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Granada quiere recuperar la vaporosa 020T-0241

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Agraft) quiere restaurar la locomotora de vapor de 1902 que permanece desde hace casi medio siglo en unos jardicincillos junto a las cocheras que Rente tiene en Villarejo, en la capital granadina. Construida en Bélgica a principios del siglo XX, la pequeña vaporosa (Renfe 020T-0241) presenta los signos y señales evidentes del paso del tiempo, alejada de la atención pública y casi semiabandonada en un colchón de maleza. El propósito de la asociación es recuperarla y ubicarla en la plaza de la Estación de Andaluces.

El ‘Proyecto Plazuela’ pretende aprovechar las obras en la estación de tren de Andaluces «para urbanizar la plaza de forma que se rescaten elementos propios del patrimonio granadino, como el Fielato (viejo edificio de la antigua aduana anexo a la estación) y la locomotora Renfe 020-0241, ambos semiolvidados y en estado precario, para integrarlos en un espacio urbanístico clave para la ciudad actual», explica el presidente de la (Agraft), José Antonio Molina Cortés.

«Puesto que el lugar que se propone ha de ser reurbanizado con motivo de la entrada en funcionamiento de la red de metro -se redactó en su día esta propuesta-, y la nueva estación -obras que se desempeñan en estos momentos-, es el momento oportuno para acometer la reforma teniendo en cuenta la presencia de la locomotora». De hecho, han cursado ya la petición a la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE), propietaria de la mayor parte de las locomotoras históricas, que hace unos años ya desechó una solicitud parecida. En aquel momento, la FFE adujo que la máquina formaba parte de los fondos de un futuro museo ferroviario en Málaga, un plan que nunca se llegó a formalizar.

La 020T-0241 es una de las cinco locomotoras que la empresa belga Talleres Metalúrgicos de Tubize construyó para la Sociedad Belga de Ferrocarriles Vecinales de Andalucía. La línea fue adquirida por la Compañía de Andaluces, que adquirió dos de las máquinas de tipo 020T.Ambas máquinas tenían una potencia de 352 CV, un diámetro de ruedas de 90 centímetros y un esfuerzo de tracción de 3.120 kilos, características muy adecuadas al sencillo perfil de la línea. Las dos pasaron a Renfe que creó con ellas la serie 020-0241/0242. Se mantuvieron en su zona de origen si bien la 0242 fue vendida en 1953 a la Sociedad Electromecánica de Córdoba.

La 0241 fue asignada al depósito de Utrera y luego al de Sevilla sin saber a ciencia cierta en que año fue definitivamente dada de baja aunque se conservan fotos de ella de 1963 y 1965 donde se la ve operativa, al menos en una de ellas, en Jerez de la Frontera. Muy poco después de esta fecha debió ser retirada del servicio.

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Agraft) intenta conservar esta histórica locomotora. De momento, no encuentra apoyos a ests iniciativa, pero sus integrantes confían en que esta vez sea posible obtener su costodia y que su coqueta imagen pueda ser contemplada es un escenario idóneo. ¿Será posible?

(Fuente cortesía Javier F. Barrera. Foto Alfredo Aguilar. Ideal de Granada//Imagen antigua D. T. Rowe)

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Delicias acicala los vehículos de su Talgo II

Especialistas del Museo del Ferrocarril de Madrid realizan trabajos en el Talgo II que forma parte de la colección permanente de la antigua estación de Delicias para mejorar la estética, información y accesibilidad de este vehículo histórico. Las tareas se llevan a cabo en el marco de los actos de celebración del 75 aniversario de la firma y con el patrocinio de Talgo.

Entre las diferentes actuaciones realizadas destaca la elaboración de una nueva cartela informativa sobre la pieza, la reparación exterior de chapa y pintura, la confección e instalación de los reposacabezas de color blanco que las butacas llevaban en origen o la incorporación de cortinas en el coche de 2ª clase y en el coche observatorio. En cuanto a las actuaciones pendientes, está proyectada la apertura de nuevos espacios expositivos del vehículo, como los furgones de equipajes o la cabina de la locomotora– con el fin de que sean visitables-, la climatización y la visibilidad de cocina y aseos desde el exterior.

La locomotora diésel Talgo 2T ‘Virgen de Aránzazu’ forma un conjunto indeformable e irreversible con el Talgo II, por lo que sólo tiene una cabina de conducción. La composición expuesta en el museo, además de la citada locomotora, consta de un remolque de cola (observatorio o salón-mirador), un remolque de 2ª clase con 20 asientos, un remolque “mixto” (cocina, departamento auxiliar y aseos) y dos remolques furgón. Su valor histórico y patrimonial es incuestionable ya que se trata de un material original construido en Estados Unidos en 1949.

De las cuatro composiciones de la serie 350, se conservan parcialmente la 2T y la 3T en el Museo Nacional Ferroviario de Madrid-Delicias (Virgen de Aranzazu) y en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú (Virgen de Begoña). En la factoría que Talgo tienen en Rivabellosa (Álava) se conservan, además, siete remolques de uno de los trenes que llegaron a España hace 75 años, en un estado de cierta precariedad, lo que resulta una paradoja puesto que lo esperable era que fuera el mejor conservado de las composiciones históricas.

La inauguración del servicio comercial de Talgo II se inició en julio de 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo combinaba tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio. Además, fue también revolucionario en el servicio que prestaba a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas a los pasajeros en sus propios asientos o ventanas panorámicas.

El Museo del Ferrocarril desarrolla diferentes acciones de difusión con el objetivo de dar a conocer la historia de esta empresa española, cuya aparición significó una auténtica revolución en el transporte ferroviario. Hasta el próximo 31 de diciembre el museo acoge la exposición divulgativa ‘Talgo, 75 años de espíritu innovador’. La muestra, organizada por Talgo, recorre la evolución de la compañía desde los primeros ensayos de las estructuras triangulares ideadas por Alejandro Goicoechea y la presentación en 1942 del primer prototipo Talgo I que alcanzaba los 135 km/h en pruebas, hasta el día de hoy, en que Patentes Talgo es la empresa líder del sector ferroviario español, con presencia industrial internacional y reconocida a nivel mundial por su tecnología y capacidad de innovación.

En la exposición se destaca el papel innovador y vanguardista de la tecnología española de la compañía en el diseño y fabricación de trenes de pasajeros y de material ferroviario de larga distancia. Los principales hitos tecnológicos comenzaron con las composiciones de coches cortos, de aluminio y más bajos que los tradicionales; siguieron con la incorporación del ‘ancho variable’ a su sistema de rodadura, y continúan con la última generación de trenes de alta velocidad. Los trenes Talgo se concibieron desde el principio con el objetivo de mejorar la seguridad, la sostenibilidad, la calidad, el confort de los viajeros, los tiempos de recorrido y la eficiencia operativa y económica de la explotación. Hoy en día Talgo es símbolo de españolidad, innovación, futuro, sostenibilidad, velocidad, comodidad e internacionalización.

AFCHE celebra en Gijíon su tercera asamblea

Este último sábado de mayo ha tenido lugar la tercera asamblea de la Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles (AFCHE) con el objetivo de consolidar las normas para el funcionamiento de estos ferrocarriles y abogar por la creación de una ley para este sector, además de aprobar el ingreso de la fundación Ferrocaib de Mallorca.

Durante la reunión celebrada en el Museo del Ferrocarril de Asturias se ha avanzado en la consolidación de la Normativa Técnica de Seguridad que rigen estos ferrocarriles históricos y ciclo-dresinas, que los miembros de AFCHE se han impuesto a sí mismos como ‘autorregulación’, al encontrarse, en la actualidad, en un vacío legal. Estas normas, definen las disposiciones técnicas para asegurar la explotación de las redes de estos ferrocarriles, constituyendo el documento de referencia para la construcción y mantenimiento de sus instalaciones y vehículos, y también la base para el control de este tipo de explotaciones ferroviarias.

En la sesión se aprobó el ingreso en la AFCHE de Ferrocaib, la fundación formada por Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), la Asociación de Amigos de Ferrocarril de las Islas Baleares (AAFIB) y diversas personas a título individual. Guillem Febrer, gerente de Ferrocaib, ha presentado esta organización y sus proyectos de creación de un museo ferroviario en los talleres de Son Carrió y de un ferrocarril histórico entre esta localidad mallorquina y Sant Llorenc.

También se decidió continuar con los trabajos para el impulso de una ley ‘marco’ que regule este tipo de ferrocarriles por parte del Poder Legislativo español, estatal o autonómico, según corresponda. En la actualidad ya se ha elaborado una Proposición No de Ley por parte de la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados que propicia la creación de esta legislación. Además, se han tratado en la asamblea otros temas como la aprobación de cuestiones de tesorería, la información del ingreso en la Federación Europea de Ferrocarriles Turísticos y Museos Ferroviarios (FEDECRAIL) o la renovación de directiva.

AFCHE nace en 2015 por la unión de varias entidades explotadoras o con proyectos de ferrocarriles históricos; museos ferroviarios existentes o propuestas para su creación, y empresas o personas que prestan apoyo a los anteriores con el objeto de desarrollar una Normativa Técnica de Seguridad, promover la creación de la legislación necesaria y la base jurídica para la correcta implantación de dichos reglamentos, y construir una estructura formativa de aplicación común. Para dar mayor solidez jurídica a estas Normativa Técnica de Seguridad, es necesaria promulgación de esta Ley ‘marco’ que regule los Ferrocarriles Históricos

Actualmente, están en proceso de adhesión a esta agrupación el Ecomuseo Minero de Samuño en Langreo en Asturias, Ecorail en la comarca barcelonesa del Cardener y el futuro Museo de Ferrocarril de Aranda de Duero en Burgos. Fuera de esta agrupación, existen contados ferrocarriles históricos como el del Parque Minero de Ríotinto en Huelva.

El ferrocarril del futuro, a debate en Bilbao

Los próximos días 20 y 27 de abril Bilbao será escenario de sendas jornadas de debate que, bajo el título “El ferrocarril del futuro un nuevo reto”, intentará dar respuesta a los desafíos que afronta el sector en las próximas décadas. Divididas en dos días participarán algunos de los agentes más destacados del ferrocarril español y grandes expertos en la materia con las que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao pretende conmemorar su 60ª aniversario.

El ferrocarril se ha convertido en un medio de transporte esencial que vertebra el desarrollo en las sociedades actuales. A lo largo de toda su prolongada historia próxima a 200 años, se ha mantenido siempre en continua evolución tecnológica. Innovación, intermodalidad, digitalización, sostenibilidad forman parte ya del horizonte ferroviario actual. ¿Qué nos depara la nueva era tecnológica en el mundo del ferrocarril? A esta pregunta tratarán de responder los ponentes invitados a las jornadas

El día 20 de abril (17.30 horas) Alberto García Álvarez, director general de desarrollo y estrategia de Renfe, hablará sobre las “Post verdades del AVE”. Doctor ingeniero en ICAI y doctor en Ciencias Económicas y Empresaliares, Alberto García Trabaja desde 1981 en el mundo del ferrocarril, donde ha estado en puestos técnicos, de gestión, de alta dirección. Es, ademá,s autor de numerosos artículos técnicos y divulgativos, tiene diversos libros sobre el sector, habitual en conferencias y congresos.

El mismo día también hablará Ignacio Barrón de Angoiti sobre “Panorama Mundial de la Alta Velocidad”. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Cataluña, inició su labor profesional en Renfe en 1981 en el Departamento Comercial, y su proyección le elevó al cargo de gerente de Grandes Terminales en la Unidad de Negocio de Estaciones, para encontrar posteriormente su destino en París, donde desde 1997 ocupa el puesto de Encargado de Misión de Alta Velocidad en la sede de la UIC, representando a los ferrocarriles españoles.

Una semana después, el 27 de abril (17.30 horas), Joan Manuel Estradé Panadés desarrollará el tema “Las futuras infraestructuras ferroviarias en el País Vasco”. Ingeniro de Caminos Canales y Puertos es en la actualidad gerente del Ärea de Infraestructura Norte de Adif. Como los anteriores, tiene un amplia experiencia en el ferrocarril español, es autor de varias publicaciones técnicas y docente.

El profesor de Ferrocarriles en le Escuela de Ingeniería de Bilbao (UPV/EHU) Ernesto García Vadillo hablará sobre “Algunos secretos mecánicos en el Ferrocarril: Aspectos que se mantienen, aspectos que evolucionan”. Como ingeniero Indutrial y catedrático de Ingeniería Mecánica es docente e investigador, colabora don distintas empresas del sector y asesor de organismos nacionales (Euskal Trenbide Sarea / Red Ferroviaria Vasca, Euskotren, Fomento) e internacionales (ERRAC, Parlamento Europeo).

Al finalizar las ponencias, que se celebrarán en el Hotel Carlton de la capital vizcaína, podrán realizarse mesas redondas de debate, moderadas por César López Sánchez, director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El acceso es gratuito previa inscripción en info@aafbilbao.net

Nueve años en la red con Treneando

Nueva efeméride. Voy con lo evidente, siguiendo ya el juego que llevo cada vez que sumple un aniversario y que suele gustar. Basta con que retrocedan un año en este blog y busquen el mismo día de hoy, pero del año 2016. Ahí se hablaba del ocho. Así que puestos a buscar excusas para celebrar por todo lo alto este aniversario, he decidido seguir el rumbo anterior y seguir con las analogías y simbolismos del número 9.

El nueve (9) es el número natural que sigue al ocho y precede al diez. Lo dice sí de claro la wiki: 9 es el cuadrado de 3. El número nueve es el signo de los ideales, el interés Universal y el espíritu de combate con fines humanitarios. Simboliza la Luz interior, priorizando ideales y sueňos, vivenciados mediante las emociones y la intuición. Representa la ascensión a un grado superior de consciencia y la capacidad de desplegar amor a los otros. Es creativo, idealista, original y bondadoso. ¡Casi nada la del tuerto! (Mi amigo y colega Luis Alfonso Gámez estará que trina).

Planeta Nueve, Noveno Planeta o Phattie es el nombre provisional dado a un hipotético planeta helado de gran tamaño que podría existir en el sistema solar exterior, principalmente a partir del estudio publicado el 20 de enero de 2016 en el Astronomical Journal​ por los astrónomos del Instituto Tecnológico de California (Caltech) Michael E. Brown y Konstantin Batygin. Se estima que el planeta tiene diez veces la masa​ y de dos a cuatro veces el diámetro de la Tierra.

Este suele ser un día dedicado a darme un homenaje. Después de 365 días regreso a la casilla de salida, aunque con un año más. Celebro el tiempo transcurrido, aunque con el pensamiento puesto en el futuro. Con el objetivo de llegar al décimo. Es una forma, de rendir cuentas de los días (semanas, meses, años) transcurridos desde que este blog nació hace ya nueve años. Vamos, lo que el común de los mortales denomina ombliguismo. Y más en esta ocasión, que cierro el ciclo (y lo empiezo) con ese premio tan emocionante que he recibido hace unas semanas. Y por sobrepasar los 5.000.000 de impactos.

Dicen que el tiempo pasa sin que se note. Falso. El tiempo deja su huella. De una u otra forma, nos marca para siempre. Bien porque aprendemos de las malas experiencias, bien porque copìemos aquello que nos ha resultado exitoso. Pero no siempre es igual. Tenemos tendencia a recordar solo lo bueno. “La memoria del corazón elimina los malos recuerdos y magnifica los buenos, y gracias a ese artificio, logramos sobrellevar el pasado”, decía el maestro Gabo. “Los hombres son como los vinos: la edad agria los malos y mejora los buenos”, pensaba Cicerón.

El tiempo da y quita razones. Y así, mientras pasamos la existencia, vemos cómo debemos desdecirnos de lo que hemos jurado, y rectificar, si es que somos maduros, cuando nos equivocamos. Y por mucha razón que llevemos, no conviene presumir de los aciertos. “La verdad que escribir constituye el placer más profundo, que te lean es sólo un placer superficial”, decía Virginia Wolf. No estoy de acuerdo. Uno escribe para que le lean. Más bien comulgo con la idea de Paul Auster: “No es que escribir me produzca un gran placer, pero es mucho peor si no lo hago”.

Cada vez que me cito con vosotros en esta particular confesión os digo lo mismo. Mi contrato es inequívoco. Treneando aspira a una de estas tres máximas: informar, explorar y entretener. Perdonad mis errores; a buen seguro que los cometo. Sed indulgentes con mis fallos. Sigo aprendiendo; e intento que otros también lo hagan. Seguro que muchas veces no seré original. Pero os prometo que trato de buscar la diferencia con los demás: destacar un matiz, un punto de vista distinto, más distante, menos entregado. Mi pasión son los trenes, las vías, los vehículos, las infraestructuras que hacen posible mover el ferrocarril. Y en ese empeño pongo todos los días parte de mi vida para acercarme un poco más a quienes me seguís. Por mí, ahí sigo…un año más. ¡A por el décimo!

Y aquí os va la felicitación de este año

130 años de la ‘dama Imposible’ en la Fregeneda

El 8 de diciembre de 1887 se inaugura la Línea Férrea La Fuente San Esteban-Barca D´Alba. Dos trenes, uno de cada país, llegan al puente internacional, engalanado, y sobre él las locomotoras juntan sus topes. “Este territorio de frontera sueña con salir de la brecha de su aislamiento y traspasar el umbral de la modernidad. Llegará el día que esas locomotoras arrastren las producciones de la agricultura y la industria hacia los mercados de Lisboa y Oporto y se establezca con aquellas dos poblaciones un comercio que aumente nuestra vida mercantil y nuestras relaciones todas. Está finalizado el camino que abriga la esperanza de reportar grandes beneficios a dos pueblos hermanos y facilite la prosperidad y el bienestar de las comarcas”. Así narra la Prensa de la época esta acontecimiento. Ese día la compañía constructora Société Financière de Paris da por finalizados los trabajos de construcción de esta infraestructura, que habían comenzado el 31 de agosto de 1883. Aquel día de verano, desde la cima del monte Pingallo el ingeniero jefe Wesolouski y el ingeniero director Rolin, valiéndose de una bocina dan la orden de explotar los barrenos. En escasos minutos se oyen 1.480 explosiones.

Este 8 de diciembre se cumple el 130 aniversario de la inauguración de la Línea Férrea La Fuente de San Esteban-La Fregeneda- Barca d´Alva. La infraestructura es Bien de Interés Cultural con categoría de Monumento. Todos se refieren a ella como la ‘Dama de los Caminos’ o el ‘Tren de Las Arribes’…. Se reconoce que es preciosa y monumental, pero también es la ‘Dama Imposible’, por la cantidad de olvidos y abandonos por parte de las Administraciones Públicas y por las enormes dificultades técnicas que tienen que resolver en su construcción.

La Asociación de Frontera Tod@vía commemora este acontecimiento con un recuerdo a su historia y confía que los nuevos tiempos la saquen de la desidia y que recobre el bullicio de la vida en sus andenes. “Confiamos en que esta ‘vía dormida’ se convierta en un motor económico para los desiertos demográficos que son hoy las comarcas fronterizas y para toda la provincia”, dicen los miembros de esta asociación.

Hace unos meses la Diputación presentaba a la nueva convocatoria de fondos Interreg, el proyecto Ferronatura, iniciativa con la que se pretende la recuperación y valorización de la línea férrea del Duero en el tramo comprendido entre La Fuente de San Esteban y la estación portuguesa de Almendra. El presupuesto total asciende a 3,5 millones de euros y la aportación de la Diputación alcanzaría los 527.000 euros. La Asociación Tod@via ha colaborado con la redacción de la memoria valorada de Ferronatura, que contempla la utilización del trazado ferroviario, con sus carriles y paseos, para uso senderista compatible con el cicloturista, incluyéndose el paseo peatonal de tres puentes metálicos más el puente internacional de Vega Terrón.

Pero además se pretende que sobre el tramo de La Fregeneda circulen vehículos de muy bajo peso y reducida velocidad (velocidades inferiores a 30 Km/h) en condiciones de seguridad totales sobre la plataforma ferroviaria. Tambiñen se proponen rehabilitar uno de los edificios de las estaciones de Lumbrales, La Fregeneda y Barca d’Alva, al objeto de crear en estos espacios servicios culturales, turísticos y funcionales.

El proyecto europeo se desestimó en España debido al poco poder de influencia política de este territorio fronterizo. A pesar del revés, la Diputación de Salamanca invierte del orden de 600.000 € en un proyecto de recuperación de la infraestructura en los últimos 17 kilómetros. Las dificultades económicas, en una coyuntura alejada de las pasadas bonanzas, parecen condenar definitivamente al olvido a este recurso patrimonial único y de titularidad estatal. La falta de inversiones en su mantenimiento parece condenarlo a la desaparición no muy lejana.

“La ‘Movilidad para la VI(d)A’, como también llamamos al proyecto general de llevar a la práctica Vía Natural, no es una utopía. Ya hemos logrado desarrollos parciales: la estación fotovoltaica de recarga universal de vehículos eléctricos en las estaciones de ferrocarril. Esta estación fotovoltaica mereció el premio a la ‘Mejor actuación 2013 en energías renovables’ de la Federación de Agencias de Energía (EnerAgen). Ese galardón refuerza la confianza en el proyecto y valida, por extensión, nuestra solución de movilidad sostenible.el aprovechamiento turístico, lúdico y cultural de este importante recurso patrimonial no solo puede ser un motor económico local sino de toda una provincia, al reforzar y dinamizar otros focos culturales aislados”.

Los trenes de Sabero, en primer plano

El Museo de la Siderurgia y la Minería de Castilla y León (MSM), con sede en Sabero, proyectará varios documentales sobre los ferrocarriles de la empresa minera Hulleras de Sabero y Anexas SA. Esta actividad puesta en marcha por la Consejería de Cultura y Turismo tendrá lugar este viernes 24 de noviembre, a las 18.30 horas. Los documentales, aptos para todos los públicos, tienen una duración de 30 minutos. La entrada es libre hasta completar aforo.

El MSM dedica su programación del noviembre a los ferrocarriles de Hulleras de Sabero. Este último fin de semana se han centrado en los ferrocarriles de la empresa minera Hulleras de Sabero. La jornada del sábado día 18 un grupo de amigos del patrimonio industrial participaron en la limpieza de la maquinaria ferroviaria ubicada en el entorno del MSM. Mientras, la Asociación de Ferroviarios San Fernando de Cistierna, mostraban a los asistentes la forma de cocinar de los trabajadores del ferrocarril, con un curso de cocina en las famosas pucheras (ollas ferroviarias).

Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Gijón, dedicó una conferencia a explicar la historia y la importancia que tuvo el ferrocarril minero en la cuenca de Sabero, y recibió después en el centro gijonés, encargado de conservar, investigar y difundir el patrimonio histórico ferroviario de Asturias, a diversos integrantes del MSM.

Los orígenes de la minería del carbón en el valle de Sabero se remontan a 1830, cuando comienzan a establecerse las primeras explotaciones. Hulleras de Sabero y Anexas, la compañía más potente del sector de aquella cuenca, se funda en 1892 y se hace cargo de las concesiones de su antecesora, Minas de Sabero, y de la ferrería de San Blas algo más tarde. Hulleras de Sabero y Anexas construye en 1894 el ferrocarril de vía métrica que transporta el mineral de la cuenca hullera de Sabero. Este ferrocarril uniría el complejo industrial de Vegamediana con Cistierna a través del valle del río Esla, para contactar en ese punto con el recién construido ferrocarril de La Robla (inaugurado el 11 de agosto de 1894).

Estre complejo industrial llega a disponer de tres baterías para la obtención del coque con un total de 48 hornos, fábricas de aglomerados y briquetas, etc. El taller de clasificación de carbones y el lavadero tenían una capacidad de tratamiento de 100.000 toneladas anuales, que empleaban mediante bombeo las aguas del Esla. Para dar servicio a este gigantesco conjunto fabril se instala en 1900 una línea de 600 mm de ancho y 6 kilómetros de longitud, que transporta los carbones extraídos en sus minas (Las Quemadas, Sotillos, Pozo Herrera II de Olleros, etc.). Desde allí, y por vía de ancho métrico, se trasladaban los productos hasta enlazar en Cistierna con el ferrocarril de La Robla, desde dónde eran enviados hasta los altos hornos vizcaínos.

Este ferrocarril minero contó con un amplio parque de locomotoras de vapor de vía métrica (locomotora nº 4 ‘Vegamediana’, nº 5 ‘Vegabarrio’, nº 8 ‘Bilbao’, nº9 ‘Vizcaya’, nº 10 ‘El Esla’ y locomotora nº 11 ‘Cistierna’). Con el fin de modernizar su parque motor HSA puso en funcionamiento, en 1977, un tractor diésel de dos ejes, que en los últimos años de explotación y con el fin de evitar en lo posible el riesgo de incendios forestales, era el encargado de remolcar los trenes desde el complejo minero de Vegamediana hasta la localidad de Cistierna, relegando a labores de maniobras a las veteranas locomotoras de vapor.

Los trenes formados allí eran conducidos por las máquinasde vapor del FC. de La Robla, más tarde por las locomotoras diésel de Feve, siendo los últimos destinos de los trenes las centrales térmicas de Guardo y La Robla, la estación de Mataporquera -punto de enlace con la red de Renfe- y el puerto de Bilbao, para su exportación.

Doce mil días sin tren

La Asociación de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza rememora la desgarradora cifra de los doce mil días sin tren que se cumplen en estas fechas, tras el cierre de la línea férrea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca el 31 de diciembre de 1984. Los integrantes de este organismo mantienen una dura lucha diaria por la reapertura de la línea que confían en recuperar en un bre perioodo de tiempo.

Bajo el lema #DoceMilDíasSinTrenSonDemasiado se inicia en las redes sociales una campaña para denunciar los perjuicios que este aislamiento ferroviario de casi 33 años ha causado, y sigue causando, en una zona del sureste peninsular que abarca once comarcas, tres provincias y dos comunidades autónomas. Se considera desde este colectivo ferroviario que es demasiado el tiempo transcurrido sin este medio de transporte público, y que además es demasiado el daño sufrido, demasiadas las oportunidades de desarrollo perdidas en un territorio muy necesitado, demasiados los informes ignorados que aconsejaban la reapertura de la línea, demasiado el sentimiento de abandono soportado por la población de la zona, y también demasiadas las promesas incumplidas por parte de los distintos poderes públicos a lo largo de estos años.

Esta triste efeméride llega en unos momentos en los que el Ministerio de Fomento y el Gobierno de España se han comprometido a incluir en las cuentas públicas del año 2018 una partida económica adecuada para realizar el Estudio Informativo preceptivo para la reapertura de la línea férrea. La Asociación de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza confía en que así sea, bien por la citada partida en los Presupuestos Generales del Estado para 2018 o bien por medio de una modificación presupuestaria en caso de prórroga, de tal modo que se ponga fin al macabro contador de días sin tren.

Al igual que hizo con la Mesa del Parlamento de Andalucía y los grupos parlamentarios, este colectivo ha llevado hasta Madrid su petición para que se lleve a cabo un estudio informativo sobre la reapertura de la línea férrea con una partida económica adecuada en los Presupuestos Generales del Estado para 2018 o mediante una modificación de las cuentas. La asociación sostiene que “hay que echar el resto” para lograr la anhelada vuelta del tren a un territorio “muy necesitado” de esta infraestructura y, por ello, ha registrado en el Congreso de los Diputados un escrito.

En el texto traslada que ha recibido “con esperanza” el anuncio del Ministerio de Fomento de la inclusión en el anteproyecto de ley de Presupuestos de una partida adecuada para realizar el estudio informativo preceptivo para la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Con todas las cautelas posibles y conscientes de la actual coyuntura política estatal, recoge su “ilusión” al tratarse de las mejores noticias en infraestructuras dadas últimamente a once necesitadas comarcas, en tres provincias y dos comunidades.

Indica asimismo que el consorcio europeo Ferrmed, promotor de la Red Transeuropea de Transportes, ha apostado por este ramal Lorca-Baza-Guadix dentro del Corredor Ferroviario Mediterráneo por considerarlo rentable a corto y medio plazo. Por todo ello, la asociación solicita a la Mesa del Congreso de los Diputados que apoye la ejecución de dicha partida y que, sobre todo, se dote de una cantidad económica adecuada para realizar el estudio informativo de reapertura.

Un silente aniversario: 125 años de ‘El Hullero’

“La industria minera adquiere por momentos superior importancia en la provincia de León, y el ferrocarril hullero de la Robla a Valmadeda (sic) dará una grandísimo impulso, singularmente a la rica industria carbonífera. El viernes llegó por primera vez la máquina a la villla de Boñar, principal mercado de aquellas montañas antes de que termine el verano se abrirá al servicio público la línea, dándose por seguro que en un año quedarán unidas las pródigas cuencas hulleras de Asturias y León, con las grandes fábricas metalúrgicas de Vizcaya, favoreciendo así el engrandecimiento de una de las más importantes industrias nacionales”. El diario’La Época’ saludaba el lunes 18 de julio de 1892 la puesta en marcha del Ferrocarril de La Robla, si bien hubo que esperar unos meses más para la inauguración del servicio regular de viajeros. Se han cumplido 125 años de aquella efeméride.

La historia de ‘El hullero’ está ligada al desarrollo industrial vasco y a la prosperidad de Bizkaia. Y, sin embargo, ninguna institución ni organismo público se ha acordado de esta efémeride que, como tantas otras del ferrocarril, ha pasado sin pena ni gloria. Ni un solo recuerdo, ni una triste nota, el más absoluto de los silencios. Solo algunos especialistas del sector nos han hecho rememorar que esa línea férrea fue esencial durante muchas décadas para el motor industrial de este país. Entre ellos cabe destacar la labor del Museo del Ferrocarril de Azpeitia, y de su alma mater Juanjo Olaizola, que ha organizado una exposición temporal abierta al público en la ultima jornada especial con motivo de su XXIII aniversario, que tuvo lugar el pasado 14 de octubre. Coincidiendo con esta efeméride en Azpeitia permanece el coche salón de este ferrocarril, que permanecerá en el museo hasta finales del próximo mes de marzo. También el Museo de Gijón ha dedicado una jornada a recordar la importancia de esta línea, con exposiciones y una conferencia de su director Javier Fernández López. Pero el más absoluto vacío entre las autoridades.

Hace ahora siglo y cuarto (noviembre de 1892) comenzaba su andadura esta línea, la más larga de España en vía estrecha y una de las más importantes de Europa en su género. Con el parque más destacado de locomotoras de vapor de vía métrica, y más de 300 kilómetros de longitud, este ferrocarril marcó numerosos hitos en la historia ferroviaria e industrial española.

“Estos son los héroes de la gloriosa epopeya industrial, cuyo primer canto resuena ya por las pacíficas riberas del Torio, del Curueño y del Porma”, escribía Antonio de Valbuena, una de las mejores plumas de ‘El Heraldo de Madrid’. “Don Mariano Zuaznavar, inteligencia poderosa, iniciativa singular, fuerza de voluntad incomparable; cualidades todas que parecen como oscurecidas por su modestia y su finísimo trato, es el autor del pensamiento, el director de la compañía y el alma de la empresa. Don Manuel Oráa, el ingeniero jefe, hombre reflexivo, de gran afición al estudio, puesta al servicio de un claro talento, tan amable y sencillo como sabio, es el que ha allanado todas las dificultades. No hay manera de olvidar a Julián Salguero, hombre de temple acorado, que parece haber resuelto el problema de vivir sin dormir y sin comer cuando el adelanto de las obras lo requiere. Allí estaba también, con su mirada viva y penetrante, mezcla rara de actividad y de inteligencia”.

Para no depender de los carboneros ingleses y asegurarse el suministro energético, los industriales vizcaínos compraron participaciones en las minas asturianas, leonesas y palentinas. Altos Hornos de Vizcaya entró en el capital de la Unión Hullera y de Carbones Asturianos. Pero, como decía Julio Lazúrtegui, el carbón en la mina es estéril; necesita, al igual que el mineral de hierro, del transporte mecánico. La respuesta a cómo trasladar las cargas de hulla a Baracaldo y Sestao la dio el ingeniero de minas Mariano Zuaznávar Arrazcaeta.

Hablar de Mariano Zuaznávar es sinónimo de prosperidad y riqueza para los pueblos mineros. Gran desconocido para la mayoría de ciudadanos, su llegada a la comarca supone el impulso definitivo de muchas localidades ligadas durante décadas a la extracción de carbón de las entrañas de sus bosques. Zuaznávar es un hombre clave para el desarrollo económico del tercio Norte de las cuencas carboníferas de Palencia y León. Él es quien hace posible la llegada del ferrocarril a la zona, una zona con gran potencial productivo que hasta la fecha apenas se ha podido explotar debido a los grandes costes que supone el traslado del mineral más allá de sus fronteras. La Robla, vital para el abastacimiento de la siderurgia vizcaína, es también motor de desarrollo de una tierra deprimida a la que por fin le llega su momento de gloria. El hullero supone, por tanto, el despegar definitivo de la zona ofreciendo la posibilidad a los lugareños de la época de llegar a pueblos y ciudades prácticamente inalcanzables hasta la fecha.

Aquellas tierras montañosas ni tan siquiera habían conocido las carreteras y las diligencias tiradas por caballerías, que, ya en aquella época, hacía décadas que recorrían los sinuosos caminos del Norte. Pero el ferrocarril llegó a golpe de pico y pala; excavación de trincheras; perforación de túneles; explosiones de dinamita que abrían paso a la vía entre el curso del río y las duras peñas que jalonan su trazado; sangre, sudor y lágrimas de miles de trabajadores y el entusiasmo de los pobladores a medida que el nuevo transporte llegaba a los límites de sus villorrios. Y, con la traza del raíl, se inició un trasiego sinfín de gentes curtidas y necesitadas, que lejos del terruño soñaban con una vida mejor y se embarcaban en esos trenes que iban y venían. Una masa obrera anónima se dejó el alma, y la vida, para abrir el camino de hierro de aquel septentrión.

El capital provino casi en su totalidad de particulares bilbaínos. La confianza en sí mismos y en la rentabilidad de la empresa animó a los promotores a no solicitar fondos de las instituciones públicas. Unicamente se recibieron cifras simbólicas por parte de algunos Ayuntamientos y Diputaciones. Caso excepcional en España, la financiación del ferrocarril de La Robla fue pagada casi exclusivamente por los accionistas y obligacionistas.

El proyecto de Zuaznávar desempolvó el intento de tender un «camino de fierro» entre Bilbao y Bercedo, patrocinado por la Diputación General del Señorío en 1831, y que —de haberse culminado— habría sido el primer ferrocarril español, anticipándose a los de La Habana-Bejucal (1837), Barcelona- Mataró (1848) y Madrid-Aranjuez (1851). El informe Zuaznávar aportaba dos argumentos para que los promotores del ferrocarril se decidiesen por el ancho métrico. Primero, el coste de éste era de 70.000 pesetas por kilómetro, frente a las 200.000 del ordinario; y, segundo, se contaba con que la Compañía del Cadagua concedería permiso para instalar dos carriles interiores a lo largo de su vía y permitir llegar al hullero a los hornos y al puerto, lo que así ocurrió, a cambio del pago de un peaje, según cuenta Pedro Fdez. Barbadillo.

La línea se dividió en cuatro tramos: entre La Robla y La Espina, entre La Espina y un punto situado entre Montesclaros y Las Rozas, entre este punto y Bercedo y entre Bercedo y Balmaseda. Se comenzó por los dos extremos a fin de aprovechar lo ya construido para el traslado del material, de los suministros y del personal. También se recurrió a los empalmes de La Robla y Mataporquera con el ferrocarril del Norte y de Balmaseda con el del Cadagua.

La ceremonia inaugural tiene lugar en el Barranco de las Codas, entras las estaciones cántabras de Mataporquera y Las Rozas. Dos trenes llenos de banderas nacionales y con el nombre de las cinco provincias que atraviesa la línea (León, Palencia, Santander, Burgos y Vizcaya) presiden el simbólico acto. Las máquinas ‘León’ y ‘El Engaña’ tiran de los convoys donde viajan los invitados a este ritual. Es el trazado de ancho de vía métrico más largo de Europa.

(Imagen F. Pardo)

Más de 8.000 viajeros en el Tren de la Fresa

Cierre de temporada y balance positivo. El Tren de la Fresa finalizó el pasado fin de semana la campaña 2017, trigésimo tercera en su historia, con un balance de 8.202 viajeros transportados y una ocupación media del 76% en las 29 circulaciones realizadas. Estas cifras, que suponen un incremento de 1.202 viajeros en relación al año 2016, mantienen la línea de crecimiento positivo con respecto a campañas anteriores.

La campaña 2017 se inició el 29 de abril, con una primera fase que se extendió hasta el 25 de junio, y una segunda, que tuvo lugar entre el 23 de septiembre y el 29 de octubre; 29 viajes sumando ambas. Estas circulaciones se realizaron, como ya es tradicional, los sábados y domingos, ofreciéndose este año la posibilidad de elegir diferentes opciones en el paquete turístico vinculado a la circulación del tren.

Además de la tradicional ruta con visita guiada al Palacio Real y una visita libre al Museo de Falúas, este año se podía optar por un paseo por el Tajo a bordo del Barco Turístico de Aranjuez y las visitas guiadas a los Jardines del Príncipe y de la Isla. También se podría realizar un viaje a bordo del Chiquitrén por parte del casco histórico y el Jardín del Príncipe, junto con una visita guiada al Jardín de la Isla; o la posibilidad de realizar el viaje de ida y vuelta disfrutando de una jornada libre por Aranjuez.

Más de 170.000 pasajeros han viajado a bordo de sus históricos coches de madera desde que en 1984 se promoviera la idea de rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de Madrid y el segundo de la Península. Hoy el recorrido se ha transformado en un atractivo viaje en tren al que se suman la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio de Aranjuez, una ciudad que conserva todo el sabor y esplendor de su regia historia.

En la Exposición Universal de Shanghái 2010, el Tren de la Fresa estuvo presente en el stand del Consejo Internacional de Museos, donde se mostraba la realidad de los museos en los cinco continentes, como ejemplo de contribución de un museo a la revitalización y el dinamismo económico a través de un producto de turismo cultural.

El Tren de la Fresa rememora la puesta en marcha del primer ferrocarril de Madrid que unió la capital con el Real Sitio de Aranjuez. Ese primer tramo de apenas 50 kilómetros era en realidad un planteamiento estratégico que nacía “buscando el mar” y que se pudo consolidar gracias al tesón y a la osadía de su promotor, el marqués de Salamanca. Hubo varios proyectos antes de realizarse el definitivo y en todos se eligió Aranjuez como final de la línea porque en aquella época la Corte pasaba grandes temporadas allí y era cita de la aristocracia y de las gentes relacionadas con Palacio.

La línea Madrid-Aranjuez fue considerada inicialmente como un medio para el divertimento de la Corte, pero también sirvió para abastecer al mercado de Madrid de las frutas y hortalizas regadas por el río Tajo. Desde que comenzó a funcionar el servicio de esta segunda línea peninsular, contó con gran aceptación entre la población, fundamentalmente por el envío de los productos de la huerta ribereña a Madrid, destacando la emblemática fresa, producto por excelencia del Real Sitio que da nombre al tren.