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Nueve años en la red con Treneando

Nueva efeméride. Voy con lo evidente, siguiendo ya el juego que llevo cada vez que sumple un aniversario y que suele gustar. Basta con que retrocedan un año en este blog y busquen el mismo día de hoy, pero del año 2016. Ahí se hablaba del ocho. Así que puestos a buscar excusas para celebrar por todo lo alto este aniversario, he decidido seguir el rumbo anterior y seguir con las analogías y simbolismos del número 9.

El nueve (9) es el número natural que sigue al ocho y precede al diez. Lo dice sí de claro la wiki: 9 es el cuadrado de 3. El número nueve es el signo de los ideales, el interés Universal y el espíritu de combate con fines humanitarios. Simboliza la Luz interior, priorizando ideales y sueňos, vivenciados mediante las emociones y la intuición. Representa la ascensión a un grado superior de consciencia y la capacidad de desplegar amor a los otros. Es creativo, idealista, original y bondadoso. ¡Casi nada la del tuerto! (Mi amigo y colega Luis Alfonso Gámez estará que trina).

Planeta Nueve, Noveno Planeta o Phattie es el nombre provisional dado a un hipotético planeta helado de gran tamaño que podría existir en el sistema solar exterior, principalmente a partir del estudio publicado el 20 de enero de 2016 en el Astronomical Journal​ por los astrónomos del Instituto Tecnológico de California (Caltech) Michael E. Brown y Konstantin Batygin. Se estima que el planeta tiene diez veces la masa​ y de dos a cuatro veces el diámetro de la Tierra.

Este suele ser un día dedicado a darme un homenaje. Después de 365 días regreso a la casilla de salida, aunque con un año más. Celebro el tiempo transcurrido, aunque con el pensamiento puesto en el futuro. Con el objetivo de llegar al décimo. Es una forma, de rendir cuentas de los días (semanas, meses, años) transcurridos desde que este blog nació hace ya nueve años. Vamos, lo que el común de los mortales denomina ombliguismo. Y más en esta ocasión, que cierro el ciclo (y lo empiezo) con ese premio tan emocionante que he recibido hace unas semanas. Y por sobrepasar los 5.000.000 de impactos.

Dicen que el tiempo pasa sin que se note. Falso. El tiempo deja su huella. De una u otra forma, nos marca para siempre. Bien porque aprendemos de las malas experiencias, bien porque copìemos aquello que nos ha resultado exitoso. Pero no siempre es igual. Tenemos tendencia a recordar solo lo bueno. “La memoria del corazón elimina los malos recuerdos y magnifica los buenos, y gracias a ese artificio, logramos sobrellevar el pasado”, decía el maestro Gabo. “Los hombres son como los vinos: la edad agria los malos y mejora los buenos”, pensaba Cicerón.

El tiempo da y quita razones. Y así, mientras pasamos la existencia, vemos cómo debemos desdecirnos de lo que hemos jurado, y rectificar, si es que somos maduros, cuando nos equivocamos. Y por mucha razón que llevemos, no conviene presumir de los aciertos. “La verdad que escribir constituye el placer más profundo, que te lean es sólo un placer superficial”, decía Virginia Wolf. No estoy de acuerdo. Uno escribe para que le lean. Más bien comulgo con la idea de Paul Auster: “No es que escribir me produzca un gran placer, pero es mucho peor si no lo hago”.

Cada vez que me cito con vosotros en esta particular confesión os digo lo mismo. Mi contrato es inequívoco. Treneando aspira a una de estas tres máximas: informar, explorar y entretener. Perdonad mis errores; a buen seguro que los cometo. Sed indulgentes con mis fallos. Sigo aprendiendo; e intento que otros también lo hagan. Seguro que muchas veces no seré original. Pero os prometo que trato de buscar la diferencia con los demás: destacar un matiz, un punto de vista distinto, más distante, menos entregado. Mi pasión son los trenes, las vías, los vehículos, las infraestructuras que hacen posible mover el ferrocarril. Y en ese empeño pongo todos los días parte de mi vida para acercarme un poco más a quienes me seguís. Por mí, ahí sigo…un año más. ¡A por el décimo!

Y aquí os va la felicitación de este año

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130 años de la ‘dama Imposible’ en la Fregeneda

El 8 de diciembre de 1887 se inaugura la Línea Férrea La Fuente San Esteban-Barca D´Alba. Dos trenes, uno de cada país, llegan al puente internacional, engalanado, y sobre él las locomotoras juntan sus topes. “Este territorio de frontera sueña con salir de la brecha de su aislamiento y traspasar el umbral de la modernidad. Llegará el día que esas locomotoras arrastren las producciones de la agricultura y la industria hacia los mercados de Lisboa y Oporto y se establezca con aquellas dos poblaciones un comercio que aumente nuestra vida mercantil y nuestras relaciones todas. Está finalizado el camino que abriga la esperanza de reportar grandes beneficios a dos pueblos hermanos y facilite la prosperidad y el bienestar de las comarcas”. Así narra la Prensa de la época esta acontecimiento. Ese día la compañía constructora Société Financière de Paris da por finalizados los trabajos de construcción de esta infraestructura, que habían comenzado el 31 de agosto de 1883. Aquel día de verano, desde la cima del monte Pingallo el ingeniero jefe Wesolouski y el ingeniero director Rolin, valiéndose de una bocina dan la orden de explotar los barrenos. En escasos minutos se oyen 1.480 explosiones.

Este 8 de diciembre se cumple el 130 aniversario de la inauguración de la Línea Férrea La Fuente de San Esteban-La Fregeneda- Barca d´Alva. La infraestructura es Bien de Interés Cultural con categoría de Monumento. Todos se refieren a ella como la ‘Dama de los Caminos’ o el ‘Tren de Las Arribes’…. Se reconoce que es preciosa y monumental, pero también es la ‘Dama Imposible’, por la cantidad de olvidos y abandonos por parte de las Administraciones Públicas y por las enormes dificultades técnicas que tienen que resolver en su construcción.

La Asociación de Frontera Tod@vía commemora este acontecimiento con un recuerdo a su historia y confía que los nuevos tiempos la saquen de la desidia y que recobre el bullicio de la vida en sus andenes. “Confiamos en que esta ‘vía dormida’ se convierta en un motor económico para los desiertos demográficos que son hoy las comarcas fronterizas y para toda la provincia”, dicen los miembros de esta asociación.

Hace unos meses la Diputación presentaba a la nueva convocatoria de fondos Interreg, el proyecto Ferronatura, iniciativa con la que se pretende la recuperación y valorización de la línea férrea del Duero en el tramo comprendido entre La Fuente de San Esteban y la estación portuguesa de Almendra. El presupuesto total asciende a 3,5 millones de euros y la aportación de la Diputación alcanzaría los 527.000 euros. La Asociación Tod@via ha colaborado con la redacción de la memoria valorada de Ferronatura, que contempla la utilización del trazado ferroviario, con sus carriles y paseos, para uso senderista compatible con el cicloturista, incluyéndose el paseo peatonal de tres puentes metálicos más el puente internacional de Vega Terrón.

Pero además se pretende que sobre el tramo de La Fregeneda circulen vehículos de muy bajo peso y reducida velocidad (velocidades inferiores a 30 Km/h) en condiciones de seguridad totales sobre la plataforma ferroviaria. Tambiñen se proponen rehabilitar uno de los edificios de las estaciones de Lumbrales, La Fregeneda y Barca d’Alva, al objeto de crear en estos espacios servicios culturales, turísticos y funcionales.

El proyecto europeo se desestimó en España debido al poco poder de influencia política de este territorio fronterizo. A pesar del revés, la Diputación de Salamanca invierte del orden de 600.000 € en un proyecto de recuperación de la infraestructura en los últimos 17 kilómetros. Las dificultades económicas, en una coyuntura alejada de las pasadas bonanzas, parecen condenar definitivamente al olvido a este recurso patrimonial único y de titularidad estatal. La falta de inversiones en su mantenimiento parece condenarlo a la desaparición no muy lejana.

“La ‘Movilidad para la VI(d)A’, como también llamamos al proyecto general de llevar a la práctica Vía Natural, no es una utopía. Ya hemos logrado desarrollos parciales: la estación fotovoltaica de recarga universal de vehículos eléctricos en las estaciones de ferrocarril. Esta estación fotovoltaica mereció el premio a la ‘Mejor actuación 2013 en energías renovables’ de la Federación de Agencias de Energía (EnerAgen). Ese galardón refuerza la confianza en el proyecto y valida, por extensión, nuestra solución de movilidad sostenible.el aprovechamiento turístico, lúdico y cultural de este importante recurso patrimonial no solo puede ser un motor económico local sino de toda una provincia, al reforzar y dinamizar otros focos culturales aislados”.

Los trenes de Sabero, en primer plano

El Museo de la Siderurgia y la Minería de Castilla y León (MSM), con sede en Sabero, proyectará varios documentales sobre los ferrocarriles de la empresa minera Hulleras de Sabero y Anexas SA. Esta actividad puesta en marcha por la Consejería de Cultura y Turismo tendrá lugar este viernes 24 de noviembre, a las 18.30 horas. Los documentales, aptos para todos los públicos, tienen una duración de 30 minutos. La entrada es libre hasta completar aforo.

El MSM dedica su programación del noviembre a los ferrocarriles de Hulleras de Sabero. Este último fin de semana se han centrado en los ferrocarriles de la empresa minera Hulleras de Sabero. La jornada del sábado día 18 un grupo de amigos del patrimonio industrial participaron en la limpieza de la maquinaria ferroviaria ubicada en el entorno del MSM. Mientras, la Asociación de Ferroviarios San Fernando de Cistierna, mostraban a los asistentes la forma de cocinar de los trabajadores del ferrocarril, con un curso de cocina en las famosas pucheras (ollas ferroviarias).

Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Gijón, dedicó una conferencia a explicar la historia y la importancia que tuvo el ferrocarril minero en la cuenca de Sabero, y recibió después en el centro gijonés, encargado de conservar, investigar y difundir el patrimonio histórico ferroviario de Asturias, a diversos integrantes del MSM.

Los orígenes de la minería del carbón en el valle de Sabero se remontan a 1830, cuando comienzan a establecerse las primeras explotaciones. Hulleras de Sabero y Anexas, la compañía más potente del sector de aquella cuenca, se funda en 1892 y se hace cargo de las concesiones de su antecesora, Minas de Sabero, y de la ferrería de San Blas algo más tarde. Hulleras de Sabero y Anexas construye en 1894 el ferrocarril de vía métrica que transporta el mineral de la cuenca hullera de Sabero. Este ferrocarril uniría el complejo industrial de Vegamediana con Cistierna a través del valle del río Esla, para contactar en ese punto con el recién construido ferrocarril de La Robla (inaugurado el 11 de agosto de 1894).

Estre complejo industrial llega a disponer de tres baterías para la obtención del coque con un total de 48 hornos, fábricas de aglomerados y briquetas, etc. El taller de clasificación de carbones y el lavadero tenían una capacidad de tratamiento de 100.000 toneladas anuales, que empleaban mediante bombeo las aguas del Esla. Para dar servicio a este gigantesco conjunto fabril se instala en 1900 una línea de 600 mm de ancho y 6 kilómetros de longitud, que transporta los carbones extraídos en sus minas (Las Quemadas, Sotillos, Pozo Herrera II de Olleros, etc.). Desde allí, y por vía de ancho métrico, se trasladaban los productos hasta enlazar en Cistierna con el ferrocarril de La Robla, desde dónde eran enviados hasta los altos hornos vizcaínos.

Este ferrocarril minero contó con un amplio parque de locomotoras de vapor de vía métrica (locomotora nº 4 ‘Vegamediana’, nº 5 ‘Vegabarrio’, nº 8 ‘Bilbao’, nº9 ‘Vizcaya’, nº 10 ‘El Esla’ y locomotora nº 11 ‘Cistierna’). Con el fin de modernizar su parque motor HSA puso en funcionamiento, en 1977, un tractor diésel de dos ejes, que en los últimos años de explotación y con el fin de evitar en lo posible el riesgo de incendios forestales, era el encargado de remolcar los trenes desde el complejo minero de Vegamediana hasta la localidad de Cistierna, relegando a labores de maniobras a las veteranas locomotoras de vapor.

Los trenes formados allí eran conducidos por las máquinasde vapor del FC. de La Robla, más tarde por las locomotoras diésel de Feve, siendo los últimos destinos de los trenes las centrales térmicas de Guardo y La Robla, la estación de Mataporquera -punto de enlace con la red de Renfe- y el puerto de Bilbao, para su exportación.

Doce mil días sin tren

La Asociación de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza rememora la desgarradora cifra de los doce mil días sin tren que se cumplen en estas fechas, tras el cierre de la línea férrea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca el 31 de diciembre de 1984. Los integrantes de este organismo mantienen una dura lucha diaria por la reapertura de la línea que confían en recuperar en un bre perioodo de tiempo.

Bajo el lema #DoceMilDíasSinTrenSonDemasiado se inicia en las redes sociales una campaña para denunciar los perjuicios que este aislamiento ferroviario de casi 33 años ha causado, y sigue causando, en una zona del sureste peninsular que abarca once comarcas, tres provincias y dos comunidades autónomas. Se considera desde este colectivo ferroviario que es demasiado el tiempo transcurrido sin este medio de transporte público, y que además es demasiado el daño sufrido, demasiadas las oportunidades de desarrollo perdidas en un territorio muy necesitado, demasiados los informes ignorados que aconsejaban la reapertura de la línea, demasiado el sentimiento de abandono soportado por la población de la zona, y también demasiadas las promesas incumplidas por parte de los distintos poderes públicos a lo largo de estos años.

Esta triste efeméride llega en unos momentos en los que el Ministerio de Fomento y el Gobierno de España se han comprometido a incluir en las cuentas públicas del año 2018 una partida económica adecuada para realizar el Estudio Informativo preceptivo para la reapertura de la línea férrea. La Asociación de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza confía en que así sea, bien por la citada partida en los Presupuestos Generales del Estado para 2018 o bien por medio de una modificación presupuestaria en caso de prórroga, de tal modo que se ponga fin al macabro contador de días sin tren.

Al igual que hizo con la Mesa del Parlamento de Andalucía y los grupos parlamentarios, este colectivo ha llevado hasta Madrid su petición para que se lleve a cabo un estudio informativo sobre la reapertura de la línea férrea con una partida económica adecuada en los Presupuestos Generales del Estado para 2018 o mediante una modificación de las cuentas. La asociación sostiene que “hay que echar el resto” para lograr la anhelada vuelta del tren a un territorio “muy necesitado” de esta infraestructura y, por ello, ha registrado en el Congreso de los Diputados un escrito.

En el texto traslada que ha recibido “con esperanza” el anuncio del Ministerio de Fomento de la inclusión en el anteproyecto de ley de Presupuestos de una partida adecuada para realizar el estudio informativo preceptivo para la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Con todas las cautelas posibles y conscientes de la actual coyuntura política estatal, recoge su “ilusión” al tratarse de las mejores noticias en infraestructuras dadas últimamente a once necesitadas comarcas, en tres provincias y dos comunidades.

Indica asimismo que el consorcio europeo Ferrmed, promotor de la Red Transeuropea de Transportes, ha apostado por este ramal Lorca-Baza-Guadix dentro del Corredor Ferroviario Mediterráneo por considerarlo rentable a corto y medio plazo. Por todo ello, la asociación solicita a la Mesa del Congreso de los Diputados que apoye la ejecución de dicha partida y que, sobre todo, se dote de una cantidad económica adecuada para realizar el estudio informativo de reapertura.

Un silente aniversario: 125 años de ‘El Hullero’

“La industria minera adquiere por momentos superior importancia en la provincia de León, y el ferrocarril hullero de la Robla a Valmadeda (sic) dará una grandísimo impulso, singularmente a la rica industria carbonífera. El viernes llegó por primera vez la máquina a la villla de Boñar, principal mercado de aquellas montañas antes de que termine el verano se abrirá al servicio público la línea, dándose por seguro que en un año quedarán unidas las pródigas cuencas hulleras de Asturias y León, con las grandes fábricas metalúrgicas de Vizcaya, favoreciendo así el engrandecimiento de una de las más importantes industrias nacionales”. El diario’La Época’ saludaba el lunes 18 de julio de 1892 la puesta en marcha del Ferrocarril de La Robla, si bien hubo que esperar unos meses más para la inauguración del servicio regular de viajeros. Se han cumplido 125 años de aquella efeméride.

La historia de ‘El hullero’ está ligada al desarrollo industrial vasco y a la prosperidad de Bizkaia. Y, sin embargo, ninguna institución ni organismo público se ha acordado de esta efémeride que, como tantas otras del ferrocarril, ha pasado sin pena ni gloria. Ni un solo recuerdo, ni una triste nota, el más absoluto de los silencios. Solo algunos especialistas del sector nos han hecho rememorar que esa línea férrea fue esencial durante muchas décadas para el motor industrial de este país. Entre ellos cabe destacar la labor del Museo del Ferrocarril de Azpeitia, y de su alma mater Juanjo Olaizola, que ha organizado una exposición temporal abierta al público en la ultima jornada especial con motivo de su XXIII aniversario, que tuvo lugar el pasado 14 de octubre. Coincidiendo con esta efeméride en Azpeitia permanece el coche salón de este ferrocarril, que permanecerá en el museo hasta finales del próximo mes de marzo. También el Museo de Gijón ha dedicado una jornada a recordar la importancia de esta línea, con exposiciones y una conferencia de su director Javier Fernández López. Pero el más absoluto vacío entre las autoridades.

Hace ahora siglo y cuarto (noviembre de 1892) comenzaba su andadura esta línea, la más larga de España en vía estrecha y una de las más importantes de Europa en su género. Con el parque más destacado de locomotoras de vapor de vía métrica, y más de 300 kilómetros de longitud, este ferrocarril marcó numerosos hitos en la historia ferroviaria e industrial española.

“Estos son los héroes de la gloriosa epopeya industrial, cuyo primer canto resuena ya por las pacíficas riberas del Torio, del Curueño y del Porma”, escribía Antonio de Valbuena, una de las mejores plumas de ‘El Heraldo de Madrid’. “Don Mariano Zuaznavar, inteligencia poderosa, iniciativa singular, fuerza de voluntad incomparable; cualidades todas que parecen como oscurecidas por su modestia y su finísimo trato, es el autor del pensamiento, el director de la compañía y el alma de la empresa. Don Manuel Oráa, el ingeniero jefe, hombre reflexivo, de gran afición al estudio, puesta al servicio de un claro talento, tan amable y sencillo como sabio, es el que ha allanado todas las dificultades. No hay manera de olvidar a Julián Salguero, hombre de temple acorado, que parece haber resuelto el problema de vivir sin dormir y sin comer cuando el adelanto de las obras lo requiere. Allí estaba también, con su mirada viva y penetrante, mezcla rara de actividad y de inteligencia”.

Para no depender de los carboneros ingleses y asegurarse el suministro energético, los industriales vizcaínos compraron participaciones en las minas asturianas, leonesas y palentinas. Altos Hornos de Vizcaya entró en el capital de la Unión Hullera y de Carbones Asturianos. Pero, como decía Julio Lazúrtegui, el carbón en la mina es estéril; necesita, al igual que el mineral de hierro, del transporte mecánico. La respuesta a cómo trasladar las cargas de hulla a Baracaldo y Sestao la dio el ingeniero de minas Mariano Zuaznávar Arrazcaeta.

Hablar de Mariano Zuaznávar es sinónimo de prosperidad y riqueza para los pueblos mineros. Gran desconocido para la mayoría de ciudadanos, su llegada a la comarca supone el impulso definitivo de muchas localidades ligadas durante décadas a la extracción de carbón de las entrañas de sus bosques. Zuaznávar es un hombre clave para el desarrollo económico del tercio Norte de las cuencas carboníferas de Palencia y León. Él es quien hace posible la llegada del ferrocarril a la zona, una zona con gran potencial productivo que hasta la fecha apenas se ha podido explotar debido a los grandes costes que supone el traslado del mineral más allá de sus fronteras. La Robla, vital para el abastacimiento de la siderurgia vizcaína, es también motor de desarrollo de una tierra deprimida a la que por fin le llega su momento de gloria. El hullero supone, por tanto, el despegar definitivo de la zona ofreciendo la posibilidad a los lugareños de la época de llegar a pueblos y ciudades prácticamente inalcanzables hasta la fecha.

Aquellas tierras montañosas ni tan siquiera habían conocido las carreteras y las diligencias tiradas por caballerías, que, ya en aquella época, hacía décadas que recorrían los sinuosos caminos del Norte. Pero el ferrocarril llegó a golpe de pico y pala; excavación de trincheras; perforación de túneles; explosiones de dinamita que abrían paso a la vía entre el curso del río y las duras peñas que jalonan su trazado; sangre, sudor y lágrimas de miles de trabajadores y el entusiasmo de los pobladores a medida que el nuevo transporte llegaba a los límites de sus villorrios. Y, con la traza del raíl, se inició un trasiego sinfín de gentes curtidas y necesitadas, que lejos del terruño soñaban con una vida mejor y se embarcaban en esos trenes que iban y venían. Una masa obrera anónima se dejó el alma, y la vida, para abrir el camino de hierro de aquel septentrión.

El capital provino casi en su totalidad de particulares bilbaínos. La confianza en sí mismos y en la rentabilidad de la empresa animó a los promotores a no solicitar fondos de las instituciones públicas. Unicamente se recibieron cifras simbólicas por parte de algunos Ayuntamientos y Diputaciones. Caso excepcional en España, la financiación del ferrocarril de La Robla fue pagada casi exclusivamente por los accionistas y obligacionistas.

El proyecto de Zuaznávar desempolvó el intento de tender un «camino de fierro» entre Bilbao y Bercedo, patrocinado por la Diputación General del Señorío en 1831, y que —de haberse culminado— habría sido el primer ferrocarril español, anticipándose a los de La Habana-Bejucal (1837), Barcelona- Mataró (1848) y Madrid-Aranjuez (1851). El informe Zuaznávar aportaba dos argumentos para que los promotores del ferrocarril se decidiesen por el ancho métrico. Primero, el coste de éste era de 70.000 pesetas por kilómetro, frente a las 200.000 del ordinario; y, segundo, se contaba con que la Compañía del Cadagua concedería permiso para instalar dos carriles interiores a lo largo de su vía y permitir llegar al hullero a los hornos y al puerto, lo que así ocurrió, a cambio del pago de un peaje, según cuenta Pedro Fdez. Barbadillo.

La línea se dividió en cuatro tramos: entre La Robla y La Espina, entre La Espina y un punto situado entre Montesclaros y Las Rozas, entre este punto y Bercedo y entre Bercedo y Balmaseda. Se comenzó por los dos extremos a fin de aprovechar lo ya construido para el traslado del material, de los suministros y del personal. También se recurrió a los empalmes de La Robla y Mataporquera con el ferrocarril del Norte y de Balmaseda con el del Cadagua.

La ceremonia inaugural tiene lugar en el Barranco de las Codas, entras las estaciones cántabras de Mataporquera y Las Rozas. Dos trenes llenos de banderas nacionales y con el nombre de las cinco provincias que atraviesa la línea (León, Palencia, Santander, Burgos y Vizcaya) presiden el simbólico acto. Las máquinas ‘León’ y ‘El Engaña’ tiran de los convoys donde viajan los invitados a este ritual. Es el trazado de ancho de vía métrico más largo de Europa.

(Imagen F. Pardo)

Más de 8.000 viajeros en el Tren de la Fresa

Cierre de temporada y balance positivo. El Tren de la Fresa finalizó el pasado fin de semana la campaña 2017, trigésimo tercera en su historia, con un balance de 8.202 viajeros transportados y una ocupación media del 76% en las 29 circulaciones realizadas. Estas cifras, que suponen un incremento de 1.202 viajeros en relación al año 2016, mantienen la línea de crecimiento positivo con respecto a campañas anteriores.

La campaña 2017 se inició el 29 de abril, con una primera fase que se extendió hasta el 25 de junio, y una segunda, que tuvo lugar entre el 23 de septiembre y el 29 de octubre; 29 viajes sumando ambas. Estas circulaciones se realizaron, como ya es tradicional, los sábados y domingos, ofreciéndose este año la posibilidad de elegir diferentes opciones en el paquete turístico vinculado a la circulación del tren.

Además de la tradicional ruta con visita guiada al Palacio Real y una visita libre al Museo de Falúas, este año se podía optar por un paseo por el Tajo a bordo del Barco Turístico de Aranjuez y las visitas guiadas a los Jardines del Príncipe y de la Isla. También se podría realizar un viaje a bordo del Chiquitrén por parte del casco histórico y el Jardín del Príncipe, junto con una visita guiada al Jardín de la Isla; o la posibilidad de realizar el viaje de ida y vuelta disfrutando de una jornada libre por Aranjuez.

Más de 170.000 pasajeros han viajado a bordo de sus históricos coches de madera desde que en 1984 se promoviera la idea de rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de Madrid y el segundo de la Península. Hoy el recorrido se ha transformado en un atractivo viaje en tren al que se suman la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio de Aranjuez, una ciudad que conserva todo el sabor y esplendor de su regia historia.

En la Exposición Universal de Shanghái 2010, el Tren de la Fresa estuvo presente en el stand del Consejo Internacional de Museos, donde se mostraba la realidad de los museos en los cinco continentes, como ejemplo de contribución de un museo a la revitalización y el dinamismo económico a través de un producto de turismo cultural.

El Tren de la Fresa rememora la puesta en marcha del primer ferrocarril de Madrid que unió la capital con el Real Sitio de Aranjuez. Ese primer tramo de apenas 50 kilómetros era en realidad un planteamiento estratégico que nacía “buscando el mar” y que se pudo consolidar gracias al tesón y a la osadía de su promotor, el marqués de Salamanca. Hubo varios proyectos antes de realizarse el definitivo y en todos se eligió Aranjuez como final de la línea porque en aquella época la Corte pasaba grandes temporadas allí y era cita de la aristocracia y de las gentes relacionadas con Palacio.

La línea Madrid-Aranjuez fue considerada inicialmente como un medio para el divertimento de la Corte, pero también sirvió para abastecer al mercado de Madrid de las frutas y hortalizas regadas por el río Tajo. Desde que comenzó a funcionar el servicio de esta segunda línea peninsular, contó con gran aceptación entre la población, fundamentalmente por el envío de los productos de la huerta ribereña a Madrid, destacando la emblemática fresa, producto por excelencia del Real Sitio que da nombre al tren.

El tractor 303-049 de Miranda a Delicias

El tractor de maniobras de Miranda de la serie 10300 ya ha puesto rumbo hacia el Museo del Ferrocarril de Madrid. La última máquina tractora de la serie 10300 que quedaba en la ciudad, la 303-049 (‘el Tamagochi’, como la habían bautizado) se cargó este miércoles en un camión góndola para viajar a la capital española. Dos grúas, una enganchada en la parte delantera y otra en la trasera, se encargaron de izarla al remolque desde la playa vías en la que esperaba parada, en las inmediaciones de la Azucarera. Toda la operación de carga, en la que se invirtieron entre dos y tres horas, fue seguida por Carlos Sabián, director del museo de Delicias.

Es probable que el tractor se haya salvado del desguace. Hay quien afirma que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) se interesó por su preservación cuando comprobó que, de los 202 ejemplares de este tipo que se fabricaron entre los años 1953 y 1966, ninguno de sus dos principales museos, el de Madrid-Delicias y el de Vilanova i la Geltrú, contaban con un vehículo de estas características.

La serie 303 de Renfe es un conjunto de locomotoras diésel-eléctricas de maniobras (350 CV) fabricadas entre 1953 y 1966 por Babcock&Wilcox y La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). Apartadas del servicio, antiguamente estaban matriculadas como serie 10300. A principios de los años cincuenta se encargaron 20 locomotoras de este tipo. Su buen resultado hizo que se encargase una segunda tanda de 182 nuevas locomotoras, que fueron construidas entre 1960 y 1966 por los mismos fabricantes. Fue una de las series más numerosas de Renfe y estuvo repartida por casi todos los depósitos.

La FFE se plantea una reparación para que el tractor fabricado hace 54 años regrese a la actividad, ya que en el propio depósito de Miranda se conservan numerosos repuestos para esta unidad. De esta forma Delicias podrá contar con una máquina de mediana potencia con la que mover el material sin tener que depender de locomotoras diésel de otros gestores, como Adif o de Renfe Larga Distancia.

Tras su llegada a Delicias, los responsables del museo tienen previsto someterla a una completa revisión. «Le harán una puesta a punto de motor y el cambio de baterías, que es lo que peor tiene». También se tiene previsto repintarla para devolverle sus colores originales, verde con una franja amarilla, que sustituirán a unos desvaídos rojo y azul actuales. «Después, a funcionar», explica Julio Armando García, responsable del Museo del Ferrocarril III Generaciones, quien no dudó en recordar una vez más que es la única de estas características que está en funcionamiento en todo el país.

“El objetivo era salvar la locomotora y se ha conseguido; aunque lamentablemente Miranda sigue perdiendo patrimonio», concluye García, quien recuerda que la máquina había llegado a la ciudad en los años sesenta y dejó de estar activa en la red en 1995. Su ultimo trabajo en el depósito lo realizó el 3 de julio de 2013.

(Imagen Avelino-Gómez)

Puertas abiertas, en Delicias

Este sábado el Museo del Ferrocarril de Madrid ofrecerá una jornada de puertas abiertas con motivo de la celebración del ‘Día del Tren’, una efeméride en la que se conmemora la puesta en marcha de la primera línea férrea peninsular, entre Barcelona y Mataró, un 28 de octubre de 1848. Como en ediciones anteriores, se ha organizado un programa de actividades para todos los públicos que ofrece multitud de posibilidades para disfrutar de un día diferente en el museo. La jornada se cerrará a las 20.00 horas con el tradicional concierto del Coro Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que en esta ocasión contará con la compañía de la Agrupación Coral ‘El Capricho’

En la programación de este año destaca la presencia como invitada especial de la locomotora 269-604, uno de los vehículos más llamativos del ferrocarril español y una adelantada de la alta velocidad en España, que conserva y custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. Reformada en 1988 y conocida en el argot ferroviario como ‘La Gata’ (o ´Gato Montés´) por el emblema de un gato robótico colocado en uno de sus laterales, fue una de las cuatro primeras locomotoras aptas para alcanzar los 200 kilómetros hora en nuestro país. Junto a ella también podrán visitarse una locomotora diésel de la serie 333 de los años 70 y un coche mixto de viajeros y cafetería de los años 80.

También será posible realizar pequeños recorridos a bordo del automotor 9121, un automotor térmico, con motor Barreiros diésel, que procede de los antiguos automotores conocidos como ‘Zaragozas’, construidos en España por la factoría Material Móvil y Construcciones en los años 30 del siglo XX. Desde el año 2010, la entidad AREMAF ha estado trabajando en su restauración estética y funcional.

El modelismo ferroviario estará representado con la celebración del ‘XI Encuentro de Módulos Forotrenes’, que presentará una maqueta de más de 70 metros de longitud con varios escenarios ferroviarios (estaciones, túneles, viaductos, pasos a nivel…) y por la que rodarán trenes representativos de la historia del ferrocarril español, especialmente locomotoras de vapor.

El público infantil tendrá la oportunidad de realizar talleres didácticos, participar en el juego de pistas familiar ‘CumpleAVE’ o asistir gratuitamente a la representación de la obra ‘El tren de las nubes’ a cargo de la compañía ‘Teatro del Ferrocarril’. En paralelo y con horario de mañana y tarde, el Círculo Madrileño Ferroviario celebrará en este día tan especial el ‘XX Encuentro de Trenes de Jardín’ con la apertura del parque ferroviario ‘Ferrocarril de las Delicias’ y la puesta en funcionamiento de trenes propios y vehículos invitados.

También estará presente el simulador de conducción de una locomotora diésel 333 de Renfe, desarrollado por la Asociación Ferroviaria Zamorana, que reproduce el puesto de conducción de una locomotora con todos los mandos necesarios (reales) para su funcionamiento y que proporciona a los participantes la sensación de conducir una locomotora recorriendo diferentes líneas españolas reproducidas con toda fidelidad.

Además podrá visitarse la exposición ´CAF, un siglo al servicio del ferrocarril´ y mediante visitas guiadas, se podrá acceder a una selección de vehículos de la exposición permanente y al enclavamiento hidráulico de Algodor, así como a la colección temporal de modelismo Carlos Pascual Quirós. En la Biblioteca del Museo, la historia del ferrocarril tendrá su espacio durante todo el día con la muestra ‘Exposiciones Universales y Ferrocarril: una muestra documental’ y la presentación de los libros: ‘Las exposiciones universales en la literatura de viajes del siglo XIX’, de Julia Morillo y ‘Ferrocarril de Aranjuez a Almansa: origen de la red ferroviaria española’, de Eugenio Cruz.

La estación de Son Carrió será Museo del Ferrocarril

El Govern convertirá la estación de tren de Son Carrió en la sede del Museo del Ferrocarril, mediante un proyecto presentado por la Conselleria de Territorio, Energía y Movilidad que se financiará con fondos del impuesto de turismo sostenible. La implantación se desarrollará en tres fases entre 2018 y 2020, y contará con un presupuesto de 4.221.079,24 euros. El proyecto está en fase de redacción y de evaluación del material histórico que se tendrá que recuperar para dar contenido al museo.

La colección de vehículos antiguos se enmarcará dentro de un espacio museístico para difundir el papel del ferrocarril y del transporte público en general para la economía y la sociedad de Baleares a lo largo de la historia. El proyecto contará con un sistema interpretativo basado en tecnología de realidad aumentada y de realidad virtual. La nave situada junto a la estación de tren de Son Carrió (en el municipio de Sant Llorenç) y propiedad de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), se convertirá en el primer museo del ferrocarril de Balears.

También se está valorando la posibilidad de instalar un tramo de vía de unos cuatro kilómetros entre las estaciones de Sant Llorenç y Son Carrió para que circule un tren histórico. Respecto a la conversión del trazado ferroviario en una vía verde iniciada en 2014, desde la Conselleria de Territorio han apuntado que será compatible, y que se podrá recorrer en tren, a pie, en bicicleta o caballo.

También prevé la recuperación de patrimonio ferroviario histórico. Según han informado desde la Conselleria, desde la implantación del primer ferrocarril en Mallorca en 1875 con la línea Palma-Inca se formó un importante parque de vehículos ferroviarios, que se desguazó prácticamente en su integridad en los años 60. Una muestra está depositada a la nave de Son Carrió, y es propiedad de la Fundación Ferrocaib, que hará una cesión de uso condicionada a la actividad museística. Se prevé la recuperación de tres locomotoras, diez vehículos tratados (coches de pasajeros y vagones) y numeroso material menor. El Govern ha destacado la recuperación del furgón correo más antiguo de España y uno de los más veteranos de Europa.

Paralelamente, con el proyecto de puesta en marcha del Museo se prevé crear 14 puestos de trabajo, nueve de ellos para personas con discapacidad. También se hará formación dual para recuperar antiguos oficios y la gestión del proyecto se realizará a través de un centro especial de ocupación, con la colaboración de entidades del tercer sector social para la inserción de personas con discapacidad y otras asociaciones dedicadas a la preservación del patrimonio.

El Govern estima una demanda en torno a las 90.000 personas anuales en el Museo, sumando turistas, residentes y público escolar. La Conselleria ha recalcado que el proyecto contribuirá a la desestacionalización al tiempo que permitirá impulsar un programa cultural.

La red ferroviaria de la isla llegó a sumar casi 300 kilómetros de vías y vivió su edad de oro hasta los años 50, cuando se contaban 40 locomotoras en toda Mallorca. La estación de Son Carrió era la estación más pequeña de la isla (77 m²). Por cuestiones políticas, se le dio el nombre de ‘San Miguel’, santo patrón de la zona. No obstante, dicho nombre nunca llegó a cuajar entre los usuarios del ferrocarril. La estación fue la única que se vio inmersa en la acción bélica durante la Guerra Civil Española (1936-1939); tras el desembarco de Mallorca en verano de 1936, las tropas republicanas la ocuparon y tapiaron un túnel ferroviario próximo. Finalmente, el 4 de septiembre de ese año los republicanos abandonaron la isla tras la presión ejercida por el bando sublevado y al día siguiente se restableció el tráfico.

El gran declive llegó a partir de los años 60. La crisis que llevó a la quiebra a la Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca desembocó en su nacionalización. Mientras, la red de carreteras se ampliaba a todos los municipios, de forma que el transporte en camiones y autobuses -incluso en los inicios del turismo- dejó obsoleto un sistema que en 1981 llegó a contar con un único trazado público: la línea Palma-Inca.

La Fundación Ferrocaib, como instrumento organizativo para desarrollar las tareas de recuperación, mantenimiento y exposición del patrimonio ferroviario e industrial de las Islas Baleares, y con la viva colaboración de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de las Islas Baleares (AAFIB), asume la responsabilidad de comenzar esta tarea de crear un ferrocarril histórico, el cual, con los años, debe convertirse en un referente europeo en cuanto a conservación del patrimonio industrial. Una vez instalado el corto tramo de vía entre las estaciones de Sant Llorenç y Son Carrió, sobre ella circularán auténticas joyas del material motor y remolcado de la isla.

Fiesta anual del Museo Vasco del Ferrocarril

El Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren celebrará este sábado su XXIII aniversario. Como suele ser habitual en este tipo de acontecimientos, pondrá en circulación cinco trenes históricos de vapor y diésel. También se inaugurarán una exposición conmemorativa del 125 Aniversario del Ferrocarril de la Robla y otra temporal del coche salón del propio Ferrocarril de la Robla, y se realizará una exhibición de modelismo tripulado.

Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. El muestrario ferroviario -con más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos- se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. El museo pone en circulación sus piezas más cotizadas: el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1853 (Ferrocarriles portugueses); la locomotora de vapor ‘Portugal’, de 1913; la máquina de vapor ‘Zugastieta’, de 1888; y la gran estrella del parque, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898, la principal atracción de las circulaciones de vapor.

En sus instalaciones es posible observar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo como locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo

Los cinco trenes históricos del servicio especial del sábado saldrán en los siguientes hotarios: a las 11.00 horas el automotor diésel Allan Nº 301, de los Ferrocarriles Portugueses de 1953; a las 12.00 horas la locomotora ‘Zugastieta’ del ferrocarril de Amorebieta a Gernika de 1888 y a las 13.00 horas la locomotora de vapor ‘Aurrera’ del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián de 1898. Ya por la tarde, a las 17.00 horas circulará la locomotora diésel Alsthom 1004 del Ferrocarril Vasco-Asturiano de 1965 y a las 18.00 horas la locomotora de vapor ‘Portugal’ de los Ferrocarriles Portugueses de 1913. Además, durante toda la jornada se procederá al encendido de la locomotora de ‘ ‘Espinal’ del Ferrocarril minero de la Orconera (1887).

La historia escrita del Museo del Ferrocarril de Azpeitia se inicia el 4 de octubre de 1994. Pero la aventura comienza cinco años antes. Juanjo Olaizola forja, casi sin saberlo, las bases de lo que a la postre alcanzaría marchamo oficial bajo el nombre de Museo Vasco del Ferrocarril. Las antiguas dependencias de la línea del Urola en Azpeitia se adaptan a las necesidades museísticas, que comienza a reunir -y a restaurar- una importante colección de vehículos históricos, que ahora se ponen en circulación, con la inestimable ayuda de los Amigos del Museo Vasco del Ferrocaril (BML). Trabajo entusiasta, dedicación y fe son los pilares que han permitido alcanzar este aniversario. Zorionak!