se decidió compensar a los bancos que poseían las acciones de las grandes compañías ferroviarias y nacionalizar la red de ferrocarriles. De esta forma, se formalizó una idea anterior a la contienda (el Gobierno de la República ya había iniciado estudios y planes) para fortalecer el tráfico ferroviario y acabar con la dispersión de las líneas.
RENFE agrupó las compañías de ancho español (1.668 milímetros) y los ferrocarriles que explotaba el Estado, sumando un total de 12.775 Km. Constituyeron la compañía con la unificación de lo que fueron Camino de Hierro del Norte de España, Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), Central de Aragón, Oeste-Andaluces, Santander-Mediterráneo, Lorca a Baeza y Águilas, Zafra-Huelva, Torralba-Soria, Bilbao a Portugalete y Santurce, Desierto de San Julián de Musquiz (Triano), Alcantarilla a Lorca, Baza a Guadix, Cinco Casas a Tomelloso, Villacañas a Quintanar de la Orden, Valencia a Liria, Silla a Cullera, Villaluenga a Villaseca,Veriña a Aboño. El Estado también se hizo cargo de la explotación de las líneas de Sevilla a Alcalá y Carmona, Murcia a Caravaca, Lérida a Balaguer, Huelva a Ayamonte, Zafra a Jerez de los Caballeros y Puebla de Hijar a Tortosa.
Tras la contienda, el parque de material rodante de viajeros era muy escaso. De los 4.400 coches existentes antes del conflicto bélico, apenas si quedaban 1.750. Las series, además, eran diferentes, y cada compañía disponía de sus propios códigos de numeración. Por eso una de las principales tareas de la RENFE de aquellos primeros años fue unificar la nomenclatura y numeración de todo el parque móvil. Las series más representativas de coches que ingresaron en la nueva compañía fueron los ’costa’ de MZA, lo metálicos que formaron la serie 1000 y los metalizados de caja de madera conocidos como ‘verderones’ y los 3000.
La situación de penuria y escasez de suministros producida por las secuelas de la guerra civil y la nueva contienda bélica que enfrentaba a las naciones europeas impedía la reparación y mantenimiento que era necesario realizar. El 14 de marzo de 1941 se creó la Comisaría de Material Ferroviario, entre cuyas primeras actividades se incluyó la decisión de contratar la construcción de 120 coches, aunque hasta bien avanzado 1943 no pudo llevarse a cabo esta tarea. En el periodo comprendido entre 1940 y 1960 se construyeron un total de 520 coches, las reparaciones afectaron a 1.460 unidades y las importaciones a 100. Todo esto permitió que el parque de coches ascendiera a 3.370, con una edad media de entre 25 y 35 años. Entre 1941 y 1963 se construyeron 691 coches que formaron la serie 5000. Y a inicios de los años 1950 se construye la serie 6000. Un objetivo prioritario era poder dejar de utilizar el material de madera que en caso de accidente multiplicaba los daños personales.
Otro de los grandes objetivos de la nueva compañía era dotarse de un nuevo parque de locomotoras. En la guerra se destruyeron gran parte importante de las máquinas que tiraban de los trenes. Pero las empresas constructoras no podían obtener ciertos suministros debido a la guerra en Europa. La tarea se centró en reparar incluso aquellas locomotoras que fueron consideradas como inútiles al finalizar la contienda española.
Los trenes iban generalmente llenos y con grandes retrasos, pero era el único transporte fiable en aquella España de la postguerra, donde la población se veía obligada a realizar su vida con muchas privaciones. La época de la cartilla de racionamiento (sellos incluso para pan, arroz, aceite, azúcar, patatas y carne ) y el estraperlo. Años donde el artículo ‘la’ precedía al acrónimo con el que fue bautizada la nueva compañía, nombre del que muchos reniegan incluso hoy porque recuerda a esa España del hambre, el atraso y la represión.
Renfe será la ecargada de conducir el cáotico ferrocarril de la postguerra hasta nuestros días, en un viaje que recorrerá 40 años de dictadura franquista y 25 de democracia hasta el siglo XXI.
La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) dejó de existir el 1 de enero de 2005, con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. En ese momento se produjo su segregación en dos entidades: Adif y Renfe Operadora.
Feve lanzará este año el tren turístico ‘Transcantábrico Gran Lujo’, que realizará el trayecto San Sebastián-Santiago de Compostela-San Sebastián en un recorrido de ocho días y siete noches, entre mayo y noviembre. ‘El Transcantábrico’, uno de los cinco mejores trenes turísticos del mundo y el más veterano de España (a la espera del ‘Al Andalus’), ha sido transformado para la ocasión en un «espectacular y seductor tren-hotel de siete estrellas», que circulará desde el 14 de mayo hasta el 29 de octubre.
El tren, que ofrece todas las comodidades de los mejores hoteles, está compuesto por siete coches cama -con catorce suites, equipadas con un completo cuarto de baño con ducha de hidromasaje y sauna de vapor-, cuatro coches salón y un coche cocina.
Las doce unidades albergan, en las zonas comunes, un salón panorámico, un comedor, un salón de té en los que los clientes pueden degustar la gastronomía típica de cada zona que se recorre, y un pub, donde cada noche se ofrecerá música en directo y fiestas diversas. Dos locomotoras de la serie 1900 (1901,1902, 1903 y 1904 han maniobrado con este tren, aunque en anteriores ocasiones eran de la 1600, en especial las 1651, 1654, 1666 y 1608) se encargan de tirar de las dos ramas del convoy turístico que realizan la ruta por los parajes del Norte
Feve ha firmado un acuerdo de colaboración con Paradores para esta temporada de 2011, con el objetivo de aunar las fuerzas de la dos empresas para promocionar turísticamente las regiones en las que comparten presencia. En virtud de dicho pacto, Paradores aplicará un precio preferente para los clientes de los trenes turísticos de la compañía ferroviaria en la contratación de habitaciones y comidas. Feve , por su parte, se compromete a mantener, e incluso a incrementar, la utilización que realiza de los servicios de restauración de Paradores de manera preferente en las localidades donde la cadena hostelera está presente en los recorridos de ‘El Transcantábrico’ y ‘El Expreso de La Robla’. Feve y Paradores consideran que la suma de sus marcas permitirá una promoción más eficaz de sus respectivos productos turísticos.
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