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Digitalización de archivos ferroviarios de Jaén

Las fotografías son fuentes fundamentales para la historia. El maridaje entre el ferrocarril y la fotografía es especialmente fructífero. Surgen de modo coetáneo, a finales del primer tercio del siglo XIX, y desde ese momento la proyección pública del primero tiene como compañera de viaje a las reproducciones de imágenes. Las primeras muestras cinematográficas de los hermanos Lumière recogen la llegada de un tren a la estación de La Ciotat, en la Provenza francesa en 1895. Más adelante, el tren y la imagen, la publicidad y la difusión de los viajes se han convertido en iconos habituales de la sociedad moderna, desde los penachos de humo de las locomotoras de vapor hasta la innovación y modernidad aportada por los trenes de alta velocidad. Hay en este universo ferroviario verdaderas obras de arte.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Jaén cederá a la Diputación su archivo documental y gráfico con el objetivo de que sea digitalizado por el Instituto de Estudios Giennenses (IEG). El colectivo, fundado en 1986, posee miles de documentos que quiere poner a disposición de la ciudadanía y ha considerado que la fórmula idónea para ello es contar con este organismo. “El objetivo no es otro que poner a disposición de la Diputación el importante archivo con el que cuenta la asociación, cuyo propósito es que sea un instrumento que esté al alcance de cualquier vecino de la provincia de Jaén, nuestro país o el mundo, porque su propuesta es que el IEG pueda digitalizar todo ese patrimonio para que podamos colgarlo en la red”.

El presidente y el secretario de la asociación, Miguel Ángel Rodríguez y Francisco José González, respectivamente, han mantenido este jueves con el presidente de la Administración provincial, Francisco Reyes. Reyes destaca que este proyecto también supone reconocer “la capacidad que tiene el IEG desde el punto de vista técnico y de recursos humanos y materiales para poder hacerlo, como se ha demostrado en la digitalización del legado de Miguel Hernández“, que ya está en Internet después de que la Diputación lo adquiriera a la familia del poeta.

“Tenemos un archivo histórico que incluye material que abarca desde los comienzos de la historia del ferrocarril en la provincia de Jaén, en el año 1856, tanto de documentos como de archivos gráficos, y nuestra intención siempre ha sido ponerlo a disposición del público, de todas aquellas personas que estén interesadas”, comenta Rodríguez.

Desde la asociación -que tiene como objetivo la promoción del conocimiento y divulgación de los aspectos históricos, sociales, económicos y técnicos ligados a este medio de transporte- se ha contactado con el Instituto de Estudios Giennenses, que “es el mejor vehículo para llevar a cabo este proyecto”, de manera que el archivo se pone a disposición de la Diputación para que a su vez todos los ciudadanos que estén interesados, además de investigadores e historiadores, puedan acceder a esa documentación.

Reyes incide en que esta propuesta “es buena para que así se conozca en la provincia qué ha supuesto el ferrocarril, tanto los aspectos positivos, que son muchos, como los negativos”, entre los que ha citado “su abandono en los últimos años y la necesidad de que se reactive porque es un medio de transporte limpio, sostenible y fundamental para articular el territorio”. Al hilo, no sólo a la alta velocidad, sino también al ferrocarril tradicional “y las acciones urgentes y necesarias” en el territorio jiennense, como intervenir desde Linares-Baeza hasta Granada, “una actuación clave desde el punto de vista del transporte y para acercar Andalucía oriental al centro de España“.

Igualmente, ha hecho alusión a “una reivindicación histórica” de la provincia de Jaén y Andalucía: “el eje Algeciras-Bobadilla que permita poner en funcionamiento el eje central del Corredor Mediterráneo, tal y como lo planteó la Unión Europea”.

La asociación, constituida en 1986, tiene su sede en el interior de un antiguo coche de pasajeros de la serie 5.000, al AAR-5058, construido en 1947 y apartado en la vía VIII de la estación de ferrocarril de Jaén. Originalmente se trataba de un coche de uso mixto para pasajeros y cafetería, siendo los departamentos de pasajeros de 1ª Clase. Hoy en día es el único superviviente de su serie, pues todos los demás fueron desguazados en su momento. Cedido por Renfe, su interior se vió reformado en 1989 para adecuarlo a su nuevo uso.

(Imagen grabado de la inauguración de la estación de Jaén. Vía Libre)

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El Tren de la Fresa vuelve este sábado

El sábado 23 de septiembre arranca la segunda fase de la temporada 2017 del Tren de la Fresa, que este año se extenderá hasta el 29 de octubre y para la que están programados 13 viajes que se realizarán los sábados y domingos, con salida de la histórica estación de Príncipe Pío a las 09.50 horas y regreso desde Aranjuez a las 18.55. La composición estará formada por los coches de madera denominados ‘Costa’, construidos entre 1914 y 1930, un coche de viajeros de segunda clase perteneciente a una de las primeras series de coches metálicos encargados por Renfe entre 1947 y 1953, un vagón y un furgón de los años 60 destinado en su origen al jefe de tren.

El programa del viaje mantiene la posibilidad de elegir entre cuatro rutas con diferentes precios en función de las actividades a realizar en Aranjuez. Además de la tradicional ruta con visita guiada al Palacio Real y una visita libre al Museo de Falúas, se puede optar por un paseo por el Tajo a bordo del Barco Turístico de Aranjuez y las visitas guiadas a los Jardines del Príncipe y de la Isla; un viaje a bordo del Chiquitrén por parte del casco histórico y el espectacular Jardín del Príncipe, junto con una visita guiada al Jardín de la Isla; o la posibilidad de realizar el viaje de ida y vuelta disfrutando de una jornada libre por Aranjuez.

Más de 175.000 pasajeros han viajado a bordo de los históricos coches de madera de Tren de la Fresa desde que en 1984 se promoviera la idea de rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de Madrid y el segundo de la Península. Hoy el recorrido se ha transformado en un atractivo viaje en tren al que se suman la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio de Aranjuez, una ciudad que conserva todo el sabor y esplendor de su regia historia.

En 2015, la Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco) dio un paso más en la protección y reconocimiento de la ciudad de Aranjuez al declararla como “lugar de excepcional valor universal”. Cinco años antes, en la Exposición Universal de Shanghái 2010, el Tren de la Fresa fue elegido para estar presente en el stand de ICOM (Consejo Internacional de Museos), donde se mostraba la realidad de los museos en los cinco continentes, como ejemplo de contribución de un museo a la revitalización y el dinamismo económico a través de un producto de turismo cultural.

El Tren de la Fresa rememora la puesta en marcha del primer ferrocarril de Madrid que unió la capital con el Real Sitio de Aranjuez. Ese primer tramo de apenas 50 kilómetros era en realidad un planteamiento estratégico que nacía “buscando el mar” y que se pudo consolidar gracias al tesón y a la osadía de su promotor, el marqués de Salamanca. Hubo varios proyectos antes de realizarse el definitivo y en todos se eligió Aranjuez como final de la línea porque en aquella época la Corte pasaba grandes temporadas allí y era cita de la aristocracia y de las gentes relacionadas con Palacio.

Las obras de la nueva línea se dieron por concluidas el 8 de febrero de 1851 y un día después se celebró su inauguración. La presentación en sociedad de tan magno acontecimiento se convirtió casi en una fiesta popular, dada la masiva asistencia de gente, con la reina Isabel II y la plana mayor del Gobierno, con Bravo Murillo a la cabeza, quienes tras la celebración de una misa en la cabecera de la línea realizaron el viaje de ida y vuelta completo. Los actos se prolongaron durante todo el día con sendos banquetes en Madrid y Aranjuez.

En un principio, la línea Madrid-Aranjuez fue considerada como un medio para el divertimento de la Corte, pero también sirvió para abastecer al mercado de Madrid de las frutas y hortalizas regadas por el río Tajo. Desde que comenzó a funcionar el servicio de esta segunda línea peninsular, contó con gran aceptación entre la población, fundamentalmente por el envío de los productos de la huerta ribereña a Madrid, destacando la emblemática fresa, producto por excelencia del Real Sitio que da nombre al tren.

Antes del camino de hierro Madrid-Aranjuez, el desplazamiento duraba alrededor de seis o siete horas, con una única diligencia al día de no más de veinte viajeros. Después hubo tres trenes diarios con capacidad de hasta 690 personas, con una duración de hora y media aproximadamente.

El tren parte por segundo año de la estación de Príncipe Pío, encabezado por la locomotora eléctrica 289-015, una máquina histórica de los años 70 perteneciente al Museo del Ferrocarril. Tras él, un coche de viajeros de segunda clase que forma parte de una de las primeras series de coches metálicos encargados por Renfe entre 1947 y 1953. La composición del convoy la completan los tradicionales cuatro coches de madera denominados ‘Costa’, construidos entre 1914 y 1930, que cubrían los servicios de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), un furgón y un vagón de la década de 1960.

La salida de Madrid Príncipe Pío se realiza a las 09.50 horas para llegar a la estación de Aranjuez sobre las 10.44. El regreso tiene lugar a las 18.55 desde la estación de Aranjuez y la llegada a Madrid a las 19.48 horas. La segunda parte de la temporad ase reanuda el 23 de septiembre y tendrá su continuación el 24 y 30 del mismo mes. En octubre se han programando viajes los días 1, 7, 8, 14, 15, 21, 22, 27, 28 y 29, que se dará por finalizada la temporada.

Cien años de CAF

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‘La fábrica grande’ cumple cien años. La factoría de Beasain, que ha dado empleo y vida, a todo el Goiherri es, sin lugar a dudas, la locomotora de Gipuzkoa y una de las empresas punteras de España, amén de ser la firma de construcción de material ferroviario con más tradición del país. Y eso que su creación vino precedida de una fuerte crisis que cae como un mazazo sobre la comarca. La intervención del Banco Urquijo es provindencial.

La firma nace en marzo de 1917 con el propósito de explotar los talleres que la Fábrica de Vagones dispone en la vega del Oria. Varias sociedades se suceden al frente de su administración (entre otras Goitia y Compañía, La Maquinista Guipuzcoana y Sociedad Española de Construcciones Metálicas), pero las dificultades económicas la abocan al fracaso.

Tres empresarios afincados en Madrid –Valentín Ruiz Senén, Luis Urquijo Ussía y Santiago Innerarity Cifuentes, junto al comisionista donostiarra Ángel Gascue Minondo- se reúnen en Donostia ante el notario Luis Barrueta para constituir una sociedad que tiene como objetivo la «construcción, compra, venta, alquiler de vagones y de cuantos elementos puedan servir para los transportes, para la explotación de caminos de hierro y tranvías, y aportar al tráfico nacional, material ferroviario». La nueva sociedad se bautiza como Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) que acabará siendo conocida por sus siglas.

“La Primera Guerra Mundial resulta fundamental para la consolidación de la industria de construcción de material ferroviario en el País Vasco y en el resto de España. Dos factores resultan en este sentido determinantes: por una parte, la imposibilidad de las empresas ferroviarias españolas de seguir abasteciéndose en sus proveedores habituales de Francia, Bélgica, Alemania o Gran Bretaña, ya que sus industrias se centraron en estos años en el esfuerzo de guerra, a lo que se sumaban las graves dificultades para el comercio internacional. De hecho, esta coyuntura facilitó las primeras grandes exportaciones de la industria vasca, en concreto 6.390 vagones suministrados por la fábrica de Beasain a Francia, Bélgica y Portugal”. El párrafo está extraído de la “Introducción a la historia de la industria de construcción de material ferroviario en Euskadi” que Juanjo Olaizola escribió para el VI Congreso de Historia Ferroviaria.

La magnitud que adquiere el negocio le obliga a dotarse de mayores recursos. En su búsqueda, tantea ámbitos cada vez más amplios e inicia una ambiciosa carrera que le llevará a superar muy pronto el techo comarcal de Beasain y Goiherri, para proyectarse en los mercados nacional y extranjero. La empresa guipuzcoana pronto se convierte en el principal constructor de vagones del país, suministrando vehículos completos y toda clase de accesorios a la práctica totalidad de compañías concesionarias españolas, así como a otras sociedades constructoras de material móvil, según asegura Olaizola.

La misma fuente apunta a que con la constitución de Renfe en 1941, la empresa estatal se convertiría en el principal cliente de la firma vasca que, en aquellos años, se asentó en la construcción de locomotoras, con el suministro de las magníficas máquinas eléctricas de la serie 7500. Otros clientes como el Metro de Madrid también adquirieron, progresivamente, un destacado papel en la cartera de pedidos de la compañía. Acuerdos tecnológicos con firmas de prestigio internacional como FIAT, ALCo o Mitsubishi permitieron a CAF dominar el mercado español y realizar, a partir de 1961, exportaciones de componentes, vagones, coches de viajeros, locomotoras diésel y unidades de metro a países como Thailandia, Francia, Yugoslavia, República Democrática Alemana, Túnez, Colombia o Irán. La factoria de Beasain ha ido extendiendo sus tentáculos en otros país, pese a la crisis que ha sufrido el sector ferroviario, que ha sabido capear incorporando otros productos a su cartera.

En estos cien años transcurrido, CAF se ha convertido no solo en el motor económico de Gipuzkoa, sino en una de las empresas españolas de más renombre que compite con las grandes multinacionales del sector. Sus productos (trenes, tranvías y metros) se mueven hoy por las líneas ferroviarias de los cinco continentes. Los 1.650 empleados de aquel lejano 1917, supera los 7.000 en su matriz de Beasain, resto de factorías y filiales.

El Tren Prestige viaja a Extremadura

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El próximo 2 de diciembre dará comienzo la ruta ‘Viaje Real en Tren Prestige por Extremadura’, un itinerario turístico ferroviario que iniciará su marcha desde la estación de Madrid Chamartín y que conmemora el sesquicentenario de la puesta en servicio del Ferrocarril ‘Ciudad Real-Badajoz’ y la inauguración, por parte de la reina Isabel II, de la primera relación ferroviaria peninsular entre Madrid y Lisboa, a través de Extremadura, en diciembre de 1866. El Tren Histórico Prestige celebra este acontecimiento con este itinerario conmemorativo, dividido en 7 viajes, que trasladará a los viajeros a las ciudades Patrimonio de la Humanidad de Cáceres o Mérida, a la monumental Plasencia, capital del Jerte, a Almorchón, histórico nudo ferroviario, y a Badajoz, capital extremeña y ciudad fronteriza. Los viajes ofrecerán comidas a bordo, degustaciones y/o visitas guiadas a instalaciones ferroviarias, servicios todos ellos ofrecidos por la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril.

El Tren Prestige está compuesto por los singulares y lujosos coches restaurante que se fabricaron durante el quinquenio 1926-1930 en distintos talleres de nacionalidad inglesa, francesa y española para la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) y que actualmente forman parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid. También se incluirá en este viaje el lujoso Coche salón Renfe ZZ-1102 fabricado en esa misma época para el transporte de autoridades.

En 1988 Renfe compró a la Compañía Internacional de Wagons-Lits (CIWL) los coches restaurante WR-3566, WR-4067, WR-3580, WR-4078 y WR-2746, fabricados entre 1926 y 1930 en distintos talleres del Reino Unido, Francia y España. El propósito era modernizarlos y formar con ellos una composición de época para realizar trenes chárter de lujo ofreciendo un total de 184 plazas. La transformación se llevó a cabo en 1991 en los talleres de la CIWL en Irún y su objetivo era que mantuvieran su estética de los años veinte, pero con la comodidad y el confort actual. Para lograrlo se desmontó totalmente el interior, instalando en cada uno de ellos una moderna cocina completamente equipada y reduciendo en todos ellos el número de plazas. Además se renovó la instalación eléctrica y se les dotó de sistema de climatización y megafonía. En la reconstrucción del interior se aprovecharon las maderas nobles existentes, conservando su decoración y aspecto original.

En 1999 Renfe cedió la subserie completa al Museo del Ferrocarril de Madrid, que desde entonces la gestiona y comercializa para realizar servicios especiales, turísticos o chárter. El tren ‘Prestige’ se utiliza en eventos especiales para grupos y en recorridos por diversas comunidades autónomas.

El desarrollo de la circulación por Extremadura, se ha dividido en siete viajes diferenciados, que se comercializan de forma independiente. El viernes, 2 de Diciembre, desde la estación de Chamartín comenzará el viaje de este Tren Prestige, a las 15.13 horas, con primera parada en la ciudad de Puertollano. Las prestaciones que se van a dar a bordo a los viajeros pasa por una comida de Aromas Extremeños ofrecida por Gonzalo Valverde. El viaje terminará a las 19.30 horas en Puertollano. En los días sucesivos, hasta el 8 de diciembre, el tren irá recorriendo ciudades como Mérida, Badajoz, Cáceres, Plasencia o Monfragüe entre otras.

Esta actividad pone punto final a los eventos programados durante 2016 para conmemorar los 150 años del ferrocarril Ciudad Real-Badajoz, inaugurado el 23 de noviembre de 1866. Los actos realizados para celebrar este aniversario han estado organizados por la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril y han incluido exposiciones, publicaciones, seminarios, cine, viajes y visitas, con el objetivo de dar a conocer la importancia del ferrocarril en Extremadura, que no solo la vertebró de este a oeste, sino que permitió el establecimiento de las comunicaciones con Madrid y Lisboa y supuso un revulsivo económico sin precedentes.

125 años del tren de Bétera a Valencia

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Un tren especial recordará este sábado la inauguración hace 125 años de la línea entre Bétera y Valencia. Sobre las 11 de la mañana, en la estación del metro de Godella se descubrirá una placa conmemorativa; después el vonvoy saldrá con rumbo a Bétera. Será una “oportunidad de viajar en el tiempo en el Trenet de toda la vida”, explican aficionados al ferrocarril.

“Muy pronto, tal vez á principios de la próxima semana, nuestra provincia contará con un nuevo ferro-carril de vía estrecha que enlazará á Valencia con la villa de Bétera, uniendo los carriles de acero á los pintorescos pueblos de Burjasot, Godella, Rocafort y Moncada. Esta nueva vía férrea ha sido construida, como no ignoran nuestros lectores, por la Sociedad Valenciana de Tran-vías. La concesión es desde el puerto del Grao á Bétera, pero ahora solo se pondrá en explotación el trayecto de Valencia al final de la línea. Los trabajos para la otra sección han comenzado, y es casi seguro continuarán sin interrupción hasta dejarlos terminados en brevísimo plazo”. De esta forma comienza la crónica periodística que narra el viaje inaugural del Trenet.

“El ferro-carril de Bétera responde a una necesidad. Los pueblos que cruza, excepto Burjasot, necesitaban hace tiempo medios fáciles y rapidísimos de comunicación. Pídenlo la extracción de sus ricos y abundantes frutos y la numerosa población que dentro de contados días utilizará todas esas ventajas. El trayecto, desde la estación de Marchalenes á Bétera, es de 18 Kilómetros. Mas que viaje será un paseo de recreo. El camino ofrece los mayores encantos. Cuando la locomotora deja la estación de Valencia y cruza la feraz huerta que sirve de entrada á la pintoresca planicie de Burjasot, el viajero descubre desde los carruajes un panorama de verdura, cortado por alegres pueblos, frondosos jardines y risueñas alquerías ó elegantes chalets”.

Poco queda de aquella época en la actual línea 1 del metro, salvo que mantiene la capacidad de comunicar la capital de la Comunitat con poblaciones como Burjassot, Paterna, l’Eliana, la Pobla de Vallbona, Benaguasil y Llíria, estación término. En origen, la empresa gestionada por Juan Navarro Reverter tenía la base de operaciones en Marxalenes, donde dentro de un parque subsiste la estación reconvertida en un centro de atención a discapacitados, así como un pequeño museo.

El paso del ferrocarril por esas poblaciones era símbolo de riqueza y progreso. Treinta y seis años antes había entrado en servicio la primera línea de Valencia, que llegaba hasta el Grao, aunque en lo que se refiere a vía estrecha el precursor fue la implantación del tranvía en 1876, desde la ciudad hasta el Marítimo.

Años más tarde, entre 1891 y 1893, se construyeron las líneas a Bétera, Rafelbunyol y Grao, con una nueva Estación Central de Valencia, llamada Pont de Fusta o Santa Mónica. Con estos proyectos se generó una primera red de ferrocarriles económicos que comunicaban Valencia con su área metropolitana. Esta sociedad no era la única empresa del sector, sino que había otras como la Compañía de Tranvías del Norte de Valencia, la Compañía General de Tranvías, la Compagnie Genérale des Tramways de Valence (La Lyonesa) o la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís.

Tranvías, ferrocarriles y empresas que se fusionaron hasta que en 1917 se creó la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) y con ello la explotación conjunta. En 1964 esta compañía pasó al Estado a través de Feve, cerrándose así la larga historia del Trenet valenciano en manos de concesiones privadas, y que luego llevaría a Ferrocarrils.

La crónica de la época recobra hoy vida y con ella afloran los recuerdos de otra época. “Rodó el trén por los acerados carriles, y cruzando las estaciones, entrada ya la noche, llegó a Valencia muy cerca de las nueve, poniendo fin á la agradable e improvisada excursión”.

La herrumbre amenaza a dos de los históricos viaductos del Trenet

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El Trenet es pura arqueología industrial. Esta vía métrica, inaugurada el 28 de octubre de 1914, supuso un hito en el desarrollo económico de las dos comarcas de la Marina. Con todas sus incomodidades, cumplió durate buena parte del siglo XX un papel fundamental para el transporte de pasajeros y mercancías. La línea sobrevive, pese a los muchos golpes que recibe. Pero el anuncio de cierre entre Dénia y Calp (deterioro de la vía y falta de seguridad de los convoyes) alerta a los vecinos.

Ferrocarriles de la Generaltat Valenciana (FGV) no avanza la fecha en la que la Marina Alta volverá a tener tren. Aseguran que el próximo año se acometerán obras para solventar los problemas (las traviesas de madera saltan hechas astillas). Dicen que modernizarán la vía (bloqueo automático y el sistema de protección automática de trenes). Prometen que el centenario tren recibirá fondos para su mantenimiento. Y, sin embargo, todo el mundo piensa que el centenario tren no volverá a circular nunca más.

Hay gente que se muestra preocupada por el futuro de algunas de las infraestructuras de esta centenaria línea. Tras décadas de escasísimas inversiones, es notable el abandono en los cientos de traviesas, en estaciones y apeaderos ruinosos como el de Benissa y el del Ferrandet y en los puentes metálicos corroídos por el óxido. Preocupa en particular el estado de herrumbre de dos de los viaductos más impresionantes del centenario trazado. Sin utilidad aparente, pueden acabar, como tantos otros, en manos del chatarrero. Los viaductos del Quisi o Santa Ana y del Ferrandet son dos prodigios de ingeniería. Pero no se salvan del desgaste que ha sufrido esta línea en sus más de cien años de existencia. Ambos cuentan en sus laterales con pasos peatonales protegidos con barandillas. Pero en el del Quisi, que alcanza los 35 metros de altura y tiene una plataforma de 120 metros de longitud, esos pasos crujen cuando se pisan.

Están, como toda la estructura de este puente, considerada la obra más emblemática de la Línea 9, más que corroídos por el óxido, que ha carcomido e incluso agujereado las planchas peatonales. La barandilla, también con una herrumbre más que evidente, no ofrece muchas garantías de seguridad. Para expertos en arqueología industrial, este viaducto es de los más bellos del sistema ferroviario. Se aguanta sobre pilares de hierro que, a su vez, se sustentan en una peana de sillares de piedra.

El puente del Ferrandet, que salva el profundo barranco del Pou Roig, se sostiene, en cambio, sobre recios pilares de piedra. La plataforma de hierro también está oxidada, pero sobrelleva mejor el deterioro que la del Quisi. Aún así también preocupa su mantenimiento.

El Trenet, orgullo de esta zona durante años, es hoy puro recuerdo. La importancia de esta línea ha sido gigantesca: facilitó el transporte económico de personas y mercancías, potenció el crecimiento urbano, agroindustrial y demográfico y contribuyó a la expansión de los puertos de Alicante, Altea y Dénia; durante los últimos lustros ha adquirido relevancia turística y siempre tuvo un peso indiscutible en el ideario sentimental de los habitantes de la Marina, para quienes durante generaciones el Trenet fue su tren. Y eso que cubrir el trayecto entre Dénia y Alicante, una distancia de poco más de 90 kilómetros, cuesta la friolera de 177 minutos. Entre Dénia y Benidorm, los convoys circulan a una velocidad de 42 kilómetros a la hora; y entre Benidorm, donde hay transbordo porque se pasa de la Línea 9 a la 1, y la capital alicantina, a 48 kilómetros por hora.

Pero a principios del siglo XX el trazado de esta línea métrica fue un acontecimiento singular. Hubo que contruir 2,5 kilómetros de túneles, 7 viaductos, 17 puentes metálicos de más de ocho metros, 38 pasos inferiores o superiores. Asimismo, el trazado – del que 35 kilómetros discurren en terraplén y 40 en trincheras- cuenta con un 25% de curvas de radio inferior a quinientoos metros. La línea representó una notable mejora de las comunicaciones para la comarca de La Marina, así como una importante contribución a la potenciación del puerto de Denia. En los primeros años transportaba hasta Alicante y su puerto las más variadas mercancías de La Marina.

Poblaciones intermedias, como Altea, Benidorm o Calpe vieron facilitado el transporte de mercancías y viajeros, muy especialmente, a partir del crecimiento demográfico que se experimentó con la llegada del turismo a algunas poblaciones de la comarca, entre las que destaca Benidorm. Pese al auge del transporte por carretera a partir de la mejora económica de los años 50, el ferrocarril cumple una función social muy importante como medio de transporte de viajeros.

En la actualidad la conexión Alicante-Denia forma parte de la red del Tram de Alicante que combina un sistema de tren-tram- tranvía y tren diésel, con cinco líneas en servicio, distribuidas a lo largo de más de cien kilómetros, con 71 estaciones, y llega a 13 municipios. ¿Sobrevivirá?

(Imagen Esteban Gonzalo)

Valderrey rescata su historia ferroviaria

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La verdad es que cada día son más las localidades que pierden el tren en España. Muchos se resignan; otros pelean y se rebelan. Y unos pocos más, cuando menos, reaccionan e intentan conservar lo que tenían. Valderrey es uno de estos últimos. Desde hace años el municipio leonés persigue el sueño de convertir el viejo patrimonio ferroviario en desuso en un valor de desarrollo económico y turístico de futuro. Aunque el tren que se fue hace ya 30 años, no volverá.

Valderrey asume que la histórica línea ferroviaria nacida en 1896, y cerrada en 1985, ya nunca se volverá a reabrir y vertebrar el Oeste de España porque «su estado es ruinoso y jamás será rentable, así que no hay otra que frenar su deterioro y sacar partido de las alternativas que con ideas con vistas a futuro; y vamos a dejarnos la piel por aprovecharlas al máximo», concluye su alcalde, Gaspar Cuervo.

El regidor, en representación de toda la corporación, y los responsables de Infraestructuras y Patrimonio de la empresa pública ferroviaria Adif han firmado un convenio que permitirá al Ayuntamiento arrendar por espacio de 15 años los edificios de la vieja estación de Valderrey y los muelles, con las vías incluidas. En total son 2.500 metros cuadrados, donde se planean proyectos que sirvan de revulsivo económico. Planes que pasan por la construcción de un albergue de peregrinos en la vieja estación, la puesta en marcha de una escuela taller y de oficios, así como el impulso de la Vía de la Plata. La propuesta busca que Valderrey se convierta en el motor de la conversión de la vieja vía del tren en una vía verde —al estilo de la que se ha impulsado en Extremadura como motor económico y turístico— para rutas a pie y en bici, para lo cual iniciarán los trámites necesarios.

«Lo ideal es que no estemos solos en esto sino que consigamos hacer ver a todos los municipios que esta vía necesita un impulso para la economía de la zona aprovechando este recurso extraordinario, desde Astorga a La Bañeza, llegando incluso a Benavente (Zamora) en un primer gran tramo», destaca Cuervo.

Valderrey ya se ha puesto manos a la obra y el sueño se va materializando. En la vieja estación de tren, el Consistorio ejecutará un albergue de peregrinos, al entender que es un servicio vital para aprovechar el paso de la Vía de la Plata, un camino que cada vez gana más turistas pero que aún carece de infraestructuras necesarias.

La cesión del espacio también permite al municipio modelar otra iniciativa para la creación de empleo y la potenciación de los valores autóctonos. Se trata del proyecto de una escuela o taller de artesanías y oficios propios de la zona y en riesgo cierto de desaparición para «fomentar puestos de trabajo», basándose en «aquellas labores que hoy se pueden retomar», desde la herrería a la reparación o fabricación de útiles artesanos, la madera, la orfebrería o el mimbre. La intención final es compartir conocimientos, ya que el espacio estará abierto para personas de todo el mundo que lo soliciten.

Conseguido el espacio físico, el escollo ahora será la financiación. El alcalde explica que «los primeros arreglos los irá asumiendo el Ayuntamiento con fondos propios» para después «ir aprovechando y buscando cualquier ayuda, subvención o aportación privada».

De momento, esperan la respuesta a una solicitud que ha hecho suya Armando Miguélez, miembro de la Asociación de Amigos del Camino de Alicante, ante Cheryl Grasmoen, directora de American Pilgrims on The Camino, asociación estadounidense que financia parte de proyectos vinculados a caminos como el de Santiago, en el que se enmarca la Vía de la Plata que atraviesa Valderrey. Esta primera ayuda económica internacional se canalizaría a través de la Asociación ‘Espacio Abierto’ creada por el ayuntamiento leonés para gestionar estos proyectos.

Digitalizada en Zaragoza la historia de CAF y de más de 100 años del ferrocarril

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El Archivo Histórico Provincial de Zaragoza ha digitalizado gran parte de las fotografías que en 2008 legó la empresa CAF al Gobierno de Aragón, dentro de un gran compendio de documentos que abarcan desde finales del siglo XIX hasta 1979 y que revelan, más allá de la trayectoria de la compañía, la evolución del ferrocarril y los tranvías en España. Fue un legado documental complejo en su tratamiento y voluminoso, pero especialmente valioso por su dimensión y su contenido técnico e histórico.

El recorrido por este archivo supone un paseo por la historia de la evolución de las comunicaciones en España y de la innovación tecnológica e industrial, con imágenes y documentos de momentos especialmente significativos, como las ambulancias y los vehículos especiales que se sirvieron para el Ministerio de la Guerra entre 1936 y 1939.

La compañía CAF donó en 2008 un total de 1.942 cajas, 4.446 fotografías y 398.000 planos y dibujos correspondientes a 638 proyectos. “Es un archivo muy voluminoso y ha sido complejo, la recogida e inventariado supuso un esfuerzo importante, pero ha sido un trabajo muy interesante”, explica Teresa Iranzo, directora del Archivo Histórico Provincial de Zaragoza, quien calcula que pueden quedar unas 1.000 imágenes pendientes de digitalizar, aunque espera finalizarlo próximamente.

El trabajo ha sido paulatino, complejo y especialmente delicado en su fase inicial. Las más de 3.000 piezas fotográficas sobre placas de vidrio estaban colocadas en un armario de madera de 36 cajones, que hubo que extraer y colocar en cajas adecuadas para su almacenamiento y transporte con extremo cuidado en la manipulación; había cerca de medio centenar de dibujos antiguos de interiores de vagones y acuarelas, y numerosos planos y dibujos técnicos que han sido inventariados, un procesamiento que ahora permite relacionar las copias conservadas con los proyectos a los que pertenecen.

La empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. es uno de los grandes constructores de ferrocarriles a nivel mundial y cuenta con más de 100 años de presencia Aragón. Su origen se remonta a la empresa familiar Talleres Escoriaza, que hacia 1895 se asoció con el industrial francés Nicolás Carde, para dedicarse a la carpintería mecánica y especializarse en la fabricación de carrocerías para ferrocarril y tranvías que sirvieron a muchas ciudades españolas, como la línea a Torrero de Zaragoza.

En 1920 pasó a llamarse Material Móvil y Construcciones S.A. y amplió su línea de actividad a vehículos de transporte terrestre. En 1971 se fusionó con la Compañía Auxiliar del Ferrocarril y cambió de nuevo su nombre por el de CAF, y desde entonces ha continuado su actividad construyendo equipamientos de trenes y tranvías en todo el mundo.

En defensa del Canfranc

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Por convencimiento y por su propio peso. Aragón se reafirma: el Canfranc estará operativo en 2020. Así lo explica el consejero de Vertebración del Territorio del Gobierno aragonés, José Luis Soro, que este viernes defendía en Francia la reapertura de la línea internacional como un proyecto de carácter “estratégico” para Europa. Soro ha visitado en compañía del presidente de la región francesa de Aquitania, Alain Rousset, las obras de recuperación de la línea ferroviaria entre las localidades de Oloron y Bedous, a tan sólo 32 kilómetros de la embocadura gala del túnel de Canfranc.

La tarea del Gobierno aragonés es peliaguda. Quiere “hacer entender” a la Unión Europea que es imposible cohesionar Europa sin la reapertura de la línea Pau-Canfranc-Zaragoza, un proyecto necesario para construir un territorio europeo “equilibrado y sostenible”. El horizonte fijado en el año 2020 por los gobiernos de Aragón y Aquitania para el restablecimiento de la línea internacional constituye un plazo “real, factible e irrenunciable“, asegura Soro.

Tras subrayar su intención de hacer “todo lo posible” para convencer al Gobierno español del carácter prioritario del proyecto, ha destacado que el cumplimiento del plazo previsto exige un compromiso inversor “mayor”. A su juicio, los 2 millones de euros consignados para la línea en los Presupuestos Generales del Estado de 2016 y las cantidades asignadas en los planes plurianuales “no son suficientes” para la reapertura del ferrocarril en el horizonte de 2020.

El consejero considera, además, “decepcionante” el contraste existente entre el avance con “valentía” de las obras de recuperación de la línea en la vertiente francesa y la apuesta “anecdótica” del Gobierno español en el proyecto. Soro admite que las obras “más complicadas” a realizar a uno y otro lado del Pirineo para posibilitar la reapertura de la línea internacional están pendientes aún de ejecutar. Pero se muestra convencido de que para llevar a cabo estos trabajos es necesario “convencer” a los gobiernos español y francés de la “absoluta necesidad” del proyecto, y lograr disponer de fondos europeos.

El consejero asegura que las obras acometidas en la parte francesa deberían “remover la conciencia” del Gobierno español e instar a sus responsables a “tomarse en serio” el proyecto. Pero subraya a renglón seguido que es “absolutamente necesario” también convencer a Europa de que la línea es “imprescindible” para una “verdadera” cohesión territorial en el continente.

Soro reitera el compromiso alcanzado con el gobierno aquitano de trabajar en común para recabar fondos europeos para el proyecto de reapertura de la línea, pero ha insistido al tiempo en lograr la implicación de los gobiernos español y francés. Además agradece la “apuesta” por el ferrocarril que hace Aquitania en favor del ferrocarril como una “alternativa viable” en los niveles económico y medioambiental, y advierte de que del proyecto de reapertura “depende el desarrollo económico y la vertebración territorial de esta zona”.

El Gobierno de Aragón también valora la labor llevada a cabo tanto por la Coordinadora por la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Oloron (Crefco) como por su homóloga francesa, Creloc, para mantener “viva la llama de la reivindicación” de la línea internacional.

Palma rinde homenaje al ferrocarril y reconstruye el kilómetro 0 para recuperar la memoria histórica

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Recuperar la memoria. El Concejal de Infraestructuras y Accesibilidad del Ayuntamiento de Palma, Rodrigo A. Romero, junto con el Director General de Transportes del Gobierno de las Islas Baleares, Jaume Mateu y el Presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril, Miguel Angel Riera, han inaugurado la placa que, con motivo del 140 aniversario de la línea del ferrocarril Palma-Inca, se instala en el kilómetro 0 de la antigua línea, donde comenzó el Servicio Ferroviario en Mallorca, el 24 de febrero de 1875.

La línea tenía que haber viajado a India. Pero algo, en el último momento de aquel 1875, hizo que se quedara sin comprador y acabara en la isla que se apresuró a bautizarla. Una máquina de origen inglés que el 24 de febrero puso en marcha la primera línea ferroviaria. La estación del Ferrocarril de Palma no dejó visible ningún recuerdo en la superficie del lugar donde partían todas las líneas de tren, cuando fueron enterradas.

Con el objeto de recuperar la memoria de la Ciudad, el Ayuntamiento, conjuntamente con Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM) y la Asociación Amigos del Ferrocarril decidieron recuperar esta señal histórica. Romero manifiesta el orgullo que representa para el Ayuntamiento “recuperar la Memoria Histórica de Mallorca” y destaca que con esta obra “se pone en valor el hecho histórico que supuso la llegada del tren a la isla”. Desde el Area de Infraestructuras y Accesibilidad se ha ejecutado un pequeño proyecto a escala real que intenta reproducir el kilómetro 0. Para la realización de la obra se ha utilizado adoquín natural con el objeto de imitar el empedrado antiguo de las vías del tren. Se han incorporado unas vías de tren cedidas por Servicios Ferroviarios de Mallorca y se ha colocado una placa. Romero defiende el “cambio total para la movilidad” que supuso la llegada del tren en Mallorca. Riera destaca que con esta obra “se recupera el pasado ferroviario en Mallorca, un pasado que hoy en día todavía tiene mucho que decir”.