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Joyas de Delicias: ‘la ochomilnovecientas’ 015-0

A la vista de los resultados de las 16 locomotoras Mitsubishi de la serie 7900 (279 según la renumeración UIC), Renfe encarga a la firma japonesa otras 40 máquinas bitensión, que se entregan entre 1969 y 1972, y que sirvan para cubrir el problema de la coexistencia de líneas de 1.500 voltios y 3.000 voltios corriente continua que diferencia la electrificación de cada zona del país. Prácticamente idéntica a su predecesora, aunque más potente (3.100 kW frente a los 2.700 de las anteriores) y más pesadas (84 toneladas frente a 80), por lo que reciben una serie distinta, la 8900 (289 posteriormente). Las primeras bitensión que circulan en España son las cuatro locomotoras de la serie 10000 (280, según normativa UIC), adquiridas a la firma francesa Alsthom en 1963, con una potencia 2.200 kW.

De acuerdo con el contrato de suministro, las dos primeras locomotoras de las series 7900 y 8900 se construyen íntegramente en Japón por Mitsubishi Electric Corporation (MELCO), de ahí su apodo de “japonesas”. El resto pasan por las factorías de CAF y Cenemesa, bajo licencia de la firma nipona. Las 8900, como sus antecesoras, comparten la disposición de ejes tipo B’B’, y los bogies monomotor birreductor, lo que las permite transportar mercancías a 80 kilómetros por hora o viajeros a una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora. La versatilidad que les otorga esta característica, junto con la de ser bitensión, hace que también se las conozca como locomotoras ‘universales’. Poseen un freno dinámico eléctrico de tipo reostático y una estructura de la caja similar a las 7900, diferenciándose en los testeros, en el acabado de la cabina, en las luces de señalización -que de tres, pasan a portar cuatro- y en el equipamiento de una cuña quitapiedras.

Las locomotoras 8900, como sus antecesoras, comparten la disposición de ejes tipo B’B’, y los bogies monomotor birreductor, lo que las permite transportar mercancías a 80 km/h o viajeros a una velocidad máxima de 140 km/h. La versatilidad que les otorgaba esta característica, junto con la de ser bitensión, hizo que también se las denominase locomotoras “universales”. Poseen un freno dinámico eléctrico de tipo reostático y una estructura de la caja similar a las 7900, diferenciándose en los testeros, en el acabado de la cabina, en las luces de señalización -que de tres, pasan a portar cuatro- y en el equipamiento de una cuña quitapiedras.

Ambas series también presentan diferencias en la transmisión de esfuerzos entre el bogie y la caja, que en las ‘ocho mil novecientoa’ se hace a través de barras de tracción situadas en la zona más baja de los bogies, reduciendo así considerablemente el patinaje en el arranque de trenes pesados o al subir rampas en condiciones desfavorables de adherencia (lluvia, nieve, hielo, escarcha, etcétera). Las 289 vienen equipadas con mangas de mando múltiple, siendo posible el acople de hasta un máximo de tres unidades, por lo que durante muchos años es habitual verlas realizando dobles tracciones, sobre todo para mercancías.

Cada locomotora tiene un grupo convertidor rotativo motor-generador, de 80 Kw, que suministra corriente continua a 100 voltios para alimentar a dos grupos de motor-ventilador de motores de tracción, dos grupos motor-compresor principal (en las locomotoras sin freno dual sólo un grupo), dos grupos de motor-bomba de vacío. Además, hay cuatro grupos motor-ventilador de resistencias principales que se alimentan en alta tensión conectándolos en paralelo sobre dichas resistencias. El freno del tren es de vacío en origen, y posteriormente se equipan con freno dual (freno de vacío y freno por aire comprimido); salvo las cuatro últimas unidades de la serie que traen de fábrica el freno dual convirtiéndose, en las primeras locomotoras eléctricas de Renfe que traen el freno dual en origen, apto para frenar trenes de aire comprimido o con vacío.

Estas locomotoras universales se asignan inicialmente a Miranda de Ebro (Burgos) y al de Madrid-Príncipe Pío. Cuando se produce en 1972 el cambio de tensión a 3.000 voltios en las líneas del Madrid-Ávila-Segovia, las ‘japonesas’ 8900 se concentran en el depósito burgalés, ya que las últimas líneas electrificadas a 1.500 voltios se encuentran en el País Vasco (el último tramo de la línea Miranda-Bilbao se electrifica a 3.000 voltios en 1984). Conforme desaparece la antigua tensión y los 3.000 voltios se extienden por toda la red peninsular, estas máquinas extienden su radio de acción. Las ‘japonesas’ realizan todo tipo de servicios, tanto viajeros como mercancías:, destacan la tracción del expreso de Barcelona a Galicia (popularmente conocido como ‘Shangai Express’, ya que la duración del viaje es ligeramente superior a las 35 horas y 60 minutos más a la inversa) y el remolque del Talgo III gracias al furgón de dos ejes (designado como RT-111) que diseña Talgo para permitir que locomotoras convencionales, tanto eléctricas como diésel, pudieran darle tracción.

A finales de 1993, cinco locomotoras de esta serie se envían a Almería para arrastrar pesadísimos trenes de mineral de hierro, en uno de los trayectos más difíciles y complicados de la red ferroviaria española. A principios de la década de 1990 aparecen en Renfe las Unidades de Negocio y todas estas locomotoras quedan asignadas a la de Tracción, por lo que se pintan con sus colores corporativos amarillo y gris oscuro, ya ensayados en la 269-604-5.

Las 8900 sufren varias modificaciones a lo largo de su vida útil; algunas de menor calado, como el cambio de decoración que, en origen, es de color verde y franja amarilla; la sustitución del foco central superior por otro de doble óptica; la supresión de la numeración lateral debajo de las cabinas o la incorporación del freno dual en aquellas máquinas que no lo traen en origen. Otras modificaciones, sin embargo, son más importantes, como la transformación de dieciocho máquinas en locomotoras tándem, dando así origen a nueve unidades que formarían la subserie 289.100. Dicha transformación consiste en la unión de dos unidades en mando múltiple de forma permanente y eliminando las cabinas enfrentadas. Diecicocho unidades (289-101 a 289-109) pasan por esta modificación.

La 289.039.0 es la última ‘japonesa’ en prestar servicio; se la da de baja en mayo de 2010. Quince locomotoras de desguazan, según Listadotren, en cuya web se asegura también que otras cuatro (002, 009, 019 y 026) permanecen en Miranda de Ebro y otra más (039), en Barcelona Can Tunís. El resto pasan por distintas reformas, con excepción de la 289.020 que custodia la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer) y la 289.015 del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias.

Esta última queda apartada en Miranda de Ebro en diciembre de 2004. Posteriormente en 2005, la Unidad de Negocio de Mercancías de Renfe acepta su cesión a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El primer servicio para el museo tiene lugar el 31 de julio de 2005 cuando remolca, desde Venta de Baños (Palencia) a Madrid, la composición que unos días antes había hecho el recorrido entre esta localidad palentina y Frómista, tirada por la “Verraco” (Norte 2723). Durante las temporadas 2007 a 2009 se encarga de arrastrar el Tren de la Fresa y el de Navidad.

En dique seco durante unos cuantos años, la máquina pasa por los talleres de Integria de Renfe, donde se repara y se pone a punto en 2014. Los trabajadores de la Base de Mantenimiento realizan durante este tiempo tareas básicas, entre las que destaca el taller de pintura, que ha recuperado el tono original de la máquina, con las tipografías originales de la numeración y los cinco colores de su librea, el verde de base y sobre él negro amarillo rojo y plata. La máquina asume la tracción bajo catenaria de los trenes históricos de la Fundación y está también a disposición de los eventos de sus patronos, Renfe Operadora y Adif.

(Fuente. Vía Libre. Joan Acón, Pere Baliarda, Eduard Ramírez y Jaume Roca en “Las locomotoras japonesas de Renfe”. ListadoTren)

FFE, 35 años promoviendo el ferrocarril

Tres décadas y media de historia. Renfe y Feve crearon la Fundación de los Ferrocarriles Españoles el 20 de febrero de 1985, con el objeto de “promover la investigación, proteger la conservación de los fondos y materiales ferroviarios de valor histórico o artístico y su difusión cultural”. La Fundación se constituyó con personalidad jurídica propia y sin ánimo de lucro, con sede en el Palacio de Fernán Núñez, donde anteriormente estuvo el Consejo de Administración de Renfe.

La creación de esta entidad culminó un compromiso, mantenido a lo largo de varias décadas, de mantener la investigación del ferrocarril y poner a disposición de la sociedad su patrimonio cultural y material. Actualmente en su Patronato están representadas las principales empresas del sector público ferroviario español, siendo patronos fundadores de la institución Adif y Renfe Operadora, tras la escisión en 2005 de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles.

Se pretende que la Fundación sea una institución firme y sólida, a través de sus actividades, como foro de discusión y punto de encuentro del conjunto de Empresas, tanto explotadoras como industriales y constructoras, relacionadas con el ferrocarril. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles realiza investigación propia, articulada sobre cuatro grupos especializados: economía y explotación; energía y emisiones; geografía y tráficos ferroviarios, y sociología del transporte. Estos grupos participan en proyectos de investigación españoles y europeos redactando estudios y documentación dentro del ámbito de sus materias. También apoya al sector ferroviario en materia de investigación, a través de la secretaría de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española y la Unidad de Innovación Internacional, para contribuir a que las empresas españolas puedan tener presencia en foros y proyectos europeos.

La misión de la Fundación es la promoción del conocimiento y la utilización del ferrocarril mediante todo tipo de actuaciones: culturales, de investigación y formación, de divulgación científica y sectorial, de recuperación y conservación del patrimonio ferroviario, y de edición y difusión de publicaciones y libros especializados. Mantiene los Museos del Ferrocarril de Madrid y de Cataluña, la Biblioteca Ferroviaria y el Centro de Documentación, así como el Archivo Histórico Ferroviario. En suma, realiza “cuantas actividades contribuyan a fomentar y potenciar la imagen del ferrocarril en la sociedad”, objetivo primordial que le fue marcado en el momento de su creación.

Dentro de su objetivo de velar por la conservación, restauración y puesta a disposición del público del patrimonio material y cultural de los ferrocarriles españoles, la Fundación gestiona los Museos del Ferrocarril de Madrid (Delicias) y de Cataluña (Vilanona y Geltrú). El Museo del Ferrocarril de Madrid se abrió al público en 1984. Su sede es la antigua estación de Delicias y ofrece una selección de vehículos y piezas relacionadas con el ferrocarril, que pretende mostrar su evolución diacrónica. Incluye también la Sala de consulta del Archivo Histórico Ferroviario y la Biblioteca Ferroviaria y Fototeca. El Museu del Ferrocarril de Catalunya, en Vilanova i la Geltrú (Barcelona), se ubica en un antiguo depósito de locomotoras de vapor de finales del siglo XIX y alberga una colección de más de sesenta vehículos de todas las épocas, tecnologías y países, donde destacan 28 locomotoras de vapor situadas en una impresionante rotonda, coches de viajeros, máquinas diésel o eléctricas y otros vehículos curiosos y únicos.

Los patronos actuales que conforman la fundación son RenfeE Operadora, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve), Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S. A. (EuskoTren), Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), Metro Bilbao, S.A., Metro de Madrid, S.A., Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Euskal Trenbide Sarea (ETS), Ferrocarriles de la Junta de Andalucía (FJA), Asociación de Constructores Españoles de Material Ferroviario (Cemafe), Asociación de Empresas Constructoras de Ámbito Nacional (Seopan), Asociación de Acción Ferroviaria (Cetren).

Historiadores y cien años del metro de Madrid

Este jueves 13 de febrero a las 18.00 horas visitará el Museo del Ferrocarril de Madrid el historiador y politólogo Antonio Martínez Moreno para presentar su trabajo sobre la historia del metro de Madrid y su legado patrimonial. Con esta nueva actividad del Museo que son los Encuentros con historiadores ferroviarios, organizados por el Archivo Histórico Ferroviario y la Biblioteca Ferroviaria, se pretende acercar a la sociedad diferentes investigaciones que se están realizando sobre la historia del ferrocarril español, mediante un debate cercano y distendido que facilite la comunicación y el intercambio de ideas.

Antonio Martínez es licenciado en Historia y en Ciencias Políticas y Gestión Pública. Ha cursado el máster “El Patrimonio Cultural en el siglo XXI: Gestión e Investigación” en las universidades Complutense y Politécnica de Madrid. Este joven investigador ha publicado artículos sobre transportes urbanos e historia de Madrid para revistas como ‘Vía Libre’, ‘La Gatera de la Villa’ o ‘Madrid Histórico’, y hace unos meses apareció su libro sobre la construcción de la primera línea del Metro de Madrid, coincidiendo con la celebración del centenario del metropolitano.

En 2019 publicó “El Ferrocarril como elemento cohesionador del territorio. El Metropolitano Alfonso XIII y su impacto en el desarrollo de Madrid” en la Colección “Monografías del Ferrocarril” de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Este estudio, que puede descargarse en pdf desde www.tecnica-vialibre.es, investiga la historia del Metro madrileño y la influencia que tuvo en el desarrollo de la capital, analizando la evolución de los diferentes barrios del Ensanche para comprobar si la llegada a ellos del metropolitano impulsó o no su crecimiento.

En Encuentros con historiadores ferroviarios expondrá sus avances investigadores sobre la historia de la construcción y la puesta en servicio de la primera línea del Metro de Madrid y sus aportaciones al legado patrimonial de la ciudad. Cuando se acaban de cumplir 100 años de la primera línea del metropolitano, la línea Norte-Sur, el autor desvelará detalles sobre el proyecto original, la constitución de la primitiva Compañía Metropolitano Alfonso XIII y la búsqueda de financiación del proyecto, además de las obras de construcción de la línea y el relato de la inauguración oficial, que contó con la asistencia de las más altas autoridades del Estado, encabezadas por el rey Alfonso XIII.

Antonio Martínez describirá también cómo eran las primeras ocho estaciones de Metro, prestando especial atención a la concepción y diseño que de ellas hicieron los arquitectos Antonio Palacios y Joaquín Otamendi, autores de algunos de los edificios más emblemáticos de la capital. No faltarán referencias a los primeros coches empleados y las ya centenarias Cocheras y Talleres de Cuatro Caminos.

Las fuentes consultadas para este trabajo se dividen en dos grandes grupos, de un lado una serie de documentos originales referentes al metropolitano (memorias de proyectos, planos de estaciones y líneas, memorias de gestión de la Compañía, folletos/libros editados por la Compañía, expedientes de concesión, gacetas…etc.) disponibles en diferentes archivos de titularidad pública, destacando el Archivo General de la Administración y el Archivo de Metro de Madrid. Por otro lado, se han consultado revistas y periódicos de los años 20 y 30 y algunas publicaciones modernas como libros y tesis doctorales, que constituyen fuentes secundarias y que han permitido profundizar y enriquecer la visión sobre el objeto de la investigación.

Vilagarcía negocia la cesión de material de la FFE

El alcalde de Vilagarcía, Alberto Varela, y el gerentede la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE), José Carlos Díaz Curiel, han establecido las bases de un convenio que firmarán ambas entidades para la cesión de materiales al Museo del Ferrocarril de Vilagarcía (Mufevi), cuyas instalaciones se ubican en la primera estación de la línea Cornes-Carril, inaugurada en 1873. El centro, que vela por la conservación y restauración del patrimonio cultural ferroviario, ocupa dos plantas del edificio, con una exposición permanente sobre la historia del ferrocarril mostrada a través de imágenes, documentos, objetos y juegos interactivos.

Varela aprovechó su visita a Fitur para reunirse con responsables de la FFE, entidad que gestiona los museos del tren del todo el país y también las Vías Verdes. Díaz Curiel, invitó al regidor vilagarciano a visitar el museo del ferrocarril de Cataluña, modelo a seguir en el resto de centros de la red. Y es que este está dotado con las últimas tecnologías aplicadas a los contenidos que funcionan bajo el concepto de museo interactivo, por lo que la Vilagarcía podría tomar ideas para adaptarlas a su museo.

En cuanto a las Vías Verdes, los responsables del organismo estatal se comprometieron a poner en marcha una fuerte campaña de promoción de la misma, que se hará extensiva a países europeos en cuanto el nuevo sendero, el primero que transcurre por tierras gallegas, esté terminado.

El pequeño centro pontevedrés recibió en 2019 a 1.267 visitantes. El Concello gestiona la incorporación de nuevos contenidos a esta instalación ubicada en la vieja estación de Carril, que recibió el primer tren que circuló en Galicia. Según la memoria estadística realizada por la Oficina Municipal de Información turística del Concello, la mayor parte de estas visitas, el 71,9%, se concentraron tan solo en los cuatro meses de la temporada de verano. En cuanto al perfil de los visitantes, más de la mitad son gallegos y casi un 12% repite su paso por el centro museístico vilagarciano.

La temporada vacacional de verano concentra la mayor actividad del Mufevi. El mes con mayor afluencia de visitantes fue agosto, con 304 personas, seguido de julio con 279. En junio pasaron por las instalaciones culturales de la primera línea del ferrocarril de Galicia 168 personas, mientras que en septiembre fueron 145. En el resto del año, la afluencia de visitantes desciende, aunque el centro sigue manteniendo actividad, principalmente con visitas culturales de asociaciones y colegios, aunque también hay personas que acuden de forma particular. En marzo, el centro acogió la visita de 117 personas, en octubre 84, en febrero se contabilizaron 72 y en mayo 55.

En cuanto al perfil de las personas que visitaron el Museo del Ferrocarril, más de la mitad eran gallegos y, dentro de este grupo, el 66% procede de municipios de la provincia de Pontevedra. Los visitantes procedentes de otras comunidades sumaron el 36,6% del total de turistas que pasaron por el Mufevi, siendo los madrileños los más numerosos, seguidos de los procedentes de Castilla León, y de Aragón.

La pretensión del gobierno local es potenciar el centro museístico como recurso turístico y cultural, para el cual se estableció una línea de colaboración con la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Vía libre para el Tren de Navidad

Un clásico navideño. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), con el patrocinio de Renfe, pondrá en circulación del 26 de diciembre al 5 de enero el Tren de Navidad, en el que los niños podrán disfrutar de un viaje con animación y en compañía de los pajes reales. El tren sale desde el Museo del Ferrocarril de Madrid y todos los viajeros tendrán una invitación para visitarlo el día de su viaje y disfrutar de las actividades programadas para Navidad.

Este año el tren está formado por una composición de dos coches ‘Costa’ de madera y otros dos coches restaurante, todos ellos de entre 1920 y 1930, por lo que es un verdadero viaje en el tiempo, además de a la magia de la Navidad. Estos últimos vehículos formaron parte de la mítica Compagnie Internationale des Wagons‐Lits (CIWL) y que, adquiridos por Renfe en 1988, fueron cedidos al Museo del Ferrocarril de Madrid para su custodia en 1999.

Entre el 26 de diciembre y el 5 de enero se realizarán tres viajes diarios a excepción del 1 de enero, que será día de descanso, con un recorrido de aproximadamente una hora durante el cual los niños se divertirán con la animación a bordo y con el Paje Real, que recogerá las cartas dirigidas a Sus Majestades de Oriente. El día 5 de enero, además, en todos los viajes habrá unos pasajeros muy especiales, ya que llegan los Reyes Magos, después de su largo viaje desde Oriente.

Los viajes tendrán lugar de 10.00 a 11.00 horas, de 11.30 a 12.30 horas y de 13.20 a 14.20 horas. Los tickets costarán 13 euros para adultos y 11 euros para niños (de 1 a 1,40 metros de altura). En los viajes del 5 de enero, el billete tendrá un precio único de 15 euros (adultos y niños). El precio incluye el viaje en tren histórico; espectáculo de animación a bordo del tren y presencia del Paje Real; y entrada gratuita al Museo del Ferrocarril de Madrid el día del viaje.

Los billetes se pueden adquirir es estaciones de ferrocarril con venta anticipada, agencias de viajes, el teléfono 912 320 320 (venta telefónica de Renfe) y online en http://www.renfe.com (Trenes Temáticos).

25 años del Tren de Navidad

Un clásico para estos días navideños. Coincidiendo con las fiestas navideñas la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en colaboración con Renfe y Adif, pondrá en marcha la vigésimo quinta edición del ‘Tren de Navidad’, que circulará del 22 de diciembre al 5 de enero (excepto los días 24 y 25 de diciembre y el 1 de enero), ofreciendo varios viajes diarios. El tren partirá de la estación de Príncipe Pío y el recorrido por las vías del norte de Madrid, de más de una hora de duración, permitirá a los viajeros contemplar y disfrutar de la naturaleza con el paisaje que ofrece el parque natural del Monte de El Pardo, en un trayecto de ida y vuelta que discurrirá por poblaciones como Pozuelo de Alarcón, Majadahonda o Las Rozas hasta llegar a la estación de Pitis para iniciar el regreso.

En esta edición también se entregará a todos los viajeros una invitación para visitar gratis el Museo del Ferrocarril de Madrid y, como es tradicional, a bordo del tren disfrutarán de un espectáculo de animación pensado especialmente para los más pequeños, además de contar con la compañía de un Paje Real que escuchará las peticiones de los más pequeños y recogerá las cartas que quieran enviar a Sus Majestades de Oriente. El día 5 de enero el tren contará con unos pasajeros muy especiales, los propios Reyes Magos, a quienes los niños podrán contarles sus deseos y entregarles sus cartas personalmente.

Este año y debido al proceso de restauración de dos de los cuatro tradicionales coches de madera del Tren de Navidad, se añadirán a la composición tres coches restaurante construidos entre 1926 y 1930, que formaron parte de la mítica Compagnie Internationale des Wagons‐Lits (CIWL) y que, adquiridos por Renfe en 1988, fueron cedidos al Museo del Ferrocarril de Madrid para su custodia en 1999.

El tren circulará en diciembre los días 22, 23, 26, 27, 28, 29, 30 y 31; en enero, 2, 3, 4 y 5 (en este último día los viajes contarán con la tradicional presencia de los Reyes Magos a bordo). Recorrerán el ya tradicional itinerario Príncipe Pío – Pitis – Príncipe Pío, con tres salidas diarias: 10.01, 11.36 y 13.35 horas. El precio para los adultos será de 13 euros y de 11 para los niños (de 1 a 1,40 metros de altura; los menores viajan gratis). El el billete para el día 5 tendrá un precio único de 15 euros.

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Veinte años de las Vías Verdes

Las Vías Verdes, motor de desarrollo en la creación de trabajo en torno al turismo sostenible, conmemoran este domingo su vigésimo Día Nacional celebrando el “reciclaje” de más de 2.600 antiguos kilómetros ferroviarios en itinerarios cicloturistas y de senderismo. A lo largo de este mes de mayo, e impulsado por la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE), responsables de una treintena de infraestructuras de este tipo se movilizarán organizando distintas actividades de exploración y educación ambiental en sus itinerarios a lo largo y ancho de la geografía española.

Todas las propuestas pueden consultarse en el catálogo de su página web, www.viasverdes.com, donde figuran desde marchas sencillas para conocer caminos concretos hasta paseos botánicos, cursillos de anillamiento de aves o recogidas simbólicas de residuos, entre otras. Este año, además, se celebra el 25 aniversario del programa dentro del proyecto “Vías Verdes y Red Natura 2000“, apoyado por la Fundación Biodiversidad del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente (MAPAMA).

La responsable de Vías Verdes y Turismo Ferroviario, Arantxa Hernández, señala que esta iniciativa pretende “inculcar a la ciudadanía que el Patrimonio Natural protegido que es ingente” y que, de hecho, “casi todas las vías verdes tienen espacios de alto valor en sus inmediaciones que pueden conocerse y a los que se puede acceder de una forma también respetuosa con la naturaleza“. La principal condición de estas vías para entrar en servicio es que sean, en cualquier caso, itinerarios no motorizados, de modo que “se pueden descubrir a pie, en bicicleta, en patines, coches de bebé, incluso en silla de ruedas…, pero siempre de la forma más sostenible”, insiste Hernández.

El coste del acondicionamiento de la infraestructura de los caminos ha costado unos 174 millones de euros, cantidad a la que hay que sumar costes de rehabilitación de edificios ferroviarios, las obras de mejora y promoción y la propia gestión del proyecto, entre otros.

El número de Vías Verdes crecerá en el futuro porque la implantación de nuevas líneas del tren de Alta Velocidad (AVE), han añadido las mismas fuentes, “abocará algunos tramos de trazados actuales a quedar en desuso” y por tanto les dará la oportunidad de ser también “reciclados”.

Hernández avanza que la próxima vía a ser “entregada” a la ciudadanía será el camino natural vasco-navarro en un tramo que conecta con la ciudad de Estella, ejecutado por el MAPAMA y que “facilitará un itinerario largo por la vía verde de más de 80 kilómetros”

La fotógrafa Encarna Mozas, premio ‘Caminos de Hierro’ de la Fundación de Ferrocarriles Españoles

Fotografía de Encarna Mozas ganadora del premio 'Caminos de Hierro'

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) ha entregado el primer premio del concurso fotográfico ‘Caminos de Hierro’ a Encarna Mozas, en el marco de la 27 edición de este certamen, que reconoce la creatividad visual en torno al ferrocarril y al que se han presentado más de 2.100 fotografías de 1.090 autores procedentes de 22 países. En el certamen, que ha tenido lugar en la sede de la FFE situada en el Palacio de Fernán Núñez, se han repartido 17.000 euros en premios, de los cuales 6.000 son para Encarna Mozas por su fotografía ‘A puertas abiertas’.

Nacida en Modamio (Soria) en 1969, Encarna Mozas se introdujo en el mundo de la fotografías en blanco y negro en el laboratorio del Instituto de El Burgo de Osma y estudió en la Escuela de Artes de Granada. Desde ese momento, comenzó a realizar proyectos personales entre los que cabe destacar: ‘A puertas abiertas’, sobre el éxodo rural; ‘Sueños rotos’, sobre la inmigración en el año 2000 en el Ejido (Almería), proyecto realizado con la Beca FotoPres01; ‘Marcas’, en torno los objetos cotidianos que inundan una casa; ‘Materia viva’, como visión poética de pequeñas abstracciones de la naturaleza, realizado con una Beca de la Diputación de Teruel.

El segundo premio ha sido para José Torres Tabanera, por ‘La edad de hierro II’, gracias al que ha recibido una dotación económica de 3.000 euros. Por su parte, el premio Autor Joven ha recaído en la obra ‘Time flies’, de Guillermo Tomás Sánchez.

Los demás fotógrafos premiados han sido Alfonso Batalla de Antonio (Bilbao, Vizcaya), Lola Botia Romo (Madrid), Luis Camacho Peral (Madrid), Rogelio Camargo Camacho (Tomares, Sevilla), Carlos González López (Madrid), Rafael Gutiérrez Garitano (Vitoria, Alava), Diego Pedra Benzal (Cornellà de Llobregat, Barcelona), Lluís Pujolàs Ripoll (Banyoles, Girona), Marcos Serrano Barbero (Madrid) y Manuel del Visso López (Málaga).

El jurado de esta edición ha estado integrado por la fotógrafa y galerista Blanca Berlín; la conservadora de fotografía del Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía Catherine Coleman; el subdirector de Comunicación de ADIF, José Luis Semprún; el ganador del primer premio de la 26ª edición de ‘Caminos de Hierro’, Simone Maestra; el coordinador del Comité de Selección, Gregorio Merino; la historiadora del arte especializada en fotografía Bárbara Mur; el presidente de la Real Sociedad Fotográfica de Madrid, Enrique Sanz y representando la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Juan Altares, como secretario.

La exposición del 27º concurso ‘Caminos de Hierro’ está formada por una selección de 63 autores que, con 61 fotografías individuales y 11 series, muestran las más variadas y creativas imágenes del mundo del ferrocarril , y a partir de marzo viajará durante dos años, hasta enero de 2016, por diferentes estaciones de ferrocarril españolas. La muestra pasará por las estaciones de Córdoba, Mérida, Valladolid, Pontevedra, Santander, Bilbao, Zaragoza, Girona, Valencia, Toledo, Málaga, Cáceres, Segovia, León, Oviedo, Burgos, Logroño, Huesca, Barcelona, Alicante, Cartagena y Madrid.

Este recorrido se hace en colaboración con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Españolas (Adif), que tiene como objetivo convertir las instalaciones ferroviarias en un espacio cada vez de mayor valor para la ciudadanía, generador de bienestar y progreso, así como solidario con los que más lo necesitan.

El concurso fotográfico ‘Caminos de Hierro’ fue creado en el año 1986 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para fomentar y promocionar las actividades artísticas fotográficas en el entorno del ferrocarril a través de sus viajeros, estaciones, trenes, vías, túneles y metros.

La locomotora 289-015 se reincorpora al parque móvil del Museo del Ferrocarril de Madrid

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El Museo del Ferrocarril de Madrid dispone de una nueva pieza histórica para su colección en Delicias. La locomotora 289-015 ha encabezado durante estas fechas el Tren de Navidad que desde las instalaciones del Museo recoge a los pasajeros en sus coches Costa hasta Pinto. La máquina, en dique seco durante unos cuantos años, ha sido reparada y puesta a punto en los talleres de Renfe Integria, donde permanecía desde 2010 a la espera de su reposición a la vía.

Los trabajadores de la Base de Mantenimiento han realizado durante este tiempo tareas básicas, entre las que destaca el taller de pintura, que ha recuperado el tono original de la máquina, con las tipografías originales de la numeración y los cinco colores de su librea, el verde de base y sobre él negro amarillo rojo y plata. La máquina asumirá la tracción bajo catenaria de los trenes históricos de la Fundación y estará también a disposición de los eventos de sus patronos, Renfe Operadora y Adif.

No es la primera vez que la locomotora 289-015 realiza servicios en Delicias. Apartada en Miranda de Ebro (Burgos) en diciembre de 2004, un año más tarde, la Unidad de Negocio de Mercancías de Renfe cede la locomotora a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para el Museo del Ferrocarril de Madrid. El 31 de julio de 2005 se estrena en su nuevo cometido, con un recorrido entre Venta de Baños (Palencia) a Madrid. Unos días antes había hecho el viaje entre esta localidad palentina y Frómista, tirada por la ‘Verraco’ (Norte 2723). Encabezó el Tren de la Fresa y de la Navidad de las temporadas 2007, 2008 y 2009.

La serie 289 (ex Renfe 8900) constaba de cuarenta unidades recibidas entre 1969 y 1972. A la vista de los resultados satisfactorios obtenidos con sus antecesoras, dieciséis locomotoras bitensión de la serie 279 (ex Renfe 7900), se contrataron las locomotoras 289, prácticamente idénticas a las anteriores, pero más potentes y pesadas. Estas locomotoras denominadas ‘universales’ fueron concebidas para efectuar todo tipo de servicios. Se dotaron de dispositivos de 3.000 y 1.500 voltios en corriente continua, dada la necesidad de Renfe en la década de los 60 de contar con locomotoras capaces de dar tracción en un trayecto donde coexistían ambos tipos de tensión.

Las dos primeras locomotoras de esta serie -igual que las dos primeras de la serie 279- fueron construidas íntegramente en Japón por Mitsubishi Electric Corporation (Melco), de ahí el popular apodo de ‘japonesas’. El resto fueron construidas, bajo licencia en España por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica (Cenemesa).

Las 289 desarrollan una potencia de 3.100 KW (4.200 CV) en la 289 y pesan 84 toneladas. Fueron asignadas inicialmente a los depósitos de Miranda de Ebro (Burgos) y al de Madrid-Príncipe Pío. En 1972 se produjo el cambio de tensión a 3.000 voltios en las líneas del Madrid-Ávila-Segovia y estas locomotoras fueron desplazadas hacia el depósito de Miranda, ya que las últimas líneas electrificadas a 1.500 voltios se encontraban en el País Vasco (el último tramo de la línea Miranda-Bilbao se electrificó a 3.000 voltios en 1984). Conforme fue desapareciendo la antigua tensión y los 3.000 voltios se iban extendiendo por toda la geografía peninsular, estas máquinas extendieron su radio de acción.

Realizaron todo tipo de servicios, tanto viajeros como mercancías, destacando la tracción del expreso de Barcelona a Galicia (más comúnmente conocido como ‘Shangai Express’) y el remolque del Talgo III gracias al furgón de dos ejes (designado como RT-111) que diseñó Talgo para permitir que locomotoras convencionales, tanto eléctricas como diesel, pudieran dar tracción al Talgo III.

A finales de 1993, cinco locomotoras de esta serie fueron enviadas a Almería para arrastrar pesadísimos trenes de mineral de hierro, en uno de los trayectos más difíciles y complicados de la red ferroviaria española. A principios de la década de 1990 aparecen en Renfe las Unidades de Negocio y todas estas locomotoras fueron asignadas a la de Tracción, por lo que fueron pintadas con sus colores corporativos amarillo y gris oscuro, ya ensayados en la 269-604-5.

A lo largo de su vida útil, estas locomotoras han sufrido modificaciones. Algunas de menor calado como el cambio de decoración que, en origen, eran de color verde y franja amarilla, la sustitución del foco central superior por otro de doble óptica, la supresión de la numeración lateral debajo de las cabinas o la incorporación del freno dual en aquellas máquinas que no lo trajeron en origen. Otras modificaciones, sin embargo, fueron de mayor calado como la transformación de dieciocho máquinas en locomotoras tándem, dando así origen a nueve unidades que formarían la subserie 289.100. Dicha transformación consistió en la unión de dos unidades en mando múltiple de forma permanente eliminándose las cabinas enfrentadas y creando así una locomotora tándem.

La última máquina de las 8900 en prestar servicio fue la 289.039.0 dada de baja en mayo de 2010. Se preservan dos locomotoras: la 289.015 de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la 289.020 de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer).

(Fuente Vía Libre. Imagen cortesía del Museo del Ferrocarril de Madrid)

El Museo del Ferrocarril de Alcázar de San Juan recibirá apoyo de Adif y de la FFE

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Nuevos planes para el museo del ferrocarril de Alcázar de San Juan. El Ayuntamiento de la localidad manchega pretende que el centro se integre dentro del programa de puesta en valor del Patrimonio Histórico Cultural Ferroviario. La corporación quiere remodelar y ampliar la exposición de piezas que se exhiben en el museo para lo que ya han trasladado a Adif la posibilidad de que ceda edificios en desuso como el antiguo taller de material remolcado y las naves asociadas.

El museo ferroviario de Alcázar de San Juan, situado en las antiguas dependencias en desuso de la estación local, se fundó en 1985, gracias a un grupo de ferroviarios tanto en activo como jubilados a los que les unía ser amantes de su trabajo y de su mundo laboral. En la misma fecha tomó cuerpo la Asociación de Amigos del Ferrocarril. El centro está dedicado a la historia del tren en España a través de la visión muy importante de este antiguo nudo ferroviario, de vital trascendencia para la circulaciòn de los convoyes, ya que comunica el norte y el centro peninsular con el levante y el sur. En sus dependencias se reúne material documental, herramientas, útiles ferroviarios y antiguas máquinas, en una exposición interior y al aire libre.

La primera parte del centro cultural se enmarca en dos edificios en los que se expone el material: un molino de viento que tiene tres plantas en las que se encuentran la sala del jefe de estación, la biblioteca y sala de proyecciones y una pequeña fragua de la época del vapor. En la otra nave se presentan maquetas de trenes, herramientas de vía, placas de locomotoras, cuadros de mando, uniformes, fotos, cambios, faroles, máquinas de billetes y un largo compendio de componentes ferroviarios.

Las señales de vía y el material móvil se exponen en otras dependencias donde el visitante puede contemplar semáforos de vía, catenarias, el tractor de maniobras 301.020, el ferrobús FR-301, la locomotora de vapor 040-2082, la máquina 240-2244, un vagón cerrado unificado, matinsas de vía, la grúa móvil GM-95, un vagón WR-900 y varias calderas de vapor.

El alcalde alcazareño, Diego Ortega, y el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Juan Pedro Pastor Valdés, suscribieron recientemente el acuerdo de “formalización de intenciones” en el Palacio de Fernán Núñez (Madrid), sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. En la firma del convenio estuvieron varios concejales de Alcázar de San Juan, el director y el subdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid, el jefe de Proyectos de Red de Patrimonio Histórico de la Fundación y dos representantes de la Asociación de Amigos del Ferrocarril alcazareña.

Una de las actuaciones inmediatas que se ha marcado el Ayuntamiento es poner en marcha un plan de empleo encaminado a recuperar y adecentar estos inmuebles, una vez se hayan establecido los preceptivos acuerdos con Adif .

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, a través del Museo del Ferrocarril de Madrid, manifestó su intención de colaborar y asesorar al Ayuntamiento de Alcázar de San Juan para alcanzar los fines propuestos.

(Imagen JT Curses en Ferropedia)