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Estaciones singulares: El Carmen Murcia

La reina Isabel II inaugura la línea Madrid-Cartagena el 24 de octubre de 1862, a pesar de que “las obras de la vía férrea se hallaban bastante lejanas de su conclusión”, resalta Fernando Cos, cronista de la Corte. La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), propiedad del marqués de Salamanca, se encarga del trazado y su explotación durante 90 años, al que deben contribuir los municipios de la región murciana mediante el pago al Estado de 12 millones de reales. “La provincia necesita salir de su letargo y abatimiento, dando impulso a su riqueza mediante las vías de comunicación”, destaca el diario ‘La Paz’ de Murcia. El primer viaje entre la capital de España y la provincia tiene lugar el 1 de febrero de 1863 y sirve de estreno para la estación del Carmen de la capital del Segura.

El tren real recorre el trayecto que enlaza Cartagena y Murcia, y para ello los empleados de la compañía MZA tienen que improvisar parte de la infraestructura, por medio de una desviación provisional sobre el trazado definitivo. La prueba de esta provisionalidad es sin duda el hecho de que el tramo no queda abierto al tráfico de forma regular hasta el mes de febrero del año siguiente. Entre el conjunto de elementos que deben improvisarse para la visita real, se incluyen también los edificios. Según cuentan las crónicas de la época, en alusión a esta inauguración, las estaciones no se hallan edificadas. Tanto en Cartagena como en Murcia, es decir, en los dos puntos donde la reina debe tomar y dejar el tren, se improvisan dos tiendas guarnecidas y decoradas con elementos vegetales, en sustitución de las correspondientes estaciones.

La llegada del ferrocarril supone un impulso económico en la región. La minería alcanza un gran desarrollo en Águilas, Mazarrón, Cartagena y La Unión, lo que permite a esta última población la consecución de su independencia de Cartagena, con la unión de las localidades de El Garbanzal, Herrerías, Portmán y Roche. La industria del esparto destaca en Águilas, Cehegín, Cieza y Ricote con la producción de cordelería y alpargatería. San Pedro del Pinatar desarrolla el comercio marítimo con la inauguración de la Aduana (1857) y de un puerto de cabotaje en la pedanía de El Mojón, y Fortuna potencia su riqueza termal con la construcción del Gran Hotel del Balneario. Archena mejora sus comunicaciones con la inauguración del puente de madera sobre el río Segura (1865), y Albudeite con el puente de Los Barrancos; y Lorca contempla el nacimiento del Teatro Guerra (1861), el primero en la historia de la región, inaugurado un año antes que el Teatro de los Infantes de Murcia (1862).

La estación se sitúa en el castizo barrio del Carmen, al sur del centro urbano, es un edificio de base rectangular de dos plantas y estilo ecléctico. Aunque sobria en su conjunto, la construcción luce algunos elementos ornamentales tales como unos balcones rematados con barandillas de estilo mudéjar, o el escudo (fachada posterior) y el reloj (fachada principal) que coronan la cornisa superior entre volutas y guirnaldas. En ese mismo lugar se puede apreciar las siglas MZA en honor de la compañía. La combinación entre el ladrillo, material predominante, y los materiales usados para rematar los diferentes vanos, ángulos o cornisas dan al conjunto su aspecto polícromado.

El edificio de pasajeros de Murcia se proyecta en un principio, siguiendo las normas de una estación de segundo orden como la de Guadalajara; aunque en el informe del ingeniero José Almazán aparece como de primer orden. El proyecto lo revisa la Dirección de Ferrocarriles, que propone unas cuantas modificaciones, y el 4 de septiembre de 1863 se contratan las obras para su construcción. Se aumenta notablemente el ancho de la estación, a fin de que haya más espacio para el tránsito de pasajeros y mercancías, y se amplía también el edificio de viajeros, que incluye la remodelación de la fachada y el interior para adecuarla a su categoría, lo que da por resultado un edificio ecléctico, sencillo y funcional, compuesto de dos pisos, con el inferior de mayor longitud, por lo tanto con un predominio general del sentido horizontal.

Los balcones del piso superior son de igual diseño que los del inferior, es decir, coronados por una barandilla de ladrillo de estilo mudéjar. Remata el edificio una cornisa recta únicamente interrumpida por el reloj, bajo el cual aparecen las siglas de la compañía (MZA). La decoración es muy pobre, bastante escasa, ya que se reduce al remate del reloj que amplía su asentamiento en dos volutas con formas vegetales y una guirnalda de flores que recuerda el estilo griego llamado corintio. Un pequeño friso que rodea todo el edificio, decorado con palmetas apenas visibles desde el exterior. Lo más destacable, sin duda, es el juego de color obtenido de la alternancia del material: ladrillo y zinguería empleada para remarcar las partes estructurales y remates del edificio ( ángulos, coronamientos, zócalos, jambas y soleras de puertas y ventanas). Estos detalles de zinguería están muy presentes en los edificios que dejan en toda América los arquitectos jesuitas.

El proyecto prevé también una marquesina de hierro sobre los andenes y un abrigo de 30 metros de longitud para que los viajeros puedan proteger del sol. Esta marquesina se sustituye en 1910 por otra estructura metálica similar. El andén principal, que tiene 10 metros. está cubierto por una marquesina de 7,20 metros. Los muelles de mercancías, plataformas y guías se disponen de manera que en un futuro, de ser necesario, se puedan ampliar. Desde su inauguración, se realizan numerosas modificaciones que no alteran el alma básica del edificio.

A finales de 2006 surgen los primeros planes de integración de Murcia en la red de Alta Velocidad. El tren la divide, obstaculiza la comunicación entre los barrios y limita su crecimiento hacia el sur, donde se encuentran la estación y la estructura ferroviaria. Aún hoy se discute en la capital del Segura sobre el ferrocarril. En 2009, los proyectos se concretan en la edificación de una nueva estación con cuatro andenes subterráneos y siete vías (posteriormente se elevan a ocho), que supone la construcción de un largo túnel de casi 5 kilómetros para soterrar las vías a su paso por la ciudad. Sin embargo, a finales de 2012 la opción del soterramiento pierde fuerza debido a su coste económico y a que puede retrasar la llegada del AVE, por lo que se plantea la construcción de una estación provisional en Los Dolores para hacer efectivos los nuevos planes ferroviarios entre 2014 y 2015. En 2016 se opta por la llegada de la Ata Velocidad a la estación existente y en superficie. Un año más tarde se inicia la colocación de unos muros de protección acústica para las obras, y comienzan una serie de protestas que consiguen que de nuevo se apruebe la llegada soterrada del AVE.

En los últimos cuatro años Murcia contempla cómo se levanta una nueva estación, en esta ocasión intermodal, que se emplaza próxima a la actual, con una rasante deprimida alrededor de 8 metros respecto de la existente. Dispone de un edificio en superficie situado en el extremo oeste de los andenes y sobre la vertical de los mismos. La fachada principal, orientada al oeste, da frente a la gran avenida que se construye sobre el eje ferroviario tras el soterramiento. El edificio dispone de un gran vestíbulo que será el núcleo central de la estación, custodiado a ambos lados por dos bloques adosados de servicios. El vestíbulo conecta con los andenes a través de grandes huecos que posibilitan la entrada de luz natural. “Esta estación se ha adaptado para los requerimientos del AVE y la realidad es que, a día de hoy, tenemos la estación preparada para la alta velocidad pero no tenemos alta velocidad», se queja el Gobierno murciano. Fomento invierte 5 millones de euros en esta infraestructura.

“La solución de soterramiento adoptada en Murcia va a suponer una importante revitalización de todo el barrio de El Carmen, con una nueva estación intermodal que permitirá conectar a los pasajeros con sus distintos lugares, además de generar un nuevo espacio de relación, comercio y gestión que revitalizará la vida de toda la zona, junto con nuevos proyectos de viviendas, grandes zonas ajardinadas y espacios de encuentro”. Los arquitectos locales reclaman, junto a urbanistas y sociólogos, tener una voz presente en este proceso de reestructuración ferroviaria que integre todas las competencias técnicas al servicio de la ciudad. “Para devolver el papel dinámico, cívico y simbólico de la estación de tren, es fundamental la intervención de los arquitectos en estas materias, ya que esta cuestión nos afecta y perfectamente se incorpora dentro de nuestro negociado, puesto que estamos hablando de cómo un elemento de la ciudad puede generar una barrera“.

Pero los retrasos se acumulan e invalidan todas las previsiones. Las obras para la llegada del AVE a la región sufren otra dilación debido a un modificado en el proyecto del soterramiento que se adjudica en 2019 a la UTE formada por Ferrovial y Acciona. Hasta el verano del año 2021 no se prevé ejecutar la fase intermedia que permita la entrada de la Alta Velocidad. Después habrá que realizar las pruebas y obtener los permisos, y si no hay más retrasos, el servicio comercial puede comenzar en 2022.

(Fuentes. Francisco Wais, en “Histooria de los ferrocarriles españoles”. La Opinión de Murcia. La Verdad de Murcia. Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

Estaciones singulares: Huelva

En abrill de 2018, Huelva estrena la estación de ferrocarril, unas modernas instalaciones ubicadas a unos 800 metros al este de la antigua terminal, con una inversión de 46,2 millones de euros. Situada en la avenida Escultora Miss Whitney y la avenida de Cádiz por su lado norte, donde se localiza su fachada, “la nueva terminal se encuentra en una zona más céntrica y comunicada con algunas de las principales arterias y avenidas de la ciudad”, que mejora de forma considerable las prestaciones de la anterior, explica el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). En total, cuenta con una superficie de unos 1.200 metros cuadrados, entre el vestíbulo principal, locales comerciales y otras zonas de uso público y dos andenes, con cuatro vías en ancho ibérico, equipadas con traviesas de doble ancho para permitir su adaptación a la trocha internacional.

La apertura de la nueva estación implica el cierre de la antigua terminal, situada en la Avenida Italia de la capital, lo que abre un debate en la sociedad onubense sobre el futuro de este edificio, que forma parte del paisaje urbano de la ciudad desde finales del siglo XX y que se considera, además, una de las joyas del patrimonio andaluz. Conocida popularmente como ‘Estación de Sevilla’, la antigua Huelva-Término se levanta en 1888 en estilo neomudéjar. Su impulsor es el empresario alemán, afincado en Huelva, Guillermo Sundheim, que pretende ofrecer una conexión apropiada para el tráfico de personas y de mineral que llega a Huelva desde las minas de la provincia. No en vano, entre los muchos logros de Sundheim se encuentra la construcción del trazado y estaciones que ponen en contacto la ciudad onubense con Zafra y Sevilla.

La fiebre minera que se desarrolla en Huelva en los años finales del siglo XIX está en relación con el asentamiento de compañías mineras extranjeras en la provincia en plena Segunda Revolución Industrial. A mediados del XIX, Gran Bretaña agota sus minas de cobre y el azufre siciliano no es suficiente para cubrir sus necesidades. Por tanto, los empresarios británicos y europeos, en general, comienzan una búsqueda de nuevas fuentes de suministro y llegan a Huelva, donde abundan las piritas. Asimismo, el manganeso atrae por su utilidad en la industria del acero, y convierte a España en el primer productor mundial, gracias a las minas onubenses, entre 1853 y 1883. Así renace la cuenca minera, que está aletargada casi desde tiempos de los romanos, con el capital y las técnicas extranjeras. Y desde entonces la necesidad del transporte se hace una necesidad acuciante. Las grandes compañías, Rio Tinto, Tharsis y Buitrón, construyen ferrocarriles y muelles embarcaderos para comercializar los productos extraídos de las minas.

El ferrocarril llega a Huelva cuando la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) concluye las obras de la línea férrea que unía Sevilla con Huelva. La cómoda orografía permite que el trazado se construya sin mayores sobresaltos. MZA consigue la salida al mar y la vía más corta entre la capital onubense y el océano. Aunque hay multitud de retrasos, por el terreno pantanoso y salino y los obstáculos jurídicos y administrativos, en marzo de 1880 queda inaugurado el trayecto -tanto para el servicio de viajeros como para el de mercancías- y, en 1888, el edificio de viajeros. Pocos años después, en 1886 la Zafra-Huelva Company pone en funcionamiento el tramo Huelva-Valdelamusa, segunda línea férrea en llegar a la ciudad, en una nueva aventura empresaria de Guillermo Sundheim. La misma se prolonga hasta Zafra tres años después.

Sundheim encarga a los ingenieros Jaime Font y Pedro Soto el diseño del edificio de viajeros. El resultado es una soberbia y bella construcción que destaca por sus atractivos elementos reminiscentes de la arquitectura islámica, como arcos de entrada de herradura, fachada en ladrillo visto y almenas. En su estructura sobresalen dos torreones laterales mayores que la nave central. Dentro de la arquitectura ferroviaria, el inmueble es pionero en España del arte nacionalista-regionalista, ya que emplea un lenguaje neomudéjar, reconocido como uno de los estilos nacionales desde que lo utiliza Lorenzo Álvarez Capra en el Pabellón Español de la Exposición Universal de Viena en 1873.

“Los diversos modelos que proyecta Font para edificios, más o menos extensos, según la importancia de la estación respectiva, están concebidos partiendo de una base o elemento común, constituido por uno de lo vanos de planta baja con sus machos o entrepaños adyacentes. Establecida esta unidad, su repetición sirve para formar desde el magnífico edificio de Huelva hasta el más sencillo de las estaciones de último orden. Esta idea permite el desarrollo ulterior de las construcciones y aprovechar lo edificado en un principio”, destaca la profesora valenciana Inmaculada Civera. El esquema compositivo de la fachada de la estación de Huelva mantiene los parámetros y criterios típicos: dos pabellones laterales de dos plantas unidos por un cuerpo central donde resalta la monumental puerta de entrada. El ladrillo, principal material de la obra, utiliza distintos aparejos e imita las formas mudéjares, con los que crea tracerías, arcos y distintos motivos que se agrupan principalmente en la puerta principal, en los antepechos de vanos y en el remate de los pabellones extremos. Es una obra bien valorada y reseñada en las principales revistas especializadas del momento. Además de los trabajos ferroviarios, Font es autor del faro de Chipiona, “uno de los más notables de España y digno de figurar entre los mejores del extranjero”, concluye la revista de Obras Públicas.

En Huelva, además de la aparición del hierro de la ingeniería portuario-industrial que es muestra de elementos de arquitectura únicos en el mundo, como lo son los Muelles de Tharsis y Riotinto, se produce también un acercamiento de esta arquitectura a los espacios urbanos y a arquitectura doméstica, al amparo de la efervescencia minera y su élite intelectual y de negocios. En fachadas se ponen de moda los miradores y elementos de forja, reinterpretación doméstica de las grandes obras de hierro y cristal, que remarcan la importancia de determinadas viviendas y sus ocupantes. Dado que desde finales del XIX se produce una importante remodelación del casco urbano onubense, son numerosos los ejemplos de miradores de fundición que desde entonces otorgan personalidad propia al centro histórico de Huelva.

La estación cuenta con una playa de cuatro vías y llega a tener una reserva de locomotoras, aunque depende directamente del depósito de San Jerónimo, en Sevilla. Asimismo, dispone de conexión ferroviaria con la estación de Huelva-Odiel, terminal de la línea Zafra-Huelva, y de otra conexión con el puerto de Huelva. El 22 de abril de 2018, tras 130 años de servicio, se cierra al tráfico por la apertura de la nueva estación ferroviaria de Huelva, produciéndose la llegada del último tren a esta estación la noche de ese mismo día, procedente de Sevilla.

La buena acogida que tiene el proyecto onubense parece ser la causa de que la antigua estación de ferrocarril de Plaza de Armas de Sevilla también adopte años más tarde un modelo de estilo mudéjar para su diseño. Inaugurada en 1901, según el proyecto del ingeniero portugués José Santos Silva, es conocida popularmente como la estación de Córdoba, si bien hoy en día es un centro comercial, a pesar de lo cual, su fachada neomudéjar permanece intacta. Y este tipo de proyectos de rehabilitación de las antiguas dependencias ferroviarias preocupan a los onubenses. Desnuda de sus atributos, uno de los principales debates que ocupan el tiempo de los onubenses es el futuro del inmueble neomudéjar. Son muchas las voces que apuestan por el aprovechamiento y puesta en valor de este edificio, que, además de su belleza e historia, se encuentra situado en pleno centro de la ciudad. Entre otras propuestas, se plantea convertirlo e un centro cultural o, bien, de ocio, que complemente la actual oferta de la ciudad. Una de las proposiciones ciudadanas más relevantes lleva la firma de la Asociación de Amigos del Ferrocarril Onubense, que desde hace más de un año solicita a las administraciones públicas que la antigua estación de Sevilla se transforme en un museo ferroviario.

Pero la actuación requiere cierta urgencia, puesto que se producen actuaciones vandálicas desde el mismo momento en que se cierra su actividad. A través de las acristaladas puertas de doble hoja de la fachada principal de la edificación, algunas de las cuales son forzadas y deben unirse con candados y cadenas, se puede apreciar la rotura de parte de la mampara del espacio de atención al cliente, cuyos cristales están en el suelo. En la parte posterior de la construcción, la que da al andén, hay señales verticales tiradas, así como bancos metálicos y cables arrancados y lámparas de puntos de luz rotas. También hay cristales rotos en algunas de las puertas, por las que acceden al interior de las instalaciones ferroviarias, e incluso una lámina metálica de una de las puertas está medio arrancada. Adif coloca chapas metálicas en 2019 para evitar que se produzcan nuevas agresiones en su patrimonio.

De momento, el Ayuntamiento solicita a Adif la cesión del edificio para que forme parte del patrimonio de la ciudad, medida aprobada, con el respaldo de todos los concejales, y la abstención de Mesa de la Ría, en un pleno celebrado en octubre de 2017. A principios de julio, los grupos municipales instaban a que el alcalde formalizara la propuesta ante el Gobierno central para proteger el edificio de los daños que producen los okupas que se encuentran en las instalaciones y tome más medidas ante el riesgo de que accedan al interior de esta infraestructura ferroviaria que está protegida y catalogada. “Huelva no puede permitirse seguir perdiendo los edificios históricos que tiene, que nos recuerdan nuestro pasado y nuestra historia”, insiste la oposición municipal.

(Imagen de la estación recién inaugurada. Archivo Histórico Provincial de Huelva).

(Fuentes. Huelva buenas noticias. Inmaculada Aguilar Civera, en “Estaciones históricas en Andalucía”, Revista de Obras Públicas. Ana María Mojarro Bayo en “La impportancia de laminería y el ferrocarril en los inicios de la Junta de Obras del Puero de Huelva”)

Estaciones singulares: Alicante

Durante el siglo XIX, Alicante presenta dos etapas antagónicas que cronológicamente coinciden con la mitad de la centuria. En la primera mitad, la ciudad no se diferencia de la de los siglos precedentes; se encuentra amurallada y mantiene, e incluso amplía, su sistema defensivo. En el segundo periodo, que coincide con la inauguración de la línea ferroviaria de Madrid a Alicante por la reina Isabel II, Alicante solicita su exención como Plaza Fuerte, inicia el derribo de sus murallas, y se abre a un nuevo periodo de regeneración urbana. Estos dos acontecimientos marcan un punto de inflexión en el desarrollo urbanístico de la ciudad. El primero, constituye el inicio de la apertura de la ciudad, con la creación del Plan de Ensanche y el segundo supone una revolución en las infraestructuras, al conectar Alicante con la capital.

Como es de sobra conocido, los deseos de conectar Madrid con Alicante de José de Salamanca. impulsor de la línea Madrid-Aranjuez, originan que la Compañía del Camino de Hierro de Madrid a Aranjuez decida su prolongación hasta Albacete vía Alcázar de San Juan. El 1 de julio de 1856, Salamanca, que se ha unido a la familia Rothschild y la compañía du Chemin de Fer du Grand Central, obtiene la concesión de la línea Madrid-Zaragoza que, unida a la concesión entre Madrid y Alicante, da lugar al nacimiento de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, mayormente conocida por sus siglas MZA. Esta inaugura la estación alicantina el 26 de mayo de 1858, durante el viaje inaugural del tramo Almansa-Alicante, que preside la reina Isabel II.

MZA encarga la construcción de la estación a varios ingenieros franceses, entre los que se encuentra M. Jullien. Para ello se desecha un proyecto anterior juzgado insuficiente para el tráfico previsto. Este plante lo redacta el ingeniero Agustín Elcoro Berecíbar, antes de 1853. Auunque no se se conserva, se conoce su existencia debido a la memoria redactada por Joaquín Gómez Ortega, uno de los técnicos que se encarga de examinarlo, cuyo título no deja dudas al respecto: «Memoria sobre las estaciones del ferrocarril de Almansa a Alicante»; está fechado y firmado en Alicante, el 30 de Abril de 1853. También se conserva otro documento, que a falta del proyecto original, aporta información sobre materiales y sistemas constructivos, igualmente por Joaquín Gómez Ortega. El texto refleja que el proyecto de Berecíbar da una idea general, pero a su vez precisa, de la zona que la vía debe recorrer, además de la descripción de las distintas estaciones: Caudete, Villena, Sax, Elda, Novelda, San Vicente y Alicante. La Memoria indica que el interés primordial responde a la rentabilidad de la explotación, por lo que la construcción de las edificaciones queda relegada a un segundo plano.

Esta primitiva edificación se concibe como una estación terminal, con el servicio de viajeros separado del de mercancías. Se propone una cubierta en los andenes y todas las vías, sin apoyo intermedio alguno. «La cubierta de la estación de Alicante será de la misma forma, construcción y materiales que las que existen en las estaciones del Grao y San Francisco de Valencia», dictamina la memoria. La estructura portante de la cubierta de la estación del Grao se concibe con una solución mixta de madera y hierro forjado con tirantes de hierro fundido. Además, se describe cómo debe ser la estructura del edificio, para el que se prevé sillería labrada en zócalos, así como en esquinas, jambas, impostas, salmeres, dinteles, arcos y cornisas. Se prohíbe absolutamente el uso de calzos y cuñas de ninguna especie en el asiento de toda sillería. En cuanto a la mampostería se eligen piedras de formas regulares, conforme las reglas de buena construcción. El acabado final de los paramentos es en el exterior con mortero de cal y arena, bruñido a paleta y los interiores con estuco de yeso blanco.

La concepción de la construcción de la estación de Alicante, cambia de raíz cuando la compañía MZA se convierte en la propietaria de la línea. Las instalaciones para la estación propuestas por Agustín Elcoro Berecíbar se quedan insuficientes, como se prevé desde un principio. La compañía de capital francés encarga el nuevo proyecto al ingeniero francés M. Jullien, que viene desde París para participar activamente en la construcción de la estación definitiva de Atocha. El consejo de administración de MZA designa a Jullien para redactar el nuevo proyecto de la estación de Alicante que se aprueba en 1857, primeramente por el Comité de París y después por el Gobierno. A instancias del Ministerio de la Guerra, también se descarta situar la estación junto al puerto. La construcción de la estación marca los límites del ensanche de la ciudad y supone la puerta de entrada de miles de personas,

La llegada de Jullien con amplios poderes, por encima de los de la propia dirección, para organizar la incipiente compañía e intervenir en todos los asuntos de importancia responde al deseo del Comité de París de confiar su gestión a un ingeniero de «reputación universalmente reconocida». Jullien, desde luego, lo es pues le avalan sus credenciales como inspector general de puentes y calzadas, su jefatura en la Compañía de Lyon y la experiencia como ingeniero en la construcción del ferrocarril de Orleáns y en su estación. El ingeniero francés se convierte en el «factotum» de la compañía en los primeros momentos.

El consejo de administración de la compañía aprueba cubrir por entero con una nave, las cinco vías y dos andenes previstos para a terminal alicantina, para lo que se dispone que se haga de hierro y cristal y sin apoyos en el centro. Para la construcción de la estructura de hierro, posiblemente se mantiene la propuesta de la casa Schneider et Ci, que realiza con unos cuchillos triangulares tipo Polonceau. La armadura metálica no está montada en la inauguración oficial de la estación, pero sí se culmina unas semanas después. La cubierta está formada por un total de 17 cuchillos que salvan una luz de 28,19 metros entre los apoyos de los muros extremos. La longitud total del espacio cubierto originario es de 85,55 metros. En la actualidad se ha realizado una extensión de la cubierta con 5 cuchillos más de la misma tipología, pero que contrastan notablemente con los originales.

El edificio de viajeros de la estación se diseña con una planta en forma de U, es decir, con un cuerpo principal de 45,57 metros de fachada y dos cuerpos laterales de 101,02 x 8,50 y 101,02 x 14,50 metros respectivamente, uno a cada extremo, con la pretensión de aportar todas las facilidades al usuario. La estación proyectada por el ingeniero francés tiene estilo clasicista con dos cuerpos adelantados y una escalinata de acceso al pórtico de robustas columnas dóricas y un frontón con el escudo de MZA y un hueco semicircular a modo de respiradero. La vetusta marquesina es la más antigua de este tipo que sobrevive en España, aunque lamentablemente la fachada desaparece, objeto de una desafortunada reforma en 1968, donde se elimina su propileo de acceso y su frontón triangular superior, lo que arruina la estética de este monumento único en España y sustituye el estilo clásico del siglo XIX por el “modernismo” del cristal y el aluminio.

Históricamente, coexiste con otras estaciones que también prestan servicio en la ciudad, como la de Alicante-Benalúa —construida por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces— y la de La Marina —perteneciente al ferrocarril Alicante Denia—. Entre 1967 y 1968, Renfe decide reformar la fachada principal con el propósito de modernizarla. Se retiran las columnas, y con ello gran parte del neoclasicismo que desprende el edificio, sustituyéndolas por un cuerpo central que sirve de nuevo acceso al recinto. En 2010 se anuncia la construcción de una nueva estación de cara a la llegada de la alta velocidad a la ciudad. Para ello se levanta una estación provisional en superficie al lado de la actual hasta la construcción del nuevo cajón ferroviario, que va soterrado como casi todo el trazado de vías desde la entrada de la ciudad. Se prevé la creación de seis andenes y de diez vías (2 de ancho ibérico para el tráfico de cercanías y 8 de ancho internacional, incluyendo una de ancho variable). Dichas actuaciones se contempla con recelo por algunos colectivos que consideran que las actuaciones pueden suponer la pérdida de recintos históricos, como la propia estación de MZA. o algunos de sus recintos anexos como los tinglados de mercancías.

Con el paso de las décadas, el inmueble de MZA se oculta y reforma con constantes añadidos y modificaciones sin criterio patrimonial, según denuncian colectivos como Alicante Vivo, quienes acusan de llevar a cabo graves agresiones permitidas por la Administración y debidas al total desinterés en este edificio y su protección. Los denunciantes creen que se anteponen criterios comerciales a cualquier intento de conservación e integración histórica compatible con las nuevas necesidades del edificio. Esto sucede de nuevo con la nueva terminal para trenes AVE, “la operación más destructiva para el patrimonio arquitectónico de Alicante en la última década, que ya ha destruido numerosas piezas únicas de patrimonio industrial y ferroviario”, asegura el colectivo ciudadano. En 2013 se culmina la última reforma en la estación centenaria para prepararla para la llegada de la Alta Velocidad. Y de nuevo hay colectivos ciudadanos que protestan por la actuación en el patrimonio ferroviario.

“La recuperación de la fachada norte de la estación término de Alicante no puede desgajarse de un proyecto integral de integración urbana y rehabilitación de todo el conjunto ferroviario. Estamos ante un inmueble de enorme valor patrimonial como para que Ayuntamiento y Avant actúen poniendo parches con la única intención de colgarse medallas el día de la inauguración de la Alta Velocidad y pretender hacer olvidar a la población lo dañina y destructiva que ha sido toda su intervención en Alicante”.

(Fuentes. Tomás Martínez Vara. en “Los talleres generales de MZA (Atocha) 1858-1936”. María Asunción López Peral, M. Louis Cereceda y E. García González en “La incorporación del hierro a la construcción en Alicante: la llegada del ferrocarril a la ciudad”. Jose M. Detell, en el blog Antic, detalles de una ciudad. Alicante vivo)

Estaciones singulares: Campo Sepulcro

En l861 llega por primera vez el ferrocarril y se inaugura la primera estación, de la Compañía Zaragoza-Barcelona por Lérida, luego adquirida por la Compañía del Norte, a la que se suman en años sucesivos otras pertenecientes a las diversas compañías, como la de Zaragoza a La Puebla de Híjar, estación de los directos o estación de Cappa, usada posteriormente por el ferrocarril de Utrillas, y la estación de Campo Sepulcro, de la línea a Madrid, y la del ferrocarril de Cariñena. La última estación que construye una compañía privada en Zaragoza es la de Delicias. El ferrocarril pretende acercarse cuanto le sea posible a la ciudad, pero nunca-o muy pocas veces penetra en ella. De esa manera, ocupa habitualmente una posición intermedia entre los viejos cascos urbanos y las áreas periféricas.

La estación de Campo Sepulcro, también llamada de Madrid o de la MZA, se localiza en la parte occidental de Zaragoza, en un espacio que pertenece a la Orden Militar del Santo Sepulcro, de ahi esta denominación tan curiosa e impactante para los foráneos. Hay sin embargo quien defiende que el origen proviene del primer Sitio de Zaragoza por las tropas francesas, derrotadas en la batalla de las Eras, localizada en un espacio situado entre las Puertas del Carmen y del Portillo. El campo de batalla queda plagado de cadáveres que luego son enterrados; el lugar pasa a conocerse como “el Sepulcro”. Sea una u otra la explicación, lo cierto es que la compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante ubica su principal estación con este nombre.

El edificio de viajeros de Campo Sepulcro se construye de acuerdo con un proyecto aprobado en 1893; dirige las obras Luis Montesino, ingeniero de vías y obras de MZA, y las ejecuta el contratista Juan Pruneda. La estación, inaugurada tres años más tarde, consta de cinco vías principales de 114 metros de longitud, con edificio de viajeros, cochera de carruajes, cochera de locomotoras y otros complementos. Antes de su apertura oficial, en 1896,, la compañía ferroviaria M.Z.A. tiene en funcionamiento, una serie de instalaciones eventuales para dar servicio a la línea. El nombre de “Estación provisional Campo Sepulcro” con el que hacen referencia a ella los escritos de la época, da idea del carácter temporal de las mismas. Se trata de una estación “de término”, un sencillo edificio, con dos muelles de carga que equipan la reducida playa de vías que componen el conjunto.

Cuando la compañía MZA se fusiona con la empresa de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), la estación debe cambiar su fisonomía para adaptarse a las nuevas circunstancias El definitivo proyecto necesita de una estación “de tránsito”, cuyas vías se encaren más hacia el sur, en ángulo cerrado con las existentes, para enlazar con el trazado: Puebla de Hijar-Reus-Barcelona. Así la nueva estación Campo Sepulcro sustituye a la provisional hasta que, en 1972, la recién inaugurada Zaragoza -El Portillo centraliza definitivamente el tráfico ferroviario de la ciudad, en detrimento de Delicias y Arrabal.

Durante más de cuarenta años se suceden en MZA hasta cinco proyectos para dotar a Zaragoza de una estación de cabeza en la capital aragonesa. En este espacio de tiempo caen los citados planes por causas diversas: indeterminación de su carácter (de final de línea o de tránsito), oposición del Ejército (se pretende ocupar terrenos de su propiedad), influencias políticas locales o por conveniencias de la compañía. Sea cual sea, lo cierto es que MZA tarda cuatro décadas en construir un edificio de viajeros adecuado a la categoría de la compañía y la ciudad, al contrario que Norte, su gran competidor en la península.

La ‘nueva’ estación se sitúa a la derecha de la primitiva, según la aguja del lado de Madrid. Dispone de cinco vías principales, de las que cuatro se hallan destinadas a los trenes de viajeros, servidas por tres andenes; el principal corresponde al edificio cubierto de 114 metros de largo; otro intermedio entre la vías 2 y 3; y otro entre la 4 y 5 de la misma longitud y de 4,50 metros de ancho. La quinta vía se destina a maniobras. Las cinco vías están unidas por un carro trasbordador, un foso y sin plataforma alguna, “como la estación madrileña de Atocha”, según describe el proyecto. Además de las vías mencionadas, se establecen dos para los depósitos de carbón, una de acceso a los talleres y otra de entrada a la cochera de máquinas.

El edificio de viajeros, los retretes y cochera de carruajes contiguos y dispuestos a lo largo de andén principal forman una fachada de 155 metros de longitud, según cita el mencionado proyecto. La estación consta de un cuerpo corrido, con tres pabellones de dos pisos, uno central y dos laterales. La fachada del lado de las vías está abrigada por una marquesina sostenida por columnas que cubren el andén principal y protege el acceso a los coches. El abrigo consta de dos marquesinas voladas sobre las aceras, correspondiente a las dos naves que forman las líneas entrantes. La planta baja está ocupada por un gran vestíbulo, que da acceso al exterior por dos grandes puertas vidrieras y que comunica por sus dos extremos a la salas de equipajes de salida y llegada. En el vestíbulo se encuentran los despachos de billetes, factoría de equipajes y el telégrafo público. Las salas de espera, oficina del jefe de estación y telégrafo de la compañía, que como las dependencias anteriores se encuentran en el pabellón central, solo tienen entrada por el andén.

En la nave situada del lado de Barcelona, se encuentra la sala de equipajes a la salida y la fonda; mientras que en la del lado de Madrid, se sitúan la sala de equipajes a la llegada y diversas oficinas del servicio. Las plantas bajas de los dos pabellones extremos están dedicadas a dependencias del servicio ferroviario. En las plantas principales de los pabellones, se establecen viviendas para el personal de la estación. Estos habitáculos son amplios, altos de techo y ventilados, con capacidad suficiente para la comodidad de los empleados.

La armadura que cubre el edificio es de vigas y viguetas de acero de Bilbao, al igual que la de los pisos que se forjan con bovedillas de ladrillo hueco. La cubierta de los tejados es de teja plana forrada al interior con tarima barnizada. En las naves o cuerpos de una sola planta se disponen sótanos con cinco departamentos independientes y destinados al servicio de la fonda, el mayor, y los restantes para las viviendas. “Estos locales abovedados son de provechoso recurso en la estación estival, además de sanear el edificio defendiéndole de los efectos de la humedad”, explica la memoria del proyecto.

En la construcción de los muros, se emplea ladrillo prensado y ladrillo ordinario de las mejorías tejerías de Zaragoza. La teja plana también es local, y la sillería, de caliza marmórea blanca y rosada con algunas vetas verdes, es susceptible de un pulimento perfecto. El mármol procede de las canteras de Puebla de Almartón, situada a 65 kilómetros de la capital aragonesa, con fama entre los constructores por su extremada calidad, que supera a las piedras de Tafalla y Alhama que se utilizan en la línea aragonesa. Las marquesinas son también de acero, cubierta de zinc ondulado y forradas al interior de tarima barnizada en dibujo diagonal.

“Nada ha escaseado la compañía para conseguir, al mismo tiempo que la comodidad y buen servicio del público, la ornamentación adecuada a la importancia que a la estación de Zaragoza debe otorgarse. Las paredes y techos están ornamentados y pintados al óleo y son dignos de mención los artesonados del vestíbulo y del salón de la fonda, hechos por inteligentes operarios de Pamplona. La construcción de la parte metálica de esta obra ha sido ejecutada en los talleres de Averly, y nada tiene que envidiar a las que en otras líneas se han empleado de fábricas acreditadas del extranjero”, asegura la revista de Obras Públicas que se hace eco del estreno de la estación de MZA en Zaragoza.

En 1967, tras el cierre de las estaciones aledañas de Cariñena, Utrillas y Caminreal, Campo Sepulcro pasa a ser la principal estación de la ciudad. Pero siste años más tarde, Renfe proceda a su ampliación y realiza una profunda reforma que modifica sustancialmente su aspecto inicial, La operadora decide además prescindir del histórico nombre y denomina la estación como El Portillo. Su construcción obliga a derribar el antiguo depósito de locomotoras; en su lugar se levanta la rampa de acceso al nuevo edificio proyectado por los ingenieros Alfredo Martínez Alonso y Demetrio Ullastres Astudillo, y galardonado en 1972 con el Trofeo Ricardo Magdalena. La nueva instalación se ajusta a las necesidades ferroviarias del momento, que prescinden de la tradicional zona de vivienda para los empleados, a los que ubica en construcciones colectivas independientes. Por el contrario, se incorpora una zona comercial en el vestíbulo con pequeños espacios acristalados a ambos lados del hall. También prescinde de la cantina y restaurante, por lo que los andenes quedan solo para la atención de los viajeros.

El complejo ferroviario, que ocupa unos 19.000 metros cuadrados, dedica a la estación 900 metros, 10 vías de paso de larga distancia y 4 destinadas a cercanías. La superficie del vestíbulo general de viajeros es de 1.500 metros y el aparcamiento inferior, de 3.500 metros, dispone de capacidad para 150 vehículo al descubierto y 200 a cubierto. Con la superficie de marquesinas colocadas, se puede cubrir dos veces el campo de fútbol de La Romareda y en los andenes cabe una población de setenta y seis mil personas. De su decoración destacan los cinco murales realizados por el artista Andrés Sánchez Sanz de Galdeano. El 18 de mayo de 2003 parte desde uno de sus andenes un tren con destino a Galicia, el último que presta servicio en El Portillo antes de ceder el testigo a la intermodal de Delicias. En 2008, en terrenos de la antigua estación, se inaugura la nueva estación subterránea de Zaragoza-Portillo, en la que prestan servicios Media Distancia Renfe y el Cercanías Zaragoza.

(Fuentes. Revista de Obras Públicas. Daniel Felipe Alonso Blas, en “Historia del ferrocarril en Aragón”. Miguel Angel Balldellou, en “Luis Gutiérrez Soto, Artistas españoles contemporáneos”. María del Carmen Faus Puyol, en “El ferrocarril y la evolución urbana de Zaragoza”. Eloy Fernández Clemente, en “El ferrocarril en Aragón”. Ignacio María Martínez Ramírez, en “Las estaciones del ferrocarril Zaragoza-Caminreal, vistas por sus autores, los arquitectos Luis Gutiérrez Soto y Secundino Zuazo Ugalde”. Heraldo de Aragón).

Estaciones singulares: Cartagena

Poco antes de que la pandemia paralice el país, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) remite al Ayuntamiento de Cartagena el proyecto para la remodelación integral de la estación de trenes de la ciudad portuaria. El proyecto, cuyo presupuesto asciende a casi 6 millones de euros, pretende rehabilitar por completo el edificio de viajeros, la reordenación del entorno, así como la instalación de una nueva marquesina en el andén de cabecera, con captación de energía solar. La alcaldesa Ana Belén Castejón explica en ese momento que “si todo sigue según lo previsto, las obras podrían estar adjudicadas en otoño”. Evidentemente los trabajos se van a retrasar por cuestiones obvias.

Las obras previstas tienen por objeto redistribuir y ordenar los espacios de espera, la zona de venta de billetes, los aseos, la cafetería y la oficina de alquiler de vehículos, incluyendo, además, un nuevo espacio de información y atención al viajero. De igual modo, está previsto crear nuevas áreas para los trabajadores, como vestuarios, sala de descanso, zona para personal de seguridad y almacén. El diseño recoge también que los elementos más característicos, como el falso techo de artesonado en madera y las lámparas modernistas, se conservarán. El proyecto incluye también la rehabilitación de la vidriera de la fachada principal, así como la azulejería y la mampostería originales. “La rehabilitación de nuestra emblemática estación de tren ha sido diseñada para poner en valor la calidad de nuestro patrimonio arquitectónico y ferroviario, así como mejorar tanto la accesibilidad como la comodidad de los viajeros”, justifica la alcaldesa.

“Pese a discutibles intervenciones pasadas, la estación de Cartagena conserva los magníficos hierros modernistas de entrada al vestíbulo, la bellísima cerámica vidriada de la fachada con temas y técnica propias de Daniel Zuloaga, el gran mueble de billetera, lámparas, etc. todo ello digno de merecer una protección individualizada que asegure su conservación frente a deseos reformistas que, en virtud de un pretendido funcionalismo se puedan producir, como por desgracia ha ocurrido en tantos casos, sostiene el arquitecto Pedro Navascués en un estudio genérico sobre este tipo de construcciones, redactado mucho antes de que se conozcan las intenciones de Adif. La preocupación que generan este tipo de intervenciones en edificios centenarios se extiende a otros muchos colectivos que no quieren ver cómo se transforman nuestro patrimonio arquitectónico.

La estación diseñada por el arquitecto Víctor Beltrí a principios del siglo XX, en estilo modernista, dispone de un importante repertorio decorativo de azulejería diseñado por el ceramista español más importante, Daniel de Zuloaga en 1907. Para abordar la propuesta de intervención, se realizan una serie de estudios previos orientados a la identificación de los diferentes materiales utilizados en su construcción, y el análisis de las lesiones y patologías en ellos presentes. A partir de estos análisis se define de forma precisa el estado de conservación del la fachada del edificio y del conjunto de sus carpinterías. Los estudios realizados se centran en la caracterización de los materiales mediante el análisis de muestras, el estudio estratigráfico de las diferentes policromías presentes en las carpinterías de fachada, y un exhaustivo estudio organoléptico “in situ” del inmueble, que permite la identificación de las lesiones y daños existentes, así como el reconocimiento de las causas que los provocan. “Estos estudios permitieron el diseño de una propuesta de conservación y restauración que permitiera recuperar el valor estético y artístico del edificio de viajeros, frenando los procesos degradativos analizados, respetando siempre el uso y la funcionalidad que este tipo de inmuebles siguen manteniendo”, sostiene una de las empresas que trabaja en la restauración del inmueble.

Cuando el tren llega en 1863 a Cartagena, es una novedad para los cartageneros, acostumbrados al tráfico marítimo, con la carga y descarga de las diversas mercancías que llevan en sus bodegas los veleros, los pesqueros, el movimiento de los buques militares, etc. Como relata el escritor Samuel S. Cox, en una crónica de viaje en 1869, en el apartado dedicado a la ciudad portuaria, escribe que la estación del ferrocarril es un lugar de reunión para sus habitantes: “…salimos de Cartagena por vía férrea. Esperamos en la estación dos horas antes de que el tren estuviese listo para salir. Aquí se reúnen los mendigos y de hecho toda clase de gentes. Las Termas de Caracalla, lugar de reunión para los curiosos romanos, no eran tan populares como la estación de Cartagena…”

El 31 de diciembre de 1856, se constituye la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A.), quien se hace cargo de la explotación de la línea hasta Cartagena. Empiezan las obras, y por el lado exterior del Almarjal se colocan las traviesas el dieciocho de junio de 1862, ya que el firme no es el más adecuado, al ser todavía blando y pantanoso (hasta hace pocos años aquello era una laguna), por lo que el trazado de la línea debe describir una gran curva para llegar a la estación, construida a unos doscientos metros en perpendicular a las antiguas puertas de San José. El diez de octubre de 1862, una locomotora en pruebas verifica la situación de todo el tendido.

La inauguración oficial se produce el 24 de octubre de 1862, y cuenta con la presencia de la reina Isabel II, según relata el cronista oficial del viaje Fernando Cos-Gayón. Para llevar a cabo la ceremonia inaugural, los técnicos ferroviarios deben componérselas improvisando “…las obras de la vía férrea se hallaban bastante lejanas de su conclusión… el deseo de que el camino fuera inaugurado por SS. MM. y AA. se había hecho superior a todas las dificultades… desmontes de la mayor consideración habían quedado abiertos en muy pocos días, y por medio de desvíos y prolongaciones de la vía, se había podido asentar barras a lo largo de las ramblas que no han de poder ser atravesadas, en condiciones ordinarias, sino por un puente… fue preciso hacer el viaje con lentitud nunca vista a fin de evitar todo peligro… aquello, en realidad, no fue inaugurar un ferrocarril, que sólo meses después pudo ser estrenado… la víspera, muchas de sus obras no estaban hechas, y pocas horas después un fuerte aguacero bastó para destruir las que provisionalmente se ejecutaron…”. Tras la terminación efectiva de las obras, el 1 de febrero de 1863 quedó expedita la circulación de trenes con salida y llegada desde Cartagena hacia Madrid.

La estación de ferrocarril, situada en la actual Plaza de México, no puede edificarse hasta pasados 45 años de inaugurarse la línea que, inicia su origen en Madrid, termina en la ciudad portuaria (524,565 kilómetros de recorrido, según reza la placa colocada en la fachada del andén término). Inicialmente se construyen unos grandes barracones de madera, que se habilitan para hacer las veces de taquillas, consignas, sala de espera, almacenes, etc. El enlace de Cartagena a la red ferroviaria propicia, además, como en l resto de poblaciones, el acondicionamiento del entorno urbanístico, por aquellas fechas totalmente desolado. El cronista de la ciudad Federico Casal Martínez da cuenta de la situación en uno de sus escritos: “…demolidas las puertas de San José, el espacio que quedó entre ellas y la estación de ferrocarril, no fue otra cosa que una polvorienta carretera, que al llegar a la estación, seguía hacia Torreciega y la Asomada, pero a partir de 1923, fue transformándose en un amplio y magnifico paseo con artísticos candelabros, losados andenes y vistosos y bien cuidados parterres que impresionan agradablemente a los forasteros que visitan la ciudad….”.

La construcción del edificio de viajeros sigue el proyecto del ingeniero Rafael Peryoncely, subdirector de la Compañía MZA, aunque la dirección de los trabajos se encomienda al arquitecto Víctor Beltrí, que entrega la obra el 15 de julio de 1907. . “…Exactamente se intentaba establecer la estación en la confrontación de la nueva calle que se va a abrir como prolongación de la calle de San Diego una vez que se derribe la muralla…”, Toda la decoración lleva el sello de la Casa Carvajal y Hermanos, según diseño de Diego Zuloaga. El primer tren que entra en la nueva terminal es el ‘mixto número 32’ procedente de Madrid.

La planta obedece al estudio clásico de estación terminal, en la que el edificio de viajeros se dispone perpendicularmente a las vías, en este caso cuatro, y los andenes laterales paralelamente a ella, para completar la típica forma en U. Los terrenos adyacentes a uno y otro lado, corresponden a las diversas vías muertas, talleres de reparación, almacenes, etc. Nada más llegar a Cartagena el viajero vislumbra el nombre de la ciudad en lo alto del edificio. Curiosamente, las primeras puertas que se ven en la edificación, aunque son accesibles, no dan a ningún local, son solos figurativas, un adorno, para dar más empaque a la estación. Una cabecera sirve de punto de partida a tres andenes, dos laterales y uno central, que disponen de cuatro vías que se numeran del 1 al 4 y que concluyen en toperas para evitar los efectos de una posible colisión.

La fachada es de un eclecticismo académico típico del estilo de los ingenieros de la época, pero con elementos decorativos modernistas. El edificio consta de planta baja y un piso. La portada la componen tres bloques, resalta el cuerpo central con un reloj, que preside todo el conjunto. Bajo éste, se muestran las iniciales de la compañía MZA que promociona la construcción de la terminal. También lucen dos elementos claramente modernistas: el gigantesco parasol y una gran ventana termal con decoración cerámica a ambos lados con motivos mitológicos, que está estructurada simétricamente respecto al cuerpo central por el que se produce el acceso. Esta entrada constituye sin duda alguna el elemento más valioso del conjunto; sostiene el gran arco envolvente de otros tres, protegidos por la marquesina de hierro y cristal. Destacan elementos decorativos modernistas, como los hierros de puertas y columnas.

El interior, aunque sobrio, está decorado también en estilo modernista, pero hoy solo se conserva en su estado original las taquillas, los marcos de la factoría, el techo de casetones y la lámpara. No existe ninguna estructura metálica sobre los andenes, como resulta habitual en otras infraestructuras de este tipo, que permanecen a cubierto con una simple marquesina, también hoy desaparecida.

Dicen que a la estación de Cartagena llegan los depósitos en oro y plata que constituyen los fondos del tesoro de la nación depositados en el Banco de España en Madrid, y que son trasladados por vía férrea hasta la ciudad portuaria en ocho expediciones, a finales de octubre de 1936. Todo el valioso metal se traslada en camiones hasta ‘los polvorines’ de Algameca, donde se almacenan para su posterior envío por barco a Rusia… El famoso ‘oro de Moscú’.

(Fuentes. Pedro Navascués en “Introdución a la arquitectura de las estaciones españolas”. Revista de Obras Públicas. Adif. Juan Almarza Pozuelo, en su blog http://juanalmarzapozuelo.blogspot.com/2013/01/el-ferrocarril-cartagena-y-su-estacion.html)

Estaciones singulares: Plaza de Armas

En Sevilla se instalan algunas de las edificaciones más bellas, sobresalientes y representativas del arte musulmán, como la Torre del Oro, los Reales Alcázares, el barrio de Santa Cruz y la Giralda. Algunas de estas construcciones son de estilo mudéjar, una mezcla de diferentes técnicas de la arquitectura resultante del hecho de que las culturas musulmanas y cristianas vivían lado a lado y surge como una forma distintiva del arte en el siglo XII en la Península Ibérica. Algunas características del estilo mudéjar incluyen el uso de ladrillos, los patrones geométricos, metales ornamentales, azulejos elaborados, el uso de las tallas de madera, uso de yeso, formas de redes de rombos o esquinillas, el uso de cerámica y la inclusión de arcos ciegos. Granada y Córdoba también presumen de disponer de soberbios complejos del arte califal como La Alhambra y la mezquita.

Una buena parte de los edificios monumentales de finales del XIX y principios del XX se construyen con guiños significativos al pasado andalusí de las tierras del Sur, orgullosa de la herencia recibida del período del Al Andalus, una vez superados los complejos de esta época derivados de los acontecimientos históricos que acaban con la derrota y expulsión de los musulmanes de la península ibérica. Uno de los ejemplos más significativos de esta recuperación del pasado se da en Sevilla, con la construcción de la estación de Córdoba de la compañía MZA. De estilo neomudéjar, su arquitectura se inspira en la gran mezquita de Tánger y en el patio de los Arrayanes de la Alhambra. El inmueble es, además, uno de los mejores ejemplos de la arquitectura de hierro y cristal de la capital hispalense,

La antigua estación de Plaza de Armas se inspira en la sala de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1867, con una estructura metálica de 20 metros de altura y una cubierta inclinada bajo la que durante casi siglo y medio los trenes encuentran en Sevilla su fin de trayecto. La terminal, que también se conoce como estación de Córdoba, se proyecta en 1889, aunque el primer tren debe esperar a 1901. Desde medio siglo antes funciona otra provisional, donde mueren las vías de MZA que corren en paralelo al Guadalquivir, por donde hoy se extiende la Avenida de Torneo. La Plaza de Armas es el límite del centro histórico hasta el que puede penetrar el ferrocarril, pues en la actual calle Torneo se encuentra un complejo variopinto de construcciones conocido como el Barranco, donde se instalan diversas industrias, y a continuación, el Puente de Triana.

La decisión de introducir el ferrocarril paralelo al río Guadalquivir supuso una tara urbana que priva de la relación de la ciudad con su río en la calle Torneo, hasta que en 1992 se desmantelan las vías y se trasladan a la estación a Santa Justa. El enlace desde Plaza de Armas con la estación de San Bernardo y la línea Sevilla-Cádiz —ambas propiedad de la compañía Andaluces— se realiza a través de la estación de Empalme, situada en la zona de San Jerónimo. También enlaza con la línea Sevilla-Huelva, de la que Plaza de Armas es la estación cabecera. Tras la Guerra Civil, integra junto a la conocida como estación de Cádiz el patrimonio de Renfe. Desde entonces, Plaza de Armas, al ser una estación en fondo de saco, pasa a ser destino de los trenes cuyo recorrido empieza o termina en Sevilla, mientras San Bernardo se convierte en la estación en la que paran los trenes que pasan por Sevilla

Con diseño del ingeniero Nathan Süss, director de la compañía Ferroviaria Madrid- Zaragoza- Alicante (MZA), y ejecutado bajo las órdenes de los técnicos Nicolás Suárez Albizu y José Santos Silva, Sevilla da la bienvenida al siglo XX con el mayor exponente de la arquitectura del hierro en la ciudad. Ni el Puente de Isabel II (de 1852) ni las Naves del Barranco (1883), sino la estación de tren de 105 metros de largo por 30 metros de ancho da pie a un periodo constructivo dominado por el férreo metal. Sin embargo, el aclamado planteamiento del metal se combina con otro más discutido para las fachadas. La arquitectura historicista de aspiración neomudéjar se anticipa al gran movimiento de la Sevilla regionalista con imitación de paños de sebka, alfices y otros elementos de aire islámico en su decoración. Las siglas MZA aparecen en la fachada en un azulejo que simulan ‘letras árabes’, justo debajo del reloj.

La organización en planta denota su condición de estación terminal, con un cuerpo principal que asume las funciones de vestíbulo principal a partir del cual, se accede a los distintos andenes sin obligar a realizar cruces a los viajeros. En los laterales, dos cuerpos lineales de escaso ancho frente a las proporciones que alcanza la estación, se destinan a diversas funciones para su servicio y uso. El espacio interior definido por la estructura metálica y la cubierta inclinada, constituyen el mayor valor de esta obra. La cubierta sigue la solución adoptada en el citad edificio parisino: al exterior se dispone una chapa ondulada y al interior, un revestimiento de madera. Entre ambas se deja una cámara de circulación de aire que alivia el calor ambiental y reduce las dilataciones de la estructura de hierro. Las dimensiones finales dan testimonia de los que significa la realización de este edificio en la ciudad: 105 metros de longitud, 30 metros de anchura y 20 de alto. Este gran espacio da cobijo de los andenes, apoya en gruesos pilares de hierro cimentados con un sistema revolucionario para la época, consistente en robustos pilotes separados entre sí y unidos por arcos, como si toda la construcción descansara sobre bóvedas.

La planta organizada en tres partes tiene traslación a la fachada, según otros modelos ferroviarios como el de la estación de Atocha de Madrid. Al exterior, la estación se contamina con una arquitectura historicista que se aproxima a los esquemas generales del neomudéjar. La fachada principal se estructura con un espacio porticado en el centro comprendido entre dos pabellones laterales. El pórtico elaborado en ladrillo de colores y abierto en arcos de herradura da paso al vestíbulo anterior a los andenes. Arcos de herradura, cortes en tacos de ladrillo imitando paños de sebka, alfces y otros elementos islámicos configuran también los pabellones laterales o torrecillas. Por encima del pórtico y entre estos pabellones se voltea la gran cubierta de hierro, trazando un extenso arco algo apuntado y cubierto hacia el exterior por cristaleras que no estaban en el proyecto original. A la derecha del rectángulo interior de andenes, y a la mitad aproximadamente, se observa un edificio rectangular, perpendicular que se proyecta como oficinas y centros de administración y cuyo estilo concuerda perfectamente con el de la fachada, siguiendo improntas neomudéjares. En general, las fachadas presentan una labra muy bien ejecutada, que se adelantan a algunas futuras obras de la ciudad de las siguientes décadas

En 1982 sufre una profunda reforma por parte del arquitecto Antonio Barrionuevo y de los ingenieros Damián Álvarez y J. Cañada que afecta al espacio vestibular cuya obra fue merecedora de la Mención Premio Ciudad de Sevilla (rehabilitación 1982). Renfe recibe el premio Brunel que concede la Unión de Ferrocarriles Europeos por estas reformas con motivo del mundial de fútbol de 1982. El Plan de Enlaces Ferroviarios de Sevilla (1971) prevé la reorganización de la red férrea que existe en la ciudad y la supresión de varias estaciones, entre ellas, Plaza de Armas. Sin embargo, esta no se lleva a cabo. La antigua estación de Córdoba se mantiene en funcionamiento hasta el 29 de septiembre de 1990, fecha en la que parte el último tren con destino a Madrid; al día siguiente cierra sus puertas y se inician las obras de preservación. El tráfico ferroviario se concentra en la estación de San Bernardo, hasta que en 1991 se inaugura Santa Justa.

Con motivo de la Exposición Universal de 1992, la estación cambia de actividad. Se transforma para albergar el pabellón de Sevilla y posteriormente, para uso comercial y de ocio, mediante unos módulos que no entorpecen en exceso la percepción del espacio original del edificio. Sin duda la mayor aportación de esta operación se encuentra en el exterior, ya que el desmantelamiento de las vías permite que la ciudad recupere la relación con el Guadalquivir, transforma la sección de la calle Torneo y elimina la tapia que durante décadas funciona de fachada en esta parte de la ciudad.

El edificio queda sin uso hasta que en 1999 reabre al público como centro comercial y de ocio que alberga varias salas de cine, locales de restauración y moda. El gran arco por donde entran los trenes se acristala para no perder la escala de un plano siempre abierto y muy significativo en las estaciones; tras él, una plaza que antecede a un hotel de la cadena NH. La ordenación de este espacio así como la construcción del hotel corresponde a los arquitectos Antonio González Cordón y Víctor Pérez Escolano. Se trata de un proyecto mayor, modificado por la municipalidad al impedir que en la plaza se construya una torre de planta circular.

La detección del llamado «mal del ladrillo» en su fachada, con el consiguiente riesgo de desprendimientos, obliga a poner una lona que deja oculto el centro comercial, y comienza su decadencia. Primark se fija en él para instalar su primera tienda y propone vaciar todo su interior, propuesta que no llega a autorizar Patrimonio por lo que la firma irlandesa desiste. El centro comercial solo tiene un tercio de los locales abiertos porque Adif no renueva los contratos. El estudio de Barrionuevo trabaja durante estos meses para adaptar los accesos a personas con movilidad reducida y que se centran en la rampa y escalera de acceso, el ascensor y la escalera mecánica.

La antigua terminal ferroviaria también está pendiente de las obras de conservación y restauración de las fachadas que pretenden recuperar la estética original del edificio, sin alterar su estructura portante ni su estructura arquitectónica ni su distribución y manteniendo su uso actual como centro comercial. Básicamente se reconstruyen las almenas de ladrillo, se sustituyen piezas cerámicas y se actúa en el cuerpo superior y se regeneran las carpinterías de madera y ladrillo.

(Imagen Rafel Martín León. Fuentes. Inmaculada Aguilar, en “Estaciones históricas en Andalucía”. Gonzalo Garcival, en “Estaciones de ferrocarril en España”. Archivo del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, en “Estación Plaza de Armas”. Dirección de Patrimonio de Adif)

Estaciones singulares: Francia de Barcelona

La primera estación de ferrocarril de la España peninsular se construye en los terrenos situados entre el principio del suburbio marítimo de la Barceloneta y la Ciudadela, al inicio de la Avenida del Cementerio, donde también se sitúa la plaza de toros (El Torín), y muy cercana al Portal de Mar y al puerto barcelonés. El edificio de viajeros es cabecera de la línea de ferrocarril entre Barcelona y Mataró, que se otorga provisionalmente a José María Roca, un hombre de negocios catalán. Sin embargo, la iniciativa de este ferrocarril parte del industrial mataronés Miquel Biada y Bunyol, que durante su estancia en Cuba contempla las excelencias del ferrocarril construido entre La Habana y Güines. Biada entabla contactos con José María Roca y otras importantes personalidades como Joseph Locke, ingeniero inglés miembro de la Cámara de los Comunes, y convienen en la necesidad de financiar y llevar a cabo la construcción una línea. El 6 de junio de 1845 se constituye la Sociedad del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró; tres años después se inaugura la línea (28 de octubre de 1848).

La segunda estación término que se construye en Barcelona es la que hoy se denomina estación de Francia. Dicha terminal se levanta, al contrario que la de la línea Barcelona-Mataró, dentro del recinto amurallado, muy cerca de aquella, en unos terrenos cedidos por el Ayuntamiento barcelonés que forman parte del glacis habilitado para la construcción de la Ciudadela. Dichos terrenos son los huertos propiedad de Jerónimo Mascaró y Llusás y de Gaspar de Berart y Cortiada, en los que se sitúan unos lavaderos públicos en 1850, y que expropia el Consell Municipal a principios del siglo XVIII, para la construcción de la Casa dels Pallols y la Plaça del Blat. Tras el asedio y la toma de Barcelona por el duque de Berwick en 1714 se destinan a uso militar con motivo de la construcción de la Ciudadela, y lindan con la calle de Ocata, cercana al edificio de la Aduana (hoy Gobierno Civil) y a la plaza del Palacio.

Su trazado, tras atravesar la muralla, y el baluarte de Don Carlos, bordea la Ciudadela y, a través de la zona de servidumbre militar, discurre entre lo que hoy son las calles de Zamora y Juan de Austria, adentrándose en el municipio de Sant Martí de Provençals y atraviesa perpendicularmente las calles actuales de Wad-Ras, Ramón Turró, Llull, Pujades, Pere IV, Pallars, Almogàvers, Sancho de Ávila, Tánger, Bolívia y Avenida Meridiana, hasta llegar a los terrenos actuales de la plaza de las Glorias. Desde ese lugar se adentra en el Clot, donde se ubica la segunda estación de su recorrido y los talleres de reparación de la compañía de Barcelona a Granollers.

La estación de Francia es un parto largo y esperado; su construcción permite desmontar la estación de Mataró, una barraca infame a las puertas del siglo XX. Aquella primitiva estación es de hierro colado y su aspecto exterior deslucido, en contraste con la arquitectura modernista de la burguesía de Barcelona, que se impone con fuerza en la época. Eduard Maristany, marqués de L’Argentera, considera que Barcelona se merece una gran estación, pero no consigue su propósito hasta un cuarto de siglo después, cuando la compañía que dirige, Madrid-Zaragoza-Alicante (M.Z.A.), se haga cargo del proyecto. La intervención de Maristany propicia un nuevo proyecto para la estación monumental, que recoge de una idea concebida en el último tercio de siglo. El edificio debe adoptar la forma de U, con el vestíbulo y el restaurante en la cabecera, recoge entre las alas un total de ocho vías cubiertas para una estructura metálica. Un hotel de viajeros que Maristany bautiza con el nombre de Terminus (en Bilbao hay un inmueble del mismo nombbre pegado a la terminal de Abando) forma parte del edificio. Un patio de carruajes, delimitado por un pórtico semielíptico, el eje del cual se aliena con el paseo de la Duana, hace de atril a la estación y consigue dotar el conjunto de una fachada regular. La fachada del paseo de la Aduana tiene 148 metros, la longitud de la nave con los andenes es de 196 metros y el ancho de 62,87 metros. La disposición del vestíbulo, el restaurante y las salas de equipaje no cambia, en los aspectos esenciales, respecto al proyecto original de 1875, pero sí las dimensiones generales y de ocupación en la parcela. Esta se determina partiendo del supuesto que cuando se construya el nuevo edificio, el servicio que ofrece la estación se podrá dar provisionalmente como paso previo a las obras. El hecho de condicionar la gran estación a la realización de este ambicioso plan motiva un nuevo emplazamiento.

Un joven arquitecto madrileño consigue superar a todos sus adversarios y resulta ganador del concurso que MZA convoca para construir un nuevo edificio. Pedro Muguruza Otaño (después realiza la pirámide del Prado y se enfrenta a la reconstrucción del Valle de los Caídos) sabe adaptarse a la exigencias de la compañía. Muguruza es un profesional conservador de estilo académico que fomenta en el monumentalismo, la ornamentación y la apología del espíritu del Escorial, se encarga de la fachada y el vestíbulo. Aunque después recoge el testigo Salvador Soteras, un arquitecto finalista en el concurso. La estación que finalmente se construye nada tiene que ver con la del anteproyecto. El inicio de la Gran Guerra europea (1914) y sus posteriores secuelas obligan a retrasar la Exposición Internacional, que se pospone a 1929.

El edificio que concibe Muguruza se ajusta las pautas marcadas en la idea de Maristany, a la sazón accionista y director de MZA. La longitud de la fachada de la calle es de 123.82 metros y la profundidad por la línea media es muy parecidas a las de una isla del Ensanche, (133 metros x 133 metros, a ejes de calles). La U está formada por la justa posición de las alas del norte y sur con el gran vestíbulo; este monumental espacio de 63.50 por 20 metros, cubierto por tres cúpulas, ofrece tres puertas gigantonas protegidas con unas marquesinas metálicas que dan al paseo de la Aduana, la entrada natural a la estación. La alas tienen un ensanchamiento a los extremos que flanquean el vestíbulo que se conoce como martillo. La falta de perpendicularidad de la vías y los andenes con el paseo de la Aduana hace aparecer una planta en forma de tacón llamado transvestíbulo que establece una separación ente el andén de cabecera y el vestíbulo, y que permite que sean perfectamente regulares. Por debajo de la doce vías hay un paso subterráneo para ir de un andén a otro y evitar dar la vuelta por todo el andén de la cabecera. Un segundo túnel con toboganes permite el traslado del equipaje, a través de cintas transportadoras, hasta los espacios de llegadas de los viajeros.

Según la compañía MZA, el proyecto de Muguruza resulta demasiado sobrio en los detalles interiores, por lo que se plantea un plan complementario para elevar el nivel de los acabados y de la ambientación. Con esta nueva orientación, se ocupan de la decoración del vestíbulo y el restaurante los arquitectos barceloneses Raimon Duran i Reynals y Pelai Martines, queienes dotan estos espacios de una ambientación lujosa y refinada, según el gusto de la burguesía industrial del momento. El vestíbulo, como punto perimetral, es una verdadera fachada arquitectónica. “Se trata de un falseado aguantado por unos pilares corínticos acanalados que recorren la forma de la planta. Este sistema se superpone a otro, formado por franjas de arcos de medio punto que corresponde con los espacios determinados por las cúpulas, que recogen los pasillos que van hacia el andén de la cabecera, las puertas del restaurante, las de la sala de equipajes y consigna y las taquillas”, destaca en un estudio el arquitecto Héctor Gascó García.

Las puertas y los pasillos principales resaltan mediante un frontón que acentúa el centro de cada una de las tres fachadas interiores del vestíbulo. Las ornamentaciones y molduras de las bases de columnas capiteles de los arcos son de bronce y estos se decoraron con pan de oro, según la técnica del retablo. Las hojas de las puertas con vidrios biselados son de madera de roble, y también lo son los plafones de las taquillas. Los tres vidrios de la fachada principal inundan de luz el vestíbulo, en especial la pared de las taquillas. El pavimento es de mármol de diferentes colores y forma unos motivos geométricos bajo las cúpulas. Los materiales del restaurante y su tratamiento son homogéneos con el vestíbulo, pero en este ambiente se introducen plafones policromales con colores, guarniciones pompeyanas y grande espejos. La decoración queda pendiente hasta 1932.

El resultado es una obra homogénea y equilibrada, pese a las múltiples manos que se encargan de su construcción. El edificio de las oficinas, rematado por una cubierta de vidrio, es idea de Eduard Perxés, ingeniero de la compañía; el gran vestíbulo de 17 metros por 73 metros y el restaurante son obra del arquitecto Raimon Duran y Reynals junto Pelagi Martínez y Aparicio. La gigantona bóveda metálica, que cubre las dos naves de 195 metros de longitud de los andenes, idea del el ingeniero Andreu Montaner y Serra y desarrolada por La Maquinista Terrestre y Marítima, y la decoración del conjunto es un diseño de Santiago Marco, destacada figura de l’Art Deco catalán. Fomento de Obras y Construcciones lleva a cabo las obras del vestíbulo, con los inconvenientes de toda obra por la modificación que sufre el proyecto inicial y la fachada, se ve obligada a acabar con prisas. En cinco meses se tiene enfrentar a todo, para que se pueda inaugurar para la Exposición Internacional de 1929. La inauguración corre a cargo de Alfonso XIII, el 19 de mayo de 1929, pero hasta setiembre no se da por acabada y a duras penas. Tras la guerra, con la desaparición de MZA y el resto de empresas concesionarias, Renfe se encarga de su explotación.

Los técnicos de la compañía se encargan de la dirección de las obras de la cubierta e invitan a participar en las mismas a La Maquinista Terrestre y Marítima, Sociedad Material para Ferrocarriles y Contrataciones, Torras Ferrería y Contraciones, Sociedad Vers y su casa Hijo de Miguel Mateo. Las dos primeras se hacen cargo del nuevo proyecto de las estructuras que deben cubrir los andenes. La longitud total de la cubierta es de 195 metros, con el primer tramo de 100 metros en recto y los restantes en curva. Los ingenieros de la compañía deciden cubrir el espacio mediante dos arcos carpaneros con apoyo central común, con tres puntos de apoyo articulados y los dos arcos también, de forma que el alzado de cercha quede descompuesto en tres figuras, y la central tenga forma de Y. De un total de trece armaduras, las seis primeras quedan comprimidas entre las alas de la U, iguales entre sí, regulares y se disponen cada quince metros. La distancia entre los ejes de apoyos es de 47548 metros y permite cubrir los 94,90 metros que van de las fachadas interiores a las alas. Las medidas inalterables son la altura total de los arcos desde la rasante de los andenes, que es de 26,50 metros, y la altura de contacto entre los soportes metálicos y las fachadas interiores de las alas o puntos de arranque del cubrimiento, que es de 16,20 metros. La armadura número trece aguanta la cortina de vidrio que cierra la embocadura de las naves que llega a 8,50 metros del suelo. De esta manera se configura la fachada a través de la cual el tren entra a la estación.

Las bases del concurso permiten a la empresa la elección del tipo de armadura y el perfil de hierro necesario. La cubierta es de placas onduladas de fibrocemento con amplias franjas de vidrio para la entrada de la luz, y las dos naves ventiladas por la parte superior. Los proyectos presentados por las empresas se ajustaron a la prescripciones desde las bases introduciendo novedades de importancia. El peso total de la estructura es de 1.459 toneladas y el presupuesto para la ejecución llega casi a los dos millones de pesetas (casi 5 millones de euros de hoy en día). La Maquinista introduce algún cambio, como la adición de un tira lateral a las naces y oberturas de los laterales hasta la altura del primer piso del edificio de viajeros en el tramo de cubierta que no queda abrazada por los laterales.

A partir de 1920 la compañía llama la nueva estación como Barcelona-terminal, ya que su función principal es recoger el tránsito de viajeros de alta velocidad de todos las líneas, tanto del recorrido interno español como de los internacionales. Un equipo dirigido por el subdirector de la red catalana Basilio de Baemonte y un grupo de ingenieros (Eduardo Perxes, Juan Campos, Francisco Soliguer y Enrique Heriz) y el arquitecto Salvador Soteras lleva a término las obras bajo la supervisión de Maristany. La estación de Francia, entra en funcionamiento para la cita con la exposición de Industrias Eléctricas. En los palacios de Montjuic, el público puede contemplar el nuevo edificio en maqueta y una colección de grandes locomotoras y otros tipos de materiales pesados. El rey Alfonso XII inaugura la estación justo para la Exposición del 29, que llena Barcelona de nuevas construcciones y proyectos arquitectónicos y permite su despegue definitivo como una de las capitales españolas más importantes. La línea une por primera vez la cappital condal con Francia. Barcelona, la primera ciudad en abrirse al ferrocarril, es la ultima en lograr una estación definitiva.

En los años setenta, la estación de Rodalías, primero, y la de Sants, después, restan clientela a la terminal más importante de Europa. Los trenes con un itinerario cercano y los de larga distancia se desvían hacia sus competidoras, y los andenes pierden todo su esplendor. La terminal inicia en 1988 una larga rehabilitación del edificio que dura cuatro años y resuelve graves problemas de deterioro en un amplio plan de retorno con vistas a mostrar un aspecto juvenil, incluso atlético, durante los Juegos Olímpicos. Renfe pretende convertir el universo ferroviario, renovarlo a fondo, en un espacio lúdico y comercial, recuperar el café restaurante con las vista a los andenes. Hasta reclaman mármoles y piedras a la canteras de origen que sirven el material en 1929. En 2013 se queda definitivamente sin los servios nocturnos que la unen a otras capitales europeas.

Desde 2006 se incorpora a la red de Cercanías al crearse la línea 10. Esta nueva R10 lleva hasta el Aeropuerto de Barcelona, y pasa por Sants. En febrero del 2009, la línea R2 absorbe a la R10, por lo que queda como terminal de los trenes cercanías de la línea R2 Sur que van a San Vicente de Calders/Villanueva y Geltrú. También cuenta con un elevado tráfico de Media Distancia en la medida en que los trenes Regionales y Regional Exprés que opera Renfe que tienen a Barcelona como destino concluyen o inician sus trayectos en ella. Aunque recupera parte de su actividad, la estación de Francia languidece y su futuro es un tanto incierto.

(Fuentes, Héctor Gascó García, en “Estación de Francia: historia y arquitectura”. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Dirección de Patrimonio del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)

Estaciones singulares: Toledo

La estación de ferrocarril de Toledo es un hermoso edificio neomudéjar que el pasado año cumplía un siglo de existencia como puerta monumental a una ciudad patrimonial para millones de viajeros: desde la Nobel Marie Curie, que llega a la estación toledana el primer día de funcionamiento, hasta los pasajeros que hoy suben al AVE. Toledo tiene tren desde 1858, pero en los primeros años del siglo XX la estación no parece adecuada para una ciudad que empieza a potenciar el turismo, redescubre al Greco, tiene lujosos hoteles y recibe a reyes, jefes de Estado y distintas personalidades del campo de la cultura, la ciencia y la industria debido a su cercanía a Madrid.

La inauguración oficial del ferrocarril en Toledo acaece el 12 de junio de 1858 con la llegada de Isabel II y la familia real que reciben el marqués de Salamanca, miembros del Gobierno y las autoridades toledanas. Antes que la Reina, algunos toledanos ya habían estrenado el camino de hierro acudiendo a Aranjuez en fechas previas. El 13 de mayo, día de la Ascensión, con motivo del besamanos por el cumpleaños del Rey, la presencia de la Corte y la consiguiente corrida de toros, el empresario Salamanca organiza un viaje con «un tren de 14 carruajes», a modo de prueba de la línea, desde Toledo. Un periódico madrileño cifra en «nueve o diez mil» las personas llegadas además desde Madrid y Albacete. La Regeneración publica que la expedición ferroviaria es gratis, aunque La Iberia lo rebate, pues desde Toledo hay que pagar, según la clase, 31, 25 o 13 reales, algo menos que los viajeros madrileños.

El ingeniero de Caminos Eusebio Page Albareda (1826-1900) traza la primera estación toledana. Es un edificio de planta rectangular (de 40 por 10 metros) con un cuerpo central de dos alturas. La inferior reúne el vestíbulo, las taquillas, las oficinas del jefe de estación y del telégrafo. La superior cuenta con dos viviendas para el citado agente ferroviario y el factor principal. A cada lado de este núcleo, se localizan sendos cuerpos con una única planta para alojar las salas de espera, la gestión de equipajes, el telégrafo y otras estancias. En la fachada exterior, hacia el paseo de la Rosa, destacan en el centro las cinco puertas principales de medio punto. La fachada paralela a las vías cuenta con una marquesina metálica. También se construyen una nave de cocheras, un muelle de mercancías y otras edificaciones auxiliares: retretes, almacenes, casetas, etc. Pese a tantos elementos es un edificio simple, de poco lustre, similar a los que se alzan en cualquier lugar que no destaca sobre ningún otro.

Todo lo contrario de la sorprendente estación que Narciso Clavería consigue estrenar en 1919, cuando cobran valor las palabras del escritor Ángel Ganivet en 1896: «Las estaciones de ferrocarril son la entrada forzosa de las ciudades y dan la primera impresión de ellas; y una primera impresión suele ser el núcleo alrededor del cual se agrupan las impresiones sucesivas». El 24 de abril del citado año se inaugura el edificio de viajeros y Toledo logra abrir “una nueva puerta a la ciudad, una puerta monumental”, explica el historiador Rafael del Cerro Malagón; cuenta incluso con un Salón de Honor para atender visitas oficiales, ua sala que se convierte en capilla después de la Guerra Civil y en la que aún hoy se oficia misa cada domingo por la mañana.

Del Cerro Malagón relata como aquel 12 de junio, sábado, pasadas las seis de una tormentosa tarde, se oyen los silbidos del primer tren que llega al toledano paseo de la Rosa desde Aranjuez. En aquel convoy viaja Isabel II rodeada de la Corte, ministros del Gobierno y el financiero José de Salamanca, propietario del ramal de 27 kilómetros que nace en Castillejo para permitir el enlace con Madrid “¡tan solo! en tres horas de viaje”. El ferrocarril agiliza las relaciones comerciales y el creciente arribo de lejanos viajeros y visitas de Estado ávidas de conocer la histórica ciudad y la obra del Greco rescatada del olvido. Todos llegan a una pequeña estación (40 x 10 m), “indecorosa e impropia de una capital de provincia” como recoge la prensa local. En 1903 la MZA -siglas de la compañía que administra el ferrocarril-, estudia ya la reforma por otra más digna y de mayor tamaño al tiempo que la Sociedad Defensora de los Intereses de Toledo, entidad que reúne a relevantes “patricios” locales, busca apoyos entre las esferas de la política nacional y personas próximas a Alfonso XIII.

Aquellas gestiones explican que ya, en 1910, los peritos ferroviarios comiencen a medir los terrenos precisos para albergar una nueva estación cuyos límites llegan ahora ante la fuente de Cabrahigos. En 1911, la MZA aprueba el proyecto elaborado por el ingeniero y directivo de la empresa, Ramón Peironcely Elósegui (1862-1926), y se confían las trazas de la futura terminal a un arquitecto de la casa: Narciso Clavería Palacios, conde de Manila, (1869-1935), técnico que también trabaja en las reformas de las estaciones de Algodor (1920) y Aranjuez (1922). El primer edificio es el pabellón de retretes (1912), situado en el costado derecho de la vieja estación, que deja entremedias un amplio solar (90 x 17 metros) para albergar la futura terminal, cuyas obras comienzan en marzo de 1913 y que duran nada menos que seis años; las dirige un reputado ingeniero francés, Edouard Hourdillé. Mientras se ejecuta todo el proyecto, el servicio de trenes continúa sin interrupción alguna por el primitivo andén y su apeadero.

De estilo neomudéjar, la estación es ejemplo del rico legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El edificio comienza a construirse el 4 de marzo de 1914 para sustituir a la anterior de 1857. Declarada BIC con la categoría de Monumento en 1991 e integrada en el Patrimonio Histórico Español, el edificio es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, que redacta un proyecto por el que la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) llega a pagar un millón de pesetas (500 millones de euros de hoy en dia). Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados, donde destacan el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento.

El francés M. Hourdillée asume la construcción de este magnífico y espectacular edificio, que cuesta la friolera de tres millones de pesetas de la época, donde se combinan artesonados, yeserías y zócalos del ceramista toledano Angel Pedraza; cerrajería, lámparas y apliques del maestro forjador Julio Pascual Martínez; la albañilería artística de Antonio Dorado y Eduardo Rivero; la talla de los espejos de Cristino Soravilla; el diseño que consigue aunar funcionalidad y estética; y la dirección y vigilancia de las obras del ingeniero de caminos y director adjunto de la compañía, Ramón Peironcely.

El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a iglesias y ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquirieron dentro de las ciudades. El conjunto se completa con otras edificaciones menores, como el muelle de la pescadería, en las que se prolongan los arcos de herradura polilobulados y entrecruzados, los frisos de ladrillo, las almenas escalonadas, las armaduras de carpintería, los alicatados y las celosías.

El propio Alfonso XIII anima a construir una estación de ferrocarril más acorde con la monumental de Toledo ya que acude asiduamente la ciudad y, de hecho, muchos de aquellos viajes se convierten en visitas de Estado o encuentros diplomáticos dentro de la agenda de trabajo que se mantiene en Madrid. No hay inauguración al uso del nuevo edificio de viajeros, pero la casualidad hace que aquel 24 de abril de 1919 los participantes en un congreso de medicina, que preside Santiago Ramón y Cajal, decidan regalarse un día de ocio en Toledo en medio de sus sesiones de trabajo. Y de esta forma estrenan la nueva estación. Entre los congresistas se encuentra Marie Curie, que viaja con su hija Irene como recoge la prensa (ABC y El Eco Toledano) de la época. Unos años más tarde, en la década de los treinta, Marie Curie vuelve a Toledo, invitada por Gregorio Marañón.

La construcción de Clavería despierta la atención de los periódicos más influyentes del momento, como El Sol, de ideología liberal y regeneracionista, fundado en 1917 por Nicolás María de Urgoiti, El diario madrileño describe con datos pormenorizados las características funcionales del edificio de viajeros toledano “La estación de viajeros se compone de un conjunto de edificios, jardines y patios cerrados con verja. El edificio principal con una línea de fachada al andén de 85 metros, comprende un cuerpo central de una sola planta, flanqueado por dos, que a su vez lo son en sus extremos por dos pabellones apiñonados, y de estos últimos el que mira a Toledo por la torre del reloj. Dichos cuerpos laterales son de dos plantas y la torre de 31 metros de altura hasta la veleta, tiene seis pisos. En la distribución interior sobresale el vestíbulo de viajeros, acusado también al exterior, y que ocupa el cuerpo central en toda su altura, siendo sus dimensiones interiores 24 metros de largo por 14 de ancho y 12,50 de altura, y conteniendo dentro un pabellón con cerramiento de madera labrada con las taquilleras, despacho del jefe y telégrafo. Está iluminado por grandes ventanales, cinco al Mediodía y cinco al Norte, con vidrieras artísticas de colores y su decoración consiste en zócalo de azulejo sevillano en todo el contorno y de reflejos metálicos en el pabellón de taquillas, yeserías labradas en las sobrepuertas, arcos labrados y friso estrellado de ladrillo aparente y el resto enjalbegado. El andén de la primera vía está cubierto por una marquesina de hierro sobre ocho columnas de fundición. El patio de viajeros mide 122 metros de largo por una anchura media de 24, y los jardines suman una superficie total de 2.700 metros cuadrados aprximadamente”.

Narciso Clavería dice haberse inspirado para su obra en el convento de Santa Isabel, cuyos muros exteriores muestran arcos de herradura apuntados y polilobulados que aplica con distintos tamaños en la estación y demás pabellones (los evacuatorios, el almacén de pescado y un transformador), además de gratos juegos de ladrillos, cerámica vidriada y una cuidada cantería artística, asegura el historiador toledano. Los acabados interiores se encargan, como se ve en líneas precedentes, a artesanos locales. La carpintería sale de los talleres de Jaime García Gamero y Eugenio Cardeña Martín. El notable maestro Julio Pascual forja verjas, lámparas, faroles y numerosos herrajes decorativos; Ángel Pedraza Moris se ocupa de la yesería artística y la MZA se interesa por la cerámica de Sebastián Aguado y las decoraciones de Vidal Arroyo.

Narciso Clavería consigue con su diseño aunar los dos extremos de la concepción del edificio de viajeros, que desde el siglo XIX suponen una constante polémica entre ingenieros y arquitectos: funcionalidad y estética. Representante de la tendencia historicista de la época, concibe una hermosa arquitectura neomudéjar, llena de matices tanto cromáticos como materiales, sin dejar pese a ello, de ser funcional y moderna. El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a Iglesias y Ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquieren dentro de las ciudades.

En 1921 Toledo rinde homenaje al arquitecto, un gran apasionado de la fotografía que deja un importante legado de imágenes de la época, muchas de ellas tomadas durante los años de construcción de la estación (se pueden ver en la web del Archivo Municipal de Toledo). La ciudad manchega está convencida de que la estación es el «mejor escaparate» que puede encontrar el viajero. Declarada Bien de Interés Cultural (BIC), desde 1991, no se pueden acometer en ella grandes intervenciones. En dos actuaciones distintas (2005 y 2016), se modernizan los andenes, se construyen nuevas marquesinas, además de renovar la existente y se recoloca la valla histórica de la estación, obra de Julio Pascual, que también goza de la consideración de Bien de Interés Cultural; la torre del reloj también se restaura. Después se reparan algunos de sus elementos, como la sustitución de tejas, canalones y bajantes y la creación de una nueva red enterrada de aguas pluviales. También se acondiciona la tabiquería, los falsos techos, las carpinterías y los pavimentos. Los trabajos se completan con la reparación de las carpinterías exteriores de la torre, la sustitución de los cristales rotos y la limpieza de los suelos.

El 15 de noviembre de 2005 se inaugura la línea de Alta Velocidad Madrid-Toledo, la tercera de estas características que entra en funcionamiento en España, después de las de Madrid-Sevilla y Madrid-Lleida. El recorrido se realiza por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, hasta el kilómetro 54 en el término municipal de La Sagra. El diseño de vías en esta cabecera posibilita que los trenes hacia Toledo se desvíen a la velocidad de 220 kilómetros por hora, sin que los trenes tengan que reducir su velocidad. Así se enlaza con la capital manchega mediante un nuevo acceso ferroviario, de 20,5 kilómetros. El tiempo de recorrido entre las dos ciudades es de 33 minutos. La llegada de los trenes de Alta Velocidad obliga a la adaptación de todo el recinto y de sus distintos elementos a las necesidades y prestaciones que tiene una estación comercial de una línea de alta velocidad. Los trenes de vía ancha no pueden llegar a Toledo, cuya estación conserva el carácter de ‘puerta monumental’ de la ciudad.

(Imagen Fototeca Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Fotografía de F. Salgado)

(Fuentes. Gonzalo Garcival, en “Tesoros de España. Las estaciones de Ferrocarril”. Periócicos El Sol, ABC. Ayuntamiento de Toledo. Dirección de Patrimonio y Urbanismo del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)

Oficios del tren: el director*

La Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se constituyen y terminan como las dos grandes compañías del sector antes de la creación de Renfe (1941), precisamente por la nacionalización de estas y el resto de firmas que operan en nuestro país. El capital de los Rothschild y los Pereire se hace patente en ambas concesionarias, respectivamente, lo que propicia su crecimiento y expansión de forma que, al inicio del siglo XIX, ya controlan algo más de un tercio de la red ferroviaria. Pese a su antagonismo, sus accionistas rubrican un acuerdo para repartirse tráficos, fijar precios de transporte conjuntos y asignarse áreas de influencia. Norte cuenta con 3.205 kilómetros de red y MZA, 2.701 kilómetros.

Por volumen de activos, Norte pasa de ser la decimoctava empresa de Europa en 1890 a ser la décima del continente a partir de 1917; de igual forma, MZA pasa de ser la decimonovena, a la undécima de Europa en los mismos años, siempre detrás de la concesionaria de los Pereire, pero muy cerca de ella. Ambas firmas no solo sellan grandes pactos, sino que llegan a vislumbrar la fusión. Las dos grandes empresas de capital francés creen que la unión refuerza su posición frente al Gobierno y frente al mercado. Aunque nunca llegan a fusionarse, hay tres momentos en los que se acercan (1904, 1919 y 1931). En los tres intentos, la iniciativa parte de Norte y la indecisión la protagonizan los accionistas de MZA. Entre otras razones, establecen como puntos negativos la deficiente estructura de gestión, su mala situación económico-financiera y la equivocada estrategia de confundirse respecto a su principal enemigo, el Estado. Pero no culminan la fusión, principalmente, porque los directivos de ambas empresas consideran que pierden su posición económica y de poder; algunos son consejeros de ambas, y creen que al fusionarse pierden una de las gratificaciones. Tampoco la quieren los políticos; pierden lo que hoy en día se conoce como ‘puertas giratorias’, ya que muchos acaban su vida profesional en los consejos de Norte y MZA.

Estas diferencias de criterio provocan la pérdida de perspectiva de directivos y accionistas, ya que de poder sumar ambas empresas, la resultante sería aún más relevante; la potencial nueva firma alcanzaría una de las posiciones más importantes de España, y se situaría entre las once más importantes de Europa. Pese a los evidentes beneficios que se pueden ver desde el exterior, son pocos los que actúan desde dentro para llevar a buen puerto este propósito y los tímidos intentos por sumar se diluyen como un azucarillo en el agua.

Nuevamente me veo obligado a hacer una precisión sobre el tema elegido para el epígrafe de esta sección y justificar el asterisco del inicio (*). Sensu stricto, la dirección no es ningún oficio, sea en el ferrocarril o en cualquier sector de la economía. El oficio requiere una habilidad manual o de esfuerzo físico y un dominio o conocimiento de la propia actividad laboral. Si bien es evidente que a los directores se les presupone el entendimiento sobre las tareas ferroviarias (aspectos claves para la explotación del negocio), no es menos cierto que no suelen baja al barro, como vulgarmente se dice, para demostrar su saber. Ni tienen por qué hacerlo. Además corresponde su designación al consejo de administración que solo responde de sus decisiones ante los accionistas y nunca ante los trabajadores.

La gestión de las compañías ferroviarias recae sobre los directores, cuya continuidad resulta, además, muy importante para la buena marcha de las misma, más incluso que la de consejeros y presidentes. La figura de dos directores destaca sobre todos los demás. Eduardo Maristany y Gibert (1855-1941) y Félix Boix (1858-1932) son en MZA y Norte, respectivamente las figuras más preclaras, aunque en este caso la balanza se inclina claramente hacia el primero. MZA está mejor gestionada, con un capital organizativo muy desarrollado, centrado en un gran líder como es Maristany. Norte tiene el consejo dividido, con empleados poco eficientes, y con un director como Boix, considerado por la cúpula de MZA, como un mal gerente. Norte y MZA están enemistadas en origen por las dos familias francesas, pero posteriormente se contemplan unidas por los dos directores españoles.

Maristany es un ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, que durante muchos años dirige la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. Es el prohombre de las empresas ferroviarias, especialmente desde su ascenso en 1908 a la dirección de MZA, hasta que en 1934 se jubila voluntariamente. Destaca como constructor, con el túnel de Argentera, y escribe multitud de artículos y libros. También sobresale por su visión de las relaciones laborales, propia de un liberal puro, y su influencia decisiva en la política ferroviaria de la época. Este catalán deja una profunda herencia en la gestión y procedimientos de trabajo, que se prolonga más allá de la nacionalización ferroviaria de 1941. Sustituye a Nathan Süss, quien alega para abandonar el puesto, tras nueve años al frente de la dirección, estar necesitado de prestar atención al cuidado de su salud. Sin negar esta razón, en realidad las empresas ferroviarias deben “españolizar” sus órganos de dirección desde hacía tiempo, y MZA fija su atención en este ingeniero que tiene 53 años cuando es nombrado para el cargo, con 24 años de experiencia en el ferrocarril.

Su papel en la compañía de los Roschild es complejo, dado que también forma parte del consejo de administración, así como de los organismos directivos de la empresa. El catalán representa los intereses de la propiedad en la dirección, ya que son los accionistas mayoritarios quienes lo designan y, por tanto, es la pieza clave de su delegación para supervisar el trabajo de los directivos. Desde su llegada a la dirección general todos los nombramientos del consejo de MZA pasan por sus manos, y París se limita a asentir sus propuestas. “Maristany es una espectacular ‘correa de transmisión’ del engranaje fundamental del gobierno corporativo en cualquier empresa, en el siempre difícil juego de la delegación y supervisión entre accionistas, consejo de administración y directivos”, sostienen los autores de un trabajo biográfico sobre su figura.

La participación de la banca y los financieros no supone que su intervención dé forma a estrategias o estructuras organizativas. Todos juntos en el consejo de MZA constituyen un poderoso grupo de presión, en una operación organizada y controlada directamente por Maristany, quien cuenta con el respaldo de París. Pero además Maristany está en la cúspide de los directivos. Es un perfecto conocedor de los ferrocarriles estadounidenses y escribe sus “Impresiones de un viaje a los Estados Unidos”, en el que aborda todos los temas ferroviarios, incluidos organización, explotación, régimen comercial y de personal. “Es decir, conoce las ideas de la figura del ingeniero Poor, realzada por Chandler, quien considera que la eficacia en la gestión ferroviaria radica en la organización para conseguir una división interna del trabajo; en la comunicación para crear sistemáticamente un flujo de información acerca de todas las tareas llevadas a cabo en las diferentes líneas; y en la información para efectuar un análisis continuo de todos los informes relativos al trabajo realizado. Así, los ejecutivos y directores generales se aprestan a tomar decisiones, siendo la estadística y la contabilidad sus piedras angulares”, detallan los académicos citados anteriormente.

Fruto de la formación académica recibida en la Escuela de Caminos de Madrid y de la experiencia acumulada en la gestión de las empresas Nord y MZA, el ingeniero catalán desarrolla una filosofía social propia sobre las relaciones laborales en armonía de intereses y del optimismo, y el papel que en ella juegan “el esfuerzo personal, el progreso tecnológico y la independencia del científico”. Cuando Maristany se convierte en director general de toda la red de MZA en 1908, se encuentra en su madurez y no viene ligero de equipaje formativo. Además, la ferroviaria tiene consolidado un sistema bien definido de relaciones laborales, que en lo sustancial él sólo retoca. De la dirección general emana la estructura piramidal del resto de la compañía. La regulación y control de los empleados se realiza en dos planos: orden general interno y orden específico de servicio. Maristany genera un verdadero alud de información, donde se muestra hasta qué punto ya rige en la empresa la lógica de mercados internos de trabajo.

Con sus “puertos de entrada” inicial, sus “escaleras” de promoción laboral y sus mecanismos de adquisición de habilidades y conocimientos en el puesto de trabajo, permiten reducir costes de transacción en la relación contractual empleador-empleado, y, por tanto, constituyen una forma eficiente de afrontar un novedoso y difícil problema de gestión de personal, consistente en seleccionar, formar, disciplinar y fidelizar a un número tan elevado de trabajadores para desempeñar un amplio abanico de tareas muy específicas. “Para obtener un personal debidamente capacitado y diestro -señala- es preciso que, además de exigirle al ingreso las condiciones de edad, robustez, moralidad e instrucción general, cuando se trata de empleos administrativos (…), el agente aprenda y se instruya en las diferentes especialidades del ferrocarril, tan varias y diversas”. Lo que se conseguirá mediante “una práctica de aprendizaje en el propio servicio”. Pero, en el caso del personal más cualificado, es obligado recurrir a los “cursos apropiados” impartidos en centros ad hoc como Universidades o Escuelas Especializadas”.

Conocida también es la trayectoria ferroviaria de Félix Boix, ingeniero de caminos como el anterior de MZA, inicia sus primeros pasos en los caminos del hierro cuando ingresa en 1895 como director técnico en la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. Años más tarde en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, donde llega en 1908 a director, cargo que mantiene hasta su muerte, con un breve paréntesis entre 1919 y 1920 cuando dirige el Canal de Isabel II. Su figura es tanto o más conocida por su impronta en el mundo del arte, como coleccionista, bibliófilo, alentador de ediciones y exposiciones, crítico de pintura, académico de San Fernando y autor de diversas obras sobre la ciudad de Madrid, a la que en 1927 dona parte de sus colecciones que fueron el germen del Museo Municipal de la capital. El historiador ferroviario Francisco Wais Sanmartín cuenta que el consejo de administración de Norte encarga a Victorio Macho un busto escultórico colocado, pocos años antes de su muerte, sobre un pedestal de granito de tres metros de altura en el vestíbulo de la madrileña estación Príncipe Pío, lugar donde permanece hasta la primavera de 2001, fecha en que ingresa en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Entre 1908 y 1914 se produce un gran crecimiento de Norte, con mejora de sus finanzas, pero la Gran Guerra causa dificultades en la explotación, lo que, junto con una subida de precios, con las tarifas congeladas, provoca la crisis de todas las compañías ferroviarias. La crisis es objeto de debate en el II Congreso de Economía Nacional de 1917, en la Asamblea Ferroviaria de enero de 1918 y en el I Congreso de Ingeniería, ya a finales de 1919. En estos foros empieza a cuajar la idea de la nacionalización, como solución a los problemas del sector. Las posturas de las compañías de MZA y del Norte, personificadas por Maristany y Boix, son bien distintas: más combativa la de MZA, y más contemporizadora, la del Norte. Una de las consecuencias de la crisis es la decisión de electrificar determinados tramos de la red. El 24 de julio de 1918, con Francisco Cambós al frente del Ministerio de Fomento, se promulga la ley mediante la que el Estado concerta con la Compañía del Norte la electrificación del tramo de 60 kilómetros, entre el puente de los Fierros y Busdongo, en el Puerto de Pajares. Después Norte electrifica otros tramos, como los de Madrid-Ávila-Segovia y Barcelona- Manresa. Otra consecuencia es la subida de tarifas, autorizada por ley el 26 de diciembre de aquel año.

En 1919, Boix sale de la sociedad, por diferencias con el presidente del consejo de administración, y pasa a dirigir el Canal de Isabel II. Sin embargo, al cabo de poco tiempo, en junio de 1920, se reintegra a Norte con el puesto de administrador-director. Lo más destacado de su estancia al frente del Canal es la concurrencia de este organismo a la exposición del Congreso de Medicina e Higiene de 1919, en la que se otorga al Canal de Isabel II la Medalla de Honor. El ingeniero permanece al frente de la compañía hasta su fallecimiento, secundado por tres subdirectores eficientes: Olanda, Moreno Ossorio, conde de Fontao, y Enrique Grasset. Colabora en los trabajos del Consejo Superior de Ferrocarriles y es miembro de la comisión permanente de la Asociación Internacional de los Congresos de Ferrocarriles.

La relación de amistad entre Boix y Maristany se fomenta por ciertas casualidades de su perfil personal y profesional. Ambos son oriundos de Barcelona, hacen la carrera prácticamente al mismo tiempo y su formación es similar. Por un lado, viven en épocas similares; Boix nace en Barcelona en 1858 y muere en Madrid en junio del 32, mientras que Maristany nace en la Ciudad Condal en 1855 y muere en la misma en mayo de 1941. Por otro lado, acceden en el mismo año (1908) a la dirección general de las dos empresas rivales que nacen en los mismos años (MZA en 1857 y Norte en 1858), matrices de dos familias rivales francesas (Rothschild y Péreire) controladas por sus dos comités de París. Maristany dice que sólo reverencia en temas ferroviarios a Félix Boix” (destaca el biógrafo, ensayista, historiador y periodista García Venero).

Cuando este dimite de la dirección de Norte (para volver al año y medio), Maristany al ser requerido para emitir una opinión sobre temas varios por el Ministerio de Fomento argüía: “He de consultar a Don Félix Boix… Necesito conocer la opinión de Don Félix Boix” (García Venero). Son dos personas con una fuerte personalidad, pero con un carácter bien distinto, que se manifiesta en la forma de dirigir su organización: Norte con el conservador Boix y MZA con el más flexible Maristany. El diferente rasgo del responsable da dos perfiles de empresas bien distintas. Boix considera a Maristany como “siempre tuyo buen amigo y compañero” (Carta de F. Boix a Eduardo Maristany, 27 de noviembre de 1923). Por otro lado, García Venero, considera a Boix y Maristany como “fraternales amigos y al tiempo colegas”.

Boix y Maristany discrepan sobre las relaciones laborales y la dirección de la empresa. Cuando en 1912 se regula el descanso dominical, Norte carece aún de normas precisas sobre este particular, lo que se traduce en condiciones de trabajo muy duras, jornadas demasiado largas y descansos reducidos, no generalizados y a menudo sin retribuir. En marzo, se producen paros en los talleres de reparación de material móvil y motor de Norte en Valladolid. En ese mes, el sindicato de la Federación Nacional de Ferroviarios eleva sendos escritos al Gobierno y a la dirección, en los que figura como primera exigencia el cumplimiento de la Ley de Descanso Dominical. Norte considera que en ese año cumplía con lo estipulado en el contrato y además proporciona a los obreros una serie de ventajas sociales como economatos, ayudas económicas y gratificaciones.

En este clima de tirantez, en octubre de 1912, Boix remite a su colega Maristany y al ministro de Fomento sendos informes, uno “sobre las peticiones formuladas por el Congreso Ferroviario” y otro en el que detalla las “instituciones establecidas por la compañía a favor de su personal”. Estima Boix, que tales peticiones son disparatadas por su elevado coste (más de 20 millones de pesetas) y se muestra convencido de que el personal ferroviario, y muy en particular el de su red, está bien retribuido y tiene garantizado el puesto de trabajo, además de disfrutar de otras muchas ventajas laborales desconocidas aún en la mayoría de las industrias. Según Boix, carece de toda justificación esa manera “improcedente y arbitraria de exigir sacrificios no justificados” a una compañía que en este terreno siempre va por delante no sólo de todas las demás ferroviarias, sino también del propio Estado, como queda de manifiesto en los informes que adjunta. Con esto, Boix deja claro su rotunda negativa a reconocer ningún tipo de capacidad negociadora a los movimientos sindicales.

Norte también tiene un gran protagonismo en la primera huelga general indefinida de España, proclamada el 13 de agosto de 1917. La compañía de los Pereire se niega a readmitir a los despedidos por el conflicto de la violenta huelga general de Valencia de 19 de julio, al final desconvocada. El 2 de agosto de 1917, el Sindicato de Norte propone a la Federación Nacional de Ferroviarios una huelga general para el 10 de agosto. Las negociaciones entre empresas, trabajadores y gobierno fracasan. Los representantes sindicales deciden ir a la huelga el día 13. Norte despide a 6.000 operarios para reprimir la propuesta. A partir de 1917 se entra en un periodo de crisis debido al agotamiento de la guerra y a que las exportaciones generan escasez de alimentos, sobre todo en el interior del país. La falta de alimentos produce la crisis española de 1917 y la posterior huelga general.

La huelga tiene menos virulencia para MZA, a pesar de que concede menos ventajas a sus trabajadores que Norte. Por ello, resulta normal que una posible fusión inquiete en la primera porque consideran que el personal de Norte es más incómodo de dirigir que el suyo propio. Ambas compañías tienen diferencias de salarios, pero también del resto de ventajas de que disfrutaban los trabajadores. Norte concede muchos más privilegios sociales que MZA, por ello esta última empresa no ve clara una fusión pues tendrá que igualar por arriba y ello significa un considerable aumento de los costes. MZA teme, sobre todo, la desigualdad que existe entre ambas empresas respecto a la edad de jubilación y las consiguientes pensiones; mientras en Norte los trabajadores se pueden jubilar a los 55 años, en MZA no lo hacen hasta los 60.

El intento de fusión realmente concluye con el fallecimiento del director general de Norte, Boix, en mayo de 1932, el cual es uno de los principales promotores de este proyecto. Este director de Norte tiene gran prestigio entre los dirigentes de su compañía, sobre todo, porque es el interlocutor natural de Maristany. Curiosamente, el primer director de Renfe en 1941 es un directivo de Norte, Francisco Javier Marquina y Borra, un arquitecto guipuzcoano que posteriormente dirige el Puerto de Pasaia. Eduardo Alfonso Quintanilla, director de MZA en 1934 y 1935, sustituye a Gregorio Pérez Conesa en la presidencia de Renfe, tras tres años de permanencia en el cargo.

(Imagen, Eduardo Maristany, izquierda, y Félix Boix)

(Fuentes, Tomás Martínez Vara, Miguel Muñoz y Pedro Pablo Ortúñez Goicolea, en “Eduardo Maristany Gibert (1855-1941). Director general de MZA”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Los Pereire y las Compañías de Norte de España y Midi en la definición de las conexiones ferroviarias franco-españolas 1832-190”. Miguel Ángel Villacorta Hernández, en “Intentos de fusión entre las dos principales empresas de un sector: el caso MZA y Norte”. Emerenciana Paz Juez Gonzalo, en “La conflictividad laboral en las antiguas compañías de ff.cc. de España”.)

Oficios del tren: ferroviarios

La llegada del ferrocarril a mitad del siglo XIX trae consigo una nueva clase social: los ferroviarios. Con el advenimiento del nuevo transporte, se producen una serie de adaptaciones laborales y tecnológicas que dan lugar a trabajos vinculados exclusivamente al mundo ferroviario. Jefes de estación, factores de circulación, guardagujas, interventores, enganchadores, guardesas, guardabarreras, capataces, sobrestantes, avisadores, telefonistas, maquinistas, fogoneros, jefes de tren, visitadores, guardanoches, interventores en ruta y guardafrenos son algunos de esos oficios que se desarrollan con el ferrocarril. Con la modernización ferroviaria en el último tercio del siglo XX, y sobre todo con la muerte del vapor, la mayor parte desaparecen, pocos perviven y los que lo hacen tienen una nueva denominación. Las generaciones actuales apenas si tienen contacto con supervivientes de ese entorno; las futuras solo podrán conocer su historia a través de documentos, fotografías y testimonios de aquellos que ejercieron su profesión en ese peculiar y cerrado mundo.

El ferrocarril propicia un mundo social y laboral casi exclusivo. El mundo ferroviario lidera, además, y constituye uno de los referentes principales del desarrollo económico moderno hasta bien entrado el siglo XX. Con su advenimiento se produce una significativa transformación en las relaciones laborales de la sociedad española durante la segunda mitad del siglo XIX y los dos primeros decenios del XX. Este sector capitaliza las grandes transformaciones sociales en los primeros años de la anterior centuria, entre otros, la jornada laboral de ocho horas, incrementos salariales, reconocimiento de derechos sociales, etc

Los historiadores están plenamente convencidos de la relevancia del ferrocarril como una actividad económica intensiva en trabajo, en unos momentos de escasa tecnificación, que provoca una importante dispersión de la mano de obra por los numerosos enclaves que el ferrocarril establece por toda la geografía española. Los trabajadores se concentran, además, en núcleos de población puramente ferroviarios, habitualmente situados en cruces de líneas, grandes talleres de reparaciones y depósitos de locomotoras, como describe Miguel Muñoz, un estudioso del mundo ferroviario, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. “Es necesario tener presente que en otras poblaciones ya existentes, desde pequeños pueblos a grandes ciudades, se multiplican las colonias de ferroviarios en el entorno de las estaciones y principales puestos de producción ferroviaria”.

La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades.

El diseño organizativo adoptado es el propio de las ferroviarias francesas, un factor que no puede sorprender pues el país vecino es el principal proveedor de capital financiero, y por derivación, también del tecnológico y humano más cualificado, sobre todo en los inicios, cuando nada parecido existe en el interior de la piel de toro. La elección del personal idóneo y fiable no debe resultar una tarea fácil pues, al tratarse de profesiones casi siempre nuevas, con excepción de las labores de talleres y oficinas, no existe experiencia de la que partir. Una vez seleccionados los candidatos, las ferroviarias deben, seguidamente, suministrarles, formal o informalmente, la cualificación a propósito, habituarles a la disciplina requerida y ligarles a la empresa con políticas incentivadoras tendentes a lograr su complicidad e identificación con la empresa, en un contexto de relaciones laborales estables y armónicas.

Las antiguas compañías ferroviarias regulan con reglamentos y disposiciones la relación de sus empleados con la empresa y el público, casi desde su constitución, bien diferenciadas según el empleo y categoría e incluso según su vinculación a la firma, ya sea personal de plantilla permanente o sujeto a jornal. Para ingresar en el ‘ferrocarril’, los aspirantes deben presentar documentos como la cédula personal (el DNI actual), fe de bautismo, certificación de buena conducta expedida por el alcalde correspondiente, la licencia absoluta y la hoja de servicio para exmilitares y un “certificado expedido por la Administración, casa de comercio o particular que acredite su no interrumpida honradez y buen comportamiento“. Además deben firmar un documento por el que “se someten sin reserva” a la observancia de las instrucciones y reglamentos de la compañía y se conforman con las prescripciones relativa a la “suspensión de sueldo, multas, retenciones y cualquier descuento que pudiera hacérselas del sueldo por razón de sus funciones.

El ingreso en las compañías se realiza por los puestos más bajos (mozo de estación, factor al estudio, auxiliar de oficina, fogonero…), salvo que desempeñen cargo de más nivel en otra empresa ferroviaria o bien acrediten mediante título profesional, tener los conocimientos adecuados al puesto al que aspiran. Los empleados a jornal no pueden desempeñar cargos que lleven consigo una responsabilidad pecuniaria, como manejo de fondos, aplicación de tasas, recepción y entregas de mercancías, por ejemplo. Los empleados fijos deben saber leer y escribir y deben superar un examen el que hay que demostrar suficiente aptitud en escritura, ortografía y sistema métrico decimal. Incluso están obligados a pasar un reconocimiento médico para demostrar que no sufren de enfermedades que les incapaciten para desempeñar el empleo.

Los aspirantes se concentran, sobre todo, en oficinas y estaciones. En las primeras hay meritorios, con sueldos nulos o ínfimos, aunque en el caso de los auxiliares (aspirantes que superan el año de empleo) cobran poco salario, pero aceptable. Por lo que se refiere al personal de estaciones, las denominaciones son diversas, aunque siempre acompañadas del nominativo ‘alumno’: factor, telegrafista, guardafreno, aspirante a factor, factor al estudio, denominaciones que, al menos, en algunos casos, responden a situaciones y funciones distintas. Las edades de ingreso se fijan, en ambos casos, entre 16 a 18 años y 24 a 25 años; generalmente son hijos o familiares de empleados.

El personal del grupo provisional (ocupado en tareas de ‘fatiga’, en su mayor parte) engloba a los trabajadores llamados suplementarios, ocupado en trabajos de larga duración o permanente, de los que normalmente sale el personal de plantilla y a los que, pasado un tiempo de unos seis meses, se les reconoce ya algunos derechos, como el de facilitarles los viajes y el acceso al economato, aunque a título individual y no para la familia, como sí tienen los empleados fijos. “Salvo en el caso de las mujeres guardabarreras, a los obreros se les exige que sepa leer y escribir, en una sociedad en que es muy elevado el número de analfabetos” precisa Emerencia Juez, gran conocedora del mundo laboral ferroviario.

En los primeros años del ferrocarril, es habitual que los altos cargos de la compañía estén integrados por extranjeros, aspecto que tiene cierta lógica ya que, por una parte, la participación mayoritaria de capital es de origen foráneo, pero, en segundo lugar, se debe considerar la escasez de personal técnico nacional debidamente preparado. A modo de ejemplo, MZA tiene en 1858 a expertos extranjeros en la cúspide direccional, ingenieros jefes (3), la secretaría general, intervención y estadística , y también a la cabeza de la secretaría de la dirección, la jefatura de contabilidad, la de tracción, la del taller de Aranjuez y la de movimiento, entre los principales cargos. Pero también hay muchos extranjeros entre el personal de conducción, maquinistas y sus jefes. De cinco responsables de maquinistas, cuatro son foráneos en la citada plantilla de MZA; y de tres maquinistas instructores, también lo son dos, explica Emerencia Juez. La situación se prolonga en el tiempo, de forma que es posible asegurar que en la primera década del siglo XX aún se ve una gran cantidad de extranjeros en puestos de clave de las antiguas compañías ferroviarias.

La documentación que aportan los historiadores permite asegurar que el ‘favoritismo’ es una práctica habitual de las empresas ferroviarias a la hora de elegir a sus principales responsables e incluso en cargos intermedios. Las compañías se muestran muy celosas de su libertad de decisión en este terreno y defienden su derecho a recompensar a los trabajadores en razón de los servicios prestados. Las organizaciones de trabajadores, primero, y los sindicatos, después, ponen de manifiesto la existencia de situaciones insatisfactorias y un deseo de justicia en esta faceta de la vida profesional.

“La actuación de las grandes compañías ferroviarias y su posición dominante tanto en el sector del transporte como en el conjunto de la economía nacional, en relación con el volumen de negocio y el número de empleados, permitirá también a aquéllas mantener una relación privilegiada con los poderes públicos, la cual será objeto de crítica y motivo de recelo habitual”, asegura Antonio Plaza. La cuestión es que la presencia social de los ferroviarios se hace patente desde los inicios del ferrocarril, no en vano el número de trabajadores empleados en el ferrocarril pasa de unos 35.000 en 1893 a superar los 50.000 en 1900 y llega a los 75.000 en 1917, incremento realizado especialmente a partir del aumento del personal temporal.

El carácter del transporte ferroviario exige que la distribución del personal venga determinada por su reparto y diseminación por el conjunto de la geografía nacional, pero en la práctica, también se encuentra una serie de centros ferroviarios donde se produce una importante concentración de efectivos. Los establecimientos de mayor concentración de personal se corresponden con aquellas ciudades y poblaciones donde se localizan los principales talleres y depósitos que utilizan las compañías para la reparación y adecuación del material rodante. Es en estos talleres, sobre todo, donde surge un movimiento presindical que canaliza las reivindicaciones más importantes del sector, en un proceso casi paralelo a la expansión del ‘negocio’ ferroviario. cuyo trazado esencial queda completado a finales del siglo XIX

“Hay consenso en la literatura ferroviaria española en señalar que las retribuciones y las condiciones de trabajo de Norte eran mejores a las de MZA; sin embargo, la conflictividad laboral del ferrocarril tuvo su centro en la Compañía del Norte”, aseguran los historiadores. Ambas compañías tratan de resolver los conflictos laborales cuando estos, en particular las huelgas, comienzan a convertirse (segunda década del siglo XX-) en una seria amenaza para la provisión del servicio. “La estrategia de represión selectiva, que comenzó con la huelga de 1912 resultó ser un medio más eficiente que los despidos masivos e indiscriminados de Norte de 1917. A Maristany le costó mucho aceptar primero el nuevo sindicalismo que estaba emergiendo, lo admitió como interlocutor legítimo a regañadientes. Pero, a diferencia de F. Boix, nunca forzó la situación”.

Hasta la explosión de los medios de comunicación, el ferrocarril es el mejor difusor de noticias e informaciones. En este sector arraigan pronto las reivindicaciones salariales y de mejoras sociales (viviendas de trabajadores, prestación de servicios educativos y sanitarios permanentes) en un contexto persistente de superación y progreso. Los ferroviarios constituyen la vanguardia en movimientos de cooperativismo, mutualidades sanitarias y de enseñanza, escuela de oficios, corrientes obreras y sindicalismo.

(Con este tema sobre los ferroviarios, inicio una pequeña serie de oficios del tren, con el que pretendo ilustrar a los más jóvenes en la historia de los trabajadores de este importante gremio)

(Imagen. Plantilla de la estacicón de Norte en Avilés. Anónimo.1915. Cortesía Fototeca del Museo del Frocarril de Asturias).

(Fuentes. Emerenciana Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917” y “Los ferroviarios de las antiguas compañías” (Una historia desconocida). Antonio Plaza Plaza, en “Los orígenes del sindicalismo ferroviario en España”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Gestión del conflicto laboral en las grandes empresas. Los modelos de la dirección de las compañías ferroviarias Norte y MZA”