El 28 de octubre de 1848, Barcelona y Mataró entraban en la historia del ferrocarril. «La mañana amaneció radiante, con cielo despejado y el mar en calma», según el relato de los cronistas de la época. Media Barcelona se había dado cita en el Portal de Don Carlos para saludar la partida del primer ferrocarril peninsular con la locomotora bautizada ‘La Mataró’ como protagonista. La prueba resultó un completo éxito. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorrieron los 28 kilómetros que separaban la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo duró 35 minutos. Todo un récord. La gente recibía el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpía en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ respondía con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas tomaban al asalto el nuevo medio de transporte.
Cien años después, con la celebración del primer siglo ferroviario de la península (1948), se hizo una réplica de la locomotora ‘La Mataró’, que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. La máquina de vapor es la réplica exacta de la primera máquina de ferrocarril que circuló entre Barcelona y Mataró y refleja la tecnología y la estética de una época en la que el tren pasaría a ser un elemento de progreso. Esta copia se encargó en 1947 a la empresa española La Maquinista Terrestre y Marítima.
El Gobierno no permitió que los mataroneses protagonizaran los actos y, ante las quejas de las autoridades locales, el gobernador civil destituyó al alcalde, Joaquim Boter de Palau, el 30 de septiembre de 1948. De esta forma, el 28 de octubre de 1948, se celebró el centenario sin más protestas, con gran corrección a nivel local de las autoridades centrales, pero sin la proyección nacional que se esperaba desde la ciudad de Mataró, según consta en la web del Cercle Històric Miquel Biada, entidad que recuerda la figura del impulsor del primer ferrocarril peninsular. (…curiosamente el desencuentro también protagoniza hoy la vida catalana).
La Comisión Oficial del Primer Centenario del Ferrocarril de España, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, encargada de organizar los actos para conmemorar el acontecimiento, decide además hacer una película basada en el marqués de Salamanca -José María de Salamanca y Mayol- y el ferrocarril Madrid a Aranjuez para intentar modificar mediáticamente la realidad. Sin embargo, se impone la cordura, la fidelidad a la historia y el verdadero protagonismo volvió a ser catalán. El jueves 28, a las 10.00 horas partió de la Exposición, entre innumerable público que exteriorizaba constantemente su entusiasmo, el tren del centenario, cuyos viajeros iban vestidos a la usanza de la época y a las 11 salía de la estación de Francia el primer tren eléctrico que circuló entre Barcelona y Mataró; durante el trayecto, cientos de miles de personas limitaban materialmente el espacio de las vías para contemplar, primero el paso del tren del centenario, y después, el primer eléctrico que, a los cien años, circulaba entre Barcelona y Mataró. En esta última un gentío imponente dificultó el descenso del tren y casi hizo imposible la ceremonia de la bendición de las instalaciones, que en un altar levantado bajo la marquesina de estación, protagonizó el obispo de Barcelona, Gregorio Modrego Casaus.
‘La Mataró’ es una locomotora de vapor saturado 1-1-1 con ténder, del tipo Crewe, topónimo de la ciudad inglesa donde se desarrolló su tecnología de origen inglés. El Tipo Crewe fue desarrollado en 1843, bajo la dirección del ingeniero Joseph Locke, como una necesidad para mejorar las locomotoras Patentee, que presentaban elevados gastos de mantenimiento por su fragilidad. El mismo problema había surgido en 1837 en Cuba, entonces provincia española, con las locomotoras Tipo Planet, que fueron devueltas a Europa y sustituidas por locomotoras americanas más robustas.
La locomotora Mataró fue expuesta sobre un pedestal con motivo de la visita del rey Alfonso XII a la Exposición Catalana de 1877 y no está muy claro su destino posterior, pero las últimas investigaciones realizadas por el estudioso Xavier Nubiola permiten cambiar la historia. Parece que después de participar en la muestra de 1877 no desapareció como se había venido diciendo. Todo apunta a que la máquina permanecería activa dentro de los talleres, para maniobras o como generador de vapor hasta el final del siglo XIX. Pero en 1947, su paradero acaba por perderse del todo, de ahí que se decida su reconstrucción.
Para construir una nueva ‘Mataró’ se recurre a los planos originales que afortunadamente se conservaban en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona. Esta reproducción, llevada a cabo por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona difiere en algunos detalles de la original. Falta la segunda válvula de seguridad sobre el lomo de a caldera, que tampoco figura en dichos planos, pero que se aprecia en el grabado de la primitiva y que seguramente existió al principio pues en la época de su construcción era preceptivo prever una segunda válvula de seguridad precintada y fuera del alcance de la mano del maquinista. La otra válvula sobre el domo tenía una tuerca de regulación para que abriera antes que la otra y el tubo que envolvía el resorte estaba graduado como en una báscula por lo que servía para indicar la presión de la caldera, ya que Bourdon aún no había inventado los manómetros. También difiere la máquina del centenario en que para mayor comodidad y seguridad de funcionamiento se instalaron inyectores y una prensa central de engrase, dos anacronismos evidentes.
Tras las celebraciones del centenario, el tren fue llevado por otras líneas bajo el nombre de ‘Tren Romántico’ o ‘Tren de la Fresa’. Durante sus primeros veinte años visitó multitud de poblaciones, tanto con trenes especiales o con exposiciones, en muchos casos según se iban produciendo los centenarios de las líneas españolas: (Madrid-Aranjuez 1951, Pobla de Segur 1951, Tarragona 1954, Bilbao 1962 (?), Palencia-León 1963, Venta de Baños-Exposición-1963, etc.). Durante los años setenta el tren pasó una etapa de ostracismo y permaneció con ‘la Mataró’ averiada, apareciendo esporádicamente de manera estática en exposiciones; se repara para el centenario de la línea Reus-Tarragona en 1981 y participa en otros centenarios como Oviedo-Trubia 1983, Monforte 1983, Rampa de Pajares 1984, la exposición ‘La Forma de la Velocidad’ en 1988 en Sevilla… Nuevamente permanece unos años olvidada, recuperada de nuevo en 1998 en la celebración de los 150 años en la exposición de Barcelona-Estación de Francia, y a finales de la década pasada ARMF de Lleida la repara para utilizarse en varias celebraciones en Cataluña.
La máquina ahora luce en el Museo de Vilanova i la Geltrú (a 40 kilómetros de Barcelona) que custodia, expone y difunde el valor de los bienes representativos de la acción del hombre relacionados con el mundo del tren, a fin de aumentar su conocimiento, promocionar su utilización y favorecer la cultura y el deleite. Sin ninguna duda, esta máquina es una auténtica joya dada su significación histórica como símbolo del progreso y de la revolución industrial en nuestro país. Es un legado patrimonial único, aunque sea una réplica.
(Foto Cecilio. Cortesía El Correo)
treneando 