La Guerra Civil y la depuración de los trabajadores ferroviarios


El 18 de julio de 1936 una parte importante del Ejército español se subleva contra el Gobierno de la Segunda República. El golpe de Estado se venía fraguando desde hace meses, pero los involucionistas no acababan de decidir la fecha. El detonante se produce un día antes, el 17 de julio, tras la rebelión de las tropas acantonadas en Marruecos, una vez que el general Francisco Franco ha decidido participar en la asonada, y el salto a la Península con las tropas moras y regulares. Había comenzado una guerra que se prolongaría durante demasiado tiempo. Setenta y cinco años después del inicio del golpe, las cicatrices que dejó aquel infausto suceso siguen aún sin cerrarse, aunque la sociedad española nada o muy poco tiene que ver con la de aquellos años de las dos Españas. Y el tren de hoy en día es bien distinto al de aquellas infaustas fechas.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) desarrolla desde el año 2007 una investigación sobre la represión ejercida sobre los trabajadores del tren bajo el título “La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el Franquismo (1936-1975). Este proyecto se encuentra subvencionado por el Gobierno y responde, a su vez, a un encargo realizado conjuntamente en 2005 por los consejos de administración de Renfe Operadora y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y promovido a instancias de los sindicatos mayoritarios (Comisiones Obreras y Unión General de Trabajadores). Y esta entrada es tan solo una parte de ese magnífico trabajo de recuperación de la memoria histórica.






Desde el inicio de la guerra, la maquinaria franquista encausa a trabajadores de los servicios públicos para depurar responsabilidades políticas por su actuación sindical y política durante la Segunda República, por su lealtad al Gobierno legalmente constituido y por su participación en la contienda, bien dentro de las filas republicanas bien prestando servicio dentro de la empresas gestionadas por los comités de explotación conformados por las organizaciones sindicales. En definitiva, por su desafección al nuevo régimen político que se intentaba imponer por las armas. Un ‘crimen’ por el que debieron purgar ellos y sus familias y del que no han recibido compensación.

La Guerra Civil divide el país en dos zonas, una leal a la República, y otra que sigue los pasos de los generales involucionisltas que han planeado la sublevación. El ferrocarril, como el resto, también acaba dividido en dos, según hayan quedado sus vías a un lado u otro de los contendientes. La red y las principales vías de comunicación y las compañías que dirigen la gestión se rompen irremediablemente.

Norte y MZA son las grandes empresas ferroviarias que se ven seriamente afectadas al quedar sus vías divididas en las dos zonas, mientras Oeste y el Central de Aragón se mantuvieron casi íntegramente en manos de los sublevados, que también se hicieron cargo de Andaluces, la otra empresa que dominaba la red del sur, al poco de iniciada la contienda. En estos últimos, especialmente en la compañía Oeste, donde se inicia la depuración de los ferroviarios. Desde el seno de la misma compañía y supervisado por la Jefatura Militar de Ferrocarriles, se pone en marcha un modelo represor que, tras el final de la guerra, sería imitado por el resto de las empresas del sector ferroviario.

Los especialistas sostienen que unos 115.000 trabajadores ferroviarios pasaron por algunas de la fases de este diabólico proceso que puso en marcha una maquinaria que requería informes previos llevados a cabo por las jefaturas de Policía, comandancias de la Guardia Civil, ayuntamientos circunscritos dentro del territorio ocupado por el Ejército sublevado y el apoyo de una red extensa de informantes tramada en cada una de las empresas y constituida por ferroviarios afectos al régimen militar. Todo ello para realizar una primera criba en todas las compañías.

Las sanciones que podían pesar sobre los ferroviarios depurados podían ir desde la censura escrita hasta la separación del servicio, pasando por la suspensión de empleo y sueldo a partir de la fecha de la presentación de la instancia solicitando el reingreso; el traslado de lugar o de servicio; el apercibimiento; la suspensión y demora de ascensos por tiempo determinado y el descenso de categoría o sueldo. La readmisión con sanción de los agentes, después de culminar el proceso de depuración, llevaba implícita la pérdida de la antigüedad, a efectos pasivos, desde el 18 de julio de 1936 hasta el momento en el que se hacía efectivo el ingreso.

También se dictaron un importante número de sanciones laborales, que aunque no supusieron la pérdida del empleo sí conllevaron traslados, rebajas de sueldo, postergaciones para el ascenso, etc. Todo ello significó un importante quebranto para las trayectorias profesionales de muchos ferroviarios españoles.

Unos 7.000 trabajadores son apartados de inmediato del servicio; de ellos unos 5.000 proceden de Norte y 1.000, de MZA. Y otros 16.650 empleados (más de la mitad de Norte y otros 6.000 de MZA) se vieron obligados a cumplir las sanciones impuestas por sus compañías, decisión que avaló la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas.



Cerca de 34.000 trabajadores que también pasaron los diferentes juzgados depuradores, finalizaron el proceso con una resolución positiva, siendo sobreseídos sin sanción y pudiéndose incorporar a su actividad laboral. Sin embargo, mil pensionistas se vieron afectados por el proceso. Algunos de ellos serían jubilados como sanción y otros tuvieron que dar explicaciones de su actuación durante el conflicto armado.

El proceso volvería a reabrirse durante los años 1950 y 1953 para revisar las peticiones de readmisión en Renfe que presentaran los agentes que fueron separados por el proceso de depuración de la década de 1940. Esto permitió que se reincorporaran a sus antiguos empleos un importante número de los trabajadores que lo solicitaron, aunque también serían denegadas otras solicitudes.

Posteriormente, entre los años 1964 y 1975 volvería a abrirse el proceso. El ‘perdón’ general de los veinticinco años de paz y el fallecimiento de Franco en el año 1975 vendrían a reabrir una causa que perseguía resolver los casos pendientes de antiguos trabajadores cuya sanción se mantenía vigente por la gravedad de la pena impuesta en su momento.

El Referéndum para la Reforma Política celebrado en 1976, la promulgación de la Ley de Amnistía en 1977 y la recuperación de las libertades democráticas, tras la aprobación de la Constitución de 1978, hicieron posible que una buena parte de los trabajadores expedientados pudieran recuperar sus derechos laborales.

Con el fin de la dictadura Franquista, concluiría un proceso de represión laboral iniciado en los primeros meses de la Guerra Civil y que afectó de forma muy directa a cerca de 60.000 ferroviarios. Pero aún hoy se sigue examinando las fichas personales de miles de trabajadores para restituirles sus derechos, tarea en la que participan un importante número de investigadores.


(Fuente Miguel Muñoz . Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Universidad Autónoma de Madrid)

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6 Respuestas a “La Guerra Civil y la depuración de los trabajadores ferroviarios

  1. Aquí está mi contribución… Mi abuelo:

    Manuel Oruesagasti Epelde, del Ferrocarril del Urola

    http://www.grijalvo.com/Oruesagasti/ZZU_Nombramiento_Mozo.htm

  2. Juanjo Olaizola
    1936 REPRESIÓN Y RECONVERSIÓN EN EL FERROCARRIL DEL UROLA Publicado en Actas del V Congreso de Historia Ferroviaria. Palma de Mallorca, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2009 Juanjo Olaizola Elordi INDICE 1.- Antecedentes 4 2.- El Ferrocarril del Urola en la Guerra Civil 6 3.- La represión 9 4.- La reducción de plantilla 15 5.- Las solicitudes de reingreso 18 6.- Conclusiones 21 7.- Fuentes y bibliografía 23 7.1.- Fuentes primarias 23 7.2.- Publicaciones de empresas 24 7.3.- Publicaciones periódicas 24 7.4.- Bibliografía 24 8.- Anexo: La represión de la lengua. Los billetes del Ferrocarril del Urola 25 Portada: empleados del Ferrocarril del Urola fotografiados en Zumárraga en 1931. Cinco de ellos, en concreto (de izquierda a derecha) el primero, segundo, cuarto, sexto y séptimo por la derecha, José Urretavizcaya, José Urcola, Alfonso Cajigas, Sabino Rica y Pedro Pérez Echeverría, sufrieron las consecuencias de la represión. 1936 REPRESIÓN Y RECONVERSIÓN EN EL FERROCARRIL DEL UROLA Juanjo Olaizola Elordi El ferrocarril de Zumárraga a Zumaya (Urola) fue, junto al de Triano, la única vía férrea española construida y gestionada por una institución local, la Diputación de Guipúzcoa. Desde su inauguración en 1926, su explotación fue siempre deficitaria como consecuencia, entre otros aspectos, de una plantilla sobredimensionada respecto a la demanda real del servicio. La Guerra Civil supuso la excusa ideal tanto para saldar cuentas con los trabajadores desafectos al nuevo régimen como para reducir la abultada plantilla del ferrocarril. De este modo, en el otoño de 1936, los nuevos responsables políticos de la Diputación de Guipúzcoa procedieron a la disolución de la plantilla y otorgaron un plazo de tres días para solicitar el reingreso. Es evidente que los trabajadores que, en cumplimiento de las órdenes de la antigua dirección de la explotación, habían abandonado el valle del Urola para seguir a las fuerzas republicanas en retirada hacia Vizcaya, no tuvieron ninguna oportunidad de solicitar el reingreso, lo que supuso el inmediato despido de 79 de los 170 empleados que componían en aquel momento la plantilla del ferrocarril. A ellos se deben sumar otros cinco trabajadores que, a pesar de permanecer en zona nacional, fueron despedidos tras el correspondiente expediente de depuración. La represión que trajo consigo la Guerra Civil sirvió de excusa para realizar una importante reconversión de la plantilla laboral del Ferrocarril del Urola, por lo que en este trabajo, se analizará la situación previa a la guerra, los mecanismos seguidos en el proceso de represión y depuración y la evolución posterior, tanto de los trabajadores represaliados como de la propia explotación ferroviaria. Para ello se utilizará como fuente primaria el rico fondo documental relativo a esta línea que conserva en su sede de Azpeitia el Museo Vasco del Ferrocarril. En este sentido, resultan de especial importancia los expedientes de cada uno de los trabajadores, los informes sobre el proceso de depuración y los libros de actas de su Consejo de Administración. 1.- ANTECEDENTES El ferrocarril de Zumárraga a Zumaya fue construido en virtud de una concesión otorgada a la Diputación de Guipúzcoa, según los principios de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, el 5 de octubre de 1920. La construcción de los 36 kilómetros de la nueva vía férrea se dilató durante más de cinco años, ya que no fue inaugurado hasta el 22 de febrero de 1926. La línea de Zumárraga a Zumaya seguía en todo su recorrido el valle del río Urola, de ahí que también fuera conocido bajo el nombre de Ferrocarril del Urola. Las principales localidades que atendía en su trayecto eran Zumárraga, punto de enlace con los ferrocarriles de Madrid a Irún y la línea de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados con destino a Málzaga, Villarreal de Urrechua, Azcoitia, Azpeitia, Cestona y Zumaya. En esta última villa costera, además de conectar con la línea de los Ferrocarriles Vascongados de Bilbao a San Sebastián, disponía de un muelle propio para el tráfico marítimo comercial. La población total atendida era, en 1920, de 23.110 habitantes que se dedicaban, en buena medida, a las actividades agropecuarias, aunque existía cierta actividad industrial, sobre todo en el sector textil en Azcoitia y en el del mueble en Azpeitia. Además, la línea servía a dos importantes focos de atracción turística: el santuario de Loyola y el balneario de Cestona. Cuadro 1. Población del Valle del Urola, 1920-1940 Población 1920 1940 Zumárraga 2.086 3.210 Villarreal de Urrechua 1.510 2.187 Azcoitia 6.675 7.632 Azpeitia 6.941 8.024 Cestona 2.998 3.106 Zumaya 2.900 3.424 Fuente: Eustat, Instituto Vasco de Estadística Debido a la baja densidad de población del valle del Urola, no era de prever un tráfico ferroviario muy intenso, por lo que la Diputación de Guipúzcoa realizó diversas inversiones con el fin de reducir en el futuro el gasto de mano de obra. La actuación más destacada en este sentido fue la electrificación de la línea, que permitía un mejor aprovechamiento del material móvil y la reducción de personal que implicaba prescindir de la figura del fogonero. Sin embargo, no se actuó en otras materias como la implantación de modernos sistemas de enclavamientos eléctricos con los que sería posible limitar el personal de estaciones a un solo trabajador. En su reunión del 9 de noviembre de 1925, el Consejo de Administración del ferrocarril del Urola aprobó la plantilla definitiva con la que se pretendía explotar el nuevo tren, que, tras la selección realizada a partir de los 505 aspirantes que presentaron su candidatura, quedó formada por 106 trabajadores repartidos en los siguientes servicios: – Administración Central: 13 personas – Vías y Obras: 31 personas – Material y Tracción: 15 personas – Movimiento y Tráfico: 47 personas Cabe señalar que muchos de ellos ya disponían de experiencia previa en el sector ferroviario al proceder de empresas como los Ferrocarriles Vascongados, la Compañía del Tranvía de San Sebastián, el tranvía de San Sebastián a Tolosa, el ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa o el ferrocarril del Bidasoa. Todos ellos esperaban encontrar en el ferrocarril de la Diputación mejores condiciones salariales y, sobre todo, al tratarse de una empresa pública, una garantía de mayor estabilidad laboral. Asimismo, la mayoría eran vascoparlantes, aspecto que fue especialmente valorado por los rectores del nuevo ferrocarril, llamado a recorrer una de las zonas de Guipúzcoa con mayor predominio del euskera. La plantilla inicialmente establecida en 98 empleados resultó insuficiente para atender a todas las necesidades del servicio, por lo que pronto se realizaron nuevas incorporaciones. De este modo, el 18 de febrero de 1926, unos días antes de la inauguración del ferrocarril, se contrató a ocho trabajadores para diversos cometidos, así como a siete guardesas para los pasos a nivel, todas ellas esposas o hijas de otros empleados. Poco después, el 17 de junio del mismo año, la Diputación aprobó una nueva plantilla compuesta por un total de 155 trabajadores, repartidos en los siguientes servicios: – Dirección y Administración: 5 personas – Vías y Obras: 42 personas – Material y Tracción: 25 personas – Movimiento y Tráfico: 83 personas Lo que representaba un coste anual estimado en 356.500 pesetas, es decir, el 86% de los ingresos que en 1926 generó la explotación de la línea o el 69,6% del gasto total. La aplicación de diversas mejoras en las condiciones laborales de los trabajadores del ferrocarril, como la implantación del descanso quincenal en mayo de 1931, o la jornada efectiva de ocho horas desde el verano del mismo año, implicaron nuevas ampliaciones de la plantilla, de modo que, el 1 de enero de 1936, ésta había alcanzado la cifra de 172 trabajadores: – Dirección y Administración: 8 personas – Vías y Obras: 51 personas – Material y Tracción: 37 personas – Movimiento y Tráfico: 76 personas La suma de los salarios previstos para esta plantilla representaba un total de 619.047 pesetas, cantidad que superaba a los ingresos generados por la explotación del ferrocarril en un 29,4 % y que suponía el 76,1% de los gastos, lo que convertía al ferrocarril en una empresa insostenible. Cuadro 2. Ferrocarril del Urola, evolución del tráfico, ingresos y gastos, 1926-1935 Año Viajeros Mercancías (en Tm.) Ingresos Gastos Coeficiente 1926 307.478 25.008 413.154 511.854 123,8% 1927 372.341 68.028 621.854 626.460 100,7% 1928 377.134 73.110 659.287 650.942 98,7% 1929 361.828 65.312 642.117 659.895 102,7% 1930 360.152 65.685 650.399 639.125 98,2% 1931 347.378 56.109 581.412 671.408 115,4% 1932 292.602 62.079 548.051 680.089 124,0% 1933 281.366 66.533 522.194 745.071 142,6% 1934 303.169 61.651 518.563 879.200 169,5% 1935 300.238 59.530 478.363 812.537 169,8% Fuente: Ferrocarril del Urola, Memorias, 1926-1935 En efecto, como puede comprobarse en el cuadro 2, la explotación del ferrocarril del Urola fue siempre deficitaria, a excepción de los años 1928, cuando se alcanzaron las cifras máximas de viajeros, mercancías e ingresos, y 1930, año en que la contención del gasto permitió obtener un ligero saldo positivo. A partir de este último ejercicio, el tráfico experimentó una merma constante como consecuencia de la creciente competencia de la carretera y la crisis económica que experimentó el país a lo largo de los años treinta. Paralelamente, los gastos experimentaron una escalada constante, sobre todo en la partida relativa al personal, con el 73,6% de incremento entre 1926 y 1935, frente al resto de los capítulos que solamente experimentaron un aumento del 24,5 % en el mismo periodo. Era evidente que la primera medida para atajar el creciente déficit de la explotación del ferrocarril del Urola pasaba por un radical reajuste del personal, pero la situación política y social del momento dificultaba la toma de cualquier medida traumática en este sentido, máxime en una empresa pública, y tampoco resultaba fácil recurrir a otras vías como la amortización de puestos mediante jubilaciones, dada la juventud de la plantilla de un ferrocarril con apenas diez años de vida. Sin embargo, el estallido de la Guerra Civil tras el fracaso del golpe de estado del 18 de julio de 1936, supuso un cambio radical del panorama, que fue aprovechado por las nuevas autoridades no sólo para ajustar cuentas con los vencidos, sino también para proceder a una radical disminución de la plantilla. 2.- EL FERROCARRIL DEL UROLA EN LA GUERRA CIVIL En el inicio de la Guerra Civil, la totalidad del ferrocarril del Urola se mantuvo en territorio leal al gobierno republicano y la explotación mantuvo cierta normalidad aunque se registraron diversas bajas entre el personal, tanto por el alistamiento de algunos empleados en diversas milicias como por la huída de otros, sobre todo de ideología carlista y, por tanto, sospechosos de connivencia con el enemigo. En todo caso, cabe resaltar que entre los trabajadores de esta línea no se produjo ningún episodio represivo violento contra los empleados de ideología derechista. Por otra parte, dado su carácter de sociedad pública, a diferencia de lo sucedido en numerosas empresas privadas, en el ferrocarril del Urola no se registró ningún movimiento colectivizador y, durante el tiempo en el que esta línea se encontró en territorio leal a la República, se mantuvo la autoridad de su Consejo de Administración, que estaba presidido, desde el 15 de marzo de 1936, por el político socialista eibarrés Juan de los Toyos. La situación inicial pronto se vio alterada por el rápido avance de las tropas rebeldes en el territorio guipuzcoano. El 13 de septiembre de 1936 caía San Sebastián, ciudad en la que se encontraban las oficinas de los servicios centrales del ferrocarril, situadas en el propio palacio de la Diputación Provincial. Poco después, el 20 del mismo mes, los sublevados entraban en Zumárraga, Villarreal de Urrechua, Azpeitia y Azcoitia y el día siguiente en Cestona y Zumaya, de modo que la totalidad de la línea quedó en manos de las nuevas autoridades. Poco antes, el 16 de septiembre, la Diputación de Guipúzcoa había decretado la evacuación de la provincia, por lo que el presidente del Consejo de Administración, Juan de los Toyos, ordenó al director de explotación, Ramón Pagola, y al jefe de movimiento accidental, José Pérez Barcina, la evacuación del material móvil y de todo el personal a Vizcaya. Asimismo, para dificultar la explotación de la línea se realizaron algunos sabotajes, entre los que destaca la voladura del puente número 2 sobre el río Urola en Villarreal de Urrechua. Como consecuencia de la evacuación ordenada por los responsables del ferrocarril del Urola, se trasladaron hacia Vizcaya un total de 5 automotores, el 50% de los disponibles, 15 remolques, que representaban el 70% del parque, y 25 vagones, además de otros elementos como material de oficina, relojes, libros de contabilidad y equipos de la subestación de tracción. Por lo que respecta al personal, 79 empleados obedecieron la orden de evacuación dada por sus superiores y se dirigieron a Vizcaya, donde algunos continuaron prestando servicio para el ferrocarril del Urola en labores de vigilancia del material móvil apartado en diversas estaciones, como es el caso del jefe de estación de Arrona, Juan José Lazcano Urcelay, que desempeñó esta tarea en las estaciones de Durango y Euba. Otros fueron destinados a diferentes líneas férreas adscritas a los Ferrocarriles de Euzkadi, organismo creado el 27 de octubre de 1936 con el que el recién constituido Gobierno Provisional de Euzkadi intentó reordenar la explotación de los ferrocarriles y tranvías que se mantenían bajo su jurisdicción. De hecho, los empleados del Urola que se encontraban en Vizcaya pudieron, durante este periodo, cobrar con regularidad su salario en la oficina provisional que estableció la Diputación de Guipúzcoa en las dependencias de la Oficina de Patentes de Automóviles, situada en la bilbaína calle de Arbieto, en concreto en la zaguera del palacio de la Diputación Provincial de Vizcaya. Cuadro 3. Porcentaje de trabajadores del ferrocarril del Urola evacuados a Vizcaya y los que permanecieron en el valle Servicio Evacuados Presentados el 22 de septiembre Porcentaje de evacuados Dirección y Administración 4 4 50% Vías y obras 14 37 27,4% Material y Tracción 18 19 48,6% Movimiento y tráfico 43 32 57,3% Fuente: Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Expedientes del personal del ferrocarril del Urola. La orden de evacuación fue por tanto obedecida por el 47% de los trabajadores del ferrocarril del Urola, aunque su incidencia fue desigual. Por ejemplo, estaciones como Villarreal, Azcoitia, Cestona-Villa y Arrona quedaron sin personal, mientras que en Azpeitia se mantuvo el 60% de la plantilla. Por servicios, el más afectado fue el de Movimiento y Tráfico, en el que los evacuados representaban el 57,3% de la plantilla, mientras que el de Vías y Obras fue el que registró menor incidencia, con tan solo el 27,4% de ausentes en el momento en que los rebeldes entraron en el valle del Urola. Cuadro 4. Relación de personal del ferrocarril del Urola que obedeció la orden de evacuación a Vizcaya Servicio Dependencia Nombre Categoría Dirección y Administración San Sebastián Martín Romero Escribiente Domingo Martínez Muñoa Escribiente Azpeitia José Pérez Bárcena Jefe de movimiento Julián Lazcano Jefe de intervención Vías y Obras 1ª Brigada Gregorio Vicastillo Capataz Valentín Aranguren Calzador Eusebio Jáuregui Calzador 2ª Brigada Alejandro Errazu Calzador 3ª Brigada José Eizaguirre Calzador Luis Arregui Calzador Felipe Odria Calzador 5ª Brigada Ramón Muguerza Capataz José Luis Aizpurua Calzador Félix Aguirre Calzador Francisco Landa Calzador Felipe Odriozola Calzador Línea aérea Francisco Baltasar Capataz Cipriano Azcona Auxiliar Material y Tracción Central Miguel Echeverría Electricista Rafael Aguirrezabalaga Electricista Bobinado Mariano Imaz Bobinador Manuel Lechuga Ayundante bobinador Talleres Ángel Vitoriano Pintor Cipriano Aguirrezabalaga Mecánico Gabriel Pedrosa Electricista Domingo Chinchurreta Forjador Ricardo Baltasar Recorrido Juan Unanue Ayudante mecánico Joaquín García Ayudante mecánico Félix Ojanguren Ayudante tornero Sebastián Larrea Ayudante recorrido Valentín Freijó Peón Conductores Simón Amuchategui Conductor José Urretavizcaya Iraola Conductor Alfonso Cajigas Conductor Santos Tellería Conductor Movimiento y Tráfico Est. de Zumárraga Juan Bautista Madariaga Factor autorizado Rufino Altamira Factor Severiano Aizpurua Factor Vicente Echeverría Mozo Eladio Perea Mozo Juan José Andueza Mozo Fermín Urruzuno Meritorio Est. de Villarreal Juan Fernández Jefe de estación de 2ª Est. de Azcoitia Nicasio Olano Jefe de estación de 1ª Marcial Perea Jefe de estación de 2ª Justo Balzategui Factor José Eguibar Mozo Carlos Calderón Mozo Julián Areizaga Mozo Est. de Azpeitia Justo Fernández Factor autorizado Juan Gurruchaga Factor Castor Elorza Mozo Vicente Arruti Meritorio Est. de Cestona-Balneario Nicolás Otaegui Mozo Est. de Cestona-Villa Ricardo Rodríguez Jefe de estación de 2ª Marcelino García Factor autorizado Manuel Oruesagasti Mozo Est. de Arrona Juan José Lazcano Jefe de estación de 2ª Est. de Zumaya-empalme Francisco Olano Jefe de estación de 1ª Bernardo Gurruchaga Factor autorizado Miguel Barrenechea Mozo Pedro Echave Mozo Joaquín Garcés Mozo Vicente Gurruchaga Meritorio Est. de Zumaya-Puerto Andrés Arregui Factor autorizado José Aranguren Araquistaín Mozo Julián Barrenechea Mozo Javier Aizpurua Mozo José Miguel Gárate Arzuaga Mozo José María López Mozo Trenes Zumárraga Fermín Plazaola Jefe de tren José María Andueza Jefe de tren Juan José Iriarte Mozo autorizado Trenes Azpeitia Natalio Zufiría Jefe de tren Trenes Zumaya-Puerto Antonio Gurruchaga Interventor Santiago Chasco Jefe de tren Pablo Romatet Jefe de tren José Zubizarreta Lazcano Mozo autorizado Fuente: Museo Vasco del Ferrocarril. Archivo del ferrocarril del Urola Relación de personal ausente desde el 20 de septiembre de 1936. Documento mecanografiado. 3.- LA REPRESIÓN Tras la caída de Guipúzcoa en poder de los sublevados, uno de los primeros objetivos de las nuevas autoridades fue eliminar en toda clase de instituciones a todos aquellos trabajadores que de un modo u otro se hubieran identificado con el régimen republicano o, simplemente, fueran sospechosos de cualquier simpatía hacia las fuerzas liberales, nacionalistas o de izquierda. En este sentido, el Decreto 108 de la Presidencia de la Junta de Defensa Nacional señalaba en su artículo tercero que: Los funcionarios públicos y los de empresas subvencionadas por el Estado, la provincia o el municipio o concesionarias de servicios públicos, podrán ser corregidos, suspendidos o destituidos de los cargos que desempeñen cuando aconsejen tales medidas sus actuaciones antipatrióticas o contrarias al movimiento nacional. La primera referencia al respecto en Guipúzcoa fue el bando publicado por el nuevo Gobernador Civil de la provincia, Sierra Bustamante, en el que señalaba que: Queda prohibido en todo el territorio de mi jurisdicción, la readmisión de cualquier clase de obreros o empleados que no se hubiese presentado al trabajo cuarenta y ocho horas después de la entrada de las tropas nacionales en sus respetivas poblaciones, así como la admisión de nuevos obreros o empleados sin permiso expreso de mi autoridad. Poco después, el mismo gobernador declaraba a la prensa local que «no debe quedar ningún germen del marxismo ni nacionalismo en los organismos y servicios provinciales». Siguiendo estas directrices, el ferrocarril del Urola reemprendió su actividad tras la caída de la línea en manos de los sublevados, el 7 de octubre de 1936, una vez reparados los desperfectos ocasionados por los pequeños sabotajes que experimentó durante la retirada republicana. En ese momento, de la plantilla inicial de 171 trabajadores, sólo se pudo contar con los 92 trabajadores que se presentaron en sus puestos de trabajo dentro de las 48 horas transcurridas desde la ocupación del valle. La provisionalidad inicial en la que se encontraba el ferrocarril del Urola desde su caída en poder de los sublevados pasó a consolidarse tras el nombramiento de los nuevos dirigentes de la Diputación Provincial. Tras la breve presidencia del carlista Fidel Azurza, el 19 de octubre de 1936 quedaba constituida la Comisión Gestora de esta institución, presidida por el general retirado Carlos Guerra Zagala, quien delegó en los Diputados Provinciales, Isidoro Artaza, Joaquín Aspiazu, José Ramón Quintana Zuloaga, Federico Zarauz Múgica, Antonio Subijana Tellechea y Fermín Zavala Echaide, para la constitución del nuevo Consejo de Administración del ferrocarril del Urola. El 3 de noviembre de 1936 se reunía por primera vez el nuevo Consejo de Administración del Ferrocarril del Urola, bajo la presidencia de Fermín Zavala Echaide. Una de las primeras medidas aprobadas fue declarar disuelto todo el personal de la plantilla del ferrocarril, haciendo uso de las facultades derivadas del Decreto Nº 108 del 13 de septiembre de 1936, dictado por la Junta Nacional de Burgos, con el fin de proceder a su depuración. En todo caso, se advirtió a los empleados que en ese momento seguían desempeñando sus cargos, que debían continuar prestándolos hasta que se elaborase la plantilla definitiva y se señaló un plazo de tan sólo tres días, expiraba el 6 de noviembre por la tarde, para que los empleados pudieran solicitar por escrito el reingreso. Es evidente que todos aquellos trabajadores del ferrocarril del Urola que, en cumplimiento de las ordenes superiores recibidas, habían aceptado la evacuación a Vizcaya, no tuvieron ninguna oportunidad para presentar su solicitud de reingreso, dado que desde finales de septiembre el frente de guerra se había estabilizado en las inmediaciones del límite provincial entre Guipúzcoa y Vizcaya, por lo que resultaba prácticamente imposible pasar de un lado a otro. De este modo, todos los empleados que habían obedecido a sus superiores perdieron su puesto de trabajo de forma automática, sin ser objeto de más procedimientos y sin que se incoase expediente de depuración alguno. Por lo que respecta a los 92 trabajadores que habían permanecido en el valle, todos ellos presentaron su solicitud de reingreso y, en principio, todos fueron readmitidos. Sin embargo, la readmisión no era definitiva, ya que estaba sujeta a la instrucción de los expedientes que, a juicio de los Jefes de servicio, deberían incoarse, para su posterior aprobación por parte del Consejo de Administración. De inmediato se procedió a reunir en las oficinas del ferrocarril los informes oportunos y se tomó declaración a los empleados, para lo que la Comisión Permanente establecida al efecto se trasladó a todas las estaciones a fin de practicar los oportunos interrogatorios. Asimismo, se solicitaron informes a los ayuntamientos correspondientes y a las organizaciones locales de Requetés y Falange. Aunque, en principio, el proceso de depuración se desarrolló de forma interna, en marzo de 1937 se recibió una comunicación del capitán encargado de la 5ª Unidad del Regimiento de Ferrocarriles en la que señalaba que: Como contestación a su att. escrito num. 742 de fecha de 26 de febrero último, por el que me traslada otro del Jefe de Explotación del Urola, debo manifestar a Vd. que comunique al citado Jefe de Explotación que por estar este Servicio militarizado corresponde a esta Jefatura la resolución definitiva de los expedientes personales. La información que en la actualidad practica el Consejo de Administración, servirá de base a la que el Capitán de la Unidad tiene que instruir y en la cual, como resumen de todas las informaciones propondrá la resolución que juzgue pertinente. La tramitación de los expedientes de depuración se desarrolló con gran lentitud, ya que pese a no tratarse de un número excesivo, un total de 88, transcurrió más de un año hasta, que el 17 de diciembre de 1937, la Comisión Permanente del ferrocarril procedió a su traslado, para su resolución definitiva, a la jurisdicción Militar. A su vez, el ejército tampoco imprimió mayor celeridad al asunto, ya que en abril de 1938 tan sólo había resuelto respecto a 47 de los expedientes, con resultados que no en todos los casos resultaron del agrado de los responsables del ferrocarril. En efecto, de los 47 expedientes resueltos, en 27 casos se confirmaron las resoluciones del Consejo, en las que no se aplicaba castigo alguno y en otros 6 casos se mantenía la sanción propuesta por la empresa. Sin embargo, en otros 10 casos el ejército rebajó de forma considerable las sanciones propuestas por el Consejo y, lo que a éste le pareció más grave, a cuatro trabajadores les fueron anuladas por completo. En consecuencia, la Comisión Permanente señalaba al respecto que, Observando especialmente que los sancionados con bajas por el Consejo y que hasta ahora han sido revisadas y resueltas como definitivas, tres han sido admitidos con sólo las sanciones de 4 meses en dos de ellas y de 6 meses en la tercera. Además hay diferencias en la aplicación de estas sanciones, pues mientras el Consejo del Urola, como se propuso desde un principio, ha seguido para estos empleados, las mismas normas que para los restantes de la Diputación, la Jurisdicción Militar no lo ha entendido así, pues a los sancionados, ha agravado la pena suspendiéndolos también de empleo, con lo que se castiga a su vez al propio ferrocarril, pues al dejar de prestar servicios el personal, durante el periodo de duración del castigo, visiblemente se desarticula su explotación, por ser el cuadro actual el estrictamente indispensable para la normalidad del tráfico que se desarrolla. Cuando el Consejo de Administración señala que se ha agravado la sanción con la suspensión de empleo, se refiere, evidentemente a sus propios intereses y no los del trabajador afectado que, ya que no iba a cobrar es de suponer que prefería no tener que trabajar durante los meses que durase la sanción. Los expedientes definitivos no quedaron resueltos por la Jefatura Militar hasta diciembre de 1938. Resulta llamativo que los militares juzgaron a los trabajadores del ferrocarril del Urola con mayor benevolencia que los cargos políticos que conformaban su Consejo de Administración ya que en ningún caso incrementaron las sanciones propuestas por éstos. Por el contrario, como se puede apreciar en la tabla Nº 5, en 30 de los expedientes, la sanción fue inferior a la propuesta por los responsables del ferrocarril. En este sentido resultan especialmente llamativos los casos en los que la empresa había dispuesto el despido del trabajador, mientras que los militares redujeron el castigo de forma considerable e, incluso, en dos casos la propuesta de despido no tuvo ninguna consecuencia, aunque cabe indicar que uno de ellos, poco después de la caída del valle del Urola en manos de los rebeldes, se había alistado voluntario en el Tercio de Oriamiendi, lo que sin duda, favoreció la resolución positiva de su expediente. Cuadro 5. Resultado de los expedientes de depuración de los trabajadores del ferrocarril del Urola Departamento Nº afectados Sanción propuesta por el Consejo Sanción de la jefatura Militar Dirección y Administración 3 Ninguna Ninguna Movimiento y Tráfico 17 Ninguna Ninguna 1 1 año 1 año 1 1 año 4 meses 1 1 año 1 mes 1 3 meses 3 meses 2 3 meses 1 mes 1 6 meses Ninguna 1 3 meses Ninguna 1 Despido Despido 3 Despido Ninguna 2 Despido 6 meses 1 Despido 3 meses Material y Tracción 12 Ninguna Ninguna 1 6 meses 4 meses 1 3 meses 1 mes 2 3 meses Ninguna 1 Despido 4 meses Vías y Obras 16 Ninguna Ninguna 1 1 año 6 meses 1 6 meses 2 meses 1 3 meses 3 mes 2 3 meses 2 mes 4 3 meses 1 mes 3 3 meses Ninguna 4 Despido Despido 1 Despido 1 año 1 Despido 4 meses 1 Despido Ninguno Fuente: Museo Vasco del Ferrocarril. Archivo del ferrocarril del Urola Resolución de los expedientes de depuración del personal. Documento mecanografiado. La Resolución de los expedientes de depuración por parte de la Jefatura Militar no resultó del agrado del Consejo de Administración del ferrocarril del Urola el cual, en la reunión celebrada el 31 de diciembre de 1938 hizo constar en el acta que Habiéndose recibido en la Dirección del Ferrocarril la resolución dictada por la Jefatura Militar, las solicitudes de reingreso de todos sus agentes, con excepción de los expedientes correspondientes a nueve de sus empleados, de los incoados, el Consejo a su vista acordó que, si la Diputación estimara conveniente, se dirigiera a la Superioridad recabando: a) La revisión de los expedientes de los que siendo destituidos por el Consejo, han sido admitidos por la Jefatura Militar, y b) El que los distintos empleados, salvo los destituidos, es decir, los sancionados con suspensión de empleo y sueldo, durante un limitado tiempo, sigan funcionando en sus cargos, y que las sanciones las satisfagan por mensualidades que no excedan del 20% de su percepción mensual. La Diputación Provincial de Guipúzcoa accedió a dirigirse a la Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles en dichos términos pero, el 16 de diciembre de 1939 dicho organismo denegó sus pretensiones. Finalmente, todo el proceso se saldó con un total de 79 empleados despedidos por, según los términos empleados por el Consejo de Administración, «abandono voluntario del puesto», a los que se sumaron otros cinco despidos tras el proceso de depuración del personal, lo que representa cerca del 50% de la plantilla original del ferrocarril. Además, otros 23 trabajadores fueron castigados con suspensiones de empleo y sueldo que oscilaron entre un mes y un año. Caso aparte es el cese de la guardesa Ángeles Múgica Ayastuy, consecuencia indirecta del proceso de depuración. Aunque ella no abandonó su puesto a la entrada de los rebeldes y tampoco fue objeto de sanción, su marido, el capataz de la 5ª brigada de vías y obras Ramón Muguerza Usabiaga, había sido destituido por «abandono voluntario del puesto». El despido de su esposo supuso, automáticamente, la pérdida del derecho a disfrute de la vivienda, propiedad del ferrocarril y asignada al capataz de la 5ª brigada, que precisamente estaba situada en el paso a nivel que ella debía guardar, por lo que no tuvo más alternativa que renunciar a su puesto al serle imposible prestar el servicio. Cuadro 6. Trabajadores del ferrocarril del Urola depurados Departamento Nombre Sanción propuesta por el Consejo Sanción de la jefatura Militar Movimiento y Tráfico Juan Saldías Carrera Despido Despido José Jayo Beguiristaín Despido Ninguna José Mª Zumeta Ibarguren Despido Ninguna Félix Olaizola Aranguren Despido Ninguna José Agustín Epelde Segurola Despido 6 meses Anastasio Beristaín Zufiría Despido 6 meses Ignacio Arteche Alcorta Despido 3 meses Marcelo Ruiz Miguel 1 año 1 mes Pedro Pérez Echeverría 1 año 4 meses Eladio Letamendi Arza 1 año 1 año Esteban Tellería Odriozola 6 meses Ninguna Sabino Rica Joaristi 3 meses 3 meses José Ruiz Miguel 3 meses 2 meses Antonio Gárate Azpiazu 3 meses 1 mes Víctor Eraña Cercelayeta 3 meses 1 mes José Gogorza Echeverría 3 meses Ninguna Material y Tracción Joaquín Zabaleta Andoaga Despido 4 meses Ignacio Urrestilla Lopetegui 6 meses 4 meses José Mª Odriozola Alberdi 3 meses 1 meses José Urcola Gorostidi 3 meses Ninguna Pablo Iraeta Echezarreta 3 meses Ninguna Vías y Obras José Mª Aranaga Gárate Despido Despido Agustín Araquistaín Oruezabal Despido Despido Francisco Goenaga Odriozola Despido Despido José Mª Segurota Artola Despido Despido Teodoro Odriozola Astiazaran Despido 1 año Félix Otaño Tellería Despido 4 meses Manuel Lete Gárate Despido Ninguno Ignacio Cendoya Querejeta 1 año 6 meses Manuel Bernaola Vizcarguena 6 meses 2 meses José Ignacio Epelde Larrañaga 3 meses 1 mes Víctor Aguirre Zabaleta 3 meses 2 meses Cleto Aguirre Zabaleta 3 meses 1 mes José Mª Semperena Aramburu 3 meses 2 meses Félix Alberdi Eizaguirre 3 meses 1 mes Leandro Urdalleta Iturzaeta 3 meses 3 meses Nicolasa Aguirre Zabaleta 3 meses 1 mes Eugenio Alberdi Zubimendi 3 meses Ninguna Valentín Aranguren Múgica 3 meses Ninguna Eusebio Jáuregui Aramburu 3 meses Ninguna Fuente: Museo Vasco del Ferrocarril. Archivo del ferrocarril del Urola Resolución de los expedientes de depuración del personal. Documento mecanografiado. 4.- LA REDUCCIÓN DE LA PLANTILLA Como se ha señalado en anteriores apartados, uno de los males endémicos del ferrocarril del Urola era la abultada plantilla con que contaba esta línea desde sus orígenes y que, como consecuencia de un tráfico inferior al previsto, representaba un gasto que, por sí solo, era incluso superior a los ingresos totales de la explotación. Los diversos Consejos de Administración eran conscientes del problema, pero durante la República, en una coyuntura económica adversa y en la que el paro obrero era un problema de primer orden, no se decidieron a tomar medidas que habrían resultado traumáticas. Con la insidia habitual de los vencedores, el Presidente del Consejo afirmaba en un informe fechado el 11 de octubre de 1939 que Los jefes de los distintos servicios de dicho ferrocarril, justamente alarmados por el déficit que oscilaba alrededor de la elevada suma de 350.000 pesetas anuales, dirigieron a la Dirección y Consejo en enero de 1935 un escrito en el que señalaban las medidas que podían adaptarse para disminuir la pesada carga que gravitaba sobre la Excma. Diputación, pero como quiera que había que empezar por reducir el excesivo personal, el Consejo, más atento a sus manejos políticos que a la defensa de los intereses provinciales, hizo caso omiso a tan razonable escrito. El estallido de la guerra, y el consiguiente abandono del valle por parte de los trabajadores que siguieron las órdenes superiores de evacuación, representó un cambio de coyuntura especialmente propicio para proceder sin complejos a reducir la plantilla del ferrocarril. Como señalaba otro informe interno, una vez «huyeron los que tenían que huir», era la ocasión propicia para redefinir la plantilla con el fin de disminuir el gasto de explotación de forma drástica. Sin embargo, los 93 trabajadores con los que se pudo contar tras la entrada de los sublevados, no resultaban suficientes para atender el servicio por lo que, ya en noviembre de 1936, fue preciso contratar dos electricistas para los talleres, «departamento donde más se notaba la falta del personal hasta el punto de que se hallaban sin oficiales electricistas y mecánicos». El 11 de febrero de 1937, el Consejo de Administración aprobó el presupuesto para dicho ejercicio en el que la plantilla quedaba fijada en un total de 111 trabajadores, repartidos en los siguientes servicios: – Dirección y Administración: 3 personas (7 en 1936) – Vías y Obras: 36 personas, (48 en 1936) – Material y Tracción: 24 personas (37 en 1936) – Movimiento y Tráfico: 48 personas (80 en 1936) Para poder completar la plantilla, fue preciso contratar, entre octubre de 1936 y diciembre de 1939 un total de 17 trabajadores eventuales, la mayor parte sin ninguna clase de experiencia previa, que ingresaron como mozos de estación y trenes o como peones de Vías y Obras. Excepción a esta norma fue el personal destinado a talleres, en concreto, tres electricistas especializados, otro encargado de la central de motores diesel y un pintor. Asimismo, se contrató un factor para Detasas con destino a la Dirección y Administración y un escribiente. De ellos, uno era excautivo, tres eran excombatientes, dos mutilados de guerra y los restantes presentaban excelentes credenciales por su afinidad con el Tradicionalismo, salvo en el caso de los electricistas, los únicos en los que se valoró prioritariamente su competencia profesional. La plantilla prevista en el presupuesto de gastos de explotación de 1937 quedó plenamente consolidada en junio de 1939, cuando el Consejo de Administración aprobó su estructuración definitiva en 109 trabajadores, lo que representaba una reducción del gasto en este concepto de 154.042,81 pesetas respecto al que se había considerado para el año 1936. Desde ese momento, la plantilla del Ferrocarril del Urola osciló en valores próximos a los 100 trabajadores. Sin embargo, el notable ahorro económico obtenido con la importante reducción de plantilla realizada aprovechando la coyuntura de la guerra, no resultó suficiente para enderezar la marcha económica del ferrocarril. En efecto, pese a que el tráfico experimentó a lo largo de los años cuarenta, cincuenta y sesenta un notable incremento, los ingresos no crecieron de forma paralela a la grave inflación que afectó a la economía española en esos años, debido a la política de contención tarifaria que impuso el gobierno y que afectó a todas las explotaciones ferroviarias. Por el contrario, los gastos experimentaron un notable aumento, incluidos los de personal, cuyos salarios eran modificados por decreto. De este modo, solamente en los años 1940, 1942, 1946, 1947 y 1955 el balance de la explotación fue ligeramente positivo, mientras que en los restantes ejercicios fue negativo. En todo caso, durante los años cuarenta, cincuenta y sesenta, el déficit se mantuvo en cifras relativamente razonables. Sin embargo, a partir de los setenta, el tráfico experimentó una rápida regresión ante la creciente competencia del automóvil, mientras que los gastos, sobre todo de personal, como consecuencia de la mejora de la situación laboral y económica de los trabajadores, experimentaron un rápido incremento. De este modo, en 1973 el gasto duplicó los ingresos, en 1977 los triplicó, en 1978 los quintuplicó y en 1988 se alcanzó un escandaloso coeficiente de explotación del 888,5%. Los responsables del ferrocarril del Urola fueron incapaces de adaptarlo a los nuevos tiempos, mediante la modernización de las instalaciones y el material móvil, lo que podría haber permitido una explotación económica sin personal en las estaciones. Por otra parte, la independencia de esta pequeña línea impedía la obtención de las economías de escala que habría permitido su integración en una explotación de mayores dimensiones. De este modo, por ejemplo, era preciso mantener un taller propio, con más de veinte trabajadores, que representaba una pesada carga. Cuadro 7. Evolución del tráfico, ingresos y gastos del ferrocarril del Urola, 1926-1986 Año Viajeros Mercancías (Tm.) Ingresos (pts.) Gastos (pts.) Coeficiente 1936 153.612 33.383 314.801 664.847 211,1% 1937 185.140 43.328 473.722 551.989 116,5% 1938 249.070 47.955 541.979 619.562 114,3% 1939 333.876 49.158 661.373 673.487 101,8% 1940 491.548 56.297 859.335 859.126 99,9% 1941 647.393 61.866 1.076-226 1.153.510 107,8% 1942 747.035 68.102 1.371.922 1.360.189 99,1% 1943 746.824 57.203 1.324.013 1.559.911 117,1% 1944 805.231 58.904 1.401.035 1.775.465 126,7% 1945 827.783 62.434 1.685.055 1.804.501 107,0% 1946 795.206 71.834 2.165.870 2.071.738 95,7% 1947 838.631 68.771 2.650.888 2.538.858 95,7% 1948 812.648 64.308 2.677.719 2.981.810 111,3% 1949 754.930 56.388 2.645.270 2.871.996 108,3% 1950 736.139 57.490 3.125.426 3.551.913 113,6% 1951 3.638.416 3.944.859 108,4% 1952 4.058.253 4.312.801 106,2% 1953 897.153 60.469 4.230.285 4.269.824 100,9% 1954 878.867 55.346 4.888.576 5.061.952 103,5% 1955 986.752 56.982 5.513.673 4.702.012 85,2% 1956 898.877 54.201 5.412.584 5.578.946 103,0% 1957 897.977 38.252 5.945.107 7.330.618 123,3% 1958 904.841 45.376 6.383.388 7.980.898 125,0% 1959 914.983 28.472 6.202.330 8.412.532 135,5% 1960 877.543 37.021 6.892.064 7.936.744 115,1% 1961 944.106 39.859 7.185.980 8.448.449 117,5% 1962 996.485 40.767 7.588.855 10.608.149 139,7% 1963 978.740 52.537 7.915.698 11.699.486 147,8% 1964 857.383 39.255 8.704.584 11.581.648 133,0% 1965 884.699 16.328 8.240.180 13.397.051 162,5% 1966 876.663 19.551 9.187.651 13.923.051 151,5% 1967 846.971 23.129 9.633.905 15.132.407 157,0% 1968 825.060 21.701 9.051.905 15.418.495 170,3% 1969 774.806 4.618 8.668.432 15.751.135 181,7% 1970 732.987 1.548 8.578.104 15.454.710 180,1% 1971 663.489 2.351 8.733.185 16.930.382 193,8% 1972 666.173 2.259 9.892.058 19.032.967 192,4% 1973 609.477 1.920 9.985.948 21.064.051 210,9% 1974 531.622 1.602 12.406.812 24.842.500 200,2% 1975 545.153 2.703 14.063.955 31.851.845 226,4% 1976 14.975.861 37.886.120 252,9% 1977 13.567.408 45.034.614 331,9% 1978 11.853.150 60.552.093 510,8% 1979 532.889 888 13.489.013 75.789.179 561,8% 1980 493.170 672 13.073.174 116.166.690 888,5% 1981 397.196 517 15.993.310 124.887.915 780,8% 1982 415.197 3.045 20.851.642 150.096.060 719,8% 1983 419.210 3.460 21.387.922 165.688.348 774,7% 1984 416.922 660 23.048.900 180.281.890 782,1% 1985 449.670 82 25.316.754 193.562.975 764,0% Fuente: Memorias del Ferrocarril del Urola, 1937-1985 Aunque desde los años sesenta la Diputación de Guipúzcoa intentó traspasar su línea a la empresa estatal Feve, no consiguió desprenderse de ella hasta la aprobación de la Ley de Territorios Históricos en 1985, momento en que fue definitivamente asumida por el Gobierno Vasco, institución que, a su vez, la integró en la sociedad pública EuskoTren. Sin embargo, ya era demasiado tarde, la profunda descapitalización que había experimentado la línea exigía su total reconstrucción, una inversión que resultaba difícil de asumir en una coyuntura económica especialmente adversa, ante los escasos resultados previsibles. De este modo, el 16 de julio de 1986 se suspendió la circulación de los trenes del ferrocarril del Urola y, tras un infructuoso intento de modernización, en abril de 1989 se decretó su clausura y el levante de las instalaciones. 5.- LAS SOLICITUDES DE REINGRESO Como se ha visto con anterioridad, buena parte de la plantilla del ferrocarril del Urola fue cesada sin siquiera abrirse contra ellos expediente de depuración alguno, al considerar las nuevas autoridades que el 47% de los trabajadores habían abandonado su puesto de trabajo de forma voluntaria, algo totalmente falso ya que los que habían optado por la evacuación hacia Vizcaya lo único que habían hecho fue cumplir con rigor las órdenes recibidas por sus inmediatos superiores, los cuales, además, lo eran con anterioridad al golpe de estado del 18 de julio, por lo que su legitimidad era, en principio, incuestionable. Una vez finalizada la guerra en el Norte, los trabajadores del Urola que habían evacuado pudieron regresar al valle y, algunos de ellos se atrevieron a solicitar el reingreso, convencidos de su completa inocencia. Las primeras solicitudes de reingreso de empleados del ferrocarril del Urola afectados por la disolución de la plantilla decretada por el Consejo de Administración el 3 de noviembre de 1936, se presentaron en agosto de 1937. Fueron en concreto el conductor Santos Tellería y el mozo de la estación de Zumaya-empalme, Miguel Barrenechea. Una vez estudiado el caso, el Consejo decidió por unanimidad, en reunión celebrada el 2 de septiembre, desestimar las instancias, creyendo así interpretar fielmente el espíritu del Decreto nº 93 en virtud del cual el Sr. Presidente de la Junta Técnica del Estado en oficio de fecha 18 de enero de 1937 dirigido a la dirección del ferrocarril, decretó la baja inmediata de los empleados que, sin justificación de causa habían abandonado el servicio y entre los cuales se hallaban los mencionados Sres. Tellería y Barrenechea. Pese a este primer precedente, una vez finalizada la guerra se presentaron nuevas solicitudes de reingreso, como es el caso del capataz de Vías y Obras Gregorio Vicastillo, en abril de 1939 y los del conductor Alfonso Cajigas y el calzador Ramón Muguerza Usobiaga, planteados en noviembre del mismo año. Un mes más tarde, el Consejo de Administración del ferrocarril señalaba que se habían recibido un total de 17 solicitudes por parte de agentes «que se ausentaron al iniciarse el Glorioso Movimiento Nacional», así como por los despedidos tras el proceso de depuración. Sin embargo, todas las peticiones fueron rechazadas por unanimidad. Pese a que la postura de los responsables del ferrocarril quedó claramente determinada, ello no impidió la presentación de nuevas solicitudes de reingreso, como es el caso de las planteadas en marzo de 1941 por Domingo Martínez Muñoa, en mayo del mismo año por Marcial Perea Guzmán, en mayo de 1947 por Bienvenido Gurruchaga, en abril de 1949 por Juan Manuel Fernández, y en junio del mismo año por Antonio Gurruchaga y Ramón Muguerza, todas ellas rechazadas por el Consejo de Administración. En 1950 los antiguos ferroviarios del Urola recobraron la esperanza tras las declaraciones efectuadas por el Conde de Guadalhorce en su toma de posesión de la Dirección General de Ferrocarriles y el discurso pronunciado por el Jefe de la Sección Social Central del Sindicato, Vicente García Ribes, favorable a la readmisión, así como por la aprobación de la Ley de Readmisión de Funcionarios Públicos, unido al hecho de que ellos eran «los únicos ferroviarios de vía estrecha destituidos, en toda la zona norte, desde Irún hasta Oviedo, donde abundan estos ferrocarriles, fueron los de la plantilla del Urola, seguramente por pertenecer a una entidad oficial, y por determinación puramente administrativa». Además, la sucesión de normativas al respecto, como es el caso de las órdenes ministeriales de 24 de julio de 1950 para la readmisión de antiguos agentes fijos de las compañías que en 1941 se habían integrado en Renfe, de 21 de febrero de 1951 para los de la Compañía Internacional de Coches-Camas, y de 5 de agosto de 1952 para los de los Ferrocarriles Explotados por el Estado y el Metro de Madrid, animó a los antiguos empleados del Urola a plantear sus solicitudes en base a las nuevas normativas. Sin embargo, las nuevas peticiones presentadas a lo largo de 1951 por Nicasio Olano Echevaguren, Justo Fernández Barrutia, José Miguel Gárate Arzuaga, Félix Aguirre Echevarría, Pedro Echave Egaña, Juan José Lazcano Urcelay y Gabriel Pedrosa Lorite fueron nuevamente desestimadas. El 31 de julio de 1953 el Ministerio de Obras Públicas dictó una nueva normativa para la readmisión de los agentes que habían abandonado el puesto de trabajo, lo que provocó una nueva sucesión de solicitudes de reingreso, en concreto de los agentes Domingo Martínez Muñoa, Gregorio Vicastillo Franco, José Luis Gárate Arzuaga, Pedro Echave Egaña, Justo Fernández Barrutia, Juan José Urretavizcaya Iraola, Justo Balzategui Salaverría y Fermín Plazaola Lazpiur. La petición del primero fue automáticamente rechazada, al considerar que, por haber sido condenado en su día a 12 años y un día por auxilio a la rebelión, no era acreedor de los beneficios de la citada normativa. Por su parte, dada su avanzada edad, Gregorio Vicastillo solicitó la jubilación, lo que tampoco fue concedido. Finalmente, ninguno de los interesados obtuvo el reingreso. Tras este último episodio, no volvieron a registrarse nuevas solicitudes de ingresos, por lo que la única modificación que experimentó la situación de los trabajadores despedidos del ferrocarril del Urola con motivo de la Guerra Civil fue la aprobación por parte de la Diputación del Decreto de 9 de agosto de 1963 por la que se otorgaba una pensión no contributiva de 400 pesetas a todos aquellos empleados de esta institución que no hubieran llegado a trabajar más de quince años, situación en la que se encontraban todos estos ferroviarios. De este modo, un total de 29 ex empleados y tres de sus viudas pudieron acogerse a esta medida de gracia. La situación de los antiguos empleados del ferrocarril del Urola no volvería a experimentar cambios hasta el fallecimiento del dictador Franco. Con el inicio de la transición política hacia la democrácia y la promulgación de las primeras leyes de amnistía política, algunos de los ferroviarios depurados consideraron llegado el momento para reivindicar sus derechos, no ya para el reingreso, dada su avanzada edad, pero sí, al menos, para lograr obtener la jubilación que les correspondía, así como para denunciar la injusticia en la que habían vivido los últimos cuarenta años, algo que, sin embargo, no resultó fácil. En efecto, el 22 de septiembre de 1977 el Consejo de Administración analizó las solicitudes que, en base al Real Decreto Ley de amnistía del 30 de julio de 1976 y las normas sobre su aplicación a los funcionarios de la Administración Local, presentaron los antiguos ferroviarios Bernardino Gurruchaga, Eladio Perea Guzmán y Julián Areizaga. Sin embargo, la institución, dominada todavía por el franquismo, las rechazó. La Ley de Amnistía Laboral del 15 de octubre de 1977 dio nuevos argumentos a los ferroviarios del Urola represaliados, por lo que optaron por presentar diversas demandas ante la Magistratura de Trabajo, con el apoyo de diversos abogados laboralistas como Javier Urgoiti o el que más tarde fuera destacado político del socialismo vasco, Ramón Jáuregui. Sin embargo, el resultado obtenido fue desigual ya que mientras los expedientes de Rafael Aguirrezabalaga, Cipriano Aguirrezabalaga y Mariano Imaz, tramitados por el juzgado N.º 1, obtuvieron sentencias favorables, los de Bernardino Gurruchaga y Julián Lazcano, juzgados por el N.º 3, fueron negativos, de manera que ambos tuvieron que recurrir ante el Tribunal Central de Trabajo de Madrid. Afortunadamente, el progresivo cambio de la coyuntura política hizo que, en esta ocasión, el Consejo de Administración del ferrocarril decidiera no recurrir las sentencias y aceptara incluir a estos trabajadores en la plantilla para, de inmediato, tramitar sus expedientes de jubilación. Finalmente, el 26 de julio de 1979, ante las nuevas sentencias favorables dictadas por la Magistratura de Trabajo a favor de los trabajadores represaliados Julián Areizaga, Eladio Perea, y Ramón Muguerza, el Consejo de Administración del Ferrocarril del Urola acordó: 1.- Declarar que el personal del Ferrocarril de Zumárraga a Zumaya (Urola), que figura en la adjunta relación con las respectivas fechas de nacimiento e ingreso y puesto de trabajo desempeñado, quedó separado del servicio de esta Corporación el día 20 de septiembre de 1936, por depuración política, con motivo de la guerra civil, siéndole de aplicación la Ley 46/1977 de 15 de octubre sobre Amnistía Laboral. 2.- Que se efectúen cuantos trámites sean precisos para promover la efectividad de los derechos correspondientes a los interesados, dictándose al efecto las oportunas resoluciones por la Presidencia. La decisión del Consejo de Administración del ferrocarril del Urola fue asumida por la Diputación de Guipúzcoa, institución que, el 22 de agosto de 1979 decretó la aplicación de la Ley de Amnistía Laboral del 15 de octubre de 1977 a los trabajadores del ferrocarril del Urola. Esta medida se extendió a un total de 32 trabajadores, así como a la viuda de uno de ellos. Se cerraba de este modo la historia de los 84 trabajadores despedidos como consecuencia de la Guerra Civil. 6.- CONCLUSIONES Tras el análisis de la documentación disponible se puede alcanzar la conclusión de que el proceso de represión de los trabajadores del Ferrocarril del Urola tuvo una doble vertiente. En efecto, a la propia depuración política se unió el propósito de los nuevos rectores franquistas de reducir la abultada plantilla que gravaba sobremanera la explotación de este pequeño tren. De este modo, como se ha señalado con anterioridad, la primera medida tomada al respecto fue el de la disolución total de la plantilla, con un plazo de solo tres días para solicitar el reingreso, algo del todo imposible para los 79 trabajadores que, siguiendo las indicaciones de sus superiores, obedecieron la orden de evacuación a Vizcaya. En este sentido es importante destacar que, en el caso del Ferrocarril del Urola, no se había producido ninguna ruptura en la cadena de mando existente antes del golpe de estado del 18 de julio, ya que tanto el Consejo de Administración, como el director de explotación y el jefe de movimiento ostentaban dichos cargos antes de esa trágica jornada. Por tanto, era imposible dudar de la legitimidad de la orden de evacuación y los trabajadores que la atendieron no hicieron sino obedecer a sus directos superiores. De hecho, los que no fueron movilizados para otros menesteres, siguieron cobrando sus salarios en la oficina provisional de la Diputación de Guipúzcoa en Bilbao y, algunos de ellos, realizaron labores de vigilancia, mantenimiento y conservación del material móvil del ferrocarril del Urola que había sido trasladado a diversas estaciones de la provincia vecina. Sin embargo, este colectivo de 79 trabajadores, que se había limitado a obedecer a sus legítimos superiores, recibió el más duro de los castigos, el despido, camuflado por los nuevos rectores de la línea bajo el eufemismo de «abandono voluntario del cargo». Sobre ellos ni siquiera se instruyeron expedientes de depuración, salvo en el caso de los que solicitaron el reingreso a partir del fin de la guerra en el Norte y, en todos los casos, con resultados negativos. Dado que el estudio de la depuración política de los ferroviarios tras la Guerra Civil es un campo sobre el que apenas se han publicado trabajos de investigación, es difícil establecer comparaciones entre lo sucedido en el Urola y lo que aconteció en otras empresas. Sin embargo, no tenemos constancia de que en otras concesionarias se actuase de una forma tan radical como fue la inmediata disolución de toda la plantilla y un plazo tan breve para solicitar la readmisión. Por ejemplo, frente al 50% de empleados despedidos en el Urola, tanto como consecuencia directa de la disolución de la plantilla como del posterior proceso de depuración de los que solicitaron la readmisión, en el caso de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, entidad también pública dependiente del Ministerio de Obras Públicas, de 1.985 trabajadores únicamente fueron despedidos 277, lo que representa el 13,9%. Otro ferrocarril con bastantes similitudes al Urola, ya que también dependía de una institución pública, el tren de Triano, perteneciente a la Diputación Provincial de Vizcaya, tampoco procedió a la disolución de la plantilla y, del estudio de los libros de actas de su Consejo de Administración, se desprende que de 147 trabajadores, se destituyó de sus puestos a 52, lo que supone el 25,3% del total. Sin duda, el deseo de aprovechar la circunstancia para reducir el personal del ferrocarril del Urola explica el elevado volumen de despidos que trajo consigo la Guerra Civil, pero en ningún modo justifica la evolución posterior de este asunto. En efecto, con el paso del tiempo y, sobre todo, tras la derrota de las potencias del eje en la Segunda Guerra Mundial, el régimen de Franco intentó ofrecer una imagen más benigna, por lo que fueron numerosas las revisiones de expedientes de depuración y la incorporación a sus antiguos puestos de funcionarios y trabajadores despedidos en todos los estamentos. Un simple rastreo por las páginas del Boletín Oficial del Estado permite constatar un lento pero constante goteo de órdenes de readmisión. Si esto sucedía en la administración estatal, es fácil suponer que en otros sectores se pudo actuar de forma similar. Por ejemplo, en noviembre de 1948, el secretario nacional del Sindicato de Transportes y Comunicaciones, Julio Diego, afirmaba que uno de los acuerdos más importantes adoptados con motivo de los actos conmemorativos del centenario del primer ferrocarril español fue el referente a la «readmisión de los obreros que por motivos políticos fueron separados de sus puestos y que se encuentran favorablemente informados». A partir de esa fecha, se suceden diversas declaraciones por parte de diversos responsables del Sindicato de Transportes, Ministerio de Obras Públicas y Renfe. Por ejemplo, en diciembre de 1951 el ministro del ramo, Conde de Vallellano, afirmaba que ya se había readmitido en Renfe a 105 antiguos trabajadores y, cinco meses más tarde, anunciaba la incorporación de otros 350 ferroviarios. En junio de 1953 fueron readmitidos otros 150 ferroviarios en la empresa estatal y poco después se anunciaban nuevas rehabilitaciones con motivo de la celebración de la festividad del 18 de julio. Como se ha visto anteriormente, estas medidas, así como otras como la orden del Ministerio de Gobernación del 21 de diciembre de 1951 sobre normas para la revisión de los expedientes de depuración político-social de los funcionarios de las corporaciones locales, animaron a diversos ex empleados del ferrocarril del Urola a solicitar su reingreso pero, en su caso no hubo ni clemencia ni piedad, algo que no debe atribuirse en exclusiva al deseo de mantener la plantilla bajo mínimos. Bien al contrario, en aquellos años la movilidad de los trabajadores de esta línea era muy elevada, como consecuencia de unos sueldos inferiores a los que por lo general ofrecían las industrias locales, por lo que entre 1949 y 1959 fue preciso contratar a un total de 83 nuevos empleados. Por tanto, resulta evidente que, pese a los años transcurridos, seguía vivo el espíritu de venganza de los rectores políticos de la Diputación de Guipúzcoa, ya que, en caso contrario, no habría resultado excesivamente difícil recolocar a los ocho trabajadores que en 1953 solicitaron el reingreso. Este espíritu de venganza se mantuvo en todo su vigor hasta los primeros años de la transición. Como se ha visto, incluso tras la publicación de las leyes de amnistía de 1976 y 1977, las solicitudes de readmisión presentadas por diversos trabajadores con el simple propósito de obtener una pensión digna fueron rechazadas y sólo lograron su propósito tras acudir a la Magistratura de Trabajo. No fue hasta el año 1979, tras las primeras sentencias favorables a los trabajadores y la sustitución de los antiguos dirigentes franquistas de la Diputación por otros elegidos democráticamente cuando, finalmente, los trabajadores represaliados del Ferrocarril del Urola alcanzaron el merecido reconocimiento a sus demandas. 7.- FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA 7.1.- Fuentes primarias Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril, Fondo del Ferrocarril de Zumárraga a Zumaya: – Acta del Consejo de Administración del 28 de junio de 1978 – Circular Nº 29 del Ingeniero Jefe de la División Inspectora de Ferrocarriles – Datos para el escrito que el Consejo de Administración del F.C. del Urola se propone dirigir a la Diputación con motivo de los expedientes de sus funcionarios. – Expedientes del personal – Libro de Actas del Consejo de Administración, 1925-1926 – Libro de Actas del Consejo de Administración, 1931-1932 – Libro de Actas del Consejo de Administración, 1935-1940 – Libro de Actas del Consejo de Administración, 1941-1945 – Libro de Actas del Consejo de Administración, 1946-1950 – Libro de Actas del Consejo de Administración, 1951-1955 – Libro de Actas del Comité provisional de explotación. – Informe sobre reducción de plantilla, 1937 – Relación del personal eventual del Ferrocarril de Zumárraga a Zumaya (Urola) – Relación nominal del personal del ferrocarril del Urola en 1 de enero de 1936. – Solicitud de readmisión de Juan José Lazcano Urcelay – Solicitud de readmisión de Nicasio Olano Echevaguren Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo del Ferrocarril de Triano: – Libro de Actas del Consejo de Administración, enero de 1935 a julio de 1939 7.2.- Publicaciones de empresas Explotación de Ferrocarriles por el Estado: Memoria de julio de 1936 a junio de 1941. Madrid, Rafael Calleja, 1941. Ferrocarril del Urola, Memorias, 1926-1935. San Sebastián, Diputación Provincial de Guipúzcoa, 1927-1936. 7.3.- Publicaciones periódicas Boletín Oficial de la Junta de Defensa Nacional de España, 16/9/36 Boletín Oficial del Estado, 4/8/76, 15/7/77 y 17/10/77 Boletín Oficial del País Vasco, 4/5/89 Diario Oficial del País Vasco, 30/10/36 Euzkadi, 17/9/36 Gaceta de Madrid, 15/10/20 La Vanguardia Española, 7/11/48, 20/12/51, 1/5/52, 5/6/53, 16/7/53 y 8/8/53. La Voz de España, 20/10/36 Rutas, 4/50 Unidad, 29/10/36 7.4.- Bibliografía ARTECHE ELEJALDE, Ignacio, Lourdes Odriozola Oyarbide y Juanjo Olaizola Elordi: El ferrocarril del Urola, 1926-1986. Azpeitia, Ayuntamiento de Azpeitia, 2001. BARRUSO BARES, Pedro: Violencia política y represión en Guipúzcoa durante la guerra civil y el primer franquismo (1936-1945). San Sebastián, Editorial Hiria, 2005. JIMENEZ ABERASTURI CORTA, Luis Mª: Crónica de la guerra en el Norte, 1936-1937. San Sebastián, Editorial Txertoa, 2003. ANEXO 1 LA REPRESIÓN DE LA LENGUA, LOS BILLETES DEL FERROCARRIL DEL UROLA La represión que ejercieron los vencedores en el Ferrocarril del Urola no se limitó a la persecución de sus trabajadores, sino que también se extendió a otros ámbitos, entre los que se incluye el de la lengua vernácula. En efecto, uno de los aspectos más singulares del Ferrocarril del Urola es el hecho de que los billetes utilizados en el servicio de viajeros eran bilingües, con una cara en castellano y el reverso en euskera. La decisión para su edición fue tomada por el Consejo de Administración el 10 de agosto de 1925, justificando esta decisión en el hecho de que la zona atravesada «es una de las que en mayor extensión se habla el vascuence, hasta el extremo de que hay muchos caseros que no conocen el idioma castellano debido a las condiciones topográficas del país que hace que vivan aislados entre montañas». Desde la inauguración del ferrocarril en 1926, hasta la Guerra Civil, se utilizaron los títulos bilingües con total normalidad pero, tras el inicio del conflicto bélico, las nuevas ediciones que era necesario realizar a medida que se agotaban las existencias, se imprimieron únicamente en castellano. La primera tirada de títulos de este tipo se efectuó el 6 de diciembre de 1936. Sin embargo, tanto en las taquillas como en las estaciones del ferrocarril había en existencia importantes cantidades de billetes bilingües, que databan, la mayor parte de ellos, de 1925, los cuales se siguieron expidiendo al público con normalidad ya que debido a la penuria de medios existente en el momento, no era factible su sustitución inmediata. Esta situación cambió de forma radical el 15 de agosto de 1938, cuando se expidió el billete militar de clase salón número 2.490, a favor de la Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles. La reacción de las autoridades militares fue fulminante, exigiendo el cese inmediato en su cargo del Director del Ferrocarril del Urola, quién debía quedar suspendido de empleo y sueldo hasta que no quedase aclarado el motivo por el cual estaban en vigor estos títulos, exigiendo se investigara la fecha de edición, así como quienes ordenaron su redacción en vascuence, «prohibiendo desde luego, que se sigan expidiendo». De inmediato se realizaron las oportunas diligencias, con la toma de declaraciones al Director del ferrocarril, Ramón Pagola Goya, quién justificó la utilización de estos billetes en la falta de recursos para retirar de la circulación los bilingües y su sustitución por títulos redactados exclusivamente en castellano. En su informe, señalaba que en los almacenes y taquillas de las estaciones había en existencia 207.900 billetes de estas características, la mayor parte de las clases menos utilizadas; obediencia, autorizaciones y militares. Una vez aceptadas sus explicaciones, el señor Pagola fue rep
  3. Pingback: La Guerra Civil y la depuración de los trabajadores ferroviarios | Noticias - d2.com.es

  4. Hola Buenas, instructivo y bien documentado.

    ¿Sobre la represión a los ferroviarios entre el 36 y el 39 en la zona leal a la república hay algún post?

    Gracias y encantado de leer este estupendo blog.
    Paco Pons

  5. Hola. Mi abuelo trabajo en ferrocarriles en Madrid antes y durante la guerra. Según relata mi madre, fue depurado, reducción de sueldo, traslado a Barcelona, antes estuvo tiempo sin estar readmitido. Hay algún archivo donde se pueda encontrar esa documentación? Muchas gracias.

  6. Puede dirigirse a la Fundación de Ferrocarriles Españoles o al sindicato UGT donde le podrá informar con más detalles sobre esta situación

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