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Mucho antes de que el tren haga su triunfal entrada en la villa, Aranjuez adquiere su condición de privilegiado retiro y descanso de la Corona. Felipe II le otorga naturaleza de Real Sitio en 1560, un conjunto de residencias para una corte itinerante donde pasar la primavera mientras aguanta el invierno en Madrid, se alivia del verano en La Granja y sobrelleva el otoño en El Escorial. Y a este monarca se debe la construcción del palacio real que casi permanece intacto hasta la llegada de Fernando VI, que encarga al arquitecto Santiago Bonavía la fachada principal y la plaza de armas; y de Carlos III, quien añade dos alas perpendiculares a la fachada principal. También Carlos IV quiere dejar su sello personal en la villa madrileña, a la que dota de la Real Casa del Labrador, un hermoso edificio neoclásico situado en el Jardín del Príncipe. A la monarquía se vincula también el Museo de Falúas, que acoge las embarcaciones fluviales de recreo que usan los reyes para navegar por el Tajo, al igual que los Sotos y Paseos Históricos de la localidad o la grandiosa Calle de la Reina, un magnífico paseo entre plátanos de hasta 40 metros de altura.

Quizá por su ligazón a la corona y a la nobleza española, el ferrocarril Madrid-Aranjuez nace con cierto halo romántico. No en vano, es el acaudalado marqués de Salamanca quien se empeña personalmente en su construcción, casi como un obsequio hacia la reina Isabel II, que apenas si presta atención a la puesta en marcha de aquel infernal invento que tres años antes, en 1848, culmina con la unión de Barcelona y Mataró. Su majestad ni se inmuta ante los requerimientos y esfuerzos del catalán Miquel Biada y Bunyol, testigo directo en Cuba de la inauguración de la línea La Habana-Bejucal, el primer tren que circula por tierras españolas, y que acaba por trasladar la idea a su tierra natal. Pero la Corte, con Isabel a la cabeza, sí corresponde al brío del marqués de Salamanca y acude el 9 de febrero de 1851, con todo el boato y la pompa de la que son capaces, al estreno del tren que les conduce prácticamente desde las dependencias reales de la capital a las puertas de los Reales Sitios de Aranjuez. Más de 1.500 invitados pueden comprobar que en una hora y media se pueden recorrer los 49 kilómetros (casi 8,5 leguas) que separan los dos mundos. Antes de existir este camino de hierro, los madrileños que se desplazan hasta Aranjuez lo hacen en diligencia y tardan entre seis y siete horas en completar el recorrido.

En sus inicios, aquel tren no sólo es un capricho cortesano. Traslada los productos de la huerta y el campo a los mercados de la capital. Espárragos y fresas son sus dos especialidades más cotizadas. Pero, con el paso de los años, el protagonismo de aristócratas y vegetales declina y casi se ocultan en el tiempo, hasta su desaparición. Con el devenir de los años, apenas si permanece el recuerdo, aunque los arancetanos alimentan y repiten la leyenda de que los últimos metros de carril del aquel tren están hechos de plata (lo que hoy llamamos ‘fake news’). El noble metal es mucho más maleable que el acero que se emplea habitualmente en la construcción de los raíles y la simple fricción con las ruedas acabaría por hacerlos desaparecer.

Se construye una estación término, hoy desaparecida, frente a la fachada occidental de la residencia de los monarcas, a la que se añade años después otra al sudoeste del casco antiguo de la ciudad, en la que paran los trenes con destino a Cuenca, tras la prolongación de la línea a esta ciudad en 1883. Ambas se sustituyen por otra terminal, construida en 1923, y que actualmente sigue en uso. Hasta la creación de Renfe en 1941, dicha estación pertenece a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), como muestran los mosaicos decorativos existentes en su vestíbulo.

Las reformas y replanteos son continuos a partir de 1901, para poder atender las necesidades del tráfico, de sus viajeros y por supuesto de las mercancías. Esta primera estación tiene forma de ‘U’ como muchas otras de final de trayecto. Está ubicada frente a la Plaza de Armas del Palacio Real de Aranjuez y junto a los cuarteles de las guardias españolas y dispone de un ramal exclusivo para la Corona que llega hasta la Puerta de Damas del Palacio. El desarrollo de la línea de Madrid Almansa, por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid-Zaragoza-Alicante, unida a las posteriores ampliaciones de la línea hacia Andalucía, Levante y Cuenca, cambia la configuración a estación de paso. Ello demuestra la gran relevancia ferroviaria de Aranjuez como nudo ferroviario, pero se hace evidente su obsolescencia al crearse un triangulo de vías que hace problemática su operatividad por su ubicación y la pérdida de tiempo en las maniobras de retroceso. Esto da lugar a que los trenes expresos no entren a la estación original. Pero los que entran deben después retroceder para posteriormente volver al trazado de la línea de MZA.

Ya en 1903 se empieza a plantear la construcción de una nueva estación en la vía de cierre del triángulo, que no se levanta hasta 1908 y que se plantea como situación intermedia y provisional hasta que se puedan emprender las obras de un edificio definitivo, que dé solución estándar para el servicio de viajeros en la vía general del triángulo. Tras varias propuestas, en julio de 1922 se redacta el proyecto definitivo de la estación que hoy conocemos, cuyo objetivo principal es eliminar el problema citado y construir un gran edificio al que se le dota de tantas vías y andenes como sen necesarios para atender correctamente las necesidades de los viajeros a los diversos destinos que Aranjuez ofrece.

El proyecto definitivo se aprueba el 4 de agosto de 1923; lleva la firma del ingeniero jefe de Vía y Obras de la Compañía, Francisco Barón Blanco. No hay referencia al arquitecto, pero de diversos documentos pertenecientes a la fase de la construcción se desprende que la autoría corresponde a Narciso Clavería, (que levante la estación de Toledo), mientras que Fomento de Obras y Construcciones se encarga de la edificación. El proyecto se divide en tres partes: Ampliación a siete vías de circulación de las tres que existen en ese lado del triángulo, construcción de un nuevo edificio de viajeros de 80 metros dotado de dos andenes intermedios con paso inferior y construcción de un muelle de gran velocidad, al norte del edificio de viajeros. Las dimensiones del edificio de viajeros (81,20 metros de ancho por 13,80 de ancho) son modestas si las comparamos con la antigua estación, ya que ésta última se amplía con edificios e instalaciones nuevas, según surgen nuevas necesidades, pero sin responder a un proyecto global e integrador del conjunto. Por ello en el proyecto se intenta que la nueva estación sea más pragmática y se conciben solo aquellos servicios que se consideran necesarios e imprescindibles para la explotación ferroviaria.

El edificio de estilo Neomudéjar, construido entre 1922 y 1927, está formado por una nave rectangular y alargada con un cuerpo central más elevado que el resto, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo. La composición arquitectónica es la misma en ambas fachadas, excepto el motivo central de coronación que es solo para la fachada orientada al patio de viajeros. Este motivo central es el hastial que acoge en su centro el gran reloj que está sobre tres grandes arcos, que animados con parteluces y una sucesión alternativa de claves huecas y macizas, logran aportar gran luminosidad al vestíbulo central. A ambos lados del cuerpo central, se levantan dos naves más bajas, con otros dos pabellones en los extremos que sobresalen del resto. El material utilizado en la fachada es ladrillo rojo visto, con azulejos decorativos y un zócalo de piedra que abarca toda la planta baja. En lo alto, una cornisa coronada con dentículos, en sucesión horizontal, genera una sensación de huecos vacíos y llenos, dando el toque tan característico a la estación.

Es un edificio más propio de un palacio que de una construcción civil. El cuerpo lo forma una nave rectangular y alargada con una zona central más elevada, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo. Ambas fachadas presentan la misma composición arquitectónica. En la parte trasera, existen tres andenes, cada uno protegido con sendas marquesinas con columnas de hierro. En cada andén hay dos entradas enrejadas con sendas escaleras, que conducen a un paso subterráneo de 32 metros de longitud y que permite a los viajeros cambiar de andén.

Como otros muchos edificios víctimas de la Guerra Civil, los continuos bombardeos le afectan enormemente, por lo que deben hacerse diversos arreglos, sobre todo en la marquesina por contar con acristalamientos y materiales singulares. El paso inferior de los andenes sirve durante la contienda como refugio para los bombardeos ya que en esa época el personal pide con insistencia un refugio en algún punto estratégico y seguro. Para acondicionarlo se acumula sobre él una carga de tierra de 4 metros y se completa la protección con una losa de hormigón fuertemente armada dispuesta en la parte superior del montón de tierra. El interior se remata con muros de ladrillo para dificultar la penetración de la metralla de las bombas. Entre 1989 y 1990 al acometerse obras de rehabilitación de la estación, se eliminan aquellos muros de ladrillo, lo que provoca el descubrimiento de unos mosaicos de Mario Maragliano, que datan de los inicios de esta estación y que quedan ocultos durante la contienda civil. Tras su restauración la obra recibe el premio de la Comunidad de Madrid en 1998.

Durante esta última década se han realizado varios trabajos de restauración. En 2012, se rehabilita el artesonado de madera del techo del edificio de viajeros y se recuperan las lámparas de araña que coronan el techo, entre otras actuaciones. Dos años después, Adif emprende la restauración de las marquesinas de los andenes 1 y 2, así como la construcción de nuevos aseos y la protección de los mosaicos del paso inferior. En 2017 se emprenden nuevos trabajos que incluyen el recrecido en 290 metros del andén , así como los números 2 y 3 en su tramo central, con el objetivo de facilitar el acceso de los usuarios a los trenes.

También se prepara un nuevo paso inferior con escaleras y ascensores en los tres andenes para mejorar la accesibilidad. A ello se suma la recuperación de las históricas marquesinas, en este caso las del andén 3, y la colocación de un falso techo de madera en las de los andenes 1 y 2. También se interviene sobre la estructura del paso inferior existente con la creación de cámaras antihumedad y la rehabilitación del mosaico de Maragliano. La obra se completa con actuaciones de carácter general en saneamientos, instalaciones eléctricas, iluminación, megafonía, cronometría, cámaras de vigilancia, teleindicadores e instalaciones de protección contra incendios.

(Fuentes Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif, Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros, Ineco, Tifsa y Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Gonzalo Garcival, en “Las estaciones de ferrocarril de España”. Autores varios, en “Arquitectura y Desarrollo Urbano: Comunidad de Madrid”)