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Los trenes del horror de Auschwitz y el recuerdo de los setenta años de las “marchas de la muerte”

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Las marchas de la muerte y el ferrocarril. Hace hoy 70 años los alemanes comenzaron a evacuar el campo de exterminio de Auschwitz-Birkenau ante el avance las tropas aliadas, y entre el 17 y el 21 de enero de 1945 trasladaron a otros campos a alrededor de 56.000 prisioneros en marchas agotadoras en las que murieron al menos 9.000 personas.

En poco más de cuatro años, los nazis sacrificaron en este campo, situado a tan solo 3 kilómetros de Auschwitz, en lo que denominaron como Auschwitz II o Birkenau, a más de un millón de personas. El complejo construido en 1941 para sustituir a otro campo del mismo nombre donde se inició la ‘Endlsung’ (solución final), estaba rodeado de vallas electrificadas y de alambres con púas. Judíos, gitanos, polacos, rusos o cualquier persona no aria ocupaban su lugar en este (y otros) campo del horror. Las instalaciones incluían 4 crematorios con cámaras de gas que podían llegar a albergar 2.500 presos cada una, en cada sesión.

Los nazis construyeron una vía de tren que entraba directamente en los crematorios de Auschwitz II y en muchas ocasiones, los prisioneros eran ejecutados según abandonaban el convoy. Los trenes de la muerte no eran más que vagones para transportar ganado que partían desde todos los países ocupados por el III Reich hacia los campos de exterminio.

La evacuación de Auschwitz comenzó a prepararse a finales de 1944, poco después de que las fuerzas soviéticas liberasen el primer campo de concentración importante en Polonia: el de Majdanek, cerca de Lublin, donde se estima que podrían haber sido asesinadas hasta 200.000 personas. En enero de 1945 las autoridades nazis dieron la orden de trasladar a la mayoría de prisioneros de Auschwitz ante la cercanía del Ejército soviético, y el 17 de enero partieron las primeras columnas formadas únicamente por personas sanas capaces de resistir los penosos desplazamientos, en algunos casos a pie, que hoy son conocidos como “marchas de la muerte”. Bajo el frío, con nieve y sin alimentos ni abrigo esas columnas llegaron a recorrer hasta 250 kilómetros.

Aunque las cifras oficiales hablan de 9.000 víctimas en estas marchas de la muerte, algunos historiadores elevan la cifra hasta 15.000 presos, muertos de frío, hambre, agotamiento o fusilados por los guardianes alemanes.

Una de las peores masacres tuvo lugar en la noche del 21 de enero en la estación de ferrocarril de Leszczyn, cerca de Rybnik (suroeste de Polonia), donde se ordenó bajar de los vagones a los 2.500 prisioneros que transportaba un convoy. Extenuados, algunos no fueron capaces de abandonar el tren, ante lo cual los soldados nazis ametrallaron los vagones y mataron a 300 personas antes de trasladar al resto al oeste.

A lo largo de la ruta de estas marchas de muerte fueron enterrados cientos de presos, mientras que unos pocos afortunados lograron escapar y fueron escondidos por aldeanos polacos o checos hasta la llegada de los aliados.

En Auschwitz apenas quedaron 7.000 prisioneros hambrientos y extremadamente exhaustos, que días después de la partida de sus compañeros dieron la bienvenida a las tropas soviéticas que liberaban el campo el 27 de enero de 1945. Cuando los soldados soviéticos entraron en el campo encontraron muchas de las pertenencias de las víctimas, como cientos de miles de trajes, cerca de 800.000 vestidos de mujer o más de 6.000 kilogramos de cabello humano.

El próximo 27 de enero representantes de 28 países, con varios jefes de Estado y de Gobierno a la cabeza, se darán cita en el museo estatal de Auschwitz-Birkenau para conmemorar el 70 aniversario de la liberación del campo por las tropas soviéticas. Junto a las delegaciones oficiales, un grupo de 300 presos supervivientes regresará al lugar para recordar aquel momento.

El primer ‘convoy especial’ de judíos franceses partía hace 70 años de Compiègne a Auschwitz

Estación de Compiègne. Seis de la tarde del 27 de marzo de 1942. Comienza el viaje hacia el horror. Un ‘convoy especial’ formado por coches de tercera clase parte de la citada población con 1.112 judíos con destino a Auschwitz. Llegaría a su fatal destino la madrugada del 30 de marzo. Se cumplieron ayer setenta años de tan fatídico viaje, el primero de una larga serie que pretendía liberar a Francia de la ‘plaga’ judía. Hasta el final de la guerra acabarían deportados cerca de 76.000 hombres, mujeres y niños judíos residentes en Francia.

La pesadilla en tierras francesas comenzó el 12 de diciembre de 1941, cuando 689 judíos, todos franceses y en su mayoría de familias acomodadas, fueron detenidos en sus casas de París por la Feldgendarmerie y reunidos en unas dependencias militares de la capital. A ellos se les sumaron 54 judíos extranjeros detenidos por la calle. Luego fueron todos enviados en tren a Compiègne, desde donde caminaron hasta el campo de Royallieu, cerca de esta ciudad. Desde ahí serían deportados a Auschwitz con 300 judíos más “seleccionados” en Drancy.

Ya el 27 de septiembre de 1940, una disposición alemana obligaba a los judíos residentes en zona ocupada a ser censados por la policía francesa. El 3 de octubre, Vichy promulga un “estatuto de los judíos” inspirado de las leyes racistas de Alemania. Ese estatuto les prohíbe acceder a la función pública y a las profesiones liberales. Quince días más tarde, otra disposición alemana confisca las empresas de judíos en zona ocupada. En marzo de 1941, Vichy crea el Comisariado general para las cuestiones judías, seguido en julio de decretos que excluyen a los judíos de las profesiones comerciales.

En paralelo comienzan las primeras redadas con el arresto de 3.700 judíos extranjeros el 14 de mayo de 1941 en París. A fines de agosto de ese año, 4.200 hombres, entre ellos 1.500 judíos franceses, son detenidos y enviados a Drancy. La redada del 12 de diciembre de 1941 se inscribe oficialmente en una serie de medidas de represalia alemanas para tener en sus manos a “rehenes”, tras los primeros atentados contra el ejército nazi en París.

El 20 de enero de 1942, la conferencia de Wannse, cerca de Berlín, fija las modalidades de la “solución final”. El 26 de febrero, Theodor Dannecker, jefe de los servicios de Cuestiones Judías de la Gestapo en París envía un telegrama a Berlín: “Es urgente que la partida de los 1.000 judíos detenidos el 12 de diciembre de 1941 se haga lo antes posible”. Y ese 27 de marzo se consuma el horror con el primer “convoy especial” que tiene como destino los campos de exterminio.

Auschwitz fue el campo de exterminio nazi más grande de todos los tiempos. Entre los años 1940-1945 los nazis mataron aquí aproximadamente a 1 500 000 personas, sobre todo judíos, polacos, gitanos y prisioneros rusos, pero también a personas de otras muchas nacionalidades.

El proceso de selección y exterminio estaba planificado y organizado eficientemente. Cuando el tren se detenía al lado del andén, las víctimas descendían y sus pertenencias eran apiñadas en un costado para ser luego enviadas a unas barracas que los prisioneros apodaban “Canadá” donde eran clasificados para su posterior envío a Alemania. Las personas eran obligadas a formarse en dos hileras, una de varones y la otra de mujeres, para que los médicos de la SS pudieran realizar una selección. Ésta se hacía de acuerdo al aspecto exterior del individuo, de hecho que su suerte se decidía en forma arbitraria y casual. Antes de su ingreso a las cámaras de gas los elegidos a ser gaseados debían despojarse de sus ropas. El pretexto era que irían a pasar por un proceso de desinfección.

La complicidad de las compañías ferroviarias en el traslado de las víctimas ocupó durante años a las asociaciones de víctimas. Francia, sin ir más lejos, resolvió no hace mucho la complicada situación. En 2006 un tribunal de Toulouse (Francia) condenó al estado francés y a SNCF al pago de una serie de indemnizaciones por la colaboración de buen grado con las fuerzas invasoras nazis en la aportación de vagones y locomotoras que sirvieron para el traslado de miles y miles de judíos hacia los campos de exterminio. Los jueces remarcaron que en ningún momento la empresa de ferrocarriles franceses se opuso a los convoyes de deportaciones ni emitió opinión alguna, aún sabiendo que las familias hacían ese siniestro viaje privados de alimentos y de las más elementales medidas de higiene. Que ambos responsables se distinguieron por el exceso de celo que pusieron en realizar el trabajo sucio, incluso más allá de lo exigido por la ocupación. Y recordó que la empresa ferroviaria consideraba esos convoyes como transporte de tercera clase, mientras que las desgraciadas víctimas eran apiladas en vagones de ganado. Los jueces puntualizaron que la empresa no sólo no objetó ni protestó, sino que siguió reclamando el pago de las facturas aún después de la liberación. Destaca el fiscal de la causa que los ferrocarriles franceses facturaron al estado el transporte de los deportados, por lo que la empresa no podría argumentar que había sido confiscada por el régimen nazi.

Los ferrocarriles franceses piden perdón por el papel que jugaron en la deportación de judíos

De nuevo los trenes del horror salen a primera plana. El presidente de la empresa pública de ferrocarriles de Francia SNCF, Guillaume Pepy, ha pedido perdón por el papel que jugó la compañía en la deportación de judíos durante la ocupación nazi del país en la Segunda Guerra Mundial. Es la primera vez que un dirigente de la SNCF pide disculpas por haber transportado a casi 76.000 judíos entre 1942 y 1944, hechos que le han valido varias denuncias de familiares de deportados.

Pepy pronunció un emocionado discurso en la estación de ferrocarriles de Bobigny, a las afueras de París, desde donde partieron los últimos trenes cargados de judíos con destino a los campos de concentración. “Aunque a la fuerza, nuestra empresa llevó esos trenes hasta la frontera (…) Quiero expresar mi profundo dolor y el arrepentimiento de la SNCF por las consecuencias de esos actos”, aseguró el presidente de la empresa, que reconoció que fue “un rodamiento de la maquinaria nazi de exterminación”.

Entre los asistentes al homenaje estaba la ex presidenta del Parlamento Europeo Simone Veil, que junto con su madre y su hermana fue embarcada en un tren en Bobigny camino del campo de Auschwitz en abril de 1944.

En total, entre 1943 y 1944 más de 20.000 judíos fueron deportados desde la estación de Bobigny, que tomó el relevo de la de Le Bourget, utilizada desde 1942, un cambio con el que los ocupantes pretendían hacer más discretos los viajes a los campos de exterminio.

La SNCF ha cedido los terrenos de la estación, actualmente abandonada, para construir te abandonada, un lugar de memoria de la deportación.

Medios franceses han relacionado la petición de perdón de la SNCF con las críticas que la empresa ha recibido en Estados Unidos, donde opta a la concesión de líneas de alta velocidad en Florida y California

Una ley votada el pasado año en California impone a todo candidato que aspire a obtener el gran contrato de la futura línea de alta velocidad entre Los Ángeles y San Francisco que explique su eventual papel en el transporte de prisioneros hacia los campos de trabajo, de concentración o de exterminio, entre 1942 y 1944. La SNCF, aliada al constructor francés Alstom, espera obtener este contrato sobre el futuro tren de alta velocidad californiano, cuyo proyecto total es evaluado en unos 43.000 millones de dólares. Sus competidores son grupos alemanes y japoneses.

“No hay que olvidar una cosa: la SNCF, los ferroviarios, estaban bajo el yugo del ocupante nazi, bajo amenaza de muerte (…) Dos mil trabajadores ferroviarios fueron ejecutados por el ocupante nazi” añadió hace unos meses Pepy.

“Los supervivientes del Holocausto y los familiares de las víctimas que perecieron debido a las acciones de SNCF que hoy viven en California merecen ver a SNCF y a otras compañías culpables de participar en genocidios asumir la responsabilidad de sus acciones, en vida, antes de que demos cantidades records de sus impuestos a estas mismas compañias” añadió el político demócrata Bob Blumenfield, autor de la ley.

Durante la Segunda Guerra Mundial 75.721 judíos franceses fueron deportados a campos de concentración nazis. Sólo 2.500 sobrevivieron a los campos.

En Estados Unidos cientos de familiares de víctimas deportadas durante la guerra han intentado conseguir compensaciones económicas similares por pertenencias perdidas durante las deportaciones de SNCF pero siempre se han topado con un infranqueable muro legal que protege a las empresas de países extranjeros.

Setenta años del tren de la muerte

Se cumplen setenta años del horror. La historia más triste del tren vuelve a salir a la luz durante estos días. El 14 de junio de 1940 salía de la ciudad de Tarnów (sur de Polonia) el primer tren de la muerte con 728 detenidos hacia el campo de exterminio nazi de Auschwitz-Birkenau. Los detenidos eran presos políticos polacos y su traslado, durante los 140 kilómetros que separan Tarnów de Auschwitz, fue un tormento. Encerrados en vagones de madera para el ganado, sin agua, sin ventilación, sin espacio, custodiados por asesinos uniformados armados, los prisioneros sufrieron un calvario. No fue sino el siniestro preámbulo de una situación aún más terrible: el cautiverio en Auschwitz.

Muchos prisioneros no lo pudieron soportar y murieron pronto a causa del hambre, el frío, las enfermedades; otros fueron gaseados y sus escuálidos cuerpos incinerados en los hornos crematorios. 239 detenidos de este primer convoy sobrevivieron.

Un tren con unos pocos supervivientes, familiares y amigos recorrió de nuevo el trayecto entre Tarnów y Auschwitz, donde se celebró una misa al aire libre en memoria de las víctimas. El convoy, en este caso, sembró a su paso por pueblos y campos todo lo contrario de lo que hicieron los nazis: vida, amor, esperanza. Este viaje simbólico fue organizado hace pocos días por la Asociación de Familiares de Auschwitz.

Danuta, una cracoviana de 60 años nieta de una víctima, explica que su objetivo ha sido «que la memoria no se muera, porque el recuerdo de las víctimas es un antídoto contra el totalitarismo, el fascismo y el nazismo».

Kazimierz Zajac, uno de los pocos supervivientes del primer tren de la muerte hacia Auschwitz, de 86 años, comparte plenamente el punto de vista de Danuta, y destaca la necesidad de «no banalizar o relativizar el nazismo y otros totalitarismos que causaron la muerte de millones de seres humanos».

Antes de salir de la estación de Tarnów, los organizadores del viaje inauguraron un monumento con los nombres de los 728 presos y un triángulo rojo marcado con la letra P de Polonia. «Es un homenaje a todas las víctimas de los campos alemanes nazis», dijo uno de los presentes. Con lágrimas en los ojos, en algunos casos, y sonrisas forzadas, en otros, los insólitos viajeros subieron al tren. En esta ocasión no tuvieron que soportar los gritos y latigazos de las Waffen SS.

Kazimierz Zajac contó a los periodistas que acompañaron al grupo de supervivientes: «Nos dijeron que nos llevaban a un campo de concentración, pero ninguno de nosotros sabían a qué campo íbamos. Nadie lo sabía». La estación de Cracovia era parada obligatoria. Bastantes prisioneros del primer convoy de la muerte se enteraron al llegar de que las tropas alemanas habían entrado en París y Francia se había rendido a Alemania.

(Fuente La Voz. Imagen exposición Sonderzüge in den Tod.- DEUTSCHE BAHN AG)

Los trenes de la muerte, en Nuremberg

Bajo el título “La vía. La Logística de la Manía Racial’ se abre hoy en el Centro de Documentación de Nuremberg una exposición que recoge uno de los capítulos más negros de los ferrocarriles alemanes y su contribución al holocausto. Según todos los especialistas en la materia, la ‘solución final’ no podría haber tenido lugar sin la poderosa maquinaria de los trenes alemanes. En la actualidad, los investigadores reconocen que la ‘Deutsche Reichsbahn’ estuvo involucrada directamente en el Holocausto, ya que organizó la deportación de numerosas personas. “Sin el ferrocarril, el asesinato sistemático de judíos europeos o de gitanos no hubiera sido posible”, concluyen los estudiosos del tema.

La empresa de ferrocarriles alemanes Reichbahn, antecesora de la actual Deutschebahn, fue la principal implicada en el transporte de todos los prisioneros hacia los campos de exterminio. Según los cálculos de los investigadores, se realizaron 1.600 transportes desde Alemania hacia los exterminadores campos polacos; cada transporte estaba compuesto de una media de 50 vagones lo que arroja una cifra aproximada de 4 millones de prisioneros deportados desde Alemania a la muerte.. Según diversas investigaciones históricas, los ferrocarriles alemanes ganaron el equivalente actual a 500 millones de euros con el transporte de prisioneros y deportados polacos.

Como una contribución al 175 aniversario del ferrocarril alemán –el primer tren partió de la ciudad de Nuremberg- el Centro de Documentación de la ciudad alemana donde se juzgó a los criminales nazis ha organizado una exposición en la que se recuerda el papel de los ferrocarriles estatales alemanes en el exterminio de millones de judíos durante la era nazi. En una metáfora realizada por Muller-Rieger, miles de tarjetas con los nombres de las víctimas del holocausto se exponen ajo tubos iluminados que representan una vía de tren. La mayor parte de los nombres incluidos pertenecen a a los muertos en el campo de concentración de Auschwitz-Birkenau. Las instalaciones estaban de los campos de extermino estaban conectadas con las líneas férreas de Alemania y Polonia, donde los miles de convoyes con prisioneros civiles circulaban casi a diario hasta prácticamente el último mes de la II Guerra Mundial.

Los vagones en los que eran transportados tenían una longitud que no superaba los 9,6 metros; un ancho interior de 3,5 metros y una altura desde la rueda al punto más alto de 4,27 metros. El hacinamiento, unas 50 personas en cada vagón, producía decenas de muertos en cada viaje ya que el hambre, la sed, la ausencia de aire entre las apreturas acaban con el último aliento de las víctimas. Los deportados debían mantenerse todo el viaje en pie por la estrechez de los vagones, sin agua, sin alimentos y compartiendo espacio con los que morían mientras duraba el traslado hacia los campos de la muerte.

Una exposición que recuerda los horrores de la guerra y que pretende rendir homenaje a las decenas de miles de personas que sufrieron el confinamiento y el tormento de un horrible viaje a través de las vías férreas de media Europa.

(Imagen Diario de Navarra)

Víctimas del nazismo reclaman una compensación a los ferrocariles alemanes

Tristes recuerdos. Los últimos supervivientes siguen sufriendo. Sobrevivieron a los campos de exterminio, y aún mantienen la lucha para mantener su dignidad. Las víctimas de los campos de concentración del III Reich exigen indemnizaciones a la compañía alemana de trenes por su responsabilidad en el traslado de los detenidos. Aún confían en encontrar eco para sus reclamaciones que, al menos, amortiguen los pensamientos que todavía les persiguen. Son las últimas reivindicaciones.

Las víctimas polacas de la Alemania nazi que fueron detenidas y deportadas a campos de concentración durante la Segunda Guerra Mundial no se rinden. Unos 7.000 supervivientes de la barbarie del III Reich exigen compensaciones económicas y piden responsabilidades morales a la compañía pública de los ferrocarriles alemanes (Deutsche Bahn) por su participación en el traslado de centenares de miles de prisioneros durante la ocupación nazi de Polonia. Este colectivo de supervivientes acusa a la compañía alemana de haberse beneficiado económicamente del nazismo y considera que es una “cuestión de justicia” pedir compensaciones.
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Tren y cine: ‘El último tren a Auschwitz’

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Hablar de la II Guerra Mundial supone recordar el holocausto nazi. No pretendo abrir ninguna herida ni entrar en un debate político. Pero uno de los sucesos más crueles de esta guerra fue precisamente lo que el régimen nazi denominó ‘la solución final’. Y el tren tuvo, por desgracia, un protagonismo notable dentro de la maquinaria que Hitler organizó para hacer desaparecer a los judíos.

Hay muchas películas que narran el sufrimiento y el horror de la persecución y muerte de los judíos europeos. Una de las más recientes, aunque no sea la mejor, es ‘El último tren a Auschwitz’ (Der letzte Zug), dirigida en 2006 por Joseph Vilsmaier (el de la espléndida Stalingrado) y Dana Vávrová e interpretada por Gedeon Burkhard, Lale Yavas, Lena Beyerling, Juraj Kukura, Sibel Kekilli, Roman Roth, Brigitte Grothum, Hans Jürgen Silbermann, Ludwig Blochberger.
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Los niños judíos de Winton, el Schindler británico


Un nombre casi desconocido para el mundo; un hombre casi anónimo; un héroe de guerra. La historia de Nicholas Winton es similar a la que Steven Spielberg inmortalizó en su película la lista de Schindler. Historias casi paralelas.

En 1939, Nicholas Winton, agente de bolsa británico, ultimaba los detalles de un viaje de vacaciones a Suiza unos días antes de la Navidad de ese año. Pero el viaje se truncó y cambió el esquí en los Alpes por una larga estancia en Checoslovaquia. Un amigo Martin Blake, quien trabajaba en un comité de ayuda para refugiados adultos de Checoslovaquia, que ya sufría el zarpazo del Tercer Reich, le pidió ayuda.. Desde su alojamiento en el hotel Sroubek en Wenceslas Square, de Praga, elaboró con su amigo un plan para salvar las vidas de los hijos de miles de judío, que se habían enterado de la evacuación.

A lo largo de nueve meses logró evacuar desde la estación Wilson de Praga a 669 niños en ocho trenes hacia Londres. Un noveno tren con 250 niños debía partir el 3 de septiembre de 193 de la terminal de Praga, pero ese mismo día Reino Unido le declaró la guerra a Alemania. El tren no abandonó la estación y los niños nunca volvieron a ser vistos.

Setenta años después, una vieja locomotora a vapor de los Ferrocarriles Checos iniciaba un viaje desde la misma estación para recordar a aquellos convoyes que alejaron a cientos de niños judíos del holocausto nazi. Entre los pasajeros del tren que partió ayer se encontraban 22 de aquellos 669 “niños de Winton”, acompañados por cerca de 60 familiares y la hija del benefactor.

Una estatua en la estación central de Praga recuerda desde ayer la gesta de este gran hombre, que hoy casi tiene cien años, uno de los principales responsables las operaciones de salvamento. Durante más de cinco décadas Nicholas Winton no reveló a nadie su gesta, que guardó en un silencioso secreto. La historia se hizo pública cuando su esposa Greta descubrió en el ático de su casa un maletín que contenía listas de niños salvados y cartas de sus padres. Después de seis décadas, la Corona Británica reconoció la acción humanitaria de este gran hombre, otorgándole el título de Caballero de la Corona. En 1998 recibió la Orden de Tomas Garrige Masarik, que otorga la República Checa y en septiembre de 2001, fue el invitado de honor del presidente de Checoslovaquia Vaclav Havel para asistir a la presentación del film de su historia, en Praga.

De los que entonces abandonaron Checoslovaquia gracias a Winton, “la mayoría se quedó en las Islas Británicas, aunque conservando algo de sus raíces checas”, declaró uno de los ocupantes del convoy de homenaje. Sólo 30 de esos “niños de Winton” checoslovacos residen hoy en su país natal.
El director de cine eslovaco Matej Minac, que inmortalizó en 2002 la obra de Winton en su documental “El poder del bien”, que obtuvo un premio Emmy, viaja ahora en el tren que no pudo partir en 1939.

El Reino Unido acogió cerca de 10.000 menores, predominantemente judíos, de la Alemania nazi y de los territorios ocupados de Austria, Checoslovaquia y Polonia, entre ellos los “niños de Winton”.