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Ideas para el 150 aniversario del Almorchón-Bélmez

La Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril conmemorará el 150 aniversario del tramo ferroviario Almorchón (Badajoz)-Belmez (Córdoba) con la organización de un viaje para pasajeros que servirá también para reivindicar la apertura del trazado. El objetivo es recuperar el transporte de personas, ya que desde 1974 solo se encuentra abierta al tráfico de mercancías.

La sección Almorchón-Bélmez fue construida por la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz (CRB). El 5 de septiembre de 1873 fue inaugurado el tramo entre Bélmez y Córdoba, construido por la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Belmez.​ En 1880 este tramo fue adquirida por Andaluces, mientras que el trazado de la CRB fue adquirido por MZA. En Córdoba la línea llegaba hasta la Estación de Cercadilla, separada de la Estación principal de MZA.

La puesta en servicio del tramo Almorchón-Belmez se produjo el 14 de abril de 1868 para facilitar el transporte del carbón de la cuenca del valle del Guadiato. El objetivo era el de poder servir más fácilmente a Madrid el carbón de las minas de Bélmez, que por aquellos años aún era competitivo por su menor precio que el de otras minas, pero cuyo transporte se veía encarecido por el exceso de kilómetros y por el hecho de tener que pasar de una compañía a otra en Ciudad Real. Pero cuando se decide acometer las obras, la situación económica del ferrocarril no era de grandes alegrías;no obstante se decide acometer este ramal que uniría su línea principal con el ferrocarril de Bélmez a Córdoba. El tramo contribuyó a empeorar la precaria economía de la empresa, pues los costes de construcción superaron ampliamente las previsiones.

En la actualidad, el tramo que discurre desde Almorchón a Belmez continúa en servicio para el tránsito de trenes que transportan carbón, entre otros. En el caso de la provincia de Badajoz, la línea contempla los municipios de Almorchón y Cabeza del Buey y se adentra en Andalucía a través de la zona del río Zújar.

Ahora para recuperar por un día el tránsito de viajeros (el 14 de abril del próximo año), la asociación se reunirá en septiembre con los responsables municipales de los pueblos por donde transita el trazado y a continuación pedirá los permisos necesarios al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Solicitarán la cesión de trenes de la Serie 598 o 599 de Renfe, regionales diésel dedicados a cubrir líneas de Media Distancia. Además del viaje, que permitiría recibir al tren en las distintas estaciones por parte de los habitantes de sus municipios, se incluirían conferencias en Belmez y en Peñarroya (Córdoba), entre otros actos.

Esta actividad también tendrá un carácter reivindicativo, pues la asociación reclama que se reabra la conexión ferroviaria para pasajeros desde la provincia de Badajoz a la de Córdoba para facilitar la llegada a Málaga. Esta reapertura permitiría llegar desde Extremadura a Córdoba y a, partir de ahí, y gracias al AVE, acceder a Málaga en un corto periodo de tiempo, lo que fomentaría el turismo extremeño a este litoral andaluz. Para ello habría que realizar obras en unos 30 kilómetros de la línea que enlaza Belmez con Córdoba, hoy fracturada en la mitad del camino tras los trabajos del AVE realizados años atrás, precisa el presidente del colectivo, Ángel Caballero.

Curiosamente esta zona es un caso único en España, ya que entre uno y otro pueblo se podían utilizar tres líneas independientes para comunicarse. Una primera, de vía ancha, a la postre propiedad de MZA, que enlazaba las estaciones de Peñarroya y Belmez, inaugurada en 1868. Una segunda, la del ferrocarril de Cabeza de Vaca a la Santa Elisa, ‘La Maquinilla’, propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces y construido en 1887, con apeaderos para el público en ‘El Montadero’ de Belmez, y ‘La Monter’, de Pueblonuevo. Y la tercera, el ferrocarril de vía estrecha de 1906 que unía las estaciones de Peñarroya, Pueblonuevo del Terrible y Belmez Ermita.

Nuevo tren turístico catalán: El Caspolino

El parque de trenes turísticos de Cataluña tiene una nueva pieza que en breve se incorporará a las vías. ‘El Caspolino’, recuperado por la Fundación para la Preservación del Patrimonio Histórico Ferroviario e Industrial, circulará por las comarcas de Tarragona una vez haya sido acondicionado y preparado por Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña, que se ocupa de su promoción comercial.

La Fundación para la Preservación del Patrimonio Histórico Ferroviario e Industrial ultima la recuperación de los coches, vagón y locomotora cedidos por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para este tren turístico que circulará desde la Costa Dorada hasta Caspe pasando por Mora la Nova. Ayuntamientos, consejos comarcales y diputaciones trabajan en la actualidad en los preparativos de esta iniciativa turística que enrique el parque de vehículos de FGC y que se inició en 2013 con las tareas de rehabilitación y puesta en marcha del material móvil.

La composición la forman los dos coches de viajeros, CC-6029 y CC-6043, de la serie 6000 de 3ª clase de Renfe, construidos en Francia por San Denis en 1950. Ahora se ha procedido a la rehabilitación integral de su interior, para recuperar su aspecto original de los primeros años de circulación. Para ello ha sido necesario realizar una intervención profunda, restaurar los departamentos, restituir y reproducir todos los elementos originales, siguiendo los criterios más estrictos de rigor histórico. También se ha hecho extensiva a un vagón de mercancías del tipo J2 destinado a vagón taller o de apoyo de equipamientos para el tren turístico.

Al frente de esta composición irá, al menos en su primera fase, la locomotora diesel eléctrica 10836, una clásica ‘yeyé’ con los estrictos ajustes en los equipamientos de seguridad y puesta en servicio que exige Adif. En fases sucesivas se incorporarán más coches pendientes de cesión y algunas de las locomotoras de vapor que ya están siendo restauradas por los voluntarios, como dos tipo ‘Mikado’ y una ‘Bonita’, en los propios talleres de la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial.

Esta operación ha supuesto una inversión económica de 126.850 euros, con la aportación de la Generalitat de Cataluña (Fondo Leader) de 99.241 euros, la Diputación de Tarragona (10.000 euros), el Ayuntamiento de Mora la Nova (12.500) y la propia Fundación (5.109).

Hendaya de nuevo barrera para la SNCF

A partir del 1 de julio solo pasará un convoy de Francia a Irun y lo hará sobre las 20.00 horas cuando ya no hay enlaces para ningún tren de largo recorrido. Se verán especialmente afectados los viajeros del Surexpreso de Lisboa que llega hasta la demarcación francesa y que allí enlazan con el TGV hacia París. Sin embargo, en sentido sur los trenes de Alta velocidad de la SNCF acaban su recorrido en Hendaya y los viajeros deberán ir por otros medios a Irún. Si la CP no lo remedia, esto hará el servicio hacia Lisboa más incómodo para los pasajeros con destino hacia la capital lusa. Renfe asegura que nada puede hacer al respecto.

La prolongación de la Alta Velocidad hasta Burdeos va a provocar algunos cambios para la relación Norte-Sur en plena campaña de verano. A partir del 2 de julio los servicios Inoui comenzarán a ofrecerse en la línea París-Burdeos, inmediatamente después en los enlaces París-Lyon y París-Lille, para ir extendiéndose progresivamente en un plazo de treinta meses a toda la red francesa, de manera que ya a finales de año un tercio de los viajeros de alta velocidad en Francia lo sean de Inoui. Esta nueva relación popiciará que solo entre en Irun procedende de Francia un tren de lunes a jueves (20.46 horas); un tren los viernes (19.46); dos trenes los sábados (13.54 y 17.43); y un tren los domingos (22.43 horas)

Los clientes del TGV tienen dos opciones nítidamente distintas: Ouigo, el servicio de bajo coste creado en 2013 y que en 2020 tendrá un 25% del mercado e Inoui, hasta ahora la oferta convencional del TGV que se enriquece con mayor volumen de servicios digitales y conectividad, un mayor nivel de confort y mayores facilidades de reserva y actividades a bordo. La compañía quiere atraer a 15 millones de pasajeros adicionales en su TGV 2020. Para ello, se está llevando a cabo un importante proyecto de modernización de sus servicios. El despliegue de nuevos trenes será gradual a lo largo de dos años.

La SNCF invertirá 2,5 mil millones de euros en 2020, incluyendo los nuevos trenes TGV Oceane (1,5 mil millones de euros), la renovación de ramas existentes, puertas muelle de embarque para liberar tiempo para el jefe de tren que ya no tendrá que controlar a los pasajeros, la formación del personal y los nuevos servicios digitales, incluyendo el wifi a bordo.

Pero esta política comercial también se ve contestada en Francia, donde un numeroso grupo de personas protesta por la supresión de los servicios nocturnos, como el ‘Paloma azul’ de la línea Hendaya-París. Esta ruta será suprimida de forma permanente en julio, con la apertura del tren de alta velocidad París-Burdeos. Como otros trenes nocturnos, la frecuencia del ‘Paloma azul’ se ha reducido; circulan solo los fines de semana y durante las vacaciones escolares. Pero ahora se plantea su desaparición.

La nueva polìtica de la SNCF preocupa en ambos extremos de la frontera, donde se teme además que se acabe definitvamente con los servicios del Surexpreso portugués, cuyos orígenes se remontan a 1880, cuando era posible realizar el trayecto entre París y Madrid con trasbordo en Irún entre coches de Wagon-Lits. La rama francesa desapareció en el año 2000, después de convivir con los TGV Atlantique entre París e Irún durante 10 años. El Surexpreso sufrió una paulatina reducción de su composición hasta que, desde el 1 de marzo de 2010, el servicio pasó a ser efectuado con material Talgo IV. A tal efecto, CP alquiló a Renfe Operadora dos composiciones idénticas a las del Trenhotel “Lusitania Exprés”, que circulan entre Lisboa y Madrid. Cada rama dispone de 146 plazas, repartidas entre un coche-cama de gran clase, dos coches-cama Turista, dos coches-cama Preferente y dos coches de plazas sentadas. ¿Será 2017 el último año de servicio?

(Imagen Viajes ferroviarios de ayer, hoy y mañana)

Azpeitia se une al Día de los Museos

El Museo Vasco del Ferrocarril celebrará el domingo en Azpeitia (Gipuzkoa) el Día Internacional de los Museos con diversas actividades. El edificio de la antigua subestación de tracción del desaparecido Ferrocarril del Urola abre una muestra conmemorativa del centenario de la empresa CAF de Beasain, “el constructor ferroviario vasco más relevante a nivel mundial”. La exposición refleja, a través de 15 paneles, la evolución de esta empresa desde sus orígenes, que se remontan a 1860, hasta la constitución de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, en 1917, y su devenir hasta la actualidad. Las personas visitantes podrán adquirir una completa guía de la exposición, redactada por Martín García Garmendia y Juanjo Olaizola.

El Museo pondrá en circulación tres trenes históricos entre su sede, en la antigua estación de Azpeitia, y la de Lasao, en un trayecto de cinco kilómetros que bordea el cauce del río Urola. El primero de los servicios partirá desde los andenes azpeitiarras a las 11.00 horas y será asegurado por un veterano automotor diésel-eléctrico procedente de los Ferrocarriles Portugueses, construido en Rotterdam (Holanda) en 1953. El segundo efectuará su salida a las 12.00 horas, encabezado por una de las locomotoras de vapor más veteranas del Museo, la ‘Zugastieta’, construida en 1888 para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika por la firma escocesa Sharp Stewart de Glasgow. A las 13.00 horas, circulará el último tren, en el que se ofrecerá una interesante doble tracción vapor y diésel, compartida entre la locomotora de vapor articulada, según el sistema Mallet, E-205, construida en 1913 por la firma alemana Henschel para los Ferrocarriles Portugueses, y la locomotora diésel-eléctrica 1004 del Ferrocarril Vasco-Asturiano, construida por Alsthom en 1965.

El Museo presentará el 18 de mayo, Día Internacional de los Museos, dos filmaciones históricas del desaparecido Ferrocarril del Urola a las 19.00 horas. La primera de ellas es totalmente inédita y ha sido recuperada gracias a la colaboración de la Filmoteca Nacional de España y José María Trevijano, nieto del autor de la filmación, Fernando Trevijano Lardies, quien el 22 de febrero de 1926 filmó los actos de inauguración del desaparecido Ferrocarril del Urola. Entre otros aspectos, es probable que ésta sea la película más antigua rodada en la localidad guipuzcoana.

Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. El muestrario ferroviario -con más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos- se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. El museo pone en circulación sus piezas más cotizadas: el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1853 (Ferrocarriles portugueses); la locomotora de vapor ‘Portugal’, de 1913; la máquina de vapor ‘Zugastieta’, de 1888; y la gran estrella del parque, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898, la principal estrella de las circulaciones de vapor.

En sus instalaciones es posible observar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo como locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo.

El tren de Arganda abre temporada con la Áliva

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Este domingo 5 de marzo el Tren de Arganda comienza su temporada de primavera arrastrado de nuevo por una locomotora de vapor, una recién restaurada máquina de 1926 llamada Áliva. Este antiguo convoy realiza los domingos de primavera y otoño a las 11.00, 12.00 y 13.00 horas un recorrido de casi 4 kilómetros desde la estación de La Poveda en Arganda del Rey al apeadero de la laguna de El Campillo en Rivas.

La locomotora oficial del tren de esta temporada será la Áliva, recién restaurada por los miembros de esta asociación. Esta máquina fue fabricada por la empresa alemana Orenstein&Koppel en 1926 y perteneció a la Real Compañía Asturiana de Minas, que la utilizó para transportar el mineral desde la Mina Reocín (Cantabría). A los años de darse baja, se hizo cargo de ella la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Torrelavega, que la traspasó en 1994 a CIFVM, cuyos voluntarios han estado restaurándola sacando tiempo de su ocio.

Hasta ahora el tren corría cargo de la locomotora Arganda. Esta máquina -Henschel Arganda-, era la joya de la asociación con la que se efectuaban los recorridos turísticos. Una máquina de vapor-carbón que fue fabricada en el año 1925 en Kassel (Alemania) y de diseño especial para industrias y haciendas, con capacidad para arrastrar cargas considerables, aunque a velocidad reducida, con sus ruedas de pequeño diámetro. Trabajó en unas obras del puerto del Musel (Gijón, Asturias). Su velocidad máxima se estima que es de 20 kilómetros a la hora. Es decir, no era la máquina ideal para trenes de viajeros, por su limitada velocidad. Es una locomotora-ténder, con rodaje de tres ejes acoplados, sin ejes libres, clasificada como 0-3-0T. Muy apropiada para el servicio turístico.

Aunque madrileño de nacimiento, el Tren de Arganda recorría 70 de los 148 kilómetros de su trayecto por tierras alcarreñas de Guadalajara. Sus orígenes datan de 1883, cuando se concedió a Juan Carlos Morillo la licencia para la construcción de un ferrocarril que uniría la capital de España con la población de Vaciamadrid y posteriormente con la de Arganda, con la finalidad de transportar los materiales de construcción que abundaban en estos lugares. La empresa se llamó ‘Compañía del Ferrocarril Madrid-Arganda’, que en 1892 se cambió por el de ‘Compañía del Ferrocarril del Tajuña’, al tener en previsión el paso de la línea férrea por la vega de este río.

El Tren de Arganda está gestionado por la asociación sin ánimo de lucro Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM), que este 2017 cumple 30 años de actividad. Su viaje discurre por un tramo de la antigua línea del Ferrocarril del Tajuña en antiguos coches de madera con balconcillo: el AC201 fabricado por Carde y Escoriaza en 1916 y los coches C-1 y C-2, reconstruidos por la Escuela Taller Román Aparicio de Arganda.

La asociación Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) es la encargada de operar el servicio turístico. Entre otros cometidos se dedica a la restauración de toda clase de vehículos ferroviarios antiguos. Fundada en 1987, adquiere cierto renombre tres años más tarde cuando deciden adquirir y recuperar una locomotora de vapor de ancho de vía métrica que adquieren en un estado lamentable a un chatarrero de La Felguera (Asturias) a escasos días de ser troceada y destinada a ser fundida en unos altos hornos. La asociación decide entonces radicarse en Arganda del Rey, que aún disponía de las vías del antiguo Ferrocarril del Tajuña. Después de tres años de trabajos de despiece, saneado y reconstrucción, se efectúan las primeras pruebas de funcionamiento, primero en la nave adquirida en el barrio de La Poveda, y poco después por las vías de la estación. La locomotora fue rebautizada como ‘Arganda’, como agradecimiento al municipio que les vio nacer.

Cámaras en Monforte para evitar el vandalismo

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El Museo del Ferrocarril de Galicia, con sede en antiguas dependencias de la estación del tren de Monforte, coloca numerosas cámaras de videovigilancia de última generación para evitar actos de vandalismo en sus instalaciones. Una de las zonas más sensibles del museo, la rotonda ferroviaria, se ha cubierto completamenmte con cámaras. Esta infraestructura es una de las pocas que quedan ya en España con intercambiador de vías y edificio cochera para locomotoras, declarada Patrimonio Industrial a Preservar por la Unión Europea.

El museo cuenta ya con numerosas cámaras de infrarrojos que detectan incluso de noche objetos en movimiento y envían imágenes en tiempo real a los teléfonos móviles de los responsables del centro siempre que haya una incidencia. La Policía interviene cuando la alarma es tenida en cuenta y se constata la urgencia del aviso, según indica el gerente de la Fundación dos Ferrocarrís de Galicia, Luis Blanco.

Blanco explica que se trata de un esfuerzo más para evitar actos de vandalismo como los sufridos años atrás, sobre todo por parte de grafiteros, que tienen una peculiar competición consistente en ver quién es el primero en llenar con sus pintadas convoys ferroviarios. El gerente del muso dice que la rotonda, donde está almacenada la mayor parte del material ferroviario histórico del museo, estaba bastante desprotegida. De ahí que ahora se haya cubierto esta zona de cámaras para, añadió, evitar pintadas y destrozos, o por lo menos ponérselo difícil a aquellos que tienen una verdadera obsesión con los trenes para grafitearlos.

Blanco asegura que Renfe hace un seguimiento constante de los grafiteros y que dispone de una base de datos con los más habituales. A través de sus acciones, que graban en vídeo, el seguimiento es más fácil. La Policía también está al tanto de las acciones de estos grupos que producen daños considerables en el patrimonio ferroviario.

El museo alberga auténticas joyas del patrimonio ferroviario de España que se encuentran en perfecto estado operativo. Entre la colección podemos encontrar las locomotora eléctrica 269.601,que en 1991 alcanzó en pruebas los 241 kilómetros por ahora. También es posible admirar la locomotora eléctrica 7722, de fabricación inglesa y que formaba parte de una serie de 75 unidades que fueron las encargadas de inaugurar la electrificación de la línea Palencia-, destaca la locomotora 10806 conocida popularmente como “Ye Ye” y también un ejemplar de la serie de locomotoras más mítica de Galicia, las 1800. Esta serie de 24 unidades de fabricación norteamericana y hermanas de las 1600 fue destinada íntegramente a Galicia en 1958 para progresivamente sustituir a las locomotoras de vapor en sus cometidos y con el paso de los años se adueñaron del 100% de la red gallega sin electrificar. En el museo se conserva la 1812.

Pero la gran estrella del centro es la Mikado 141F2111. Se trata de una máquina construida en 1954 en Escocia que estuvo en servicio en España hasta finales de los años setenta. En aquel momento se salvó del desguace y en 1981 fue asignada al Museo Nacional del Ferrocarril, con sede en Madrid. Ocho años después fue restaurada para mover el ‘Tren de la Fresa’, que hace salidas entre Madrid y Aranjuez. También es posible admirar la ALCo 1812 y.

El museo estará cerrado los días semana hasta el próximo 20 por descanso de parte del personal que lo atiende. Los interesados en conocerlo pueden, mientras tanto, acudir los sábados, domingos y festivos en horario de doce a dos, por la mañana; y de cinco a siete, por la tarde.

(Fuente El Progreso de Lugo)

Treneando cumple ocho años en la red

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¿Se han parado alguna vez a pensar la importancia que tiene el número 8? Basta con mirar la ‘wiki’ para darse cuenta de lo notable que resulta este guarismo. Es el sexto término de la sucesión de Fibonacci, después del 5 y antes del 13. Ahí es nada. Por si no lo habían notado, y para que conste, Un tablero de ajedrez posée dimensiones de 8×8 escaques, dando lugar a sus 64 casillas. También está presente en la Estrella de Salomón, y es un símbolo muy importante en diversas culturas de Oriente. En la escala musical, la octava nota será la misma que la primera, pero variará en si es más grave o aguda. Los átomos siempre buscarán tener 8 electrones de valencia (a esto se le conoce como Regla del Octeto). ¿Les parece poco? Otro dato fundamental: en China, es el número que simboliza la buena suerte.

Indudablemente (a ver quién es el guapo que lo discute) el ocho es el número natural que sigue al siete y precede al nueve. ¡Qué! Se quedan más tranquilos. Pues agárrense los machos. En la mística cosmogónica de la Edad Media el 8 correspondía al cielo de las estrellas fijas (Firmamento) y simbolizaba el perfeccionamiento de los influjos planetarios. Con esto, me quedo ya más tranquilo.

Estas cábalas sobre el número 8 que dan pie a esta entrada tienen su explicación. Basta con que retrocedan un año en este blog y busquen el mismo día de hoy, pero del año 2015. Ahí se hablaba del siete. Así que puestos a buscar excusas para celebrar por todo lo alto este aniversario, he decidio seguir el rumbo anterior y seguir con las analogías y simbolismos del número 8.

Este suele ser un día dedicado a darme un homenaje. Después de 365 días regreso a la casilla de salida, aunque con un año más. Celebro el año transcurrido. No vayan a pensar que es un aniversario baladí. Siempre, en vísperas de Nochebuena, dedico unas líneas a glosar lo que siento después del tiempo transcurrido ante vosotros (sería mejor con vosotros). Es una forma, de rendir cuentas de los días (mes, años) transcurridos desde que este blog nació hace ya ocho años. Vamos, lo que el común de los mortales denomina ombliguismo. Ya que este aniversario no se refleja en la Prensa (de momento, de momento), pues quién mejor que uno mismo para hablar de los méritos (y deméritos) de esta proeza.

Dicen que el tiempo pasa sin que se note. Falso. El tiempo deja su huella. De una u otra forma, nos marca para siempre. Bien porque aprendemos de las malas experiencias, bien porque copìemos aquello que nos ha resultado exitoso. Pero no siempre es igual. Pero tenemos tendencia a recordar solo lo bueno. “La memoria del corazón elimina los malos recuerdos y magnifica los buenos, y gracias a ese artificio, logramos sobrellevar el pasado”, decía el maestro Gabo. “Los hombres son como los vinos: la edad agria los malos y mejora los buenos”, pensaba Cicerón.

El tiempo da y quita razones. Y así, mientras pasamos la existencia, vemos cómo debemos desdecirnos de lo que hemos jurado, y rectificar, si es que somos maduros, cuando nos equivocamos. Y por mucha razón que llevemos, no conviene presumir de los aciertos. “La verdad que escribir constituye el placer más profundo, que te lean es sólo un placer superficial”, decía Virginia Wolf. No estoy de acuerdo. Uno escribe para que le lean. Más bien comulgo con la idea de Paul Auster: “No es que escribir me produzca un gran placer, pero es mucho peor si no lo hago”.

Cada vez que me cito con vosotros en esta particular confesión os digo lo mismo. Mi contrato es inequívoco. Treneando aspira a una de estas tres máximas: informar, explorar y entretener. Perdonad mis errores; a buen seguro que los he cometido. Sed indulgentes con mis fallos. Sigo aprendiendo; e intento que otros también lo hagan. Seguro que muchas veces no seré original. Pero os prometo que trato de buscar la diferencia con los demás: destacar un matiz, un punto de vista distinto, más distante, menos entregado. Mi pasión son los trenes, las vías, los vehículos, las infraestructuras que hacen posible mover el ferrocarril. Y en ese empeño pongo todos los días parte de mi vida para acercarme un poco más a quienes me seguís. Por mí, ahí sigo…un año más.

Y esta es mi felicitación de este año

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Impulso al ‘tren de Arganda’

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El ‘tren de Arganda’ tiene futuro. El Ayuntamiento acaba de dar un impulso a esta iniciativa del Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (Cifvm) con el que firma un convencio de colaboración para promover la oferta turística y cultural de la zona, desarrollando especialmente actividades “singulares” relacionadas con su histórico tren de vapor. El acuerdo ha sido suscrito por el alcalde de Arganda, Guillermo Hita; el concejal de Turismo, Irenio Vara, y el presidente del Cifvm, Rafael Martínez, quienes han coincidido en que se debe “potenciar” las opciones culturales del municipio para favorecer y fomentar el turismo en la zona.

A través de este convenio se tratará de promover y apoyar las actividades que actualmente desarrollan ambos organismos en referencia al histórico ‘tren de Arganda’, que recorre los cuatro kilómetros que separan el municipio de Rivas. Para ello se intensificarán las actividades en este tren con conmemoraciones, rutas como el Camino de Uclés y jornadas de puertas abiertas.

El ‘tren de Arganda’ circula todos los domingos de las temporadas de primavera y otoño gracias al Centro de Iniciativas Ferroviarias, recorriendo el único tramo preservado del Ferrocarril del Tajuña, el cual se inauguró en 1886. El tren recorre los 3.360 metros que hay entre la estación de La Poveda y la Laguna del Campillo en un viaje que dura unos 35 minutos, a una velocidad media de 12 kilómetros por hora.

La locomotora ‘Arganda’, o locomotora Henschel Arganda, es la joya con la que se efectúan los recorridos turísticos. Una máquina de vapor-carbón que fue fabricada en el año 1925 en Kassel (Alemania) y de diseño especial para industrias y haciendas, con capacidad para arrastrar cargas considerables, aunque a velocidad reducida, con sus ruedas de pequeño diámetro. Trabajó en unas obras del puerto del Musel (Gijón, Asturias). Su velocidad máxima se estima que es de 20 kilómetros a la hora. Es decir, no era la máquina ideal para trenes de viajeros, por su limitada velocidad. Es una locomotora-ténder, con rodaje de tres ejes acoplados, sin ejes libres, clasificada como 0-3-0T. Muy apropiada para el servicio turístico.

Aunque madrileño de nacimiento, ‘el tren de Arganda’ recorría 70 de los 148 kilómetros de su trayecto por tierras alcarreñas de Guadalajara. Sus orígenes datan de 1883, cuando se concedió a Juan Carlos Morillo la licencia para la construcción de un ferrocarril que uniría la capital de España con la población de Vaciamadrid y posteriormente con la de Arganda, con la finalidad de transportar los materiales de construcción que abundaban en estos lugares. La empresa se llamó ‘Compañía del Ferrocarril Madrid-Arganda’, que en 1892 se cambió por el de ‘Compañía del Ferrocarril del Tajuña’, al tener en previsión el paso de la línea férrea por la vega de este río.

La velocidad de este tren era bastante baja, ya que no pasaba de los 50 kilómetros a la hora dándose las mejores condiciones, siendo lo normal que circulase a gran lentitud, circustancia que aprovechaban los viajeros para estirar las piernas por el campo mientras el tren marchaba o para echarse unas uvas a la boca al pasar junto a un majuelo; así se entiende el dicho: “el tren de Arganda, que pita más que anda”.

La asociación Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) es la encargada de operar el servicio turístico. Entre otros cometidos se dedica a la restauración de toda clase de vehículos ferroviarios antiguos. Fundada en 1987, adquiere cierto renombre tres años más tarde cuando deciden adquirir y recuperar una locomotora de vapor de ancho de vía métrica que adquieren en un estado lamentable a un chatarrero de La Felguera (Asturias) a escasos días de ser troceada y destinada a ser fundida en unos altos hornos. La asociación decide entonces radicarse en Arganda del Rey, que aún disponía de las vías del antiguo Ferrocarril del Tajuña. Después de tres años de trabajos de despiece, saneado y reconstrucción, se efectúan las primeras pruebas de funcionamiento, primero en la nave adquirida en el barrio de La Poveda, y poco después por las vías de la estación. La locomotora fue rebautizada como ‘Arganda’, como agradecimiento al municipio que les vio nacer.

El Tren Prestige viaja a Extremadura

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El próximo 2 de diciembre dará comienzo la ruta ‘Viaje Real en Tren Prestige por Extremadura’, un itinerario turístico ferroviario que iniciará su marcha desde la estación de Madrid Chamartín y que conmemora el sesquicentenario de la puesta en servicio del Ferrocarril ‘Ciudad Real-Badajoz’ y la inauguración, por parte de la reina Isabel II, de la primera relación ferroviaria peninsular entre Madrid y Lisboa, a través de Extremadura, en diciembre de 1866. El Tren Histórico Prestige celebra este acontecimiento con este itinerario conmemorativo, dividido en 7 viajes, que trasladará a los viajeros a las ciudades Patrimonio de la Humanidad de Cáceres o Mérida, a la monumental Plasencia, capital del Jerte, a Almorchón, histórico nudo ferroviario, y a Badajoz, capital extremeña y ciudad fronteriza. Los viajes ofrecerán comidas a bordo, degustaciones y/o visitas guiadas a instalaciones ferroviarias, servicios todos ellos ofrecidos por la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril.

El Tren Prestige está compuesto por los singulares y lujosos coches restaurante que se fabricaron durante el quinquenio 1926-1930 en distintos talleres de nacionalidad inglesa, francesa y española para la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) y que actualmente forman parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid. También se incluirá en este viaje el lujoso Coche salón Renfe ZZ-1102 fabricado en esa misma época para el transporte de autoridades.

En 1988 Renfe compró a la Compañía Internacional de Wagons-Lits (CIWL) los coches restaurante WR-3566, WR-4067, WR-3580, WR-4078 y WR-2746, fabricados entre 1926 y 1930 en distintos talleres del Reino Unido, Francia y España. El propósito era modernizarlos y formar con ellos una composición de época para realizar trenes chárter de lujo ofreciendo un total de 184 plazas. La transformación se llevó a cabo en 1991 en los talleres de la CIWL en Irún y su objetivo era que mantuvieran su estética de los años veinte, pero con la comodidad y el confort actual. Para lograrlo se desmontó totalmente el interior, instalando en cada uno de ellos una moderna cocina completamente equipada y reduciendo en todos ellos el número de plazas. Además se renovó la instalación eléctrica y se les dotó de sistema de climatización y megafonía. En la reconstrucción del interior se aprovecharon las maderas nobles existentes, conservando su decoración y aspecto original.

En 1999 Renfe cedió la subserie completa al Museo del Ferrocarril de Madrid, que desde entonces la gestiona y comercializa para realizar servicios especiales, turísticos o chárter. El tren ‘Prestige’ se utiliza en eventos especiales para grupos y en recorridos por diversas comunidades autónomas.

El desarrollo de la circulación por Extremadura, se ha dividido en siete viajes diferenciados, que se comercializan de forma independiente. El viernes, 2 de Diciembre, desde la estación de Chamartín comenzará el viaje de este Tren Prestige, a las 15.13 horas, con primera parada en la ciudad de Puertollano. Las prestaciones que se van a dar a bordo a los viajeros pasa por una comida de Aromas Extremeños ofrecida por Gonzalo Valverde. El viaje terminará a las 19.30 horas en Puertollano. En los días sucesivos, hasta el 8 de diciembre, el tren irá recorriendo ciudades como Mérida, Badajoz, Cáceres, Plasencia o Monfragüe entre otras.

Esta actividad pone punto final a los eventos programados durante 2016 para conmemorar los 150 años del ferrocarril Ciudad Real-Badajoz, inaugurado el 23 de noviembre de 1866. Los actos realizados para celebrar este aniversario han estado organizados por la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril y han incluido exposiciones, publicaciones, seminarios, cine, viajes y visitas, con el objetivo de dar a conocer la importancia del ferrocarril en Extremadura, que no solo la vertebró de este a oeste, sino que permitió el establecimiento de las comunicaciones con Madrid y Lisboa y supuso un revulsivo económico sin precedentes.

Sóller, tres meses de cierre por obras

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A partir del 7 de noviembre el tren de Sóller cierra sus puertas hasta la próxima temporada. Un cierre que durará alrededor de tres meses para llevar a cabo las tareas de mantenimiento habituales y de consolidación de los túneles 1, 2 y 3 que atraviesa el tren centenario por la Serra d’Alfàbia. El presidente del Ferrocarril de Sóller, Óscar Mayol, explica que el cierre de la línea se hace cada año «para realizar las revisiones oportunas de mejora de las vías y velar así por la seguridad de los pasajeros».

Este año, se adelanta el cierre un mes «para hacer los trabajos de compactación de los túneles que sirven para reforzar las estructuras y, en concreto, en el túnel mayor hay que reforzar un tramo de la bóveda con hormigón armado». Para ello, durante estos meses trabajarán «entre unas 20 y 30 personas entre técnicos y la brigada», apunta Óscar. El servicio se reabrirá a principios de febrero de 2017, informa Mayol, «si no hay ninguna novedad el lunes día 6 de febrero, pero si acabamos las obras antes, abriremos antes».

Cabe destacar que desde el año 2006 se ha procedido a la renovación completa de unos 23,5 kilómetros de vía, siendo 19 kilómetros en la vía comprendida entre Palma-Sóller y 4,5 km en el tramo comprendido entre Sóller y Puerto de Sóller.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra actualmente en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa.

El 16 de abril de 1912, curiosamente el mismo día del hundimiento del Titanic, quedó inaugurada la línea ferroviaria que unía Sóller con la capital. El hombre clave en la creación del Ferrocarril de Sóller es, sin duda, Jeroni Estades i Llabrés, cofundador de la Compañía de Navegación Sollerense, parlamentario y sagaz hombre de negocios. Su visión de futuro le hizo apostar a principios de este siglo por el ferrocarril como medio de transporte entre Sóller y Palma de Mallorca, trayecto que hasta entonces sólo era posible por mar, y por la electricidad como fuente de energía del nuevo tren.

Luis Bobio fue el encargado de construir la línea de este particular ferrocarril, cuyas obras comenzaron en 1907, iniciándose de forma simultánea desde ambos extremos de la línea. El equipo de trabajo que empezó en Palma pudo contar con la ayuda de una pequeña locomotora llamada ‘María Luisa’; por su parte, los que partían de Sóller tuvieron que abrirse paso por la Sierra de Alfabía con mulas. Ambas brigadas se encontraron en un punto común en 1911 ante el asombro de los lugareños que no creían posible que ambos grupos se encontraran sin sufrir desviaciones en su trayectoria.

El presidente del Ferrocarril de Sóller asegura que las obras consistirán en reforzar la bóveda del túnel en un segmento de entre 50 y 70 metros muy próximo a la boca Norte de Sóller, una operación que nunca antes se había realizado. Los técnicos atribuyen el movimiento a un cambio de pesos en la vertical del túnel, probablemente causada por cambios en las bolsas de agua debidos a causas imposibles de señalar. Según Mayol el desplazamientos es inapreciable a simple vista y ha sido detectado gracias al seguimiento que los topógrafos realizan de forma periódica «y preferimos intervenir antes de que el problema sea más grave».